JP6676437B2 - ディスクブレーキ及び鉄道車両用ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、ディスクブレーキ及び鉄道車両用ディスクブレーキに関する。

ブレーキパッドの引摺り現象が防止されたフローティングキャリパ型のディスクブレーキが、従来から知られている（特許文献１参照）。
このフローティングキャリパの型ディスクブレーキは、一方のパッド(ブレーキパッド)が、両端部を二股に開いたキャリパ（フローティングキャリパ）の一端の腕に固定され、他方のパッドがこれと反対側の腕に設けたピストン（駆動ピストン）によりロータに向けて押し出されるように構成されている。キャリパの他端の腕には、２本のガイドピンが固定され、これらのガイドピンは、台車枠等に結合されたサポートの筒状部に軸方向へ摺動自在に支承されている。

すなわち、図１２（ａ）に示すように、キャリパの二股になった一対の腕５０１の間には、上下一対のガイドピン５０３（上側のみを図示する）が掛渡され、それぞれフランジ５０５とナット（図示略）とにより腕５０１に固定されている。上側のガイドピン５０３を囲むサポート（図示略）の筒状部５０７の内面には、一対の保持リング５０９が段部５１１とスナップリング（図示略）とにより挟持されて取り付けられている。この保持リング５０９の内側には、断面がＨ形状のリトラクションゴムリング（フリクションゴムリング）５１３が嵌着されている。

上記の構成において、非制動時は、断面Ｈ形のリトラクションゴムリング５１３の内周の突条５１５における先端部が、図１２（ａ）のように、ガイドピン５０３の外周面に真直に当接している。
制動すると、パッドがロータに押付けられた反力でガイドピン５０３がキャリパと共に図１２（ｂ）の矢印Ａの方向に移動する。これと共にガイドピン５０３の外周面と突条５１５の先端部との摩擦のため、リトラクションゴムリング５１３の突条５１５が矢印Ａの方向に曲がる(撓む)。

制動を解除すると、リトラクションゴムリング５１３はその弾性力のため元の姿勢に戻ろうとし、内周の突条５１５の先端部とガイドピン５０３の外周面との摩擦によりガイドピン５０３が、図１２（ｃ）の矢印Ｂの方向へ動かされる。これによりガイドピン５０３に結合されたキャリパが矢印Ｂの方向へ僅かに移動し、キャリパに固定されたパッドをロータから僅かながら離す。これにより車両の始動を軽くすることができる。車両が走行を始めると、振動等のためパッドとロータとの間隙は十分大きくなる。

このようなフローティングキャリパ型のディスクブレーキによれば、リトラクションゴムリング５１３によって、制動解除時に直ちにキャリパに固定されたパッドをロータから引離して、引摺りを防止し、始動トルクの増大を防ぎ、ライニングの摩耗を防止することができる。

実開平６−３２７７３号公報

しかしながら、上述した従来のフローティングキャリパ型のディスクブレーキは、リトラクションゴムリング５１３のみでキャリパのリトラクション効果（戻し力）と戻し量を管理しているため、リトラクションゴムリング５１３の製造バラつきや寸法公差などによって所望するキャリパ戻し動作を安定的に発揮させることが難しいという問題があった。すなわち、戻し力をリトラクションゴムリング５１３のみによって得るのでは限界がある。また、異なる仕様のキャリパに対しては、戻し量の微調整が必要となるため、既存のキャリパ（鋳物）に対して追加工を行ったりせずに戻し量の微調整が可能となる構造が望まれている。

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、キャリパ戻し力の設定が容易に行なわれ、しかも、所望するキャリパ戻し動作が安定的に発揮されて、パッドの引き摺りを確実に防止できるディスクブレーキ及び鉄道車両用ディスクブレーキを提供することにある。

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） サポートの筒状支持部に対しガイドピンを介して摺動自在に支承された基部と、該基部からディスクロータを軸方向両側から挟む位置にまで延出された一対の押圧腕とを有するフローティングキャリパと、前記ディスクロータの側面に対向するように前記一対の押圧腕の先端部にそれぞれ設けられた一対のブレーキパッドと、前記ブレーキパッドの一方を前記ディスクロータの側面に向けて駆動するために前記一対の押圧腕の一方に設けられた駆動ピストンと、前記ガイドピンの両端部における少なくとも前記駆動ピストン側と反対側の端部に配置され、前記ガイドピンに対して摺動自在に支持された前記基部を前記駆動ピストン側と反対側へ弾性付勢するためのキャリパ戻し機構と、前記筒状支持部の内方に嵌装されて前記ガイドピンを径方向に弾性支持するゴムリングと、前記ゴムリングの軸方向両側における少なくとも前記駆動ピストン側に配置され、前記筒状支持部の内周面に対してクリアランスを有して前記ガイドピンに嵌挿される内周側ワッシャと、前記ガイドピンの外周面に対してクリアランスを有して前記筒状支持部の内周面に固定され、前記内周側ワッシャにおける前記ゴムリングに接触する面と反対側の面に当接することにより、前記ガイドピンの軸方向に沿う前記内周側ワッシャの移動を規制する外周側ワッシャと、を備え、前記ガイドピンの径方向の動きに追従することができる前記内周側ワッシャが、前記ゴムリングの内周部が前記ガイドピンの軸方向に沿って撓み変形するのを規制することを特徴とするディスクブレーキ。

上記（１）の構成のディスクブレーキによれば、サポートの筒状支持部に対してフローティングキャリパの基部を摺動自在に支承するガイドピンにおける駆動ピストン側と反対側の端部には、キャリパ戻し機構が設けられる。キャリパ戻し機構は、ガイドピンとフローティングキャリパとの間に、キャリパ戻し力を発生させる。そこで、キャリパ戻し機構は、制動解除時にこのキャリパ戻し力によって一対のパッドを制動前と同じクリアランスでディスクロータから離間させる。キャリパ戻し機構が設けられたガイドピンは、現行のフローティングキャリパおけるガイドピンと交換されるだけでよく、既存のフローティングキャリパに対して一切の追加工なしに、ディスクブレーキに対するパッド引き摺り対策を実現するための改良が可能となる。
更に、筒状支持部の内方に嵌装されてガイドピンを径方向に弾性支持するゴムリングは、ゴムリングの軸方向両側における少なくとも駆動ピストン側に配置されてガイドピンに嵌挿された内周側ワッシャによって、内周部がガイドピンの軸方向に沿って撓み変形するのが規制される。そこで、ゴムリングは、従来のトラクションゴムリングのように、制動時のガイドピンの移動により内周部がガイドピンの軸方向に沿って撓み変形することがなく、その弾性復元力によってガイドピンを軸方向に移動させることがない。
従って、キャリパ戻し機構は、ガイドピンを径方向に弾性支持するゴムリングの摩擦抵抗のバラツキによる影響を受けることなく、キャリパ戻し力を安定的に発生することができる。

更に、上記（１）の構成のディスクブレーキによれば、ガイドピンに嵌挿された内周側ワッシャは、筒状支持部の内周面に固定された外周側ワッシャによりガイドピンの軸方向に対して位置決めされる。そして、ガイドピンに嵌挿された内周側ワッシャは筒状支持部の内周面に対してクリアランスを有し、筒状支持部の内周面に固定された外周側ワッシャはガイドピンの外周面に対してクリアランスを有する。そこで、外周側ワッシャにより軸方向に位置決めされた内周側ワッシャは、外周側ワッシャとの面接触部で滑りが生じることにより、ガイドピンの径方向の動きに追従することができる。

（２） 前記内周側ワッシャの内周端が、前記ゴムリングの内周面に沿って延びる円筒状の延出部を有することを特徴とする上記（１）に記載のディスクブレーキ。

上記（２）の構成のディスクブレーキによれば、内周側ワッシャは、延出部によってゴムリングの内周面に嵌合されて予め位置が決まっている。そこで、ガイドピンをサポートの筒状支持部に組付ける際に位置決めを行う必要がなく、組付け性がよい。
また、円筒状の延出部は、例えばバーリング加工等によって円環状の内周側ワッシャの内周端を断面Ｌ字状に曲げ加工することで形成される。そこで、内周側ワッシャをガイドピンに挿入する時、内周側ワッシャの入り口がエッジではなく曲げ加工されたＲ部を有しているため、ガイドピンが内周側ワッシャに引っかかることなくスムーズに挿入できる。

（３） 前記ゴムリングの内周面には、前記ガイドピンとの間に介装される嵌合部材が配置されていることを特徴とする上記（１）又は（２）に記載のディスクブレーキ。

上記（３）の構成のディスクブレーキによれば、ゴムリングの内周面とガイドピンとの間に嵌合部材が介装されることで、ゴムリングに対するガイドピンの摺動抵抗が安定し、ガイドピンが摺動する際に軸力変動の幅が小さくなり、キャリパ戻し機構のキャリパ戻し力が安定する。
また、ゴムリングがガイドピンと接触しないため、ゴムリングとガイドピンの固着や、固着によるゴムリングの千切れが起こらなくなる。

（４） 前記嵌合部材が、すり割りを有する円筒状部材から成り、縮径方向に弾性変形された状態で前記ゴムリングの内周面に沿って嵌挿されていることを特徴とする上記（３）に記載のディスクブレーキ。

上記（４）の構成のディスクブレーキによれば、ゴムリングの内周面に嵌挿された嵌合部材は、ガイドピンと締め代をもって嵌合することができる。そこで、ガイドピンは、ゴムリングに対する摺動抵抗がより安定する。

（５） 前記内周側ワッシャが、前記ゴムリングの軸方向両側に配置されていることを特徴とする上記（１）〜（４）の何れか１つに記載のディスクブレーキ。

上記（５）の構成のディスクブレーキによれば、内周側ワッシャがゴムリングの軸方向両側に配置されることで、制動時のガイドピンの移動によるゴムリングの撓み変形だけでなく、例えばディスクロータの揺動によりフローティングキャリパが移動された際のガイドピンの反対方向の移動によるゴムリングの撓み変形も規制することができる。

（６） 上記（１）〜（５）の何れか１つに記載のディスクブレーキを備えたことを特徴とする鉄道車両用ディスクブレーキ。

上記（６）の構成の鉄道車両用ディスクブレーキによれば、上記のディスクブレーキの構成を備えることで、鉄道車両用の車輪の両側面に取り付けたディスクロータにブレーキパッドを押圧して制動する際に、ブレーキパッドとディスクロータのパッドクリアランスを一定に維持できる。これにより、ブレーキパッドの偏摩耗及び引きずりを防止するとともに、車両の始動トルクの増大を抑制可能とすることができる。

本発明に係るディスクブレーキ及び鉄道車両用ディスクブレーキによれば、キャリパ戻し力の設定が容易に行なわれ、しかも、所望するキャリパ戻し動作が安定的に発揮されて、パッドの引き摺りを確実に防止できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキの分解斜視図である。 図１に示したディスクブレーキの垂直断面図である。 図１に示したディスクブレーキの要部水平断面図である。 図３に示したガイドピンに嵌挿された内周側ワッシャ及びゴムリングの分解斜視図である。 図１に示したディスクブレーキの動作説明図であり、（ａ）はイニシャル時の動作説明図、（ｂ）はブレーキ制動時の動作説明図、（ｃ）はブレーキ緩開時の動作説明図である。 本発明の第２実施形態に係るディスクブレーキの要部水平断面図である。 図６に示したガイドピンに嵌挿された内周側ワッシャ及びゴムリングの分解斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るディスクブレーキの要部水平断面図である。 図８に示したガイドピンに嵌挿された内周側ワッシャ及びゴムリングの分解斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るディスクブレーキの要部水平断面図である。 図１０に示したガイドピンに嵌挿された内周側ワッシャ及びゴムリングの分解斜視図である。 （ａ）は従来構成における非制動時のリトラクションゴムリングのガイドピンに対する姿勢を示す模式図、（ｂ）は（ａ）の制動時におけるリトラクションゴムリングの突条の変形を示す模式図、（ｃ）はリトラクションゴムリングの復位時の作用を示す模式図である。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１〜図４に示すように、本発明の第１実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１は、鉄道車両用ディスクブレーキに用いられる場合を例に説明する。この他、ディスクブレーキ１１は、例えばエレベータ等、回転部材に対して制動力を発生させる種々の産業用駆動装置のブレーキ装置にも好適に用いることができるものである。

本第１実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１は、図示しない台車枠に結合されたサポート２３に摺動自在に支承された基部２５から車輪３５（図５参照）の両側面に取り付けられたディスクロータ３７，３７を軸方向両側から挟む位置にまで延出された一対の押圧腕であるピストン側押圧腕３９及び反ピストン側押圧腕４１を有するフローティングキャリパ１３と、ディスクロータ３７，３７の外側面に対向するようにピストン側押圧腕３９及び反ピストン側押圧腕４１にそれぞれ設けられた一対のブレーキパッド１７，１７と、ピストン側押圧腕３９に設けられた駆動ピストン１５（図５（ａ）の部分破断部参照）と、上段ガイドピン（ガイドピン）３１の両端部に配置されたキャリパ戻し機構２０，２２と、を主要な構成として有している。上段ガイドピン３１は、中空のパイプとして形成される。

フローティングキャリパ１３における基部２５の上部及び下部には、サポート２３の上下一対の筒状支持部である上段筒状支持部２７及び下段筒状支持部２９に対し、ガイドピンである上段ガイドピン３１及び下段ガイドピン３３がそれぞれ掛け渡されている。フローティングキャリパ１３の基部２５は、上段ガイドピン３１及び下段ガイドピン３３を介して上段筒状支持部２７及び下段筒状支持部２９に摺動自在に支承される。上段ガイドピン３１は、両端がキャリパ戻し機構２０，２２により基部２５から抜け止めされている。下段ガイドピン３３は、フランジ３４とナット３６とにより基部２５に固定されている。フローティングキャリパ１３の基部２５には、車輪３５（図５参照）の両側面に取り付けられたディスクロータ３７を軸方向両側から挟む位置にまで、一対の押圧腕であるピストン側押圧腕３９及び反ピストン側押圧腕４１が延設される。なお、本第１実施形態におけるピストン側押圧腕３９及び反ピストン側押圧腕４１は、それぞれ平行な二股の腕部により構成されている。

ブレーキパッド１７は、車輪３５の両側面に取り付けられたディスクロータ３７の外側面に対向するようにピストン側押圧腕３９及び反ピストン側押圧腕４１の先端部にそれぞれ設けられる。なお、本第１実施形態では、ブレーキパッド１７のライニング面が、ディスクロータ３７を押圧してブレーキ動作を行う構造を例に説明する。勿論、ディスクブレーキ１１は、車輪３５の両側面を直接挟圧して制動する構成であってもよい。

駆動ピストン１５は、本第１実施形態において、ブレーキパッド１７の一方をディスクロータ３７の側面に向けて駆動するために一対の押圧腕の一方であるピストン側押圧腕３９に設けられている。

キャリパ戻し機構２０，２２は、本第１実施形態において、上段ガイドピン３１の両端部に配置されている。キャリパ戻し機構２０は、上段ガイドピン３１に対して摺動自在に支持された基部２５を駆動ピストン側へ弾性付勢し、キャリパ戻し機構２２は、基部２５を駆動ピストン側と反対側へ弾性付勢する。なお、本発明に係るキャリパ戻し機構は、キャリパ戻し機構２２のように上段ガイドピン３１の両端部における少なくとも駆動ピストン側と反対側の端部（図３中、左端部）に設けられていればよい。なお、本第１実施形態では、キャリパ戻し機構２０，２２が上段ガイドピン３１にのみ設けられる例を説明するが、キャリパ戻し機構２０，２２は、上段ガイドピン３１及び下段ガイドピン３３の双方に設けられてもよい。

本第１実施形態に係るキャリパ戻し機構２０は、中空の上段ガイドピン３１のピストン側端開口部（端部）３８に設けられたばね収容部６９に装着されるばね収容部材５９と、上段ガイドピン３１に対して基部２５を摺動自在に支持するための滑り軸受６１と、ばね収容部６９となる上段ガイドピン３１の開口を覆うばね受け部材６６と、ばね受け部材６６とばね収容部材５９の底部５８との間に介装される圧縮ばね部材６５と、を有する。
ばね収容部材５９は、有底筒状に形成され、開口端側に開口端フランジ５７を有する。

一方、キャリパ戻し機構２２は、中空の上段ガイドピン３１の反ピストン側端開口部（端部）３２に設けられたばね収容部６９に装着されるばね収容部材５９と、上段ガイドピン３１に対して基部２５を摺動自在に支持するための滑り軸受６１と、ばね収容部６９となる上段ガイドピン３１の開口を覆うばね受け部材６３と、ばね受け部材６３とばね収容部材５９の底部５８との間に介装される圧縮ばね部材６５と、を有する。

ばね収容部材５９は、上段ガイドピン３１のピストン側端開口部３８及び反ピストン側端開口部（端部）３２に凹設されたばね収容部６９にそれぞれ装着される。ばね収容部６９に装着されたばね収容部材５９は、開口端フランジ５７がばね収容部６９の開口縁に係止され、それ以上のばね収容部６９への挿入が規制される。なお、本第１実施形態では、圧縮ばね部材６５として圧縮コイルばねを用いる例を説明するが、この他、圧縮ばね部材６５は、ゴム等の弾性部材であってもよい。

滑り軸受６１は、円筒状に形成され、ばね受け部材６３，６６のガイドピン支持部７１に内嵌されて、上段ガイドピン３１とばね受け部材６３，６６との間に配設される。滑り軸受６１は、上段ガイドピン３１に対する基部２５の摺動抵抗を軽減させる。そこで、上段ガイドピン３１の両端の外周側には、ばね受け部材６３，６６が摺動自在に外挿される。

ばね受け部材６６は、筒状のガイドピン支持部７１と、円環状のばね支持部６８とを有する。また、ばね受け部材６３は、筒状のガイドピン支持部７１と、円環状のばね支持部７２とを有する。
ガイドピン支持部７１は、円筒状に形成され、滑り軸受６１を介して上段ガイドピン３１を摺動自在に支持するため基部２５に固定される。更に、ガイドピン支持部７１と基部２５との間には、鍔部７５の切欠き部７６が基部２５の係止リブ７８に係合することで互いの相対回転を規制する回り止め機構が設けられている。

ばね支持部６８及びばね支持部７２は、それぞれ圧縮ばね部材６５の一端に当接された状態でガイドピン支持部７１の外側開口端を覆うように、ばね収容部材５９底部５８における開口５６と中空の上段ガイドピン３１とを中心軸方向に貫通したボルト軸６２と、ボルト軸６２の先端に螺着されたナット７０とによって、ガイドピン支持部７１と伴に基部２５に固定される。これにより、ばね受け部材６３，６６は、基部２５と一体に固定される。基部２５と一体に固定されたばね受け部材６３，６６は、滑り軸受６１を介して上段ガイドピン３１に摺動自在となる。つまり、基部２５は、ばね受け部材６３，６６を介して上段ガイドピン３１に対して摺動自在に支持される。
なお、フローティングキャリパ１３の基部２５に固定されたばね受け部材６３，６６のガイドピン支持部７１が上段ガイドピン３１の外周に摺動自在に支持された状態のまま、ばね支持部７２，６８を取り外して圧縮ばね部材６５を着脱することができる。これにより、仕様（所定間隔Ｓ１や、ばね定数など）の異なるばね支持部７２，６８や圧縮ばね部材６５と交換することで、極めて容易にフローティングキャリパ１３の戻し力と戻し量の調整が可能となる。

キャリパ戻し機構２０では、ナット７０で締め付けられたワッシャ８４とばね支持部６８との間にＯリング８０が装着され、ばね支持部６８とガイドピン支持部７１の鍔部７５との間にＯリング８１が装着される。キャリパ戻し機構２２では、ボルト軸６２のボルト頭６４とばね支持部７２との間にＯリング８２が装着され、ばね支持部７２とガイドピン支持部７１の鍔部７５との間にＯリング８１が装着される。Ｏリング８０，８２は、ボルト軸６２が貫通するばね支持部６８，７２の貫通穴をそれぞれ水密にシールし、Ｏリング８１は、ガイドピン支持部７１とばね支持部６８，７２との間の合わせ部分を水密にシールし、ばね収容部６９やばね収容部材５９への水や埃の侵入を防止する。

更に、ガイドピン支持部７１とばね支持部７２との間には、ばね支持部７２の切欠き部７４が鍔部７５の係止突起７７に係合することで互いの相対回転を規制する回り止め機構が設けられている。また、ばね支持部７２とボルト軸６２との間には、二面幅を有するボルト頭６４がばね支持部７２の嵌合凹部７３に嵌合することで互いの相対回転を規制する回り止め機構が設けられている。そこで、ボルト軸６２の先端にナット７０を螺着する際、ボルト軸６２は空転することがなく、組立作業性が向上する。

圧縮ばね部材６５は、図２及び図３に示すように、それぞればね収容部材５９の内方に収容される。各ばね収容部材５９に収容された圧縮ばね部材６５は、一端がばね収容部材５９の底部５８に当接し、他端がばね受け部材６３のばね支持部７２（又は、ばね受け部材６６のばね支持部６８）に当接する。そして、各圧縮ばね部材６５は、ばね収容部材５９の開口端フランジ５７に対して所定間隔Ｓ１を有した状態のばね受け部材６６（又は、ばね受け部材６３）とばね収容部材５９の底部５８との間に介装される。

また、キャリパ戻し機構２０，２２は、ストッパー部８５（図３参照）を有する。ストッパー部８５は、ガイドピン支持部７１の内周に、段部状に形成される。ストッパー部８５は、ばね収容部材５９の開口端フランジ５７に当接することで、ガイドピン支持部７１を介して基部２５に対する軸方向のばね収容部材５９の移動を所定間隔Ｓ１に規制する。すなわち、キャリパ戻し機構２０，２２におけるばね収容部材５９の移動は、ばね受け部材６６(又は、ばね受け部材６３)におけるガイドピン支持部７１のストッパー部８５によって所定間隔Ｓ１に規制されている。そこで、制動時には、フローティングキャリパ１３の駆動ピストン側への移動によって、駆動ピストン側のキャリパ戻し機構２０におけるばね収容部材５９の開口端フランジ５７と上段ガイドピン３１のピストン側端開口部３８との間には、図５（ｂ）に示す間隙（干渉回避間隙）Ｓ２が形成されるように構成されている。

サポート２３の上段筒状支持部２７の内方には、上段ガイドピン３１を径方向に弾性支持する一対のゴムリング２１が嵌装されている。図３及び図４に示すように、ゴムリング２１の軸方向両側には、上段ガイドピン３１に嵌挿された内周側ワッシャ４４が配置される。内周側ワッシャ４４は、上段筒状支持部２７の内周面に固定された外周側ワッシャ４３が内周側ワッシャ４４におけるゴムリング２１に接触する面と反対側の面に当接することにより、上段ガイドピン３１の軸方向に沿う移動が規制される。即ち、外周側ワッシャ４３は、内周側ワッシャ４４を介してゴムリング２１の上段ガイドピン３１に沿う方向の移動を規制している。

上段ガイドピン３１を囲む上段筒状支持部２７の内周面中央には、段部４５とスナップリング４７とにより調心軸受４９が固定されている。調心軸受４９は、上段ガイドピン３１を揺動可能に支持する。調心軸受４９は、台車枠に弾力的に支持される車輪３５が台車枠に対して相対的に変位（揺動）して上段ガイドピン３１とサポート２３の上段筒状支持部２７とが不平行になっても、ブレーキパッド１７とディスクロータ３７との摺動面を制動時に密接させることができる。

なお、下段ガイドピン３３と下段筒状支持部２９との間には、図２に示すように、ゴムブッシュ５２とスリーブ５１が介装される。下段ガイドピン３３は、調心軸受４９の代わりに、これらゴムブッシュ５２及びスリーブ５１を介して、下段筒状支持部２９に対して軸線方向に摺動自在に支持されている。

一対のゴムリング２１は、上段筒状支持部２７の内周面において、調心軸受４９の軸方向両側に配置される。一対のゴムリング２１は、上段筒状支持部２７に摺動自在に嵌装されて上段ガイドピン３１を径方向に弾性支持する。

内周側ワッシャ４４は、ゴムリング２１の軸方向両側に配置されて、ゴムリング２１の内周部が上段ガイドピン３１の軸方向に沿って撓み変形するのを規制する。本第１実施形態において、各ゴムリング２１は、図３に示すように、内周側ワッシャ４４及び外周側ワッシャ４３を介して上段筒状支持部２７の内周面に形成された段部５３によって軸方向一方への移動が規制され、スナップリング５５によって軸方向他方への移動が規制される。これにより、一対のゴムリング２１は、上段筒状支持部２７の内周面に軸方向の移動が規制された状態で固定される。

ゴムリング２１は、高い弾性域（変形量）を有する形状及び材質のものが選定される。本第１実施形態において、ゴムリング２１の軸線を含む面による断面形状は、矩形状に形成されている。ゴムリング２１は、図３に示すように、内周面側が上段ガイドピン３１の外周面に摺接する。
なお、本発明に係るゴムリングの断面形状は、本第１実施形態におけるゴムリング２１の断面矩形状に限定されるものではなく、内周面にグリスが保持できる環状溝を有する断面Ｕ字形状や断面Ｈ形等の種々の形状を採りうる。ゴムリングの内周面に環状溝を設けた場合、ゴムリングの内周面と上段ガイドピン３１の外周面との間には、両者間の摺動抵抗値を適性値である５〜５０ｋｇｆにするために、二硫化モリブデン等の固化潤滑材を混入した高性能グリスを保持させることができる。高性能グリスは、その種類、グリス塗布の有無を調整の中で最適な組み合わせが選択される。

ゴムリング２１は、その内周部が上段ガイドピン３１の外周面に摺接するが、ゴムリング２１の軸方向両側に配置されて上段ガイドピン３１に嵌挿された内周側ワッシャに４４よって、内周部が上段ガイドピン３１の軸方向に沿って撓み変形するのが規制されている。そこで、ゴムリング２１は、従来のリトラクションゴムリング５１３（図１２（ｂ）、参照）のように制動時の上段ガイドピン３１の移動により内周部が上段ガイドピン３１の軸方向に沿って撓み変形することがなく、その弾性復元力によって上段ガイドピン３１を軸方向に移動させることがない。ゴムリング２１は、上段ガイドピン３１を径方向にのみ弾性支持する。これにより、例えばブレーキ制動時に上段ガイドピン３１が上段筒状支持部２７に対して駆動ピストン側へ移動した際、ブレーキ緩開時においては、駆動ピストン側と反対側（以下、反駆動ピストン側と云う）へ上段ガイドピン３１を戻す力をゴムリング２１が作ることはなく、キャリパ戻し機構２０のキャリパ戻り力のみが作用する。

ここで、上記構成を有するディスクブレーキ１１において、キャリパ戻し力に必要な力関係は以下のとおりである。すなわち、Ｆ１： 上段ガイドピン３１とサポート２３（調心軸受４９、ゴムリング２１）の摺動抵抗、Ｆ２： 圧縮ばね部材６５のばね力、Ｆ３： 下段ガイドピン３３とサポート２３（スリーブ５１）の摺動抵抗、Ｆ４：
上段ガイドピン３１の両端部における滑り軸受６１の摺動抵抗としたとき、
Ｆ１＞Ｆ２＞（Ｆ３＋Ｆ４）
の力関係となるように設定される。

次に、上記した構成のディスクブレーキ１１の作用を説明する。
本第１実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１は、ピストン側押圧腕３９の先端部に設けられている駆動ピストン１５が駆動されると、一方（図５中、左方）のブレーキパッド１７がディスクロータ３７に押圧される。これによって、一方のブレーキパッド１７は、ディスクロータ３７から反力を受ける。
一方のブレーキパッド１７が受けた反力は、ピストン側押圧腕３９をディスクロータ３７から離反する方向（図５中、左方）に移動させる。

この移動により、図５（ｂ）に示すように、フローティングキャリパ１３は、反ピストン側押圧腕４１側の基部２５が、反駆動ピストン側（図５中、右側）のばね受け部材６３をディスクロータ３７に接近させる方向（図５中、左方向）に移動させ、ピストン側押圧腕３９側の基部２５が、駆動ピストン側（図５中、左側）のばね受け部材６６をディスクロータ３７から離間させる方向（図５中、左方向）に移動させる。
このフローティングキャリパ１３の移動により、反駆動ピストン側におけるばね受け部材６３のばね収容部材５９に収容されている圧縮ばね部材６５は圧縮変形する。これにより、反駆動ピストン側に配置されたキャリパ戻し機構２２にキャリパ戻し力が蓄積される。圧縮ばね部材６５の圧縮時、ばね受け部材６３は、滑り軸受６１によって上段ガイドピン３１の外周を軸線に沿う方向で摺動抵抗が軽減されて移動する。ばね受け部材６３の移動によって、反駆動ピストン側のばね支持部７２は、図５（ｂ）に示すように、上段ガイドピン３１の反ピストン側端開口部３２（図３参照）に係止されている開口端フランジ５７に当接する。

上記のフローティングキャリパ１３の移動によって、ピストン側押圧腕３９は、駆動ピストン側のばね受け部材６６をディスクロータ３７から離反する方向に移動させる。すると、駆動ピストン側のばね収容部材５９は、ばね受け部材６６のストッパー部８５に開口端フランジ５７が押圧されて、上段ガイドピン３１のばね収容部６９から引き出される方向に移動される。これにより、開口端フランジ５７と上段ガイドピン３１のピストン側端開口部３８（図３参照）との間には、間隙（干渉回避間隙）Ｓ２が形成される。また、開口端フランジ５７は、圧縮ばね部材６５の付勢力によって、ストッパー部８５に当接したままとなり、ばね支持部６８と離間された状態に配置されるので、駆動ピストン側の圧縮ばね部材６５のばね力が反駆動ピストン側の圧縮ばね部材６５の圧縮変形に影響を及ぼすことはない。以上が、ブレーキ制動時の状態である。

一方、制動緩開後は、駆動ピストン１５が後退する。すると、ピストン側押圧腕３９には、ディスクロータ３７から離反させる方向の反力が作用しなくなる。そこで、反ピストン側押圧腕４１側において圧縮変形されていた圧縮ばね部材６５が、弾性復元する。弾性復元した圧縮ばね部材６５は、ばね支持部７２を開口端フランジ５７から離反する方向に押圧する。この弾性復元力によって、反駆動ピストン側のばね受け部材６３が滑り軸受６１によってディスクロータ３７から離反する方向（図５の右方向）に移動する。反駆動ピストン側のばね受け部材６３の移動は、反ピストン側押圧腕４１をディスクロータ３７から離反する方向に移動させる。その結果、フローティングキャリパ１３が制動前（イニシャル時）の状態に戻り、一対のブレーキパッド１７は、制動前と同じクリアランスでそれぞれディスクロータ３７から離間されることになる。

なお、この制動緩開時、ピストン側押圧腕３９は、駆動ピストン側のばね受け部材６６をディスクロータ３７へ接近させる方向に移動させる。開口端フランジ５７と上段ガイドピン３１のピストン側端開口部３８との間には、上記の干渉回避間隙Ｓ２が形成されている。このため、駆動ピストン側の圧縮ばね部材６５の弾性力は、キャリパ戻し力に対する反力（負荷）となって作用することがない。

ここで、図５（ａ）に示すように、制動前（イニシャル時）において、各ブレーキパッド１７とディスクロータ３７とのクリアランスｄを３ｍｍとする。図５（ｂ）に示すブレーキ制動時は、駆動ピストン１５が６ｍｍ突出する（ピストンストロークｓ＝６ｍｍ）ことで、基部２５は反力によって３ｍｍだけ駆動ピストン１５の突出方向と逆に移動する。この時、上段ガイドピン３１は移動せずキャリパ戻し機構２２が移動するため、反駆動ピストン側の圧縮ばね部材６５が圧縮変形する。この圧縮ばね部材６５の変形による復元力がフローティングキャリパ１３を戻す力（リトラクション効果）を作る。従って、図５（ｃ）に示すブレーキ緩開後においては、駆動ピストン１５が６ｍｍ引き戻すのと同時に、フローティングキャリパ１３が３ｍｍだけ反ピストン側へ移動し、両パッドクリアランスが３ｍｍとなる。なお、ライニング摩耗が生じている場合には、ブレーキ緩開後において、その分がサポート２３と上段ガイドピン３１とのズレ量となって現れる。

次に、上記構成を有するディスクブレーキ１１の車輪揺動時における作用を説明する。
鉄道車両において、車輪３５は、カーブ走行時のブレーキングにおいて、台車枠に固定されたフローティングキャリパ１３に対して揺動する。
上記の構成を有するディスクブレーキ１１は、車輪揺動時についても、車輪揺動量がパッドクリアランスの２倍までならば車輪揺動後も両方のブレーキパッド１７のクリアランスは同値で維持される。

本第１実施形態のフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１は、車輪揺動量±６ｍｍまでは、両パッドクリアランス３ｍｍの確保が可能である。車輪揺動量が９ｍｍを超えた場合は、駆動ピストン側の圧縮ばね部材６５の圧縮変形により、ディスクロータ３７に対するブレーキパッド１７の押圧力が発生する。
即ち、イニシャル時にディスクブレーキ１１は、車輪３５がイニシャル時から駆動ピストン方向に６ｍｍ揺動すると、サポート２３と基部２５とのズレ量が３ｍｍとなり、車輪３５と基部２５とのズレ量が３ｍｍとなる。この場合、駆動ピストン側のキャリパ戻し機構２０には、３ｍｍの戻し力が発生する。ディスクブレーキ１１は、揺動が解消後されれば、両パッドクリアランス３ｍｍの確保が可能となる。

また、イニシャル時にディスクブレーキ１１は、車輪３５がイニシャル時から駆動ピストン方向に１０ｍｍ揺動すると、サポート２３と基部２５とのズレ量が７ｍｍとなり、車輪３５と基部２５とのズレ量が３ｍｍとなる。
そこで、車輪戻り量が６ｍｍの場合、サポート２３と基部２５とのズレ量は、４ｍｍとなり、車輪３５と基部２５とのズレ量は、０ｍｍとなる。そして、ディスクロータ３７とブレーキパッド１７のパッドクリアランスは、３ｍｍとなる。
また、車輪戻り量が９ｍｍの場合、サポート２３と基部２５とのズレ量は、４ｍｍとなり、車輪３５と基部２５とのズレ量は、０ｍｍとなる。そして、車輪３５は、残り移動量が１ｍｍとなってブレーキパッド１７にディスクロータ３７が当接する。この残り移動量の１ｍｍ分、車輪３５が移動することで、駆動ピストン側の圧縮ばね部材６５がたわみ、ディスクロータ３７に対するブレーキパッド１７の押付力が発生する。

図５（ａ）に示すように、本第１実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１では、サポート２３の上段筒状支持部２７に対してフローティングキャリパ１３の基部２５を摺動自在に支承する上段ガイドピン３１の両端部には、キャリパ戻し機構２０，２２が設けられる。反駆動ピストン側のキャリパ戻し機構２２は、上段ガイドピン３１とフローティングキャリパ１３との間に、キャリパ戻し力を発生させる。そこで、反駆動ピストン側のキャリパ戻し機構２２は、制動解除時にこのキャリパ戻し力によって一対のブレーキパッド１７を制動前と同じクリアランスでディスクロータ３７から離間させる。キャリパ戻し機構２０，２２が設けられた上段ガイドピン３１は、現行のフローティングキャリパにおける上段ガイドピンと交換されるだけでよく、既存のフローティングキャリパに対して一切の追加工なしに、フローティングキャリパ型のディスクブレーキに対するパッド引き摺り対策を実現するための改良が可能となる。

更に、上段筒状支持部２７の内方に嵌装されて上段ガイドピン３１を径方向に弾性支持するゴムリング２１は、ゴムリング２１の軸方向両側に配置されて上段ガイドピン３１に嵌挿された内周側ワッシャ４４によって、内周部が上段ガイドピン３１の軸方向に沿って撓み変形するのが規制される。そこで、ゴムリング２１は、従来のリトラクションゴムリング５１３（図１２（ｂ）、参照）のように、制動時の上段ガイドピン３１の移動により内周部が上段ガイドピン３１の軸方向に沿って撓み変形することがなく、その弾性復元力によって上段ガイドピン３１を軸方向に移動させることがない。
従って、キャリパ戻し機構２０，２２は、上段ガイドピン３１を径方向に弾性支持するゴムリング２１の摩擦抵抗のバラツキによる影響を受けることなく、キャリパ戻し力を安定的に発生することができる。

そして、本実施形態のフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１では、上段ガイドピン３１に嵌挿された内周側ワッシャ４４が、上段筒状支持部２７の内周面に固定された外周側ワッシャ４３により上段ガイドピン３１の軸方向に対して位置決めされる。そして、上段ガイドピン３１に嵌挿された内周側ワッシャ４４は上段筒状支持部２７の内周面に対してクリアランスを有し、上段筒状支持部２７の内周面に固定された外周側ワッシャ４３は上段ガイドピン３１の外周面に対してクリアランスを有する。そこで、外周側ワッシャ４３により軸方向に位置決めされた内周側ワッシャ４４は、外周側ワッシャ４３との面接触部で滑りが生じることにより、上段ガイドピン３１の径方向の動きに追従することができる。

更に、本第１実施形態のフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１では、上段ガイドピン３１の両端部にキャリパ戻し機構２０，２２が配置されるので、例えば車輪３５の揺動時において必要となる反駆動ピストン側へフローティングキャリパ１３の基部２５を戻す力を作ることが可能となる。本第１実施形態の内周側ワッシャ４４は、ゴムリング２１の軸方向両側に配置されているので、制動時の上段ガイドピン３１の移動によるゴムリング２１の撓み変形だけでなく、上述の車輪３５の揺動によりフローティングキャリパ１３が移動された際の上段ガイドピン３１の反対方向の移動によるゴムリング２１の撓み変形も規制することができる。
そこで、車輪３５の揺動によりフローティングキャリパ１３が反駆動ピストン側へ移動された際も、駆動ピストン側へ上段ガイドピン３１を戻す力をゴムリング２１が作ることはなく、キャリパ戻し機構２２のキャリパ戻り力のみが作用する。

なお、制動時には、駆動ピストン１５が駆動されてフローティングキャリパ１３が上段ガイドピン３１に対して駆動ピストン側に移動されると、上段ガイドピン３１の反駆動ピストン側の端部に設けられたキャリパ戻し機構２２における圧縮ばね部材６５は圧縮されてキャリパ戻し力を発生する。この際、上段ガイドピン３１の駆動ピストン側の端部に配置されたキャリパ戻し機構２０におけるばね収容部材５９の移動は、ばね受け部材６６のストッパー部８５によって所定間隔Ｓ１に規制されているので、フローティングキャリパ１３の駆動ピストン側への移動によって、駆動ピストン側のキャリパ戻し機構２０におけるばね収容部材５９の開口端フランジ５７と上段ガイドピン３１のピストン側端開口部３８との間には、間隙（干渉回避間隙）Ｓ２が形成される。そこで、駆動ピストン側のキャリパ戻し機構２０における圧縮ばね部材６５の弾性力は、反駆動ピストン側のキャリパ戻し機構２２における圧縮ばね部材６５のキャリパ戻し力に干渉せず、キャリパ戻し力に対する反力（負荷）となって作用することがない。

本第１実施形態に係る鉄道車両用ディスクブレーキでは、上記のディスクブレーキ１１の構成を備えることで、鉄道車両用の車輪３５の両側面に取り付けたディスクロータ３７にブレーキパッド１７を押圧して制動する際に、ブレーキパッド１７とディスクロータ３７のパッドクリアランスを一定に維持できる。これにより、ブレーキパッド１７の偏摩耗及び引きずりを防止するとともに、車両の始動トルクの増大を抑制可能とすることができる。

次に、本発明の第２実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１１を説明する。
なお、本第２実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１１において上記第１実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１と同等の部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
図６及び図７に示すように、本第２実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１１は、上段筒状支持部２７の内方に嵌装されたゴムリング２１Ａの内周面２１ａに、上段ガイドピン３１との間に介装される嵌合部材５０が配置されている。

嵌合部材５０は、金属製又は樹脂製の円筒状部材であり、すり割り５４を有している。そして、嵌合部材５０は、縮径方向に弾性変形された状態でゴムリング２１Ａの内周面２１ａに沿って嵌挿される。そこで、ゴムリング２１Ａの内周面２１ａに嵌挿された嵌合部材５０は、上段ガイドピン３１と締め代をもって嵌合することができる。

従って、本第２実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１１によれば、ゴムリング２１Ａの内周面２１ａと上段ガイドピン３１との間に嵌合部材５０が介装されることで、ゴムリング２１Ａに対する上段ガイドピン３１の摺動抵抗が安定し、上段ガイドピン３１が摺動する際に軸力変動の幅が小さくなり、キャリパ戻し機構２０，２２のキャリパ戻し力が安定する。更に、ゴムリング２１Ａの内周面２１ａに嵌挿された嵌合部材５０は、上段ガイドピン３１と締め代をもって嵌合することができるので、上段ガイドピン３１は、ゴムリング２１Ａに対する摺動抵抗がより安定する。

次に、本発明の第３実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ２１１を説明する。
なお、本第３実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ２１１において上記第１実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１と同等の部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
図８及び図９に示すように、本第３実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ２１１は、上段筒状支持部２７の内方に嵌装されたゴムリング２１Ａの内周面２１ａに、上段ガイドピン３１との間に介装される嵌合部材５０Ｂが配置されている。また、内周側ワッシャ４６の内周端が、ゴムリング２１Ａの内周面２１ａに沿って延びる円筒状の延出部４８を有する。

嵌合部材５０Ｂは、金属製又は樹脂製の円筒状部材であり、すり割り５４を有している。そして、嵌合部材５０Ｂは、縮径方向に弾性変形された状態でゴムリング２１Ａの内周面２１ａに沿って嵌挿される。そこで、ゴムリング２１Ａの内周面２１ａに嵌挿された嵌合部材５０Ｂは、上段ガイドピン３１と締め代をもって嵌合することができる。
また、内周側ワッシャ４６は、例えばバーリング加工等によって円環状の内周側ワッシャの内周端を断面Ｌ字状に曲げ加工することで、円筒状の延出部４８が形成されている。

そこで、一対の内周側ワッシャ４６は、ゴムリング２１Ａに嵌挿された嵌合部材５０Ｂを両開口端側から延出部４８が挟むようにしてゴムリング２１Ａの内周面２１ａに嵌合される。即ち、内周側ワッシャ４６及び嵌合部材５０Ｂは、延出部４８によってゴムリング２１Ａの内周面２１ａに嵌合されて予め位置が決まっている。そこで、上段ガイドピン３１をサポート２３の上段筒状支持部２７に組付ける際に位置決めを行う必要がなく、組付け性がよい。
また、内周側ワッシャ４６の開口縁は、円筒状の延出部４８により入り口がエッジではなく曲げ加工されたＲ部を有しているため、内周側ワッシャ４６を上段ガイドピン３１に挿入する時、上段ガイドピン３１が内周側ワッシャ４６に引っかかることなくスムーズに挿入できる。

次に、本発明の第４実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ３１１を説明する。
なお、本第４実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ３１１において上記第１実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１と同等の部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
図１０及び図１１に示すように、本第４実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ３１１は、上段筒状支持部２７の内方に嵌装されたゴムリング２１Ｂと、ゴムリング２１Ｂの軸方向両側に配置される内周側ワッシャ４６とを備える。

ゴムリング２１Ｂは、内周面２１ａにおける軸方向中央部に突設された環状突起２１ｂを有する。内周側ワッシャ４６は、内周端がゴムリング２１Ｂの内周面２１ａに沿って延びる円筒状の延出部４８を有する。
そこで、一対の内周側ワッシャ４６は、ゴムリング２１Ｂの環状突起２１ｂを両開口端側から延出部４８が挟むようにしてゴムリング２１Ｂの内周面２１ａに嵌合される。即ち、内周側ワッシャ４６は、延出部４８によってゴムリング２１Ｂの内周面２１ａに嵌合されて予め位置が決まっている。そこで、上段ガイドピン３１をサポート２３の上段筒状支持部２７に組付ける際に位置決めを行う必要がなく、組付け性がよい。
また、内周側ワッシャ４６の開口縁は、円筒状の延出部４８により入り口がエッジではなく曲げ加工されたＲ部を有しているため、内周側ワッシャ４６を上段ガイドピン３１に挿入する時、上段ガイドピン３１が内周側ワッシャ４６に引っかかることなくスムーズに挿入できる。

従って、上記第１〜第４実施形態に係るフローティングキャリパ型のディスクブレーキ１１，１１１，２１１，３１１及び鉄道車両用ディスクブレーキによれば、キャリパ戻し力の設定を容易に行え、しかも、所望するキャリパ戻し動作を安定的に発揮させて、ブレーキパッド１７の引き摺りを確実に防止できる。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

１１…ディスクブレーキ
１３…フローティングキャリパ
１５…駆動ピストン
１７…ブレーキパッド
２０，２２…キャリパ戻し機構
２３…サポート
２５…基部
２７…上段筒状支持部（筒状支持部）
２９…下段筒状支持部（筒状支持部）
３１…上段ガイドピン（ガイドピン）
３２…反ピストン側端開口部（端部）
３７…ディスクロータ
３８…ピストン側端開口部（端部）
３９…ピストン側押圧腕（押圧腕）
４１…反ピストン側押圧腕（押圧腕）
５７…開口端フランジ
５８…底部
５９…ばね収容部材
６１…滑り軸受
６３，６６…ばね受け部材
６５…圧縮ばね部材
６８，７２…ばね支持部
６９…ばね収容部
７１…ガイドピン支持部
８０，８１，８２…Ｏリング
８５…ストッパー部

Claims (6)

1. サポートの筒状支持部に対し、ガイドピンを介して摺動自在に支承された基部と、該基部からディスクロータを軸方向両側から挟む位置にまで延出された一対の押圧腕とを有するフローティングキャリパと、
   前記ディスクロータの側面に対向するように前記一対の押圧腕の先端部にそれぞれ設けられた一対のブレーキパッドと、
   前記ブレーキパッドの一方を前記ディスクロータの側面に向けて駆動するために前記一対の押圧腕の一方に設けられた駆動ピストンと、
   前記ガイドピンの両端部における少なくとも前記駆動ピストン側と反対側の端部に配置され、前記ガイドピンに対して摺動自在に支持された前記基部を前記駆動ピストン側と反対側へ弾性付勢するためのキャリパ戻し機構と、
   前記筒状支持部の内方に嵌装されて前記ガイドピンを径方向に弾性支持するゴムリングと、
   前記ゴムリングの軸方向両側における少なくとも前記駆動ピストン側に配置され、前記筒状支持部の内周面に対してクリアランスを有して前記ガイドピンに嵌挿される内周側ワッシャと、
   前記ガイドピンの外周面に対してクリアランスを有して前記筒状支持部の内周面に固定され、前記内周側ワッシャにおける前記ゴムリングに接触する面と反対側の面に当接することにより、前記ガイドピンの軸方向に沿う前記内周側ワッシャの移動を規制する外周側ワッシャと、を備え、
   前記ガイドピンの径方向の動きに追従することができる前記内周側ワッシャが、前記ゴムリングの内周部が前記ガイドピンの軸方向に沿って撓み変形するのを規制することを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記内周側ワッシャの内周端が、
   前記ゴムリングの内周面に沿って延びる円筒状の延出部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記ゴムリングの内周面には、
   前記ガイドピンとの間に介装される嵌合部材が配置されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記嵌合部材が、
   すり割りを有する円筒状部材から成り、縮径方向に弾性変形された状態で前記ゴムリングの内周面に沿って嵌挿されている
   ことを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
5. 前記内周側ワッシャが、
   前記ゴムリングの軸方向両側に配置されている
   ことを特徴とする請求項１〜４何れか１項に記載のディスクブレーキ。
6. 請求項１〜５の何れか１項に記載のディスクブレーキを備えたことを特徴とする鉄道車両用ディスクブレーキ。

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