JP6714028B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

例えば、自動二輪車及びバギーなどのモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断するためにクラッチ装置が用いられている。このクラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結されるクラッチセンタと、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。

この種のクラッチ装置として、特許文献１に記載のクラッチ装置が提案されている。このクラッチ装置は、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間に軸方向間に配置されたクラッチ部を備えている。クラッチ部は、複数の第１及び第２クラッチプレートを有している。第１クラッチプレートは、クラッチハウジングに対して、軸方向に移動可能かつ相対回転不能である。第２クラッチプレートは、クラッチセンタに対して、軸方向に移動可能かつ相対回転不能である。そして、これらの第１及び第２クラッチプレートを、プレッシャプレートによって互いに押圧することにより、クラッチハウジングからクラッチセンタにトルクが伝達される。

特開２０１７−１０１８１１号公報

特許文献１のクラッチ装置では、クラッチセンタにサポートプレートが固定されており、このサポートプレートには、プレッシャプレートのクラッチ部に対する押圧力をアシストするためのアシスト用のカムが設けられている。このような構成では、カム作動時に、カムに作用する軸方向の力のために、サポートプレートの固定部付近に高い応力が発生する。

したがって、軸方向の力に対するサポートプレートの剛性を高くする必要がある。サポートプレートの剛性を高くするためには、板厚を厚くしたり、強度の高い材質で形成したりする必要があり、重量が増加する、製造コストが高くなるという問題がある。

本発明の課題は、クラッチ部に対する押圧力を制御するためのカムを有するクラッチ装置において、重量の増加や製造コストの上昇を招くことなく、部材の強度を高くすることにある。

（１）本発明の一側面に係るクラッチ装置は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するための装置である。このクラッチ装置は、クラッチハウジングと、第１回転体と、第２回転体と、クラッチ部と、支持部材と、第１カム部と、第２カム部と、を備えている。

第１回転体は、第１押圧部及び軸方向の第１側に突出する複数の第１突起部を有し、クラッチハウジングの内部に収容されている。第２回転体は、軸方向において第１押圧部と間隔をあけて配置される第２押圧部を有する。クラッチ部は、第１押圧部と第２押圧部との間に配置され、クラッチハウジングから出力側への動力の伝達及び遮断を行う。支持部材は、第１回転体と軸方向に対向して配置され、軸方向の第２側に突出して第１突起部に固定される複数の第２突起部を有している。第１カム部は、第１回転体の第１突起部の回転方向の第１側に形成された第１カム面を有し、動力伝達時にクラッチ部に対する押圧力を制御する。第２カム部は、支持部材の第２突起部の回転方向の第２側に形成された第２カム面を有し、動力伝達時にクラッチ部に対する押圧力を制御する。

この装置では、クラッチハウジングに入力されたトルクは、クラッチ部を介して出力側の部材に伝達される。このとき、第１カム部及び第２カム部の作用によって、クラッチ部に対する押圧力が制御される。

ここでは、固定用の突起部が、第１回転体と支持部材とに分割して形成されている。そして、各突起部に第１及び第２カム部を構成する第１及び第２カム面が形成されている。このため、カム作動時に各カム面に力が作用しても、その力を突起部で受けることができる。したがって、支持部材の他の部分を比較的薄くでき、簡単なかつ安価な構成で支持部材を構成することができる。

また、第１カム面と第２カム面とは、各突起部において、回転方向において逆側に形成されている。そして、各突起部において、カム面が形成されている部分の板厚は比較的厚く形成されている。このため、一方のカム面に作用した円周方向の力を他方のカム面が形成された比較的板厚の厚い部分で受けることができる。

（２）好ましくは、第１カム部及び第２カム部の一方は、駆動力が作用したときにクラッチ部の結合力を増加させるアシストカム機構である。また、第１カム部及び第２カム部の他方は、逆駆動力が作用したときにクラッチ部の結合力を低減させるスリッパカム機構である。

（３）好ましくは、第１突起部の先端面と第２突起部の先端面とは当接している。そして、第１突起部の先端面は、第２回転体の第２押圧部よりも軸方向の第２側に位置している。すなわち、ここでは、第１突起部の突起高さが高くなりすぎないように抑えられている。

（４）好ましくは、複数の第１突起部及び複数の第２突起部は、それぞれ円周方向に等角度間隔で設けられている。

（５）好ましくは、第１回転体は、外周部に環状の受圧部を有し、内周部がトランスミッション側の部材に連結されるクラッチセンタであって、第１押圧部は前記受圧部である。第２回転体は、クラッチセンタの軸方向の第１側にクラッチセンタに対して軸方向に移動自在に配置され、受圧部と間隔をあけて配置される押圧部を有するプレッシャプレートであって、第２押圧部は押圧部である。支持部材は、クラッチセンタに固定されてプレッシャプレートに押圧力を与えるサポートプレートである。そして、サポートプレートとプレッシャプレートとの間に配置され、プレッシャプレートに押圧力を与えてクラッチ部を動力伝達状態にする付勢部材をさらに備えている。

この装置では、付勢部材によってプレッシャプレートがクラッチセンタ側に付勢されている。これにより、押圧部がクラッチ部を受圧部に対して押圧し、クラッチ部が動力伝達状態になっている。そして、プレッシャプレートを付勢部材の付勢力に抗して移動させることにより、クラッチ部は動力遮断状態になる。

（６）好ましくは、第１カム部はクラッチセンタに設けられ、第２カム部はサポートプレートに設けられている。

（７）好ましくは、第２回転体は、外周部に環状の受圧部を有し、内周部がトランスミッション側の部材に連結されるクラッチセンタであって、第２押圧部は受圧部である。第１回転体は、クラッチセンタの軸方向の第２側にクラッチセンタに対して軸方向に移動自在に配置され、受圧部と間隔をあけて配置される押圧部を有するプレッシャプレートであって、第１押圧部は押圧部である。支持部材は、プレッシャプレートに固定されてプレッシャプレートをクラッチセンタに押圧するリフタプレートである。

そして、好ましくは、リフタプレートとクラッチセンタとの間に配置され、プレッシャプレートに押圧力を与えてクラッチ部を動力伝達状態にする付勢部材をさらに備えている。

この装置では、付勢部材によってプレッシャプレートがクラッチセンタ側に付勢されている。これにより、押圧部がクラッチ部を受圧部に対して押圧し、クラッチ部が動力伝達状態になっている。そして、リフタプレートを介してプレッシャプレートを付勢部材の付勢力に抗して移動させることにより、クラッチ部は動力遮断状態になる。

（８）好ましくは、第１カム部はプレッシャプレートに設けられ、第２カム部はリフタプレートに設けられている。

以上のような本発明では、クラッチ部に対する押圧力を制御するためのカムを有するクラッチ装置において、重量の増加や製造コストの上昇を招くことなく、部材の強度を高くすることができる。

本発明の一実施形態によるクラッチ装置の断面図。 前記クラッチ装置の他の断面部分図。 クラッチセンタの外観斜視図。 プレッシャプレートを軸方向の第２側から視た外観斜視図。 プレッシャプレートを軸方向の第１側から視た外観斜視図。 図１Ａの拡大部分図。 クラッチセンタの筒状部内周面に形成された油路を示す図。 サポートプレートの外観斜視図。 カム機構を説明するための展開図。 図８の一部を抽出した図。 クラッチセンタ及びプレッシャプレートの外観側面図。 他の実施形態によるプッシュタイプのクラッチ装置の断面図。 図１１Ａのクラッチ装置の他の断面図。

［全体構成］
図１〜図８に、本発明の一実施形態によるクラッチ装置としてのモータサイクル用クラッチ装置１０を示している。図１Ａはクラッチ装置１０の断面図、図１Ｂは図１Ａとは異なる位置での断面図である。また、図２〜図４及び図７は主な部材の外観斜視図である。図１Ａ及び図１Ｂの断面図において、Ｏ−Ｏ線が回転軸線である。なお、以下の説明において、「軸方向」とは回転軸Ｏが延びる方向を示し、図１に示すように、図１の右側を「軸方向の第１側」、逆を「軸方向の第２側」とする。

クラッチ装置１０は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達したり、その伝達を遮断したりするように構成されている。このクラッチ装置１０は、クラッチハウジング１２、クラッチセンタ１３（第１回転体の一例）、プレッシャプレート１４（第２回転体の一例）、クラッチ部１５、サポートプレート１６（支持部材の一例）、アシストカム機構１７（第２カム部の一例、図１Ｂ参照）、及びスリッパカム機構１８（第１カム部の一例、図１Ｂ参照）を備えている。また、クラッチ装置１０は、複数の押圧用のコイルスプリング１９をさらに備えている。

［クラッチハウジング１２］
クラッチハウジング１２は、円板部１２ａ及び筒状部１２ｂを備え、入力ギア２０に連結されている。入力ギア２０はエンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っている。

円板部１２ａには、複数のコイルスプリング２２を介して入力ギア２０が連結されている。複数のコイルスプリング２２は、入力ギア２０に形成された孔に挿入され、エンジンからの振動を吸収するために設けられたものである。

筒状部１２ｂは、円板部１２ａの外周縁から軸方向の第１側に延びるように形成されている。この筒状部１２ｂには、軸方向に延びる複数の切欠き１２ｃが円周方向に所定の間隔で形成されている。

［クラッチセンタ１３］
クラッチセンタ１３は、クラッチハウジング１２の内部、すなわちクラッチハウジング１２の筒状部１２ｂの内周部に配置されている。クラッチセンタ１３は略円板状であって、中央部に形成されたボス部２５と、円板部２６と、筒状部２７と、受圧部２８（第１押圧部の一例）と、を有している。

ボス部２５は、軸方向の第１側に突出するように延びている。ボス部２５の中央部には軸方向に延びるスプライン孔２５ａが形成されている。このスプライン孔２５ａには、トランスミッションの入力軸（図示省略）が係合する。なお、クラッチセンタ１３は、軸方向において移動しない。

円板部２６は、ボス部２５から外周側に延びて形成されている。円板部２６には、図２に示すように、３つの第１突起部３０が形成されている。３つの第１突起部３０は、円板部２６の径方向の中間部に、円周方向に等角度間隔で並べて、かつ軸方向の第１側に突出して形成されている。また、３つの第１突起部３０は、筒状部２７の内周面２７ａから離れて形成されており、第１突起部３０の外周面と、筒状部２７の内周面２７ａと、の間には隙間が確保されている。

第１突起部３０は、第１カム用突起３１と、第１固定用突起３２と、を有している。第１カム用突起３１と第１固定用突起３２とは、円周方向に連続して一体で形成されている。

第１カム用突起３１の円周方向の端面（すなわち、第１突起部３０の円周方向の一方側の端面）には、スリッパカム機構１８を構成するクラッチセンタ１３側のカム面（第１カム面の一例であり、以下、「ＣＣ・カム面」と記す）１８ａが形成されている（詳細は後述する）。

第１固定用突起３２の軸方向の長さ、すなわち第１固定用突起３２の高さは、第１カム用突起３１の高さより高い。すなわち、第１固定用突起３２の先端面３２ａ（軸方向の第１側の端面）は、第１カム用突起３１の先端面３１ａよりも、軸方向の第１側に突出している。また、第１固定用突起３２の高さは、筒状部２７の高さより低い。

このような第１固定用突起３２の構成により、第１固定用突起３２の先端面３２ａを旋盤により加工することが可能になる。

また、第１固定用突起３２の中心部には、軸方向に延びるねじ孔３２ｂが形成されている。

筒状部２７は、円板部２６の外周部から軸方向の第１側に延びて形成されている。筒状部２７は、円筒状の本体２７１と、本体２７１の外周面に形成された係合用の複数の第１歯２７２と、を有している。なお、筒状部２７及び係合用の複数の第１歯２７２についての詳細は後述する。

受圧部２８は、筒状部２７の外周側においてさらに外周側に延びて形成されている。受圧部２８は、環状であり、軸方向の第１側を向いている。この受圧部２８は、クラッチ部１５と対向している。

［プレッシャプレート１４］
プレッシャプレート１４は、図１Ａ，Ｂ、図３、及び図４に示すように、円板状の部材であり、クラッチセンタ１３の軸方向の第１側に配置されている。なお、図３はプレッシャプレート１４をクラッチセンタ１３側から視た図、図４はプレッシャプレート１４をクラッチセンタ１３とは逆側から視た図である。

プレッシャプレート１４は、クラッチセンタ１３に対して軸方向に移動自在である。プレッシャプレート１４は、中央部に形成されたボス部４０と、筒状部４１と、押圧部４２（第２押圧部の一例）と、を有している。

ボス部４０は、軸方向の第１側に突出するように延びている。ボス部４０の中央には、円形の孔４０ａが形成されている。この孔４０ａに、図示しないレリーズ部材が挿入される。

筒状部４１は、ボス部４０の外周側に形成され、軸方向の第２側に突出している。筒状部４１は、軸方向と直交する方向視で、クラッチセンタ１３の筒状部２７と重なるように配置されている。また、筒状部４１は、クラッチセンタ１３の筒状部２７と、第１突起部３０と、の間の隙間に挿入されるように配置されている。

筒状部４１は、円筒状の本体４１１と、本体４１１の外周面に形成された係合用の複数の第２歯４１２と、を有している。複数の第２歯４１２は、本体４１１の外周面において、軸方向の第１側の端部に設けられている。複数の第２歯４１２の軸方向長さは、本体４１１の軸方向長さよりも短い。

図５に拡大して示すように、筒状部４１の外周面４１ａは、クラッチセンタ１３の筒状部２７の内周面２７ａに遊びを持ちつつ嵌め合わされている。このように、プレッシャプレート１４の筒状部４１の外周面４１ａと、クラッチセンタ１３の筒状部２７の内周面２７ａと、の嵌合によって、プレッシャプレート１４はクラッチセンタ１３に対して径方向に位置決めされている。

また、筒状部４１は、中央部に形成された概略円形の孔４１ｂと、３つのカム用孔４１ｃと、３つの有底穴４１ｄ（図４参照）と、を有している。

カム用孔４１ｃは、中央部の孔４１ｂの外周側に、径方向外方に広がるように形成されている。図３、図４、及び図８に示すように、カム用孔４１ｃの円周方向に対向する壁面において、軸方向の第１側にはアシストカム機構１７用のカム面（以下、「ＰＰａ・カム面」と記す）１７ｂが形成され、軸方向の第２側にはスリッパカム機構１８用のカム面（以下、「ＰＰｓ・カム面」と記す）１８ｂが形成されている。各カム面１７ｂ，１８ｂの詳細については後述する。有底穴４１ｄは、孔４１ｂの外周側に、軸方向の第１側の面から所定の深さで形成されている。この有底穴４１ｄに、図１Ａ及び図８に示すように、コイルスプリング１９が配置されている。

押圧部４２は、環状に形成され、プレッシャプレート１４の外周部に形成されている。押圧部４２は、軸方向の第２側を向いている。また、押圧部４２は、軸方向において、クラッチセンタ１３の受圧部２８と間隔をあけて配置されている。この押圧部４２と受圧部２８との間に、クラッチ部１５が配置されている。すなわち、軸方向の第２側から第１側に向かって、受圧部２８、クラッチ部１５、押圧部４２の順に並んでいる。

＜油路＞
図６に示すように、クラッチセンタ１３の筒状部２７には、油路４５が形成されている。油路４５は、筒状部２７の内周側の潤滑油を、筒状部２７の外周側のクラッチ部１５に供給するものである。

油路４５は、それぞれ複数の溝４５ａ及び連絡孔４５ｂを有している。溝４５ａは、筒状部２７の内周面２７ａに形成されている。溝４５ａは、所定の深さを有し、円周方向に所定の幅を有している。溝４５ａの円周方向の幅は、連絡孔４５ｂの円周方向の幅よりも広い。また、溝４５ａは、軸方向の第１側に向かって開いており、軸方向の第２側へは、プレッシャプレート１４の筒状部４１の先端面よりも延びて形成されている。連絡孔４５ｂは、溝４５ａの底面から筒状部２７の外周面に貫通して形成されている。なお、連絡孔４５ｂが形成された個所の歯２７２は欠損している。

このような油路４５により、作動中において、筒状部２７の内周側の潤滑油は、遠心力によりいったん溝４５ａに溜まり、この溝４５ａから連絡孔４５ｂを介して筒状部２７の外周側のクラッチ部１５に供給される。また、溝４５ａは、軸方向の第１側に向かって開いているので、溝４５ａに溜まった潤滑油は、軸方向の第１側、すなわち、プレッシャプレート１４の歯４１２にも導かれる。この歯４１２に導かれた潤滑油は、後述する第２ドリブンプレート５２２の表面にも供給される。

［クラッチ部１５］
図１Ａ及び図１Ｂに示すように、クラッチ部１５は、複数のドライブプレート５１と、複数のドリブンプレート５２と、を有する。ドライブプレート５１及びドリブンプレート５２は、受圧部２８と押圧部４２との間に配置されている。両プレート５１，５２によって、クラッチハウジング１２とクラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４との間で動力を伝達したり、その動力の伝達が遮断されたりする。これらの両プレート５１，５２はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。

ドライブプレート５１は、クラッチハウジング１２に対して、軸方向に移動可能であり、かつ相対回転不能である。すなわち、ドライブプレート５１は、クラッチハウジング１２と一体的に回転する。詳細には、ドライブプレート５１の外周部には径方向外側に突出する複数の係合突起が形成されている。この係合突起がクラッチハウジング１２の筒状部１２ｂに形成された係合用の切欠き１２ｃに噛み合っている。ドライブプレート５１には両面に摩擦材が貼付されている。

ドリブンプレート５２は、複数の第１ドリブンプレート５２１及び１枚の第２ドリブンプレート５２２を有している。第１ドリブンプレート５２１及び第２ドリブンプレート５２２は、それぞれ内周端部に複数の係合凹部５２１ａ，５２２ａ（図１Ａ及び図５参照）を有している。

第１ドリブンプレート５２１の係合凹部５２１ａは、クラッチセンタ１３の筒状部２７に形成された係合用の第１歯２７２に係合している。また、第２ドリブンプレート５２２の係合用の凹部５２２ａは、プレッシャプレート１４の第２歯４１２に係合している。したがって、第１ドリブンプレート５２１は、クラッチセンタ１３に対して、軸方向に移動可能であり、かつ相対回転不能である。すなわち、第１ドリブンプレート５２１は、クラッチセンタ１３と一体的に回転する。また、第２ドリブンプレート５２２は、プレッシャプレート１４に対して、軸方向に移動可能であり、かつ相対回転不能である。すなわち、第２ドリブンプレート５２２は、プレッシャプレート１４と一体的に回転する。

［サポートプレート１６］
サポートプレート１６は、円板状の部材であり、プレッシャプレート１４よりも、軸方向の第１側に配置されている。図１Ａ，Ｂ及び図７に示すように、サポートプレート１６は、中央部に孔１６ａを有しており、この孔１６ａをプレッシャプレート１４のボス部４０が貫通している。また、サポートプレート１６は、３つの第２突起部５５と、３つの支持用凹部５６と、を有している。

３つの第２突起部５５は、孔１６ａの外周側に、円周方向に等角度間隔で並べて、かつ軸方向の第２側に突出して形成されている。第２突起部５５は、第２カム用突起６１と、第２固定用突起６２と、を有している。第２カム用突起６１と第２固定用突起６２とは、円周方向に連続して一体で形成されている。

第２カム用突起６１の円周方向の端面（すなわち、第２突起部５５の円周方向の一方側の端面）には、アシストカム機構１７を構成するサポートプレート１６側のカム面（第２カム面の一例であり、以下、「ＳＰ・カム面」と記す）１７ａが形成されている。

第２固定用突起６２の軸方向の長さ、すなわち第２固定用突起６２の高さは、第２カム用突起６１の高さより高い。すなわち、第２固定用突起６２の先端面６２ａ（軸方向の第２側の端面）は、第２カム用突起６１の先端面６１ａよりも、軸方向の第２側に突出している。

このような第２固定用突起６２の構成により、第２固定用突起６２の先端面６２ａを旋盤により加工することが可能になる。

また、第２固定用突起６２の中心部には、軸方向に延びる貫通孔６２ｂが形成されている。そして、クラッチセンタ１３の第１固定用突起３２の先端面３２ａとサポートプレート１６の第２固定用突起６２の先端面６２ａとを当接させ、第２固定用突起６２の貫通孔６２ｂを貫通するボルト６３（図１Ａ参照）をクラッチセンタ１３の第１固定用突起３２のねじ孔３２ｂに螺合することにより、クラッチセンタ１３にサポートプレート１６が固定されている。

また、第２固定用突起６２の外周部には、第２固定用突起６２の先端面６２ａよりもさらに軸方向の第２側に突出する位置決め部６２ｃが形成されている。位置決め部６２ｃの内周側の面は、クラッチセンタ１３の第１固定用突起３２の外周面に沿った形状であり、両者は当接している。この両者の当接によって、サポートプレート１６はクラッチセンタ１３に対して径方向に位置決めされている。

支持用凹部５６には、コイルスプリング１９の端面が当接している。すなわち、コイルスプリング１９は、プレッシャプレート１４の有底穴４１ｄの底面とサポートプレート１６の支持用凹部５６との間に配置され、プレッシャプレート１４を軸方向の第２側に付勢している。この付勢力よって、クラッチ部１５はレリーズ機構が作動していない状態では、クラッチオン（動力を伝達する状態）である。

［アシストカム機構１７及びスリッパカム機構１８］
アシストカム機構１７は、プレッシャプレート１４とサポートプレート１６との軸方向間に配置されている。アシストカム機構１７は、クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に駆動力が作用したときに（正側のトルクが作用したときに）、クラッチ部１５の結合力を増加させるための機構である。また、スリッパカム機構１８は、プレッシャプレート１４とクラッチセンタ１３の軸方向間に配置されている。スリッパカム機構１８は、クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に逆駆動力が作用したときに（負側のトルクが作用したときに）、クラッチ部１５の結合力を低減させるための機構である。

＜アシストカム機構１７＞
アシストカム機構１７は、図４，図７及び図８で示すように、複数（ここでは３個）のサポートプレート１６に設けられたＳＰ・カム面１７ａと、複数（ここでは３個）のプレッシャプレート１４に設けられたＰＰａ・カム面１７ｂと、を有する。

ＳＰ・カム面１７ａはサポートプレート１６の第２カム用突起６１に形成されている。第２カム用突起６１は、前述のように、第２突起部５５に第２固定用突起６２とともに、サポートプレート１６の軸方向の第２側の側面に軸方向に突出して形成されている。第２突起部５５はプレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに挿入されている。そして、第２突起部５５の円周方向の一方の端面にＳＰ・カム面１７ａが形成されている。ＳＰ・カム面１７ａは、円周方向に対して所定の角度で傾斜している。

ＰＰａ・カム面１７ｂは、プレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに形成されている。具体的には、カム用孔４１ｃは、円周方向の一方の端面（壁面）にＰＰａ・カム面１７ｂを有している。ＰＰａ・カム面１７ｂは、円周方向に対して、ＳＰ・カム面１７ａと同じ方向に同じ角度で傾斜している。そして、このＰＰａ・カム面１７ｂに、ＳＰ・カム面１７ａが当接可能である。

＜スリッパカム機構１８＞
スリッパカム機構１８は、図２，図３及び図８で示すように、複数（ここでは３個）のクラッチセンタ１３に設けられたＣＣ・カム面１８ａと、複数（ここでは３個）のプレッシャプレート１４に設けられたＰＰｓ・カム面１８ｂと、を有する。

ＣＣ・カム面１８ａはクラッチセンタ１３の第１カム用突起３１に形成されている。第１カム用突起３１は、前述のように、第１突起部３０に第１固定用突起３２とともに、クラッチセンタ１３の軸方向の第１側の側面に軸方向に突出して形成されている。第１突起部３０はプレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに挿入されている。そして、第１突起部３０の円周方向の一方の端面にＣＣ・カム面１８ａが形成されている。ＣＣ・カム面１８ａは、円周方向に対して所定の角度で傾斜している。

ＰＰｓ・カム面１８ｂは、プレッシャプレート１４のカム用孔４１ｃに形成されている。具体的には、カム用孔４１ｃにおいて、ＰＰａ・カム面１７ｂが形成された側面（壁面）と円周方向において対向する逆側の端面（壁面）が、ＰＰｓ・カム面１８ｂとなっている。ただし、ＰＰａ・カム面１７ｂとＰＰｓ・カム面１８ｂとは軸方向にずれて形成されている。ＰＰｓ・カム面１８ｂは、円周方向に対して、ＣＣ・カム面１８ａと同じ方向に同じ角度で傾斜している。そして、このＰＰｓ・カム面１８ｂに、ＣＣ・カム面１８ａが当接可能である。

［カム面の方向と高さ］
プレッシャプレート１４は、前述のように、筒状部４１を有しており、この筒状部４１に形成されたカム用孔４１ｃの壁面にＰＰａ・カム面１７ｂ及びＰＰｓ・１８ｂが形成されている。

ここで、ＰＰａ・カム面１７ｂの軸方向第２側の端部を始端部、第１側の端部を終端部とする。この場合、図９に示すように、筒状部４１の軸方向の第２側の面からの高さＨ（軸方向長さ）は、ＰＰａ・カム面１７ｂの始端部Ｓａを超えて終端部まで延びている。すなわち、筒状部４１において、ＰＰａ・カム面１７ｂが形成されている部分は環状に連続している。

また、同様に、ＰＰｓ・カム面１８ｂの軸方向第１側の端部を始端部、第２側の端部を終端部とする。この場合、図９に示すように、筒状部４１の軸方向の第１側の面からの高さＨ（軸方向長さ）は、ＰＰｓ・カム面１８ｂの始端部Ｓｓを超えて終端部まで延びている。すなわち、筒状部４１において、ＰＰｓ・カム面１８ｂが形成されている部分は環状に連続している。

このように、各カム面１７ｂ，１８ｂが形成されている部分は、環状に連続している。このため、各カム面１７ｂ，１８ｂに力が作用してもプレッシャプレート１４に局部的に応力が発生することはなく、従来装置に比較してプレッシャプレート１４の強度が向上している。

また、ＳＰ・カム面１７ａは、第２突起部５５の回転方向の−Ｒ側に形成され、ＣＣ・カム面１８ａは、第１突起部３０の回転方向の＋Ｒ側に形成されている。言い換えれば、サポートプレート１６の第２カム用突起６１は、第２突起部５５において、第２固定用突起６２の回転方向の−Ｒ側に形成され、クラッチセンタ１３の第１カム用突起３１は、第１突起部３０において、第１固定用突起３２の回転方向の＋Ｒ側に形成されている。

このような構成において、アシストカム機構１７が作動した場合、ＳＰ・カム面１７ａに＋Ｒ方向の力が作用する。この力は、各固定用突起６２，３２で受けられるとともに、第１カム用突起３１を介してクラッチセンタ１３で受けられる。すなわち、板厚の厚い部分で力を受けることができるために、クラッチセンタ１３において応力が高くなるのを抑えることができる。

スリッパカム機構１８が作動した場合も同様であり、ＣＣ・カム面１８ａに−Ｒ方向の力が作用した場合、この力は、各固定用突起３２，６２及び第２カム用突起６１を介してサポートプレート１６で受けられる。このため、板厚の厚い部分で力を受けることができるために、サポートプレート１６において応力が高くなるのを抑えることができる。

［第１歯２７２及び第２歯４１２について］
前述のように、クラッチセンタ１３の筒状部２７の外周面には、複数の係合用の第１歯２７２が形成されている。また、プレッシャプレート１４の筒状部４１の外周面には、複数の係合用の第２歯４１２が形成されている。第１歯２７２と第２歯４１２の外径は同じである。

複数の第１歯２７２は、図２に示すように、軸方向の第１側に突出する複数（この例では６個）の第１突出歯２７２ａを有している。また、複数の第１歯２７２のうちの６箇所は、歯が欠損する欠損部２７２ｂとなっている。なお、軸方向の第１側は、クラッチセンタ１３に対して第１ドリブンプレート５２１を組み付ける側である。

具体的には、第１突出歯２７２ａの第１ドリブンプレート５２１を組み付ける側の端面は、残りの突出していない複数の非突出歯２７２ｃよりも、第１ドリブンプレート５２１を組み付ける側に突出している。複数の第１突出歯２７２ａ及び欠損部２７２ｂは、回転中心に対して対称な位置に形成されている。なお、非突出歯２７２ｃの先端面は、筒状部２７の本体２７１の軸方向端面と同じ位置である。

このような第１突出歯２７２ａを設けることによって、第１ドリブンプレート５２１をクラッチセンタ１３の筒状部２７の第１歯２７２に組み付ける際に、組付けが容易になる。詳細には、仮に第１突出歯２７２ａが設けられていないとすると、第１歯２７２の端面、すなわち筒状部２７の軸端面に対して、第１ドリブンプレート５２１を高い平行度を保持しつつ、第１歯２７２と第１ドリブンプレート５２１の係合凹部５２１ａを位置合わせし、組み付ける必要がある。したがって、第１ドリブンプレート５２１が筒状部２７の軸端面に対して傾斜していると、第１歯２７２に第１ドリブンプレート５２１の係合凹部５２１ａが噛み込み、組み付けが困難になる。

これに対して、第１歯２７２に第１突出歯２７２ａを設けることによって、第１突出歯２７２ａが組み付け時の挿入ガイドとして機能する。したがって、第１突出歯２７２ａに第１ドリブンプレート５２１の係合凹部５２１ａの一部のみを差し込み、その第１突出歯２７２ａを案内として第１ドリブンプレート５２１を筒状部２７の第１歯２７２に挿入していくことができる。このため、組み付け時に、第１歯２７２と係合凹部５２１ａとの噛み込みの発生を抑えることができ、第１ドリブンプレート５２１の組付けが容易になる。

また、図３に示すように、プレッシャプレート１４側の第２歯４１２についても、同様に、軸方向の第２側に突出する複数（この例では６個）の第２突出歯４１２ａを有している。また、複数の第２歯４１２のうちの６箇所は、歯が欠損する欠損部４１２ｂとなっている。なお、軸方向の第２側は、プレッシャプレート１４に対して第２ドリブンプレート５２２を組み付ける側である。

具体的には、第２突出歯４１２ａの第２ドリブンプレート５２２を組み付ける側の端面は、残りの突出していない複数の非突出歯４１２ｃよりも、第２ドリブンプレート５２２を組み付ける側に突出している。複数の第２突出歯４１２ａ及び欠損部４１２ｂは、回転中心に対して対称な位置に形成されている。

このような第２突出歯４１２ａを設けることによって、前記同様に、第２ドリブンプレート５２２をプレッシャプレート１４の筒状部４１の第２歯４１２に組み付ける際に、組付けが容易になる。

ここで、図１０に示すように、クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４は、クラッチセンタ１３の第１突出歯２７２ａと、プレッシャプレート１４の欠損部４１２ｂと、が軸方向で対向するように配置されている。また、クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４は、プレッシャプレート１４の第２突出歯４１２ａと、クラッチセンタ１３の欠損部２７２ｂと、が軸方向で対向するように配置されている。

また、クラッチセンタ１３において、欠損部２７２ｂの軸方向端面は、非突出歯２７２ｃの軸方向端面（先端面）よりも、軸方向の第２側に退避するように形成されている。

このような構成により、ドライブプレート５１の摩擦材が摩耗し、プレッシャプレート１４がクラッチセンタ１３に対して初期状態よりも接近するような状況になっても、クラッチセンタ１３の第１突出歯２７２ａと、プレッシャプレート１４の第２突出歯４１２ａと、が衝突するのを避けることができる。

［動作］
クラッチ装置１０においてレリーズ操作がなされていない状態では、サポートプレート１６とプレッシャプレート１４とは、コイルスプリング１９によって互いに離れる方向に付勢されている。サポートプレート１６はクラッチセンタ１３に固定されて軸方向に移動しないため、プレッシャプレート１４が軸方向の第２側に移動する。この結果、クラッチ部１５がクラッチオンとなる。

このような状態では、エンジンからのトルクが、入力ギア２０を介してクラッチハウジング１２に入力され、クラッチ部１５を介してクラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に伝達される。

次にアシストカム機構１７及びスリッパカム機構１８の動作について詳細に説明する。

クラッチセンタ１３及びプレッシャプレート１４に駆動力が作用しているとき、すなわち正側のトルクが作用しているときには、クラッチハウジング２から入力されたトルクは、クラッチ部１５を介してクラッチセンタ１３とプレッシャプレート１４に出力される。プレッシャプレート１４に入力されたトルクは、アシストカム機構１７を介してサポートプレート１６に出力される。サポートプレート１６に入力されたトルクは、各固定用突起６２，３２を介してクラッチセンタ１３に出力される。このようにしてプレッシャプレート１４からサポートプレート１６にトルクが伝達されると同時に、アシストカム機構１７が作動する。

具体的には、駆動力が作用しているときには、サポートプレート１６に対してプレッシャプレート１４が図９の＋Ｒ方向に相対回転する。すると、ＳＰ・カム面１７ａに対してＰＰａ・カム面１７ｂが押圧される。ここで、クラッチセンタ１３は軸方向に移動しないために、サポートプレート１６も移動せず、ＳＰ・カム面１７ａに沿ってＰＰａ・カム面１７ｂが移動する結果、プレッシャプレート１４は軸方向の第２側に移動する。すなわち、プレッシャプレート１４の押圧部４２は、クラッチセンタ１３の受圧部２８に向かって移動する。この結果、押圧部４２と受圧部２８とによってクラッチ部１５が強固に挟持されることになり、クラッチの結合力が増加する。

一方、アクセルを緩めた場合はクラッチセンタ１３を介して逆駆動力が作用し、この場合はスリッパカム機構１８が作動する。すなわち、トランスミッション側からのトルクによって、クラッチセンタ１３がプレッシャプレート１４に対して図９の＋Ｒ方向に相対回転する。逆に言えば、プレッシャプレート１４がクラッチセンタ１３に対して図９の−Ｒ方向に回転する。この相対回転によって、ＣＣ・カム面１８ａとＰＰｓ・カム面１８ｂとが互いに押圧される。クラッチセンタ１３は軸方向に移動しないために、この押圧により、ＣＣ・カム面１８ａに沿ってＰＰｓ・カム面１８ｂが移動し、プレッシャプレート１４は軸方向の第１側に移動する。この結果、押圧部４２が受圧部２８から離れる方向に移動することになり、クラッチの結合力が低減する。

次に、ライダーがクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズ機構（図示せず）に伝達される。このレリーズ機構によって、プレッシャプレート１４がコイルスプリング１９の付勢力に抗して軸方向の第１側に移動する。プレッシャプレート１４が軸方向の第１側に移動すると、プレッシャプレート１４のクラッチ部１５への押圧力が解除され、クラッチ部１５はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング１２からの回転はクラッチセンタ１３には伝達されない。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、第１回転体の一例としてクラッチセンタを、第２回転体の一例としてプレッシャプレートを、支持部材としてサポートプレートを例にとって説明した。すなわち、前記実施形態では、プレッシャプレートを軸方向の第１側に移動させ、クラッチ部をオフする、いわゆるプルタイプのクラッチ装置に本発明を適用したが、いわゆるプッシュタイプのクラッチ装置にも本発明を同様に適用することができる。

図１１Ａ及び図１１Ｂにプッシュタイプのクラッチ装置を示している。図１１Ａは図１Ａに対応し、図１１Ｂは図１Ｂに対応している。

プッシュタイプのクラッチ装置１１０では、第１回転体はプレッシャプレート１１４に、第２回転体はクラッチセンタ１１３に、支持部材はリフタプレート１１６に相当する。

具体的には、プッシュタイプのクラッチ装置１１０では、軸方向の第２側から第１側に向けて、プレッシャプレート１１４、クラッチセンタ１１３、及びリフタプレート１１６が配置されている。プレッシャプレート１１４とリフタプレート１１６とは、クラッチセンタ１１３に形成された開口１１３ａを通して、ボルト１６３により互いに固定されている。そして、クラッチセンタ１１３とリフタプレート１１６との間に、コイルスプリング１１９が配置されている。また、プレッシャプレート１１４の押圧部１４２と、クラッチセンタ１１３の受圧部１２８と、の間に、クラッチ部１１５が配置されている。これらの各部材は、プルタイプのクラッチ装置１０と同様に、クラッチハウジング１１２の内部に収容されている。

クラッチセンタ１１３は軸方向に移動しないので、コイルスプリング１１９によってリフタプレート１１６が軸方向の第１側に付勢されている。すなわち、リフタプレート１１６に固定されたプレッシャプレート１１４が軸方向の第１側に付勢され、プレッシャプレート１１４がクラッチセンタ１１３に対して押圧されて、クラッチ部１１５がオン状態になっている。

そして、リフタプレート１１６及びプレッシャプレート１１４を、コイルスプリング１１９の付勢力に抗して軸方向の第２側に移動させることによって、クラッチ部１１５がオフされる。

また、プッシュタイプのクラッチ装置１１０では、図１１Ｂに示すように、プレッシャプレート１１４とクラッチセンタ１１３との軸方向間にスリッパカム機構１１８が設けられ、クラッチセンタ１１３とリフタプレート１１６との間にアシストカム機構１１７が設けられている。各カム機構１１７，１１８の作動は、プルタイプのクラッチ装置１０と基本的に同様である。

（ｂ）クラッチセンタ及びプレッシャプレートの構成は前記実施形態に限定されない。例えば、前記実施形態では、クラッチセンタ１３の円板部２６、筒状部２７、及び受圧部２８を一体で形成したが、それぞれ別の部材で形成してもよい。また、プレッシャプレート１４についても同様であり、ボス部４０、筒状部４１、及び押圧部４２を、それぞれ別の部材で形成してもよい。

（ｃ）前記実施形態では、プレッシャプレートの筒状部の高さＨが、各カム面１７ｂ，１８ｂの終端部まで延びている例を示したが、筒状部の高さは、各カム面１７ｂ，１８ｂの始端部を超えて延びていればよく、終端部まで延びている必要はない。

（ｄ）前記実施形態では、プレッシャプレートをコイルスプリングにより付勢するようにしたが、コイルスプリングの代わりに皿バネなどを使用してもよい。

１０，１１０ クラッチ装置
１２，１１２ クラッチハウジング
１３，１１３ クラッチセンタ（第１又は第２回転体）
１４，１１４ プレッシャプレート（第２又は第１回転体）
１５，１１５ クラッチ部
１７，１１７ アシストカム機構
１７ａ アシストカム機構のサポートプレート側のカム面（第２カム面）
１７ｂ アシストカム機構のプレッシャプレート側のカム面
１８，１１８ スリッパカム機構
１８ａ スリッパカム機構のクラッチセンタ側のカム面（第１カム面）
１８ｂ スリッパカム機構のプレッシャプレート側のカム面
２８ 受圧部（第１押圧部）
３０ 第１突起部
４２ 押圧部（第２押圧部）
５５ 第２突起部

Claims (8)

1. エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するためのクラッチ装置であって、
   クラッチハウジングと、
   第１押圧部及び軸方向の第１側に突出する複数の第１突起部を有し、前記クラッチハウジングの内部に収容された第１回転体と、
   軸方向において前記第１押圧部と間隔をあけて配置される第２押圧部を有する第２回転体と、
   前記第１押圧部と前記第２押圧部との間に配置され、前記クラッチハウジングから出力側への動力の伝達及び遮断を行うためのクラッチ部と、
   前記第１回転体と軸方向に対向して配置され、軸方向の第２側に突出して前記第１突起部に固定される複数の第２突起部を有する支持部材と、
   前記第１回転体の第１突起部の回転方向の第１側に形成された第１カム面を有し、動力伝達時にクラッチ部に対する押圧力を制御する第１カム部と、
   前記支持部材の第２突起部の回転方向の第２側に形成された第２カム面を有し、動力伝達時にクラッチ部に対する押圧力を制御する第２カム部と、
   を備えたクラッチ装置。
2. 前記第１カム部及び前記第２カム部の一方は、駆動力が作用したときに前記クラッチ部の結合力を増加させるアシストカム機構であり、
   前記第１カム部及び前記第２カム部の他方は、逆駆動力が作用したときに前記クラッチ部の結合力を低減させるスリッパカム機構である、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記第１突起部の先端面と前記第２突起部の先端面とは当接しており、
   前記第１突起部の先端面は、前記第２回転体の第２押圧部よりも軸方向の第２側に位置している、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
4. 複数の前記第１突起部及び複数の前記第２突起部は、それぞれ円周方向に等角度間隔で設けられている、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
5. 前記第１回転体は、外周部に環状の受圧部を有し、内周部が前記トランスミッション側の部材に連結されるクラッチセンタであって、前記第１押圧部は前記受圧部であり、
   前記第２回転体は、前記クラッチセンタの軸方向の第１側に前記クラッチセンタに対して軸方向に移動自在に配置され、前記受圧部と間隔をあけて配置される押圧部を有するプレッシャプレートであって、前記第２押圧部は前記押圧部であり、
   前記支持部材は、前記クラッチセンタに固定されて前記プレッシャプレートに押圧力を与えるサポートプレートであり、
   前記サポートプレートと前記プレッシャプレートとの間に配置され、前記プレッシャプレートに押圧力を与えて前記クラッチ部を動力伝達状態にする付勢部材をさらに備えた、
   請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
6. 前記第１カム部は前記クラッチセンタに設けられ、
   前記第２カム部は前記サポートプレートに設けられている、
   請求項５に記載のクラッチ装置。
7. 前記第２回転体は、外周部に環状の受圧部を有し、内周部が前記トランスミッション側の部材に連結されるクラッチセンタであって、前記第２押圧部は前記受圧部であり、
   前記第１回転体は、前記クラッチセンタの軸方向の第２側に前記クラッチセンタに対して軸方向に移動自在に配置され、前記受圧部と間隔をあけて配置される押圧部を有するプレッシャプレートであって、前記第１押圧部は前記押圧部であり、
   前記支持部材は、前記プレッシャプレートに固定されて前記プレッシャプレートを前記クラッチセンタに押圧するリフタプレートであり、
   前記リフタプレートと前記クラッチセンタとの間に配置され、前記プレッシャプレートに押圧力を与えて前記クラッチ部を動力伝達状態にする付勢部材と、
   をさらに備えた、
   請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
8. 前記第１カム部は前記プレッシャプレートに設けられ、
   前記第２カム部は前記リフタプレートに設けられている、
   請求項７に記載のクラッチ装置。

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