JP6794238B2 - 対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ - Google Patents

Description

本発明は、車両（例えば自動車）の制動に使用する対向ピストン型ディスクブレーキを構成するキャリパの改良に関する。

自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりこのロータの軸方向両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの軸方向両側にピストンを互いに対向する状態で設けた対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。

図１０は、特許文献１に記載された、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの従来構造の１例を示している。図示のキャリパ１は、軽合金や鉄系合金の鋳造等により造られており、インナボディ２と、アウタボディ３と、回入側連結部４と、回出側連結部５と、１本のセンターブリッジ６とを備えている。

インナボディ２は、車輪と共に回転する図示しないロータの軸方向内側に配置され、このロータの軸方向内側面に対向する状態で設けられている。これに対し、アウタボディ３は、ロータの軸方向外側に配置され、このロータの軸方向外側面に対向する状態で設けられている。回入側、回出側両連結部４、５は、ロータの外周縁よりも径方向外側に設けられている。又、回入側連結部４は、インナ、アウタ両ボディ２、３の回入側端部同士を軸方向に連結しており、回出側連結部５は、インナ、アウタ両ボディ２、３の回出側端部同士を軸方向に連結している。又、センターブリッジ６は、ロータの外周縁よりも径方向外側に設けられており、インナ、アウタ両ボディ２、３の周方向中間部同士を軸方向に連結している。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、軸方向、周方向、径方向とは、特に断らない限り、ロータの軸方向、周方向、径方向を言う。又、軸方向に関して内とは、車両への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる側を言い、同じく外とは、車両の幅方向外側となる側を言う。又、回入側とは、特に断らない限り、前進時の状態で車輪と共に回転するロータが、インナ、アウタ両ボディ同士の間に入り込む側を言い、回出側とは、このロータがインナ、アウタ両ボディ同士の間から抜け出す側を言う。

インナ、アウタ両ボディ２、３の互いに対向する面には、それぞれインナシリンダ７、７とアウタシリンダとが設けられている。尚、図１０には、インナシリンダ７、７のみを示しているが、アウタボディ３のうち、ロータを挟んだ対称位置には、インナシリンダ７、７と同形状のアウタシリンダが設けられている。ディスクブレーキ装置を組み立てた状態で、インナシリンダ７、７及びアウタシリンダは、それぞれロータの軸方向内側面及び軸方向外側面に向けてそれぞれ開口した状態となる。

制動時には、インナシリンダ７、７に嵌装したインナピストンにより、インナボディ２に支持したインナパッドを、ロータの軸方向内側面に押し付ける。同様に、アウタシリンダに嵌装したアウタピストンにより、アウタボディ３に支持したアウタパッドを、ロータの軸方向外側面に押し付ける。これにより、ロータが、インナパッドとアウタパッドとにより軸方向両側から強く挟持される為、これらインナ、アウタ両パッドとロータの軸方向両側面との摩擦により制動が行われる。

ところで、上述した様な対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパには、その機械的特性や設置位置から、剛性の確保と軽量化を図る事が求められている。
即ち、制動時には、ピストンにより、インナ、アウタ両パッドをロータの軸方向側面に押し付ける反作用として、インナ、アウタ両ボディに、互いに離れる方向の力が加わる。この為、キャリパの剛性が十分でないと、これらインナ、アウタ両ボディ同士が互いに離れる方向に弾性変形し、所期の制動力が得られなくなる可能性がある。又、剛性が十分でない場合には、制動時に、アウタボディがインナボディに対してロータの回転方向に変位する様に弾性変形し、振動や騒音を発生させる可能性がある。特にスポーツカー等の高性能車に搭載される対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、例えば特許文献２に記載されている様に、インナ、アウタ両ボディにそれぞれ４個以上のピストンが設けられる場合がある。そして、この様に、キャリパに設けるピストンの数が多くなると、インナ、アウタ両ボディに作用する力が大きくなる為、キャリパに求められる剛性も、その分だけ大きくなる。

一方で、対向ピストン型ディスクブレーキは、車両のうちで懸架装置を構成するバネよりも路面側に設けられる、所謂バネ下荷重となる。この為、車両の燃費性能や走行性能の向上を図る等の理由から、軽量化を図る事が求められている。

特開２０１０−７８０５５号公報 特開２０１３−２９１９７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、インナ、アウタ両ボディにそれぞれシリンダ部を４個以上有する、対向ピストン型ディスクブレーキ用のキャリパに関して、重量の増大を抑えつつ、剛性を確保できる構造を実現すべく発明したものである。

本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、インナ、アウタ両ボディと、回入側連結部と、回出側連結部と、２本以上のセンターブリッジとを備える。
このうちのインナボディは、車輪と共に回転するロータの軸方向内側に配置され、このロータの軸方向内側面に対向する状態で設けられるもので、２個以上の外径側インナシリンダ部と２個以上の内径側インナシリンダ部とを径方向２段に有している。
又、前記アウタボディ部は、前記ロータの軸方向外側に配置され、このロータの軸方向外側面に対向する状態で設けられるもので、２個以上の外径側アウタシリンダ部と２個以上の内径側アウタシリンダ部とを径方向２段に有している。
又、前記回入側連結部及び前記回出側連結部は、前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記インナボディの周方向両端部と前記アウタボディの周方向両端部とを互いに連結する。
前記各センターブリッジは、周方向に関して前記回入側、回出側両連結部の間部分で、且つ、前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記インナボディの周方向中間部と前記アウタボディの周方向中間部とを互いに連結する。

特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの場合には、少なくとも前記アウタボディの軸方向外側面に、周方向に伸長した帯状リブを設けている。そして、この帯状リブにより、前記各外径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分と前記各内径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分とを、それぞれ周方向に横切る様に軸方向外側から覆っている。
前記各外径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分及び前記各内径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分は、前記帯状リブにって覆わずに、この帯状リブから径方向にはみだしている。

更に、前記各センターブリッジのそれぞれの軸方向外端部を、前記各外径側アウタシリンダ部に連結している。又、周方向に隣り合う前記各センターブリッジを、前記インナボディと前記アウタボディとのうちの少なくとも一方のボディに設けられた前記外径側、内径側各シリンダ部に組み込まれるピストンの先端部よりも、軸方向に関して前記ロータから遠い側に位置する連結部により互いに連結している。

更に本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパでは、前記各センターブリッジをそれぞれ、周方向に隣り合う前記各外径側アウタシリンダ部同士の間部分に配置している。
又、周方向に隣り合う前記各センターブリッジと、これら両センターブリッジを連結する前記連結部と、前記一方のボディとにより囲まれた部分に、貫通孔を設けている。

又、本発明を実施する場合には、例えば、前記連結部を、前記アウタボディの軸方向内側面のうち、前記外径側、内径側各アウタシリンダ部がそれぞれ開口した周方向中間部よりも軸方向外側に位置させる事ができる。

又、本発明を実施する場合には、例えば、前記帯状リブの長さ方向両側部分を、前記回入側連結部の回入側側面及び前記回出側連結部の回出側側面をそれぞれ軸方向に伸長させて、前記インナボディの軸方向内側面に連続させる事ができる。
更に、この様な構成を採用する場合には、例えば、前記インナボディに、車体に固定する為の１対の取付部を、周方向に離隔した状態で設け、前記帯状リブを、これら各取付部にそれぞれ連続する状態で設ける事ができる。

上述の様に構成する本発明によれば、インナ、アウタ両ボディにそれぞれ４個以上のシリンダ部を有する対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに関して、重量の増大を抑えつつ、剛性を確保できる構造を実現できる。
即ち、本発明の場合には、少なくともアウタボディの軸方向外側面に、外径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分と内径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分とをそれぞれ軸方向外側から覆う様に、周方向に伸長した帯状リブを設け、この帯状リブを設けた部分の肉厚を増大させている。この為、アウタボディ（特に外径側、内径側各アウタシリンダ部）がインナボディから離れる方向に変位する事に対する剛性を向上できる。
又、インナボディとアウタボディとの周方向中間部同士を、２本以上のセンターブリッジにより連結すると共に、これら各センターブリッジの軸方向外端部を、インナボディから離れる方向の力が作用する外径側アウタシリンダ部に直接連結している。この為、この面からも、アウタボディ（特に外径側アウタシリンダ部）とインナボディとが互いに離れる方向に変位する事に対する剛性を向上できる。
更に、周方向に隣り合うセンターブリッジ同士を、インナボディとアウタボディとのうちの少なくとも一方のボディに設けられた外径側、内径側各シリンダ部に組み込まれるピストンの先端部よりも、軸方向に関してロータから遠い側（外径側シリンダ部に近い側）に位置する、連結部により連結している。この為、インナボディとアウタボディとが、互いに周方向に相対変位する事に対する剛性の向上を図れる。

しかも、本発明の場合には、外径側アウタシリンダ部の底部の全体及び内径側アウタシリンダ部の底部の全体を覆うのではなく、周方向に伸長した帯状リブにより、外径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分と内径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分とを、それぞれ周方向に横切る様に覆い、帯状リブから径方向に外れた部分（外径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分及び内径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分）に関しては、肉厚を増大させない様にしている。
この結果、本発明によれば、インナ、アウタ両ボディにそれぞれ４個以上のシリンダ部を有する対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに関して、重量の増大を抑えつつ、剛性を確保する事ができる。

本発明の実施の形態の１例を示す、対向ピストン型ディスクブレーキを軸方向外側から見た図。 同じく軸方向内側から見た図。 同じく回出側からみ見た図。 同じく回入側から見た図。 同じく径方向外側から見た図。 同じく径方向内側から見た図。 同じく径方向外側、軸方向外側且つ回入側から見た斜視図。 同じくキャリパを取り出して示す、図７に相当する図。 同じくキャリパを取り出して示す、径方向外側、軸方向外側且つ回出側から見た状態を示す斜視図。 従来構造の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパを示す斜視図。

［実施の形態の１例］
本発明の実施の形態の１例に就いて、図１〜９を参照しつつ説明する。本例の対向ピストン型ディスクブレーキは、スポーツカー等の高性能車に搭載されるもので、大別して、キャリパ１ａと、１対のパッド８、９（インナパッド８、アウタパッド９）と、パッドスプリング１０ａ、１０ｂとを備えている。

キャリパ１ａは、インナ、アウタ両パッド８、９を、軸方向（図１、２の表裏方向、図３、４の左右方向、図５、６の上下方向）に移動可能に支持するもので、アルミニウム合金等の軽合金や鉄系合金の鋳造等により一体成形されている。この様なキャリパ１ａは、車輪と共に回転する円板状のロータ１１（図５参照）を挟む状態で設けられたインナボディ２ａ及びアウタボディ３ａと、これらインナ、アウタ両ボディ２ａ、３ａの周方向両端部を連結する回入側、回出側各連結部４ａ、５ａと、これらインナ、アウタ両ボディ２ａ、３ａの周方向中間部を連結する２本のセンターブリッジ６ａ、６ｂと、キャリパ１ａの周囲を囲む様に設けられた帯状リブ１２とを備えている。又、キャリパ１ａは、軸方向から見た形状が略弓形で、インナボディ２ａに周方向に離隔した状態で設けられた１対の取付部１３ａ、１３ｂを利用して、車体側（懸架装置のナックル）に支持固定される。

インナボディ２ａは、ロータ１１の軸方向内側に、このロータ１１の軸方向内側面に対向する状態で配置されている。インナボディ２ａには、軸方向外側面に開口する状態で、２個の外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂと、２個の内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂとが、径方向２段に分かれて設けられている。本例の場合、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ及び内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂはそれぞれ、インナボディ２ａの周方向中間部に、互いに周方向に離隔して配置されている。又、インナボディ２ａの軸方向内側面には、有底円筒状である外径側、内径側各インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂの外郭形状の一部が現れている。又、外径側、内径側各インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂの奥部に圧油を給排する為に、インナボディ２ａの内部に、図示しない通油孔を形成し、この通油孔を外径側、内径側各インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂの奥部に開口させている。又、通油孔のうち、一端部（周方向他端部）は、ブリーダスクリュー４３ａにより塞いでおり、他端部（周方向片端部）は、アウタボディ３ａに設けられた通油孔の他端部と、連結管４４により連通させている。又、インナボディ２ａの軸方向内側面の周方向中間部に設けた給排口４５を、インナボディ２ａの内部に設けた通油孔に連通させている。そして、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂには、外径側インナピストン１６ａ、１６ｂを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装しており、内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂには、内径側インナピストン１７ａ、１７ｂを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装している。

アウタボディ３ａは、ロータ１１の軸方向外側に、このロータ１１の軸方向外側面に対向する状態で配置されている。又、アウタボディ３ａの軸方向内側面のうち、インナボディ２ａに設けられた外径側、内径側各インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂと対向する部分には、２個の外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂと、２個の内径側アウタシリンダ部１９ａ、１９ｂとが、径方向２段に分かれて設けられている。又、アウタボディ３ａの軸方向外側面には、有底円筒状である外径側、内径側各アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂの外郭形状の一部が現れている。又、外径側、内径側各アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂの奥部に圧油を給排する為に、アウタボディ３ａの内部に、図示しない通油孔を形成し、この通油孔を外径側、内径側各アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂの奥部に開口させている。又、通油孔のうち、一端部（周方向他端部）は、ブリーダスクリュー４３ｂにより塞いでおり、他端部（周方向片端部）は、インナボディ２ａに設けられた通油孔の他端部と、連結管４４により連通させている。そして、外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂには、外径側アウタピストン２０ａ、２０ｂを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装しており、内径側アウタシリンダ部１９ａ、１９ｂには、内径側インナピストン２１ａ、２１ｂを軸方向に関する変位を可能に油密に嵌装している。

又、本例の場合、インナボディ２ａの周方向両側部分の径方向内側面を、同一仮想平面上に存在する平坦面とし、インナボディ２ａの周方向中間部に設けられた内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂよりも径方向外側（図２の上側）に配置している。この為、本例のキャリパ１ａを軸方向内側から見ると、図２に示す様に、インナボディ２ａの周方向両側部分（平坦面状部分）よりも、内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂの部分円筒状の下端部が下方に突出している。同様に、アウタボディ３ａの周方向両側部分の径方向内側面を、同一仮想平面上に存在する平坦面とし、アウタボディ３ａの周方向中間部に設けられた内径側アウタシリンダ部１９ａ、１９ｂよりも径方向外側（図１の上側）に配置している。この為、本例のキャリパ１ａを軸方向外側から見ると、図１に示す様に、アウタボディ３ａの周方向両側部分（平坦面状部分）よりも、内径側アウタシリンダ部１９ａ、１９ｂの部分円筒状の下端部が下方に突出している。

又、インナ、アウタ両ボディ２ａ、３ａのうち、回入側に位置するインナ、アウタ各内径側シリンダ部１５ａ、１９ａの周方向片側（回入側）に隣接した部分には、径方向内方に向けて張り出した張出部２２ａ、２２ｂが設けられている。そして、これら張出部２２ａ、２２ｂに対し、それぞれの先端部を軸方向に関してロータ１１側に突出させた状態で、１対のパッドピン２３ａ、２３ｂを互いに同心に支持固定（固設）している。この様なパッドピン２３ａ、２３ｂは、前進制動時に、インナ、アウタ各パッド８、９に形成された図示しない通孔と係合する事で、インナ、アウタ各パッド８、９に作用するブレーキ接線力を支承する。

一方、インナ、アウタ両ボディ２ａ、３ａの周方向他側（回出側）部分の互いに対向する軸方向側面には、軸方向に張り出した１対のガイド壁部２４ａ、２４ｂが設けられている。又、これらガイド壁部２４ａ、２４ｂの径方向中間部には、インナ、アウタ各パッド８、９の回出側端部に設けられた耳部を係合させる為の、図示しないガイド凹溝が設けられている。

回入側、回出側両連結部４ａ、５ａは、ロータ１１の外周縁よりも径方向外側に設けられ、インナボディ２ａの周方向両端部とアウタボディ部３ａの周方向両端部とを互いに連結している。具体的には、回入側連結部４ａは、インナボディ２ａの回入側端部とアウタボディ３ａの回入側端部とを互いに軸方向に連結しており、回出側連結部５ａは、インナボディ２ａの回出側端部とアウタボディ部３ａの回出側端部とを互いに軸方向に連結している。又、回入側、回出側両連結部４ａ、５ａは、ロータ１１の外周縁に沿って、部分円弧状に構成されており、所定の隙間を介して、ロータ１１を径方向外方から覆う。そして、インナ、アウタ両ボディ２ａ、３ａと回入側、回出側両連結部４ａ、５ａとにより四周を囲まれた部分を、径方向に貫通する、平面視略矩形状の開口部２５としている。

又、回入側連結部４ａのうち、開口部２５の回入側端縁を構成する部分を、平坦面状のトルク受面２６としている。このトルク受面２６は、後進制動時に、インナ、アウタ各パッド８、９に作用するブレーキ接線力を支承する。

センターブリッジ６ａ、６ｂは、それぞれ棒状に構成されており、周方向に関して回入側、回出側両連結部４ａ、５ａの間部分、且つ、ロータ１１の外周縁よりも径方向外側に配置され、インナ、アウタ両ボディ２ａ、３ａの周方向中間部同士を軸方向に連結している。本例の場合には、センターブリッジ６ａ、６ｂ同士を、周方向に離隔させた状態で、周方向に関して外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ（外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ）同士の間部分に配置している。

又、センターブリッジ６ａ、６ｂのそれぞれの軸方向内端部を、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂの外周部に直接連結すると共に、センターブリッジ６ａ、６ｂのそれぞれの軸方向外端部を、外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂの外周部に直接連結している。この様なセンターブリッジ６ａ、６ｂは、軸方向中間部に設けられた互いに平行な直線部２７ａ、２７ｂと、これら各直線部２７ａ、２７ｂの軸方向内側に設けられ、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂに近づく程周方向に関して互いに離れる方向に伸長したインナ側折れ曲がり部２８ａ、２８ｂと、直線部２７ａ、２７ｂの軸方向外側に設けられ、外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂに近づく程周方向に関して互いに離れる方向に伸長したアウタ側折れ曲がり部２９ａ、２９ｂとから構成されている。

センターブリッジ６ａ、６ｂは、軸方向２個所に設けられた連結部３０ａ、３０ｂにより、周方向に互いに連結されている。これら両連結部３０ａ、３０ｂのうち、軸方向内側に配置された一方の連結部３０ａは、外径側、内径側各インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂに、それぞれ外径側、内径側各インナピストン１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂを組み込んた状態で、これら外径側、内径側各インナピストン１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂの先端部が位置する部分（図５中の２点鎖線Ｌ１）よりも軸方向内側に位置している。特に本例の場合には、インナボディ２ａの軸方向外側面のうちで、外径側、内径側各インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂがそれぞれ開口した周方向中間部よりも軸方向内側に、連結部３０ａを配置している。そして、この様な連結部３０ａと、１対のセンターブリッジ６ａ、６ｂ（インナ側折れ曲がり部２８ａ、２８ｂ）と、インナボディ２ａの外周縁部とにより四方を囲まれた部分に、略矩形状の開口部を有する、軸方向に貫通した貫通孔３１ａを設けている。この貫通孔３１ａは、周方向に関して外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ同士の間部分に位置している。

これに対し、他方の連結部３０ｂは、外径側、内径側各アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂに、それぞれ外径側、内径側各アウタピストン２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂを組み込んた状態で、これら外径側、内径側各アウタピストン２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの先端部が位置する部分（図５中の２点鎖線Ｌ２）よりも軸方向外側に位置している。特に本例の場合には、アウタボディ３ａの軸方向内側面のうちで、外径側、内径側各アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂがそれぞれ開口した周方向中間部よりも軸方向外側に、連結部３０ｂを配置している。そして、この様な連結部３０ｂと、１対のセンターブリッジ６ａ、６ｂ（アウタ側折れ曲がり部２９ａ、２９ｂ）と、アウタボディ３ａの外周縁部とにより四方を囲まれた部分に、略矩形状の開口部を有する、軸方向に貫通した貫通孔３１ｂを設けている。この貫通孔３１ｂは、周方向に関して外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ同士の間部分に位置している。

特に本例の場合には、キャリパ１ａの重量の増大を抑えつつ剛性を向上させる為に、キャリパ１ａの表面（外面）に帯状リブ１２を設け、この帯状リブ１２を設けた部分の肉厚を増大させている。キャリパ１ａのうち、アウタボディ３ａは、車体に固定される取付部１３ａ、１３ｂが設けられたインナボディ２ａに比べ軸方向に関する剛性が低い為、少なくともアウタボディ３ａの軸方向外側面には帯状リブ１２を設ける必要があるが、本例の場合には、更なる剛性確保を目的として、アウタボディ３ａの軸方向外側面に設けた帯状リブ１２の長さ方向両側部分を、回入側連結部４ａの回入側側面及び回出側連結部５ａの回出側側面に沿ってそれぞれ伸長させ、インナボディ２ａの軸方向内側面へと連続させている。つまり、帯状リブ１２によってキャリパ１ａを周囲を取り囲んでいる。

本例の帯状リブ１２は、アウタボディ３ａの軸方向外側面に設けられた帯状のアウタ側リブ３２と、インナボディ２ａの軸方向内側面に設けられた帯状のインナ側リブ３３と、回入側連結部４ａの回入側側面に設けられた帯状の回入側リブ３４と、回出側連結部５ａの回出側側面に設けられた帯状の回出側リブ３５とから構成されており、各リブ３２〜３５の長さ方向端部同士を連続させる事で、全体を環状に構成している。又、各リブ３２〜３５は、その表面が滑らかに（角部が存在しない様に）連続した平滑面となっている。

アウタ側リブ３２は、アウタボディ３ａの軸方向外側面に周方向に伸長する状態で設けられている。又、アウタ側リブ３２の周方向中間部は、アウタボディ３ａの軸方向外側面の径方向中間部に配置されているのに対し、アウタ側リブ３２の周方向両側部分は、アウタボディ３ａの軸方向外側面の径方向内端部に配置されている。これは、アウタボディ３ａの軸方向に関する剛性が、回入側、回出側各連結部４ａ、５ａ及びセンターブリッジ６ａ、６ｂと軸方向に連結された径方向外側部分よりも径方向内側部分で低くなる事に加え、アウタボディ３ａの周方向中間部には、径方向２段に分かれて配置された外径側、内径側各アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂにインナボディ２ａから離れる方向の力が作用する為である。アウタ側リブ３２の周方向中間部は、アウタ側リブ３２の周方向両側部分よりも径方向幅寸法が大きく、且つ、径方向外側が凸になった円弧状に湾曲しており、外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂの底部の内径側部分及び内径側アウタシリンダ部１９ａ、１９ｂの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切る様にして軸方向外側から覆っている。この為、外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂの底部の外径側部分及び内径側アウタシリンダ部１９ａ、１９ｂの底部の内径側部分は、アウタ側リブ３２によって覆われずに、このアウタ側リブ３２から径方向にそれぞれはみだしている。

インナ側リブ３３は、インナボディ２ａの軸方向内側面に周方向に伸長する状態で設けられている。又、インナ側リブ３３の場合にも、周方向中間部は、インナボディ２ａの軸方向内側面の径方向中間部に配置されているのに対し、周方向両側部分は、インナボディ２ａの軸方向内側面の径方向内端部に配置されている。インナ側リブ３３の周方向中間部は、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂの底部の内径側部分及び内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切る様にして軸方向内側から覆っている。この為、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂの底部の外径側部分及び内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂの底部の内径側部分は、インナ側リブ３３によって覆われずに、このインナ側リブ３３から径方向にそれぞれはみだしている。又、インナ側リブ３３の周方向両側部分は、１対の取付部１３ａ、１３ｂを軸方向内側から覆う事で、これら取付部１３ａ、１３ｂに連結されている。

回入側リブ３４は、回入側連結部４ａの回入側側面のうちの径方向内端部に、軸方向に伸長する状態で設けられている。そして、回入側リブ３４の長さ方向両端部を、アウタ側リブ３２の回入側端部とインナ側リブ３３の回入側端部とにそれぞれ連続させている。
回出側リブ３５は、回出側連結部５ａの回出側側面のうちの径方向内端部に、軸方向に伸長する状態で設けられている。そして、回出側リブ３５の長さ方向両端部を、アウタ側リブ３２の回出側端部とインナ側リブ３３の回出側端部とにそれぞれ連続させている。

インナ、アウタ各パッド８、９は、ライニング（摩擦材）３６、３６と、このライニング３６、３６の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）３７、３７とから構成されている。本例の場合、インナ、アウタ各パッド８、９（ライニング３６及び裏板３７）の周方向両端部の形状を、周方向に関して非対称としている。即ち、裏板３７の周方向片端部（回入側端部）には、パッドピン２３ａ（２３ｂ）を挿通する為の通孔を形成した突起部３８を設けているのに対し、裏板３７の周方向他端部（回出側端部）には、この様な突起部及び通孔は設けずに、周方向他側に向けてに突出した図示しない耳部を設けている。更に、裏板３７の周方向片端縁の径方向外端部に、トルク伝達面３９を形成している。

上述の様な構成を有するインナ、アウタ各パッド８、９を、キャリパ１ａに対し軸方向に関する移動を可能に支持する為に、裏板３７、３７の周方向片端部に設けた通孔の内側に、パッドピン２３ａ、２３ｂを緩く挿通すると共に、裏板３７、３７の周方向他端部に設けた耳部を、インナ、アウタ各ボディ２ａ、３ａのガイド壁部２４ａ、２４ｂに設けたガイド凹溝の内側に、図示しないパッドクリップを介して挿入する。又、この状態で、裏板３７、３７の周方向片端側に設けられたトルク伝達面３９、３９を、回入側連結部４ａに設けられたトルク受面２６に対して周方向に対向させる。

又、本例の場合には、１対のパッドスプリング１０ａ、１０ｂをキャリパ１ａに対してそれぞれ装着し、インナ、アウタ各パッド８、９を径方向内方に向けて押圧している。パッドスプリング１０ａ、１０ｂは、ステンレス鋼板等の弾性及び耐食性を有する金属板製であり、回入側連結部４ａとセンターブリッジ６ａとの間部分、及び、回出側連結部５ａとセンターブリッジ６ｂとの間部分にそれぞれ取り付けられている。又、この状態で、一方のパッドスプリング１０ａに設けられた１対の押圧部４１ａ、４１ａにより、裏板３７、３７の周方向片端寄り部分の外周縁部を径方向内方に向けて弾性的に押圧している。又、他方のパッドスプリング１０ｂに設けられた１対の押圧部４１ｂ、４１ｂにより、裏板３７、３７の周方向他端寄り部分の外周縁部を、径方向内方に且つ軸方向に関して互いに離れる方向に弾性的に押圧している。更に、一方のパッドスプリング１０ａに設けられた被挟持部４２を、回入側連結部４ａに設けられたトルク受面２６と、裏板３７、３７に設けられたトルク伝達面３９、３９との間に配置している。本例の場合には、この様な構成を有するパッドスプリング１０ａ、１０ｂを設ける事で、非制動時に於けるインナ、アウタ各パッド８、９の姿勢を安定させると共に、トルク伝達面３９とトルク受面２６との摺動部が錆び付く事を防止している。

以上の様な構成を有する本例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合にも、制動時には、外径側、内径側各インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂに圧油を供給し、外径側、内径側各インナピストン１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂを押し出す事により、インナボディ２ａに支持されたインナパッド８のライニング３６をロータ１１の軸方向内側面に押し付ける。同様に、外径側、内径側各アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂに圧油を供給し、外径側、内径側各アウタピストン２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂを押し出す事により、アウタボディ３ａに支持されたアウタパッド９のライニング３６をロータ１１の軸方向外側面に押し付ける。これにより、ロータ１１が、インナパッド８とアウタパッド９とにより軸方向両側から強く挟持される為、これらインナ、アウタ両パッド８、９とロータ１１の軸方向両側面との摩擦により制動が行われる。

特に本例の場合には、インナ、アウタ両ボディ２ａ、３ａにそれぞれ４個のシリンダ部を有するキャリパ１ａに関して、重量の増大を最小限に抑えつつ、剛性を確保できる。先ず、本例のキャリパ１ａにより、剛性を確保（向上）できる理由に就いて説明した後、重量増大を抑えられる理由を説明する。

［帯状リブによる剛性向上］
前述した様に、本例の場合には、帯状リブ１２を、キャリパ１ａの周囲を囲む様に設けている為、インナボディ２ａとアウタボディ３ａとが軸方向に互いに離れる方向に変位する（開く）事に対する、キャリパ１ａの剛性を向上できる。

しかも、帯状リブ１２のうち、アウタボディ３ａの軸方向外側面に設けられたアウタ側リブ３２により、外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂの底部の内径側部分と内径側アウタシリンダ部１９ａ、１９ｂの底部の外径側部分とをそれぞれ軸方向外側から覆っている。この為、アウタ側リブ３２により、制動時に、外径側、内径側の全てのアウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂに作用する、インナボディ２ａから離れる方向に向いた力の一部を支承できる。従って、外径側、内径側各アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂが、インナボディ２ａから離れる方向に変位する事を抑制できる。

同様に、本例の場合には、インナボディ２ａの軸方向内側面に設けられたインナ側リブ３３により、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂの底部の内径側部分と内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂの底部の外径側部分とをそれぞれ軸方向内側から覆っている。この為、インナ側リブ３３により、制動時に、外径側、内径側の全てのインナシリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂに作用する、アウタボディ３ａから離れる方向に向いた力の一部を支承できる。従って、外径側、内径側各インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂが、アウタボディ３ａから離れる方向に変位する事を抑制できる。

又、アウタ側、インナ側各リブ３２、３３を、それぞれ周方向に伸長した形状とし、これらアウタ側、インナ側各リブ３２、３３の周方向両側部分を、アウタ、インナ各ボディ３ａ、２ａのうちで、回入側、回出側各連結部４ａ、５ａに連結される事で、周方向中間部に比べて軸方向に関する剛性の高い周方向両側部分に連続させている。この為、外径側、内径側各シリンダ部１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂ、１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂから帯状リブ１２に作用する力の一部を、インナ、アウタ両ボディ２ａ、３ａのうちの周方向両側部分に支承させる事ができる。
更に、帯状リブ１２を構成するインナ側リブ３３の一部を、インナボディ２ａのうちで剛性の高い取付部１３ａ、１３ｂに連結している為、帯状リブ１２に作用する力の一部を、これら取付部１３ａ、１３ｂに支承させる事もできる。

［センターブリッジによる剛性向上］
又、本例の場合、インナボディ２ａとアウタボディ３ａとの周方向中間部同士を、２本のセンターブリッジ６ａ、６ｂにより連結していると共に、これら各センターブリッジ６ａ、６ｂの軸方向外端部を、インナボディ２ａから離れる方向の力が作用する外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂに直接連結している。この為、アウタボディ３ａ（特に外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂ）とインナボディ２ａとが、互いに離れる方向に変位する事に対する、キャリパ１ａの剛性を向上できる。

［連結部による剛性向上］
更に、周方向に隣り合うセンターブリッジ６ａ、６ｂ同士を連結する１対の連結部３０ａ、３０ｂのうち、軸方向内側の連結部３０ａを、外径側、内径側各インナピストン１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂの先端部よりも軸方向内側である、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂに近い部分に配置し、軸方向外側の連結部３０ｂを、外径側、内径側各アウタピストン２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２１ｂの先端部よりも軸方向外側である、外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂに近い部分に配置している。これにより、センターブリッジ６ａ、６ｂのうち、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂ及び外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂにそれぞれ連結された、インナ側、アウタ側各折れ曲がり部２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂの剛性を向上させられる。この為、インナボディとアウタボディとが、互いに離れる方向に変位する事に対する剛性を向上できる。更に、センターブリッジ６ａ、６ｂの周方向に関する剛性を向上できる為、インナボディとアウタボディとが、周方向に相対変位する事に対する、キャリパ１ａの剛性の向上も図れる。

［重量増大を抑えられる理由］
本例の場合には、上述した様な剛性の向上に寄与する帯状リブ１２のうち、アウタ側リブ３２により、外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂの底部の内径側部分及び内径側アウタシリンダ部１９ａ、１９ｂの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切る様にして軸方向外側から覆っており、外径側アウタシリンダ部１８ａ、１８ｂの底部の全体及び内径側アウタシリンダ部１９ａ、１９ｂの底部の全体を、アウタ側リブ３２によって覆わない（肉厚を増大させない）様にしている。
同様に、インナ側リブ３３に関しても、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂの底部の内径側部分及び内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂの底部の外径側部分を、それぞれ周方向に横切る様にして軸方向内側から覆っており、外径側インナシリンダ部１４ａ、１４ｂの底部の全体及び内径側インナシリンダ部１５ａ、１５ｂの底部の全体を、インナ側リブ３３によって覆わない（肉厚を増大させない）様にしている。
従って、本例の場合には、キャリパ１ａの重量の増大を最小限に抑えつつ、剛性を効果的に向上させる事ができる。

又、本例の場合には、連結部３０ａ、３０ｂを、上述の様な位置に配置している為、これら連結部３０ａ、３０ｂによって、キャリパ１ａに組み込まれるインナ、アウタ各パッド８、９を径方向外側から覆わずに済む。この為、これらインナ、アウタ各パッド８、９の冷却性を確保できる。更に、円周方向に隣り合うセンターブリッジ６ａ、６ｂと連結部３０ａ、３０ｂとの間部分を通じて、インナ、アウタ各パッド８、９に対しウェアインジケータを径方向外方から組み付ける事が可能になる。この為、インナパッドとアウタパッドとの共通化を図る事も可能になる。

本発明を実施する場合に、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、例えばアルミニウム合金等の材料により一体的に構成されたモノコック構造（一体構造）としても良いし、インナ側の部材とアウタ側の部材とをボルトにより連結した構造としても良い。
又、インナ、アウタ各シリンダの数は、実施の形態で説明した様な４個に限定されず、５個でも良いし、それ以上でも良い。更に、本発明を実施する場合に、インナ、アウタ各パッドの支持構造は、実施の形態の構造に限定されず、従来から知られた各種構造を採用する事ができる。

１、１ａ キャリパ
２、２ａ インナボディ
３、３ａ アウタボディ
４、４ａ 回入側連結部
５、５ａ 回出側連結部
６、６ａ、６ｂ センターブリッジ
７ インナシリンダ
８ インナパッド
９ アウタパッド
１０ａ、１０ｂ パッドスプリング
１１ ロータ
１２ 帯状リブ
１３ａ、１３ｂ 取付部
１４ａ、１４ｂ 外径側インナシリンダ部
１５ａ、１５ｂ 内径側インナシリンダ部
１６ａ、１６ｂ 外径側インナピストン
１７ａ、１７ｂ 内径側インナピストン
１８ａ、１８ｂ 外径側アウタシリンダ部
１９ａ、１９ｂ 内径側アウタシリンダ部
２０ａ、２０ｂ 外径側アウタピストン
２１ａ、２１ｂ 内径側アウタピストン
２２ａ、２２ｂ 張出部
２３ａ、２３ｂ パッドピン
２４ａ、２４ｂ ガイド壁部
２５ 開口部
２６ トルク受面
２７ａ、２７ｂ 直線部
２８ａ、２８ｂ インナ側折れ曲がり部
２９ａ、２９ｂ アウタ側折れ曲がり部
３０ａ、３０ｂ 連結部
３１ａ、３１ｂ 貫通孔
３２ アウタ側リブ
３３ インナ側リブ
３４ 回入側リブ
３５ 回出側リブ
３６ ライニング
３７ 裏板
３８ 突起部
３９ トルク伝達面
４１ａ、４１ｂ 押圧部
４２ 被挟持部
４３ａ、４３ｂ ブリーダスクリュー
４４ 連結管
４５ 給排口

Claims (4)

1. ロータの軸方向内側に配置され、２個以上の外径側インナシリンダ部と２個以上の内径側インナシリンダ部とが径方向２段に設けられたインナボディと、
   前記ロータの軸方向外側に配置され、２個以上の外径側アウタシリンダ部と２個以上の内径側アウタシリンダ部とが径方向２段に設けられたアウタボディと、
   前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記インナボディの周方向両端部と前記アウタボディの周方向両端部とを互いに連結する、回入側連結部及び回出側連結部と、
   周方向に関してこれら回入側、回出側両連結部の間部分で且つ前記ロータの外周縁よりも径方向外側に配置され、前記インナボディの周方向中間部と前記アウタボディの周方向中間部とを互いに連結する、２本以上のセンターブリッジと、を備え、
   少なくとも前記アウタボディの軸方向外側面に、周方向に伸長した帯状リブが設けられており、この帯状リブにより、前記各外径側アウタシリンダ部の底部の内径側部分と前記各内径側アウタシリンダ部の底部の外径側部分とを、それぞれ周方向に横切る様に軸方向外側から覆っており、
   前記各センターブリッジは、それぞれの軸方向外端部が、前記各外径側アウタシリンダ部に連結されており、周方向に隣り合う前記各センターブリッジは、前記インナボディと前記アウタボディとのうちの少なくとも一方のボディに設けられた前記外径側、内径側各シリンダ部に組み込まれるピストンの先端部よりも、軸方向に関して前記ロータから遠い側に位置する連結部により互いに連結されており、
   前記各センターブリッジはそれぞれ、周方向に隣り合う前記各外径側アウタシリンダ部同士の間部分に配置されており、周方向に隣り合う前記各センターブリッジと、これら両センターブリッジを連結する前記連結部と、前記一方のボディとにより囲まれた部分に、貫通孔が設けられている、
   対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
2. 前記連結部が、前記アウタボディのうち、前記外径側、内径側各アウタシリンダ部がそれぞれ開口した軸方向内側面の周方向中間部よりも軸方向外側に位置する、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
3. 前記帯状リブの長さ方向両側部分は、前記回入側連結部の回入側側面及び前記回出側連結部の回出側側面をそれぞれ軸方向に伸長し、前記インナボディの軸方向内側面に連続している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
4. 前記インナボディには、車体に固定する為の１対の取付部が周方向に離隔した状態で設けられており、前記帯状リブが、これら各取付部にそれぞれ連続する状態で設けられている、請求項３に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。

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