JP6950790B1

JP6950790B1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6950790B1
Application number: JP2020122845A
Authority: JP
Inventors: 飛鳥鈴木; 隆充茶谷
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-07-17
Filing date: 2020-07-17
Publication date: 2021-10-13
Anticipated expiration: 2040-07-17
Also published as: DE112021002744T5; WO2022014403A1; JP2022019172A; CN115776949A; US20230331046A1; DE112021002744B4

Abstract

【課題】高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、耐ショックバースト性を向上し、これら性能を高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】カーカス層４とベルト層７とを備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層４を、破断伸びが２０％〜３０％、サイドウォール部における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．５％〜８．０％であり、且つ、正量繊度Ｄ〔単位：ｄｔｅｘ／本〕と打ち込み本数Ｅｃ〔単位：本／50mm〕との積Ａ＝Ｄ×Ｅｃが１．８×１０5ｄｔｅｘ／50mm〜３．０×１０5ｄｔｅｘ／50mmである有機繊維コードで構成し、ベルト層を、破断応力が３３００ＭＰａ以上、且つ、断面積Ｓ〔単位：ｍｍ2／本〕と打ち込み本数Ｅｂ〔単位：本／50mm〕との積Ｂ＝Ｓ×Ｅｂが６．０ｍｍ2／50mm〜７．５ｍｍ2／50mmであるスチールコードで構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、有機繊維コードからなるカーカス層を備えた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般的に、一対のビード部間に装架されたカーカス層を備えており、カーカス層は複数本の補強コード（カーカスコード）で構成されている。カーカスコードとしては、主として有機繊維コードが使用される。特に、高速走行時に優れた操縦安定性が要求されるタイヤにおいては、剛性の高いレーヨン繊維コードが用いられることがある（例えば、特許文献１を参照）。

一方で、近年、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減に対する要求が高まっており、トレッド部のゴムゲージを薄くすることが検討されている。しかしながら、上述のレーヨン繊維コードからなるカーカス層を備えたタイヤの場合、トレッド部の薄肉化に伴って、耐ショックバースト性が低下することが懸念される。尚、耐ショックバースト性とは、走行中にタイヤが大きなショックを受けて、カーカスが破壊する損傷（ショックバースト）に対する耐久性であり、例えばプランジャーエネルギー試験（トレッド中央部に所定の大きさのプランジャーを押し付けてタイヤが破壊する際の破壊エネルギーを測定する試験）が指標となる。そこで、レーヨン繊維コードを用いた場合と同等の性能を確保しながら、耐ショックバースト性を改善するために、所定の物性を備えたポリエステル繊維コードを使用することが検討されている。しかしながら、このようなポリエステル繊維コードをレーヨン繊維コードの代わりに用いただけでは、その物性の違いに起因して、必ずしも十分な操縦安定性（高速操縦安定性）が確保できないという問題があった。

特開２０１７‐０３１３８１号公報

本発明の目的は、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、耐ショックバースト性を向上し、これら性能を高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層とを有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は有機繊維コードからなるカーカスコードで構成され、前記カーカスコードの破断伸びが２０％〜３０％、前記カーカスコードの前記サイドウォール部における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．５％〜８．０％であり、且つ、前記カーカスコード１本あたりの正量繊度Ｄ〔単位：ｄｔｅｘ／本〕と、前記カーカスコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりの前記カーカスコードの打ち込み本数Ｅｃ〔単位：本／50mm〕との積Ａ＝Ｄ×Ｅｃが１．８×１０⁵ｄｔｅｘ／50mm〜３．０×１０⁵ｄｔｅｘ／50mmであり、前記ベルト層はスチールコードからなるベルトコードで構成され、前記ベルトコードの破断応力が３３００ＭＰａ以上であり、且つ、前記ベルトコード１本あたりの断面積Ｓ〔単位：ｍｍ²／本〕と、前記ベルトコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりの前記ベルトコードの打ち込み本数Ｅｂ〔単位：本／50mm〕との積Ｂ＝Ｓ×Ｅｂが６．０ｍｍ²／50mm〜７．５ｍｍ²／50mmであることを特徴とする。

本発明においては、カーカス層を構成するカーカスコードが上述の物性を有するポリエステル繊維コードであるため、レーヨン繊維コードを用いた場合と同程度の良好な高速操縦安定性を確保しながら、耐ショックバースト性を向上することができる。具体的には、カーカスコードの破断伸びとサイドウォール部における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが上述の範囲であるため、カーカスコードの剛性を適度に確保することができ、高速操縦安定性を良好に発揮することができる。また、カーカスコードが上述の破断伸びを有するため、カーカスコードが局所変形に追従しやすくなり、プランジャーエネルギー試験時（プランジャーに押圧された際）の変形を充分に許容することが可能になり、破壊エネルギーを向上することができる。つまり、走行時においてはトレッド部の突起入力に対する破壊耐久性が向上することになるので、耐ショックバースト性を向上することができる。更に、上述の積Ａ、即ち、単位幅当たりのカーカスコードの繊度が上述の範囲であるので、耐久性と制動性能を両立することができ、結果的に、耐ショックバースト性と高速操縦安定性とを向上するには有利になる。一方で、上述のようにベルト層を構成しているので、ベルト層全体としての強力を抑制することができ、カーカスコードに上述のポリエステル繊維コードを用いた際のデメリットを補って高速操縦安定性を向上するには有利になる。これらの協働により、高速操縦安定性および耐ショックバースト性を高度に両立することができる。

尚、カーカスコード（ポリエステル繊維コード）の「破断伸び」および「１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び」はいずれも、ＪＩＳＬ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定される試料コードの伸び率（％）であり、「破断伸び」はコード破断時に測定される値であり、「１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び」は１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される値である。また、ベルトコード（スチールコード）の「破断応力」は、コード破断時の強力をコード断面積で除した値である。

本発明においては、ベルトコードが、内層の素線数Ｎが２本〜４本かつ外層の素線数Ｍが２本〜７本であるＮ＋Ｍ構造を有することが好ましい。特に、内層の素線数Ｎが２本かつ外層の素線数Ｍが２本である２＋２構造を有することが好ましい。このように特定の構造のベルトコードを用いることで、ベルト層の強力を適正化して高速操縦安定性を向上するには有利になる。

また、上述のベルトコードにおいて、内層を構成する素線が無撚り状態で引き揃えられていることが好ましい。このように特定の構造のベルトコードを用いることで、ベルト層の強力を適正化して高速操縦安定性を向上するには有利になる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。ベルトコードの構造を模式的に示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コード（以下、カーカスコードという）を含むカーカス層４が装架されている。各ビード部には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５およびビードフィラー６はカーカス層４の本体部（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード（以下、ベルトコードという）を含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。

更に、ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、ベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する補強コード（以下、カバーコードという）を含む。カバーコードとしては、例えば有機繊維コードを用いることができる。ベルト補強層８において、カバーコードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。ベルト補強層８としては、ベルト層７の幅方向の全域を覆うフルカバー層８ａや、ベルト層７のタイヤ幅方向の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８ｂをそれぞれ単独で、またはこれらを組み合わせて設けることができる（図示の例では、フルカバー層８ａおよびエッジカバー層８ｂの両方が設けられている）。ベルト補強層８は、例えば、少なくとも１本のカバーコードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成することができる。

本発明は、主として、上述のカーカス層４およびベルト層７のそれぞれを構成するコード（カーカスコード、ベルトコード）に関するものであるので、タイヤの基本的な構造は上述のものに限定されない。

本発明において、カーカス層４を構成するカーカスコードは、ポリエステル繊維のフィラメント束を撚り合わせたポリエステル繊維コードで構成される。このカーカスコード（ポリエステル繊維コード）の破断伸びは２０％〜３０％、好ましくは２２％〜２８％である。また、このカーカスコードのサイドウォール部における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びは５．５％〜８．０％、好ましくは６．５％〜７．５％である。このような物性を有するカーカスコード（ポリエステル繊維コード）をカーカス層４に用いているので、従来のレーヨン繊維コードを用いた場合と同程度の良好な操縦安定性を確保しながら、耐ショックバースト性を向上することができる。即ち、カーカスコードが上述の伸び特性を有するため、カーカスコードの剛性を適度に確保することができ、良好な操縦安定性を発揮することができる。また、カーカスコードが上述の伸び特性を有するため、カーカスコードが局所変形に追従しやすくなり、プランジャーエネルギー試験時（プランジャーに押圧された際）の変形を充分に許容することが可能になり、破壊エネルギーを向上することができる。つまり、走行時においてはトレッド部の突起入力に対する破壊耐久性が向上することになるので、耐ショックバースト性を向上することができる。カーカスコードの破断伸びが２０％未満であると、耐ショックバースト性を向上する効果を得ることができない。カーカスコードの破談伸びが３０％を超えると、中間伸度も大きくなる傾向があるため、剛性が低下して操縦安定性が低下する虞がある。２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びは５．５％未満であると、コード剛性が高くなり、接地領域直下でのカーカス層４の巻き上げ端部の圧縮歪みが増大し、コードの破断を招く虞がある（即ち、耐久性が損なわれる虞がある）。２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが８．０％を超えると、剛性を確保することが難しくなり、高速操縦安定性を向上する効果が十分に得られない虞がある。

また、カーカス層４において、カーカスコード１本あたりの正量繊度Ｄ〔単位：ｄｔｅｘ／本〕と、カーカスコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりのカーカスコードの打ち込み本数Ｅｃ〔単位：本／50mm〕との積Ａ＝Ｄ×Ｅｃは１．８×１０⁵ｄｔｅｘ／50mm〜３．０×１０⁵ｄｔｅｘ／50mm、好ましくは２．２×１０⁵ｄｔｅｘ／50mm〜２．７×１０⁵ｄｔｅｘ／50mmである。上述の積Ａは、カーカス層４における単位幅当たりのカーカスコードの繊度であるので、これが上述の範囲を満たすことで、耐久性と制動性能を向上することができ、結果的に、耐ショックバースト性と高速操縦安定性とを向上するには有利になる。積Ａが１．８×１０⁵ｄｔｅｘ／50mm未満であると、制動性能が悪化する虞がある。積Ａが３．０×１０⁵ｄｔｅｘ／50mmを超えると、カーカスコードの間隔が狭まるため耐久性を維持することが難しくなる。尚、上述の正量繊度Ｄおよび打ち込み本数Ｅｃの個々の範囲は、積Ａが上述の範囲を満たしていれば特に限定されない。

更に、カーカスコードの熱収縮率は好ましくは０．５％〜２．５％、より好ましくは１．０％〜２．０であるとよい。尚、「熱収縮率」とは、ＪＩＳＬ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１５０℃×３０分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの乾熱収縮率（％）である。このような熱収縮率を有するコードを用いることで、加硫時にコードにキンク（捩じれ、折れ、よれ、形くずれ等）が発生して耐久性が低下することや、ユニフォミティの低下を抑制することができる。このとき、コードの熱収縮率が０．５％未満であると、加硫時にキンクが発生しやすくなり、耐久性を良好に維持することが難しくなる。コードの熱収縮率が２．５％を超えると、ユニフォミティが悪化する虞がある。

更に、下記式（１）で表されるカーカスコードの撚り係数Ｋが好ましくは２０００〜２５００、より好ましくは２１００〜２４００であるとよい。尚、この撚り係数Ｋは、ディップ処理後のコードの数値である。このような撚り係数Ｋを有するコードを用いることで、コード疲労性を良好にして優れた耐久性を確保することができる。このとき、コードの撚り係数Ｋが２０００未満であると、コード疲労性が低下し、耐久性を確保することが難しくなる。コードの撚り係数Ｋが２５００を超えると、コードの生産性が悪化する。
Ｋ＝Ｔ×Ｄ^1/2 ・・・（１）
（式中、Ｔはコードの上撚り数［回／10cm］であり、Ｄはコードの総繊度［ｄｔｅｘ］である。）

上記のように、カーカスコードはポリエステル繊維で構成されるが、ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ繊維）、ポリブチレンテレフタレート繊維（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート繊維（ＰＢＮ）を例示することができ、ＰＥＴ繊維を好適に用いることができる。いずれの繊維を用いた場合も、各繊維の物性によって、高速耐久性と操縦安定性とをバランスよく高度に両立するには有利になる。特に、ＰＥＴ繊維の場合は、ＰＥＴ繊維が安価であることから、空気入りタイヤの低コスト化を図ることができる。また、コードを製造する際の作業性を高めることもできる。

本発明において、ベルト層７を構成するベルトコード７Ｃは、図２に示すように、Ｎ本の素線からなる内層７ｎ（コア）と、内層７ｎの周囲に撚り合されたＭ本の素線からなる外層７ｍ（シース）とで構成されるＮ＋Ｍ構造（図示の例では２＋２構造）を有する。内層７ｎの素線数Ｎは２〜４本であり、外層７ｍの素線数Ｍは２〜７本である。特に、図示の２＋２構造を好適に採用することができる。また、内層７ｎと外層７ｍの撚り方向が同一ではなく異なっているとよい。即ち、内層７ｎがＳ撚りの場合に外層７ｍはＺ撚りであるとよく、内層７ｎがＺ撚りの場合に外層７ｍはＳ撚りであるとよく、内層７ｎが無撚りの場合に外層７ｍはＳ撚りまたはＺ撚りであるとよい。特に、本発明では、内層７ｎが無撚り（素線が撚り合わされずに引き揃えられている状態）であることが好ましい。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの内層の素線数Ｎが２本未満であると、コードの初期伸びが悪化する。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの内層の素線数Ｎが４本を超えると、撚り構造が安定しない。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの外層の素線数Ｍが２本未満であると、コード強度が不足する。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの外層の素線数Ｍが７本を超えると、撚り構造が安定しない。

本発明のベルトコードは、破断応力が３３００ＭＰａ以上、好ましくは３３００ＭＰａ〜３８００ＭＰａである。また、ベルト層７において、ベルトコード１本あたりの断面積Ｓ〔単位：ｍｍ²／本〕と、ベルトコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりのベルトコードの打ち込み本数Ｅｂ〔単位：本／50mm〕との積Ｂ＝Ｓ×Ｅｂは６．０ｍｍ²／50mm〜７．５ｍｍ²／50mm、好ましくは６．２ｍｍ²／50mm〜７．２ｍｍ²／50mmである。このようにベルト層７を構成することで、ベルト層７全体としての強力を抑制することができ、カーカスコードに上述のポリエステル繊維コードを用いた際のデメリットを補って高速操縦安定性を向上することができる。このとき、ベルトコードの破断応力が３３００ＭＰａ未満であると、ベルト強度確保のために打ち込み本数Ｅｂを増やす必要があるため、タイヤ重量が増加し高速操安性が低下する。積Ｂ＝Ｓ×Ｅｂが６．０ｍｍ²／50mm未満であると、ベルト強度不十分より、プランジャー強度が低下する。積Ｂ＝Ｓ×Ｅｂが７．５ｍｍ²／50mmを超えると、タイヤ重量が増加し高速操安性が低下する。尚、上述の断面積Ｓおよび打ち込み本数Ｅｂの個々の範囲は、積Ｂが上述の範囲を満たしていれば特に限定されない。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズが２４５/４５Ｒ２０であり、図１に示す基本構造を有し、カーカス層について、カーカスコードの材質、コード構造、カーカスコード１本あたりの正量繊度Ｄ〔単位：ｄｔｅｘ／本〕、カーカスコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりの打ち込み本数Ｅ〔単位：本／50mm〕、これら積Ａ＝Ｄ×Ｅ、破断伸び〔単位：％〕、および１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び〔単位：％〕を表１のように設定し、ベルト層について、ベルトコードの構造、破断応力〔単位：ＭＰａ〕、ベルトコード１本あたりの断面積Ｓ〔単位：ｍｍ²／本〕、ベルトコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりのベルトコードの打ち込み本数Ｅｂ〔単位：本／50mm〕、これらの積Ｂ＝Ｓ×Ｅｂを表１のように設定した従来例１、比較例１〜４、実施例１〜１１の空気入りタイヤを製作した。

表１において、カーカスコードの「破断伸び」および「１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び」はいずれも、ＪＩＳＬ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定した。具体的には、「破断伸び」はコード破断時に測定される試料コードの伸び率（％）であり、「１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び」は１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される試料コードの伸び率（％）である。また、ベルトコードの「破断応力」は、コード破断時の強力をコード断面積で除することで算出した。

表１のカーカスコードの材質の欄について、レーヨン繊維コードを用いた場合を「レーヨン」、ポリエチレンテレフタレート繊維コードを用いた場合を「ＰＥＴ」と表示した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐ショックバースト性（プランジャーエネルギー）、高速操縦安定性、タイヤ重量を評価し、その結果を表１に併せて示した。

耐ショックバースト性（プランジャーエネルギー）
各試験タイヤを、リムサイズ２０×８Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２２０ｋＰａとし、ＪＩＳＫ６３０２に準拠して、プランジャー径１９±１．６ｍｍのプランジャーを負荷速度（プランジャーの押し込み速度）５０．０±１．５ｍ／ｍｉｎの条件でトレッド中央部に押し付けるタイヤ破壊試験（プランジャー破壊試験）を行い、タイヤ強度（タイヤの破壊エネルギー）を測定した。評価結果は、従来例１の測定値を１００とする指数にて示した。この値が大きいほど破壊エネルギー（プランジャーエネルギー）が大きく、耐ショックバースト性に優れることを意味する。特に、指数値が「１３０」以上の場合に、良好な性能が得られたことを意味する。

高速操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ２０×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、２名が乗車した状態で乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる高速操縦安定性の官能評価を行った。評価結果は、従来例１を３．０（基準）とする５点法にて評価し、最高点と最低点を除いた５名の平均点で表した。この評価値が大きいほど高速操縦安定性に優れることを意味する。

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど、タイヤ重量が小さいことを意味する。

表１から判るように、実施例１〜１１のタイヤは、従来例１との対比において、高速操縦安定性を良好に発揮しながら、耐ショックバースト性を向上し、また、タイヤ重量を軽減した。一方、比較例１は、カーカスコードがレーヨン繊維コードであるため、ベルトコードが本発明の要件を満たしていても、耐ショックバースト性を改善することができなかった。比較例２は、カーカスコードの破断伸びおよび１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが小さく、且つ、ベルトコードの破断応力が小さく、積Ｂが大きいため、高速操縦安定性が低下した。比較例３は、カーカスコードの破断伸びおよび１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが小さいため、高速操縦安定性を向上する効果が得られなかった。比較例４は、ベルトコードの破断応力が小さく、積Ｂが大きいため、高速操縦安定性が低下した。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
７ｃベルトコード
８ベルト補強層
ＣＬタイヤ赤道

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層は有機繊維コードからなるカーカスコードで構成され、前記カーカスコードの破断伸びが２０％〜３０％、前記カーカスコードの前記サイドウォール部における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが５．５％〜８．０％であり、且つ、前記カーカスコード１本あたりの正量繊度Ｄ〔単位：ｄｔｅｘ／本〕と、前記カーカスコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりの前記カーカスコードの打ち込み本数Ｅｃ〔単位：本／50mm〕との積Ａ＝Ｄ×Ｅｃが１．８×１０⁵ｄｔｅｘ／50mm〜３．０×１０⁵ｄｔｅｘ／50mmであり、
前記ベルト層はスチールコードからなるベルトコードで構成され、前記ベルトコードの破断応力が３３００ＭＰａ以上であり、且つ、前記ベルトコード１本あたりの断面積Ｓ〔単位：ｍｍ²／本〕と、前記ベルトコードの延長方向と直交する方向５０ｍｍ当たりの前記ベルトコードの打ち込み本数Ｅｂ〔単位：本／50mm〕との積Ｂ＝Ｓ×Ｅｂが６．０ｍｍ²／50mm〜７．５ｍｍ²／50mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ベルトコードが、内層の素線数Ｎが２本〜４本かつ外層の素線数Ｍが２本〜７本であるＮ＋Ｍ構造を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ベルトコードが、内層の素線数Ｎが２本かつ外層の素線数Ｍが２本である２＋２構造を有することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記内層を構成する素線が無撚り状態で引き揃えられていることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。