JP6834190B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた雪上性能を有するタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド端からタイヤ赤道に向かって斜めにのびる傾斜主溝が設けられたタイヤが提案されている。特許文献１の傾斜主溝は、全体が同じ向きに傾斜してタイヤ赤道の近傍までのびている。このような傾斜主溝は、雪上走行時、溝内の雪がトレッド端側又はタイヤ赤道側に移動し易く、溝内の雪を強く押し固め難いという問題があった。

特開２０１６−０１６６９４号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、傾斜主溝の構成を改善することを基本として、優れた雪上性能を有するタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、タイヤであって、第１トレッド端と第２トレッド端とで区画されたトレッド部を有し、前記トレッド部には、第１トレッド端又は第２トレッド端の一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつ第１トレッド端又は第２トレッド端の他方のトレッド端に至ることなく終端する複数の傾斜主溝を含み、前記各傾斜主溝は、斜めにのびるタイヤ軸方向の外側部と、前記外側部と同じ向きに傾斜するタイヤ軸方向の内側部と、前記外側部と前記内側部との間に設けられかつ前記外側部とは逆向きに傾斜する中間部とを含むことを特徴としている。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜主溝は、少なくともタイヤ赤道までのびているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、さらに、前記傾斜主溝と隣接しかつ前記一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かってのびかつタイヤ赤道の手前で途切れる傾斜副溝を含み、前記傾斜副溝は、隣接する前記傾斜主溝の前記外側部に沿ってのびる第１部分と、前記第１部分とは逆向きに傾斜してのびる第２部分とを含んでいるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２部分は、前記第１部分よりも小さい溝幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜主溝は、前記第１トレッド端からのびる第１傾斜主溝と、前記第２トレッド端からのびる第２傾斜主溝とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜主溝の前記内側部は、前記第２傾斜主溝の前記中間部に連なり、前記第２傾斜主溝の前記内側部は、前記第１傾斜主溝の前記中間部に連なっているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、第１トレッド端又は第２トレッド端の一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつ第１トレッド端又は第２トレッド端の他方のトレッド端に至ることなく終端する複数の傾斜主溝を含んでいる。各傾斜主溝は、斜めにのびるタイヤ軸方向の外側部と、外側部と同じ向きに傾斜するタイヤ軸方向の内側部と、外側部と内側部との間に設けられかつ外側部とは逆向きに傾斜する中間部とを含む。

雪上走行時において、傾斜主溝内の雪が、接地圧の作用により、トレッド端側又はタイヤ赤道側に移動しようとするが、中間部がこのような雪の移動を妨げ、ひいては溝内で雪を強く押し固めることができる。従って、本発明のタイヤは、大きな雪柱せん断力が得られ、ひいては雪上でのトラクション、とりわけ旋回時のトラクションを高め得る。

本実施形態の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１傾斜主溝の輪郭の拡大図である。 図１の第１傾斜副溝の輪郭の拡大図である。 図１の第１縦溝の輪郭の拡大図である。 図１のミドルブロックの拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、空気入りタイヤであって、乗用車用の冬用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２とで区画されたトレッド部２を有している。図１では、左側が第１トレッド端Ｔｅ１であり、右側が第２トレッド端Ｔｅ２とされている。

各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷し、キャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２には、複数の傾斜主溝１０が設けられている。各傾斜主溝１０は、第１トレッド端Ｔｅ１又は第２トレッド端Ｔｅ２のいずれか一方のトレッド端からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めにのび、かつ、第１トレッド端Ｔｅ１又は第２トレッド端Ｔｅ２の他方のトレッド端に至ることなく終端している。

本実施形態の傾斜主溝１０は、例えば、第１傾斜主溝１１及び第２傾斜主溝１２を含んでいる。第１傾斜主溝１１は、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めにのび、かつ、第２トレッド端Ｔｅ２に至ることなく終端している。第２傾斜主溝１２は、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めにのび、かつ、第１トレッド端Ｔｅ１に至ることなく終端している。

本実施形態の第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２とは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して実質的に線対称の輪郭を有している。

図２には、傾斜主溝１０の構成を説明するための図として、第１傾斜主溝１１の輪郭の拡大図が示されている。第２傾斜主溝１２は、第１トレッド端Ｔｅ１を第２トレッド端Ｔｅ２と読み替えて同様に理解されるであろう。図２に示されるように、各傾斜主溝１０は、外側部１５と、内側部１６と、中間部１７とを含んでいる。

外側部１５は、第１トレッド端Ｔｅ１から斜めにのびている。本実施形態の外側部１５は、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、回転方向Ｒ側に傾斜している。外側部１５は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃの手前までのびている。

本実施形態の外側部１５は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向内側に向かって漸増している。外側部１５のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは５〜４５°であり、より好ましくは５〜３０°である。このような外側部１５は、雪上でのトラクションを高めつつ、ウェット走行時の排水性も高めることができる。

内側部１６は、外側部１５のタイヤ軸方向内側に設けられている。内側部１６は、外側部１５と同じ向きに傾斜している。本実施形態の内側部１６は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切っているが、タイヤ赤道Ｃ上で終端するもの、又は、タイヤ赤道Ｃの手前で途切れるもののいずれでも良い。

内側部１６のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、外側部１５の前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。前記角度θ２は、例えば、４０〜８０°が好ましく、より好ましくは４５〜６０°である。このような内側部１６は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を提供することができる。

中間部１７は、外側部１５と内側部１６との間に設けられ、これらの間をつなぐようにのびている。中間部１７は、外側部１５及び内側部１６とは逆向きに傾斜している。

雪上走行において、傾斜主溝１０内の雪が、接地圧の作用により、第１トレッド端Ｔｅ１側又はタイヤ赤道Ｃ側に移動しようとする。外側部１５及び内側部１６とは逆向きに傾斜する中間部１７は、このような雪の移動を妨げ、ひいては溝内で雪を強く押し固めることができる。従って、本発明のタイヤは、大きな雪柱せん断力が得られ、ひいては雪上でのトラクション、とりわけ旋回時のトラクションを高め得る。

中間部１７のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、外側部１７の前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。中間部１７の前記角度θ３は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６５°以下、より好ましくは５５°以下である。このような中間部１７は、ウェット走行時の傾斜主溝１０の排水性を維持しつつ、上述の効果を発揮することができる。

中間部１７の長さＬ１は、例えば、外側部１５及び内側部１６の溝幅よりも大きいのが望ましい。このような中間部１７は、雪上走行時、溝内の雪の移動を確実に妨げ、ひいては雪を強く押し固めることができる。なお、前記長さＬ１は、外側部１５の中心線と中間部１７の中心線との第１交点２１から、内側部１６の中心線と中間部１７の中心線との第２交点２２との距離である。

乗用車用の冬用タイヤの場合、中間部１７の長さＬ１は、好ましくは５〜２５mmであり、より好ましくは１０〜２０mmである。前記長さＬ１が５mmよりも小さい場合、上述の効果が小さくなるおそれがある。前記長さＬ１が２５mmよりも大きい場合、傾斜主溝１０の排水性が低下し、ひいてはハイドロプレーニング現象が発生し易くなるおそれがある。

第１トレッド端Ｔｅ１から第１交点２１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．４０倍であるのが望ましい。図１に示されるように、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態では、第１傾斜主溝１１の内側部１６ａは、第２傾斜主溝１２の中間部１７ｂに連なっている。第２傾斜主溝１２の内側部１６ｂは、第１傾斜主溝１１の中間部１７ａに連なっている。これにより、第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２との交差部で大きな雪柱を生成することができ、ひいては優れた雪上性能が得られる。

トレッド部２には、さらに、傾斜副溝３０及び縦溝４０が設けられている。

傾斜副溝３０は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う各傾斜主溝１０、１０間に設けられ、傾斜主溝１０と隣接している。傾斜副溝３０は、例えば、トレッド端からタイヤ赤道Ｃ側に向かってのび、かつ、タイヤ赤道Ｃの手前で途切れている。本実施形態の傾斜副溝３０は、第１トレッド端Ｔｅ１からのびる第１傾斜副溝３１と、第２トレッド端Ｔｅ２からのびる第２傾斜副溝３２とを含んでいる。本実施形態の第１傾斜副溝３１と第２傾斜副溝３２とは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して実質的に線対称の輪郭を有している。

図３には、傾斜副溝３０の構成を説明するための図として、第１傾斜副溝３１の輪郭の拡大図が示されている。図３に示されるように、傾斜副溝３０は、例えば、第１部分３３及び第２部分３４を含んでいる。

第１部分３３は、例えば、隣接する傾斜主溝１０の外側部１５に沿ってのびている。第１部分３３のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは５〜３０°であり、より好ましくは１０〜２０°である。

第２部分３４は、例えば、第１部分３３とは逆向きに傾斜してのびている。第２部分３４のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、３０〜４５°であるのが望ましい。このような傾斜副溝３０は、第１部分３３と第２部分３４との交差部で固い雪柱を生成することができる。

第２部分３４は、例えば、第１部分３３よりも小さい溝幅を有するのが望ましい。具体的には、第２部分３４の溝幅Ｗ２は、第１部分３３の溝幅Ｗ１の０．６５〜０．８０倍であるのが望ましい。このような第２部分３４は、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部の剛性を維持し、ひいては操縦安定性を維持するのに役立つ。

ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、第１部分３３のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。第２部分３４のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍であるのが望ましい。なお、第１部分３３の前記長さＬ５は、第１トレッド端Ｔｅ１から第１部分３３の中心線と第２部分３４の中心線との第３交点２３までの距離である。第２部分３４の前記長さＬ６は、第３交点２３から第２部分３４の内端までの距離である。

図１に示されるように、縦溝４０は、例えば、傾斜主溝１０の間を連通している。縦溝４０は、例えば、第１縦溝４１及び第２縦溝４２を含んでいる。第１縦溝４１は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２縦溝４２は、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。本実施形態の第１縦溝４１と第２縦溝４２とは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して実質的に線対称の輪郭を有している。

図４には、第１縦溝の輪郭の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１縦溝４１は、例えば、第１外側縦溝４３及び第１内側縦溝４４を含んでいる。

第１外側縦溝４３は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝１０の外側部１５の間を連通している。本実施形態の第１外側縦溝４３は、傾斜副溝３０の第１部分３３と交差している。

第１外側縦溝４３は、例えば、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜してのびているのが望ましい。第１外側縦溝４３のタイヤ周方向に対する角度θ６は、好ましくは５〜４５°であり、より好ましくは１０〜２５°である。このような第１外側縦溝４３は、ウェット走行時、水を滑らかに第１トレッド端Ｔｅ１側に案内することができる。

第１外側縦溝４３の中心線とタイヤ周方向の一方側（図４では上側）で隣り合う傾斜主溝１０の中心線との第４交点２４から、第１トレッド端Ｔｅ１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。第１外側縦溝４３の中心線とタイヤ周方向の他方側（図４では下側）で隣り合う傾斜主溝１０の中心線との第５交点２５から第１トレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ８は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。

第４交点２４と、タイヤ周方向の一方側（図４では上側）で隣り合う第１外側縦溝４３の第５交点２５とは、タイヤ軸方向に位置ずれしているのが望ましい。前記第４交点２４と前記第５交点２５との距離Ｌ９は、例えば、１０〜２５mmであるのが望ましい。このような第１外側縦溝４３の配置は、傾斜主溝１０との交差部で固い雪柱を生成するのに役立つ。

第１外側縦溝４３の中心線と傾斜副溝３０の中心線との第６交点２６から、傾斜副溝３０の第１部分３３と第２部分３４との第３交点２３までの距離Ｌ１０は、好ましくは５〜２５mmであり、より好ましくは１０〜２０mmである。

第１内側縦溝４４は、第１外側縦溝４３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。第１内側縦溝４４は、例えば、第１傾斜主溝１１の中間部１７と第２傾斜主溝１２の内側部１６との間を連通している。本実施形態の第１内側縦溝４４は、傾斜副溝３０の第２部分３４と交差している。

第１内側縦溝４４は、例えば、第１外側縦溝４３と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第１内側縦溝４４のタイヤ周方向に対する角度θ７は、好ましくは５〜２５°であり、より好ましくは１０〜２０°である。このような第１内側縦溝４４は、優れた排水性を有する。

第１内側縦溝４４の中心線と傾斜主溝１０の中心線との第７交点２７から、第１内側縦溝４４の中心線と傾斜副溝３０の中心線との第８交点２８までの距離は、例えば、１０〜２５mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、第２縦溝４２は、例えば、第２外側縦溝４５及び第２内側縦溝４６を含んでいる。第２外側縦溝４５は、第１外側縦溝４３と実質的に同じ構成を有している。第２内側縦溝４６は、第１内側縦溝４４と実質的に同じ構成を有している。

トレッド部２には、上述した複数の溝で区分された複数のブロック４が設けられている。本実施形態では、いくつかのブロック４に、スタッドピン又はスタッドピン用の孔５が設けられている。本実施形態では、スタッドピン又はスタッドピン用の孔５が、ランダムに各ブロックに配されている。このようなスタッドピンは、氷上性能を効果的に高める。なお、本明細書の各図において、スタッドピンは省略されている。

本実施形態の各ブロック４には、タイヤ軸方向にのびるサイプ６が複数本配されている。このようなサイプ６は、優れたエッジ効果を発揮し、氷上性能を効果的に高める。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

ブロック４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられた複数のセンターブロック５１と、最もトレッド端側に設けられた複数のショルダーブロック５２と、センターブロック５１とショルダーブロック５２との間のミドルブロック５３とを含んでいる。

図５には、ミドルブロック５３の拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドルブロック５３は、例えば、第１ミドルブロック５３Ａと第２ミドルブロック５３Ｂとを含んでいる。第２ミドルブロック５３Ｂは、第１ミドルブロック５３Ａのタイヤ回転方向Ｒの後着側に、傾斜副溝３０を介して隣り合っている。

本実施形態の第１ミドルブロック５３Ａは、例えば、回転方向Ｒ側に突出する凸部５５と、凸部５５の反対側に設けられかつ回転方向Ｒ側に凹んだ凹部５６とを含んでいる。これにより、第１ミドルブロック５３Ａは、矢羽根状の踏面を有している。このような第１ミドルブロック５３Ａは、部分的に変形し易いため、溝内の雪の排出を促し、ひいては雪上性能を高めることができる。

凸部５５の端縁間の角度θ８は、凹部５６の端縁間の角度θ９よりも小さいのが望ましい。このような凸部５５は、雪上走行時、路面に突き刺さり易く、雪上性能を高めるのに役立つ。前記角度θ８は、例えば、９０〜１００°であるのが望ましい。前記角度θ９は、例えば、１２０〜１３０°であるのが望ましい。

凹部５６の頂点５８は、例えば、凸部５５の頂点５７と位置ずれしているのが望ましい。本実施形態の凹部５６の頂点５８は、凸部５５の頂点５７よりもタイヤ軸方向外側に位置している。このような凸部５５及び凹部５６の配置は、ブロックに作用するせん断応力を緩和するのに役立ち、ひいてはブロックの耐久性を高めることができる。

第２ミドルブロック５３Ｂは、例えば、回転方向Ｒ側に突出する凸部６０と、その反対側で折れ曲がることなくのびる端縁６１とを有する。これにより、第２ミドルブロック５３Ｂは、略五角形状の踏面を有している。このような第２ミドルブロック５３Ｂは、第１ミドルブロック５３Ａよりも倒れ込み難いため、これらの間の溝で雪を強く押し固めることができる。

第２ミドルブロック５３Ｂの凸部６０の端縁間の角度θ１０は、例えば、第１ミドルブロック５３Ａの凸部５５の前記角度θ８よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度θ１０は、１２０〜１３０°であるのが望ましい。このような第２ミドルブロック５３Ｂは、接地時に第１ミドルブロック５３Ａと異なる態様で変形し、ひいては周辺の溝内の雪の排出を促すことができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／６０Ｒ１６の乗用車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、全体が同じ向きに傾斜してのびる傾斜主溝が設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：前輪２４０kPa、後輪２２０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
トレッド幅ＴＷ：１７２mm
外側部の角度θ１：２５°
内側部の角度θ２：５０°

＜雪上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両で雪上を走行したときのトラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪上性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ウェット性能も維持されていることが確認できた。

２ トレッド部
１０ 傾斜主溝
１５ 外側部
１６ 内側部
１７ 中間部
Ｔｅ１ 第１トレッド端
Ｔｅ２ 第２トレッド端

Claims (3)

1. タイヤであって、
   第１トレッド端と第２トレッド端とで区画されたトレッド部を有し、
   前記トレッド部には、第１トレッド端又は第２トレッド端の一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびる複数の傾斜主溝と、前記傾斜主溝と隣接しかつ前記一方のトレッド端からタイヤ赤道側に向かってのびかつタイヤ赤道の手前で途切れる傾斜副溝とを含み、
   前記各傾斜主溝は、前記一方のトレッド端から斜めにのびるタイヤ軸方向の外側部と、前記外側部と同じ向きに傾斜するタイヤ軸方向の内側部と、前記外側部と前記内側部との間に設けられかつ前記外側部とは逆向きに傾斜する中間部とを含み、
   前記内側部は、前記一方のトレッド端の反対側となる他方のトレッド端に至っておらず、
   前記傾斜副溝は、隣接する前記傾斜主溝の前記外側部に沿ってのびる第１部分と、前記第１部分とは逆向きに傾斜してのびる第２部分とを含み、
   前記第２部分は、前記第１部分よりも小さい溝幅を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記傾斜主溝は、少なくともタイヤ赤道までのびている請求項１記載のタイヤ。
3. 前記傾斜主溝は、前記第１トレッド端からのびる第１傾斜主溝と、前記第２トレッド端からのびる第２傾斜主溝とを含み、
   前記第１傾斜主溝の前記内側部は、前記第２傾斜主溝の前記中間部に連なり、前記第２傾斜主溝の前記内側部は、前記第１傾斜主溝の前記中間部に連なっている請求項１又は２に記載のタイヤ。

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