JP6834464B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤのトレッド部に設けられたブロックの耐久性能を維持しつつ、ブロックのエッジ効果を高めてグリップ性能を向上させたタイヤに関する。

例えば、モトクロスに用いられる不整地走行用の自動二輪車用等のタイヤは、トレッド部に複数のブロックを具える。このようなタイヤは、ブロックの踏面の外側の縁である外端縁が砂地や泥濘地等の不整地に食い込み、エッジ効果を発揮させてグリップ性能を確保する。

グリップ性能を高めるために、ブロックの踏面に溝やサイプを設けて、多数のブロック縁を形成することが考えられる。

特開２０１４−１４４７５２号公報

しかしながら、このようなブロックは、ブロック剛性が低下し、エッジ効果が低減する他、外端縁を含むブロック縁が早期に摩耗するので、グリップ性能が向上しないという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの踏面を改善することを基本として、ブロックの耐久性能を維持しつつ、エッジ効果を高めてグリップ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤであって、前記トレッド部は、ランド比が１８％〜３５％であり、少なくとも１つの前記ブロックは、第１踏面を有する第１ブロック部、前記第１踏面よりもタイヤ半径方向の内側に配される第２踏面を有する第２ブロック部、及び、前記第１ブロック部と前記第２ブロック部との間をのびる第１溝を含み、前記第１溝の前記第２踏面からの溝深さは、前記ブロックのタイヤ半径方向の最大高さの２０％未満であることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、タイヤ赤道からタイヤ軸方向両側へ、トレッド展開幅の２５％〜７５％のタイヤ軸方向幅を有するクラウン領域を有し、前記ブロックは、前記第１踏面の図心が前記クラウン領域に配されるクラウンブロックを含み、前記クラウンブロックは、平面視、略四角形状をなし、前記第１溝は、前記クラウンブロックの１つの外端縁に両端が連通する略Ｕ字状であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外端縁が、前記第１踏面の図心よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる縦縁を有し、前記第１溝の両端は、前記縦縁に連通するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ブロック部の前記第１踏面には、前記ブロックのタイヤ半径方向の最大高さの２０％以下である第２溝が設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、タイヤ回転方向が指定され、前記第２ブロック部は、前記第１ブロック部よりもタイヤ軸方向内側に位置する内側部分と、前記内側部分を除いて前記第１ブロック部よりも回転方向の先着側に位置する先着側部分とを含み、前記内側部分のタイヤ軸方向成分の長さＥ１、前記先着側部分のタイヤ軸方向成分の長さＥ２、前記第１ブロック部の前記第２溝の先着側のタイヤ軸方向成分の長さＥ３、前記第２溝のタイヤ軸方向の内端よりも回転方向の後着側の溝縁のタイヤ軸方向成分の長さＥ４、前記第１ブロック部よりもタイヤ軸方向内側に配される前記第１溝のタイヤ軸方向成分の長さＥ５、及び、前記第１ブロック部よりもタイヤ軸方向外側をのびる前記第１溝のタイヤ軸方向成分長さＥ６の合計であるタイヤ軸方向成分長さをＥ、前記ブロックのタイヤ周方向の最大長さをＭＬ、及び、前記第１踏面の面積と前記第２踏面の面積との合計面積をＳとするとき、下記式（１）を充足するのが望ましい。
Ｅ×ＭＬ／Ｓ＞２．０…（１）

本発明に係るタイヤは、前記第１ブロック部又は前記第２ブロック部の長手方向に沿って直角に計測される最小のブロック幅をＤとするとき、下記式（２）を充足するのが望ましい。
Ｄ×ＭＬ／Ｓ＞０．１８…（２）

本発明に係るタイヤは、前記ブロックのタイヤ軸方向の最大幅をＭＷとするとき、下記式（３）を充足するのが望ましい。
Ｄ×ＭＷ／Ｓ＞０．１８…（３）

本発明に係るタイヤは、不整地走行用の自動二輪車用であるのが望ましい。

本発明は、トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤであって、そのトレッド部のランド比は、１８％〜３５％である。このようなタイヤは、ブロックが大きな剛性を維持するとともに、その外端縁が大きなエッジ効果を発揮する。

少なくとも１つのブロックは、第１踏面を有する第１ブロック部、第１踏面よりもタイヤ半径方向の内側に配される第２踏面を有する第２ブロック部、及び、第１ブロック部と第２ブロック部との間をのびる第１溝を含んでいる。このような高さの異なる踏面を有するブロック部と、ブロック部を区分する第１溝とが設けられたブロックは、大きなブロック縁を有するので、さらに、大きなエッジ効果を発揮し得る。また、第１溝の第２踏面からの溝深さは、ブロックのタイヤ半径方向の最大高さの２０％未満である。これにより、ブロックの剛性が高く維持される。

従って、本発明のタイヤは、ブロックの耐久性能が維持されつつ、高いエッジ効果を発揮して優れたグリップ性能を有する。

本実施形態のタイヤを示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 本実施形態のブロックの斜視図である。 本実施形態のクラウンブロックの拡大平面図である。 本実施形態のクラウンブロックの拡大平面図である。 クラウンブロックの接地状態を説明するタイヤ側面図である。 （ａ）は他の実施例のクラウンブロックの平面図、（ｂ）はさらに他の実施形態のクラウンブロックの平面図である。 さらに他の実施形態のクラウンブロックの平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む子午線断面図である。本発明は、例えば、モトクロス競技に使用される不整地走行用の自動二輪車用タイヤに採用され得る。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ−Ａ断面部が、図１に表されている。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のパターンの性能を充分に引き出すために、回転方向Ｎが指定されている。回転方向Ｎは、サイドウォール部３等に明示されている。

タイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に装備されるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んでいる。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド接地面２ａが、キャンバー角の大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。トレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド接地面２ａに沿った展開長さが、トレッド展開幅ＴＷｅである。

図２に示されるように、トレッド部２は、クラウン領域Ｃｒと一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとを含んでいる。クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向両側へのび、トレッド展開幅ＴＷｅの２５％〜７５％のタイヤ軸方向幅Ｗｃを有している。ショルダー領域Ｓｈは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側に設けられている。クラウン領域Ｃｒは、直進走行時、旋回初期、又は、旋回中期において接地する領域であり、タイヤ１の走行状態において、加速や減速による大きな荷重が作用する機会の大きい接地領域である。ショルダー領域Ｓｈは、旋回中期から旋回終期までにおいて接地する領域であり、タイヤ１の走行状態において、クラウン領域Ｃｒに比して接地する機会の小さい領域である。

トレッド部２には、図１及び図２に示されるように、複数のトレッド溝９によって区分された複数のブロック１０が設けられている。

ブロック１０は、ブロック１０の隆起方向の頂面をなす踏面１０ａと、該踏面１０ａの周縁からタイヤ半径方向内側にのびてトレッド溝９の溝底９ｂに連なる外壁面１０ｂとを含んでいる。

トレッド部２は、ランド比（Ｌｂ／Ｌ）が１８％〜３５％の範囲に設定される。ランド比（Ｌｂ／Ｌ）が１８％未満の場合、ブロックの剛性が小さくなり、例えば、乾燥アスファルト路面のような硬質なハード路面でのグリップ性能が低下する。ランド比（Ｌｂ／Ｌ）が３５％を超える場合、エッジ効果が発揮されず、例えば、不整地における軟弱路面でのグリップ性能が低下するおそれがある。このような観点より、ランド比（Ｌｂ／Ｌ）は、２０％〜２８％の範囲が望ましい。ランド比（Ｌｂ／Ｌ）は、トレッド部２の外表面の全面積Ｌ（トレッド溝９や後述する他の溝を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全てのブロック１０の踏面１０ａの面積の総和Ｌｂである。

図３に示されるように、少なくとも１つのブロック１０は、第１ブロック部１２、第２ブロック部１４、第１溝１６を含んでいる。第１ブロック部１２は、第１踏面１３を有している。第２ブロック部１４は、第１踏面１３よりもタイヤ半径方向の内側に配される第２踏面１５を有している。第１溝１６は、第１ブロック部１２と第２ブロック部１４との間をのびこれらを区分している。このように、高さの異なる踏面１０ａを有する各ブロック部１２、１４、及び、各ブロック部１２、１４を区分する第１溝１６とが設けられたブロック１０は、各踏面１３、１５の縁である大きなブロック縁１７を有するので、高いエッジ効果を発揮し得る。また、第１溝１６は、走行時の荷重によって、第１ブロック部１２及び第２ブロック部１４を効果的に離間させて、第１溝１６で形成される第２ブロック部１４のブロック縁１７ｂによるエッジ効果を発揮し得る。本実施形態では、全てのブロック１０が、第１ブロック部１２、第２ブロック部１４、及び、第１溝１６を含んでいる。なお、後述するクラウンブロック２１のみに第１ブロック部１２、第２ブロック部１４、及び、第１溝１６を設けても良い。

本実施形態では、第１溝１６は、第２踏面１５からの溝深さｄａを、ブロック１０のタイヤ半径方向の最大高さＨ１の２０％未満に設定している。これにより、ブロック１０の剛性が高く維持されるので、ブロック１０の耐久性能が向上する。第１溝１６の溝深さｄａが過度に小さい場合、第１ブロック部１２及び第２ブロック部１４の離間が小さくなり、エッジ効果を高められないおそれがある。このため、第１溝１６の溝深さｄａは、ブロック１０の最大高さＨ１の５％以上が望ましい。

同様の観点より、第１溝１６の溝幅Ｗａは、好ましくは、０．５mm以上、３．０mm以下である。

図２に示されるように、本実施形態のブロック１０は、第１踏面１３の図心１３ａがクラウン領域Ｃｒに配される複数個のクラウンブロック２１、及び、図心１３ａがショルダー領域Ｓｈに設けられる複数個のショルダーブロック２２を含んでいる。クラウンブロック２１は、本実施形態では、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に隔設されている。ショルダーブロック２２は、本実施形態では、タイヤ周方向に隔設されている。クラウンブロック２１は、タイヤ１の走行状態において、接地する機会の大きいブロックである。本発明では、とりわけ、クラウンブロック２１を規定することにより、グリップ性能と耐久性能とをバランス良く向上する。

図４は、図２に示されたクラウンブロック２１の拡大平面図である。図４に示されるように、クラウンブロック２１は、本実施形態では、平面視、略四角形状で形成されている。即ち、クラウンブロック２１は、略直線状にのびる４本の外端縁２３を有している。「略直線状」とは、直線を含むのは勿論、例えば、ジグザグ状や波状にのびる外端縁２３の仮想線２３ｃと、外端縁２３上で最も仮想線２３ｃから離間する離間点２３ｘとの最短距離Ｌａが、仮想線２３ｃの長さＬ１の３０％以下である場合を含む。仮想線２３ｃとは、外端縁２３の両端２３ｅ、２３ｅを結んだ直線である。

クラウンブロック２１の外端縁２３は、本実施形態では、第１縦縁２４、第２縦縁２５、第１横縁２６、及び第２横縁２７で構成されている。第１縦縁２４は、第１踏面１３の図心１３ａよりもタイヤ赤道Ｃ側に配されタイヤ周方向にのびている。第２縦縁２５は、第１縦縁２４よりもトレッド端２ｔ側に配されかつタイヤ周方向にのびている。第１横縁２６は、図心１３ａよりも回転方向Ｎの先着側に配されかつ、第１縦縁２４と第２縦縁２５とを継いでタイヤ軸方向にのびている。第２横縁２７は、第１横縁２６よりも後着側に配され、かつ第１縦縁２４と第２縦縁２５とを継いでタイヤ軸方向にのびている。第１縦縁２４、第１横縁２６、及び、第２横縁２７は、直進走行や旋回走行において加速や減速時に、とりわけ、大きな荷重が作用する外端縁２３である。第２縦縁２５は、第１縦縁２４、第１横縁２６、及び、第２横縁２７に比して、小さい荷重が作用する縁である。

クラウンブロック２１の第１溝１６は、クラウンブロック２１の１つの外端縁２３にその両端１６ｅ、１６ｅが連通する略Ｕ字状に形成されている。第１溝１６の両端１６ｅ、１６ｅは、本実施形態では、第２縦縁２５に設けられている。即ち、クラウンブロック２１は、相対的に大きな荷重の作用する第１縦縁２４、第１横縁２６、及び、第２横縁２７には、第１溝１６が連通していない。これにより、クラウンブロック２１の剛性が高く維持されるので、耐久性能が確保される。

第１溝１６は、本実施形態では、第１部分１６Ａ、第２部分１６Ｂ、及び、第３部分１６Ｃで形成されている。第１部分１６Ａは、タイヤ軸方向にのびて第２縦縁２５に終端している。第２部分１６Ｂは、第１部分１６Ａよりも後着側に配されかつタイヤ軸方向にのび第２縦縁２５に終端している。第３部分１６Ｃは、第１部分１６Ａの内端１６ｉと第２部分１６Ｂの内端１６ｈ 間を継ぎタイヤ周方向にのびている。第１部分１６Ａ、第２部分１６Ｂ、及び、第３部分１６Ｃは、本実施形態では、それぞれ、直線状にのびている。このような第１溝１６は、ブロック縁１７によるエッジ効果を高め得る。

第１ブロック部１２の第１踏面１３は、本実施形態では、第１溝１６の第１部分１６Ａ乃至第３部分１６Ｃに囲まれた略四角形状で形成されている。

第１踏面１３には、第２溝３０が設けられている。このような第２溝３０は、ブロック１０のブロック縁１７をさらに増加させて、グリップ性能を一層向上する。

第２溝３０は、本実施形態では、タイヤ軸方向に直線状にのび、その内端３０ｉが第１踏面１３内で終端し、その外端３０ｅが第２縦縁２５に連通している。このような第２溝３０は、第１ブロック部１２の剛性を高く維持しつつ、その長さが確保されるので、耐久性能とグリップ性能とをバランス良く高める。

第２溝３０の溝幅Ｗｂは、１．０〜４．０mmが望ましい。第２溝３０の溝幅Ｗｂが大きい場合、第１ブロック部１２の剛性が低下するおそれがある。第２溝３０の溝幅Ｗｂが小さい場合、接地時、第２溝３０が閉じるので、有効なエッジ効果が発揮されないおそれがある。第２溝３０の溝幅Ｗｂは、長手方向に対する平均の溝幅である。同様の観点より、第２溝３０の溝深さｄｂ（図３に示される）は、ブロック１０の最大高さＨ１の５％〜２０％であるのが望ましい。

第２ブロック部１４は、本実施形態では、第１横縁２６、第２横縁２７、第１縦縁２４、及び、第１溝１６で囲まれた、平面視、略コ字状で形成されている。

図５に示されるように、第２ブロック部１４は、本実施形態では、内側部分３２と、先着側部分３４と、後着側部分３６とを含んでいる。内側部分３２は、第１ブロック部１２よりもタイヤ軸方向内側に位置している。先着側部分３４は、内側部分３２を除いて第１ブロック部１２よりも回転方向Ｎの先着側に位置している。後着側部分３６は、内側部分３２を除いて第１ブロック部１２よりも回転方向Ｎの後着側に位置している。図５には、内側部分３２、先着側部分３４、及び、後着側部分３６が仮想線で示される。

第２ブロック部１４の第２踏面１５と第１ブロック部１２の第１踏面１３とのタイヤ半径方向の高さの差Ｈ２（図３に示す）は、好ましくは０．３〜３．０mmである。タイヤ半径方向の高さの差Ｈ２が小さい場合、第１ブロック部１２のブロック縁１７ａのエッジ効果を有効に高められないおそれがある。タイヤ半径方向の高さの差Ｈ２が大きい場合、第１ブロック部１２の剛性が大きく低下するおそれがある。

図６は、タイヤ１の接地状態を示す側面図である。図５、及び、図６に示されるように、第１ブロック部１２は、先着側部分３４の後着側に配されているが、第１踏面１３が第２踏面１５よりもタイヤ半径方向の外側に配されている。このため、第１ブロック部１２の先着側のブロック縁１２ａは、接地時、大きなエッジ効果を発揮し得る。また、第２溝３０で形成される後着側のブロック縁３０ａも、大きなエッジ効果を発揮する。さらに、第１ブロック部１２よりもタイヤ軸方向内側に配される第１溝１６によって形成される後着側のブロック縁３２ａも有効にエッジ効果を発揮する。逆に、後着側部分３６は、高い第１踏面１３を有する第１ブロック部１２の後着側に配されているため、後着側部分３６のタイヤ軸方向にのびる一対のブロック縁３６ａ、３６ａが、高いエッジ効果を発揮できる機会が小さい。さらに、内側部分３２、先着側部分３４、及び、第１ブロック部１２の各後着側のブロック縁３２ｂ、３４ｂ、１２ｂも、高いエッジ効果を発揮できる機会が小さい。また、第１ブロック部１２の最小のブロック幅又は第２ブロック部１４のブロック幅が小さい場合、ブロック１０の剛性が小さくなり、耐久性能が悪化するおそれがある。

このような観点より、本発明では、下記式（１）乃至（３）を規定することにより、グリップ性能と耐久性能とをバランス良く向上する。
Ｅ×ＭＬ／Ｓ＞２．０…（１）
但し、Ｅは、タイヤ軸方向成分の長さ（mm）であって、次に示すＥ１〜Ｅ６の合計である。図５には、Ｅ１〜Ｅ５が計測される部分が太線で示される。Ｅ１は、内側部分３２のタイヤ軸方向成分の長さである。Ｅ２は、先着側部分３４のタイヤ軸方向成分の長さである。Ｅ３は、第１ブロック部１２の第２溝３０よりも先着側のタイヤ軸方向成分の長さである。Ｅ４は、第２溝３０のタイヤ軸方向の内端３０ｉから回転方向Ｎの後着側のタイヤ軸方向成分の長さである。Ｅ５は、第１ブロック部１２よりもタイヤ軸方向内側に配される第１溝１６のタイヤ軸方向成分の長さである。Ｅ６（図８に示される）は、第１ブロック部１２よりもタイヤ軸方向外側をのびる第１溝１６のタイヤ軸方向成分の長さである。なお、本実施形態では、第１ブロック部１２よりもタイヤ軸方向外側をのびる第１溝１６が設けられないため、Ｅ６は測定されない。
ＭＬは、ブロック１０のタイヤ周方向の最大長さ（mm）である。Ｓは、第１踏面１３の面積Ｓ１と第２踏面１５の面積Ｓ２との合計面積（mm^2）である。

Ｄ×ＭＬ／Ｓ＞０．１８…（２）
但し、Ｄは、第１ブロック部１２又は第２ブロック部１４の長手方向に沿って直角に計測されるブロック幅ｗ１、ｗ２、…の中で最小のブロック幅（mm）の値である。本実施形態のクラウンブロック２１には、第１ブロック部１２から、ブロック幅ｗ１乃至ｗ３が取得され、第２ブロック部１４からは、ブロック幅ｗ４乃至ｗ６が取得される。本実施形態では、第１ブロック部１２のブロック幅ｗ２がＤとして採用される。

Ｄ×ＭＷ／Ｓ＞０．１８…（３）
但し、ＭＷは、ブロック１０のタイヤ軸方向の最大幅（mm）である。
なお、上記式（１）から（３）の効果については、実施例において、詳述する。

このようなクラウンブロック２１を含むブロック１０のゴム硬度は、６８〜８５度が望ましい。これにより、ブロック１０の剛性が確保されるとともに、高いエッジ効果が発揮される。本明細書においては、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき２５℃の環境下で測定されたデュロメータＡ硬さを意味する。

図７（ａ）は、クラウンブロック２１の他の実施形態である。本実施形態のクラウンブロック２１で説明された構成と同じ構成は省略される。図７（ａ）に示されるように、この実施形態のクラウンブロック２１は、タイヤ軸方向にのびる第２溝３０の両端３０ｅ、３０ｉが、第１ブロック部１２内で終端している。このような第２溝３０は、第１ブロック部１２の剛性をより高めるので、耐久性能を向上する。

第１ブロック部１２の第１踏面１３は、第１溝１６と第２溝３０とで囲まれる略ロ字状で形成されている。この実施形態のクラウンブロック２１でも、前記タイヤ軸方向成分長さＥは、Ｅ１〜Ｅ５までが採用され、Ｅ６が測定されない。図７（ａ）には、上述のタイヤ軸方向成分の長さＥ１〜Ｅ５が測定される部分が太線で示される。また、最小のブロック幅Ｄは、第１ブロック部１２のブロック幅ｗ１〜ｗ４、及び、第２ブロック部１４のブロック幅ｗ５〜ｗ７の中で、第２溝３０の外端３０ｅ上で測定されるｗ２が採用される。

図７（ｂ）は、クラウンブロック２１のさらに他の実施形態である。本実施形態のクラウンブロック２１で説明された構成と同じ構成は省略される。図７（ｂ）に示されるように、この実施形態のクラウンブロック２１は、第１横縁２６が、本実施形態のクラウンブロック２１の第１横縁２６に比して、タイヤ軸方向に対して大きく傾斜している。また、この実施形態のクラウンブロック２１は、第１溝１６の第２部分１６Ｂがジグザグ状にのびている。また、この実施形態のクラウンブロック２１も、前記タイヤ軸方向成分長さＥは、Ｅ１〜Ｅ５までが採用され、Ｅ６は測定されない。図７（ｂ）には、上述のタイヤ軸方向成分の長さＥ１〜Ｅ５が測定される部分が太線で示される。また、最小のブロック幅Ｄは、第１ブロック部１２のブロック幅ｗ１、ｗ２、及び、第２ブロック部１４のブロック幅ｗ３〜ｗ５の中で、第２溝３０の後着側に配される第１ブロック部１２上で測定されるｗ２が採用される。

図８は、クラウンブロック２１のさらに他の実施形態である。本実施形態のクラウンブロック２１で説明された構成と同じ構成は省略される。図８に示されるように、この実施形態では、第１溝１６が、第１部分１６Ａ乃至第３部分１６Ｃの他、第４部分１６Ｄ、及び、第５部分１６Ｅを含んでいる。第４部分１６Ｄは、第３部分１６Ｃよりもトレッド端２ｔ側に配されかつ第１部分１６Ａと第２部分１６Ｂとを継いでタイヤ周方向にのびている。第５部分１６Ｅは、第４部分１６Ｄと第２縦縁２５とを継いでタイヤ軸方向にのびている。この実施形態の第２部分１６Ｂは、タイヤ周方向にのびる周方向部分２９ａ、周方向部分２９ａの一端と第３部分１６Ｃとを継ぐ第１軸方向部分２９ｂ、及び、周方向部分２９ａの他端と第２縦縁２５とを継ぐ第２軸方向部分２９ｃで構成されている。

この実施形態のクラウンブロック２１は、第２溝３０が、第１溝１６や外端縁２３に連通することなく第１踏面１３内で終端している。

これにより、第２ブロック部１４は、内側部分３２、先着側部分３４、後着側部分３６の他、外側先着部分３８と、外側先着部分３８よりも後着側に配された外側後着部分４０とを含んでいる。外側先着部分３８は、第１部分１６Ａ、第４部分１６Ｄ、及び、第５部分１６Ｅで区分された四角形状で形成されている。外側後着部分４０は、第２部分１６Ｂ、第４部分１６Ｄ、及び、第５部分１６Ｅで区分された四角形状で形成されている。

この実施形態のクラウンブロック２１は、第１ブロック部１２よりもタイヤ軸方向外側をのびる第１溝１６が形成されていることにより、タイヤ軸方向成分の長さＥ６が存在する。本実施形態のタイヤ軸方向成分の長さＥ６は、Ｅ６ａ乃至Ｅ６ｃの合計である。Ｅ６ａは、第１ブロック部１２よりもタイヤ軸方向外側の第２部分１６Ｂのタイヤ軸方向成分の長さである。Ｅ６ｂは、外側後着部分４０のタイヤ軸方向成分の長さである。Ｅ６ｃは、外側先着部分３８のタイヤ軸方向成分の長さである。図８には、上述のタイヤ軸方向成分の長さＥ１〜Ｅ６が計測される部分が太線で示される。

この実施形態のクラウンブロック２１では、最小のブロック幅Ｄは、第１ブロック部１２のブロック幅ｗ１〜ｗ４、及び、第２ブロック部１４のブロック幅ｗ５〜ｗ８の中で、外側先着部分３８及び外側後着部分４０のブロック幅ｗ８が採用される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、図２のトレッドパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、グリップ性能及び耐久性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc 自動二輪車
タイヤサイズ：８０／１００−２１（フロント）、１２０／８０−１９（リア）
リムサイズ：２１×１．８５（フロント）、１９×２．１５（リア）
内圧（リア及びフロント）：８０kPa
ランド比：２７％
テスト方法は以下の通りである。

＜グリップ性能＞
各テストタイヤを装着した車両で不整地路面のテストコースを実車走行したときのグリップ性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示された。数値が大きい程トラクション性能が優れていることを示す。

＜耐久性能＞
上記実車走行後、ブロックの欠けや摩耗の状態が、肉眼により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ブロックの耐久性能が優れていることを示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、グリップ性能や耐久性能が優れていることが確認できた。また、ランド比を１８％〜３５％の範囲で変化させてテストを行った他、図７乃至図８に示されたブロックが、クラウンブロックに採用されたタイヤについてテストを行ったが、同じテスト結果であった。

１ タイヤ
２ トレッド部
１０ ブロック
１２ 第１ブロック部
１３ 第１踏面
１４ 第２ブロック部
１５ 第２踏面
１６ 第１溝

Claims (8)

1. トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤであって、
   前記トレッド部は、ランド比が１８％〜３５％であり、
   少なくとも１つの前記ブロックは、第１踏面を有する第１ブロック部、前記第１踏面よりもタイヤ半径方向の内側に配される第２踏面を有する第２ブロック部、及び、前記第１ブロック部と前記第２ブロック部との間をのびる第１溝を含み、
   前記第１溝の前記第２踏面からの溝深さは、前記ブロックのタイヤ半径方向の最大高さの２０％未満であり、
   前記第１溝は、前記ブロックの１つの外端縁に両端が連通する略Ｕ字状であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記トレッド部は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向両側へ、トレッド展開幅の２５％〜７５％のタイヤ軸方向幅を有するクラウン領域を有し、
   前記ブロックは、前記第１踏面の図心が前記クラウン領域に配されるクラウンブロックを含み、
   前記クラウンブロックは、平面視、略四角形状をなす請求項１記載のタイヤ。
3. 前記外端縁は、前記第１踏面の図心よりもタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる縦縁を有し、
   前記第１溝の両端は、前記縦縁に連通する請求項２記載のタイヤ。
4. 前記第１ブロック部の前記第１踏面には、前記ブロックのタイヤ半径方向の最大高さの２０％以下である溝深さの第２溝が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. タイヤ回転方向が指定され、
   前記第２ブロック部は、前記第１ブロック部よりもタイヤ軸方向内側に位置する内側部分と、前記内側部分を除いて前記第１ブロック部よりも回転方向の先着側に位置する先着側部分とを含み、
   前記内側部分のタイヤ軸方向成分の長さＥ１、前記先着側部分のタイヤ軸方向成分の長さＥ２、前記第１ブロック部の前記第２溝の先着側のタイヤ軸方向成分の長さＥ３、前記第２溝のタイヤ軸方向の内端よりも回転方向の後着側の溝縁のタイヤ軸方向成分の長さＥ４、前記第１ブロック部よりもタイヤ軸方向内側に配される前記第１溝のタイヤ軸方向成分の長さＥ５、及び、前記第１ブロック部よりもタイヤ軸方向外側をのびる前記第１溝のタイヤ軸方向成分長さＥ６の合計であるタイヤ軸方向成分長さをＥ、
   前記ブロックのタイヤ周方向の最大長さをＭＬ、及び、
   前記第１踏面の面積と前記第２踏面の面積との合計面積をＳとするとき、
   下記式（１）を充足する請求項４記載のタイヤ。
   Ｅ×ＭＬ／Ｓ＞２．０…（１）
6. 前記第１ブロック部又は前記第２ブロック部の長手方向に沿って直角に計測される最小のブロック幅をＤとするとき、
   下記式（２）を充足する請求項５記載のタイヤ。
   Ｄ×ＭＬ／Ｓ＞０．１８…（２）
7. 前記ブロックのタイヤ軸方向の最大幅をＭＷとするとき、
   下記式（３）を充足する請求項６記載のタイヤ。
   Ｄ×ＭＷ／Ｓ＞０．１８…（３）
8. 前記タイヤは、不整地走行用の自動二輪車用である請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。

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