JP6648155B2

JP6648155B2 - 傾斜車両

Info

Publication number: JP6648155B2
Application number: JP2017550433A
Authority: JP
Inventors: 周平金原; 恒郎濱田; 司郎中田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2015-11-13
Filing date: 2016-11-11
Publication date: 2020-02-14
Anticipated expiration: 2036-11-11
Also published as: WO2017082425A1; CA3005022A1; JPWO2017082425A1; EP3375700A1; EP3375700B1; US10737720B2; EP3375700A4; US20180257706A1

Description

本発明は、車両の左右方向に傾斜可能な車体と２つの前操舵輪とを備えた傾斜車両(Leaning Vehicle）に関する。

車両の左右方向に傾斜可能な車体を備えた車両、すなわち、傾斜車両は、転舵可能な左前操舵輪及び右前操舵輪を備えている。傾斜車両は、左前操舵輪を転舵可能かつ傾斜可能に支持し、車体に支持された左アーム機構と、右前操舵輪を転舵可能かつ傾斜可能に支持し、車体に支持された右アーム機構を備えている。左アーム機構及び右アーム機構は、車両の前後方向に延びる軸線周りに揺動可能に車体に支持されている。傾斜車両は、車体に回転可能に支持されるステアリングシャフトを備えている。ステアリングシャフトの回転によって、左前操舵輪及び右前操舵輪は転舵する。傾斜車両は、車両の前後方向に延びる軸線周りに揺動可能に車体に支持されたショックタワーを備えている。ショックタワーは、左右アーム連結機構を介して、左アーム機構及び右アーム機構を連結している。車両の左旋回時に、車体、左前操舵輪及び右前操舵輪は左方に傾斜し、車両の右旋回時に、車体、左前操舵輪及び右前操舵輪は右方に傾斜する。車体、左前操舵輪及び右前操舵輪が車両の左右方向に傾斜したとき、ショックタワーは、車両の左右方向に基本的に傾斜しない。傾斜車両は、ショックタワーと車体の間に、ショックタワーに対して車体を傾斜させるリーニング駆動機構を備えている。

米国特許第８１２３２４０号明細書

左前操舵輪及び右前操舵輪を備える傾斜車両では、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍に、左前操舵輪及び右前操舵輪を転舵させる操舵機構、及び、車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を傾斜させるリーニング機構が設けられる。そのため、車体を傾斜させる力を付与するリーニング駆動機構をレイアウトする際には、操舵機構及びリーニング機構とリーニング駆動機構との干渉を避ける必要があり、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍が大型化しやすい。

本発明の目的は、車体を傾斜させる力を付与するリーニング駆動機構と、操舵機構及びリーニング機構との干渉を避けて、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍の大型化を抑制した傾斜車両を提供することである。

本願発明者らは、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍の大型化を抑制するために、車両を傾斜させる力を付与するリーニング駆動機構のレイアウトを検討した。先ず、操舵機構及びリーニング機構の動きについて詳細に検討した。

車両の左右方向において、操舵機構のタイロッド及びリーニング機構のリンク部材は、車体、左前操舵輪及び右前操舵輪が大きく傾斜しても、大きく傾斜しない。その一方、ステアリングシャフト及びリーニング駆動機構は、車体とともに大きく傾斜する。加えて、大きく傾斜するリーニング駆動機構は、大きく傾斜しないリーニング機構のリンク部材に連結する必要がある。一方、大きく傾斜するステアリングシャフトは、大きく傾斜しない操舵機構のタイロッドに連結する必要がある。ここで、大きく傾斜しないリーニング機構のリンク部材と大きく傾斜しない操舵機構のタイロッドとは、一つの大きく傾斜しない構造体として考えられる。この大きく傾斜しない構造体に対して、大きく傾斜するステアリングシャフトと大きく傾斜するリーニング駆動機構の両方を、連結する必要がある。従来提案されている傾斜車両では、先ず、傾斜車両の前後方向において、大きく傾斜しない構造体の後側に大きく傾斜するステアリングシャフトが連結される。次に、大きく傾斜するリーニング駆動機構は、大きく傾斜しない構造体の前側に連結される。このように、傾斜車両の前後方向において、大きく傾斜しない構造体、大きく傾斜するステアリングシャフト、及び大きく傾斜するリーニング駆動機構を並べて設けているため、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍が大型化しやすい。その結果、傾斜車両の全体が大型化してしまう。

そこで、本願発明者らは、大型化を抑制するために、先ず、リーニング駆動機構を理想の位置に配置するという、今までとは逆の技術思想を試みた。その結果、傾斜車両の上下方向において、大きく傾斜するステアリングシャフトを大きく傾斜するリーニング駆動機構の上側に設けられることを見出した。これにより、傾斜車両の前後方向において、大きく傾斜するステアリングシャフトが大きく傾斜するリーニング駆動機構の少なくとも一部と重ねて設けられるため、傾斜車両の全体の大型化が抑制できることに気がついた。

本実施形態に係る傾斜車両は、車体と、後輪と、左アーム機構と、左前操舵輪と、右アーム機構と、右前操舵輪と、リーニング機構と、リーニング駆動機構と、操舵機構と、を備える。車体は、傾斜車両の左右方向に傾斜可能である。後輪は、車体に支持される。左アーム機構は、車体の左右方向において、車体の左側に配置される。左アーム機構の右部は、車体の傾斜に応じて車体の上下方向に揺動可能に車体に支持される。左前操舵輪は、車体の前後方向において、後輪の前側に設けられる。左前操舵輪は、左アーム機構の左部に転舵可能に支持される。右アーム機構は、車体の左右方向において、車体の右側に配置される。右アーム機構の左部は、車体の傾斜に応じて車体の上下方向に揺動可能に車体に支持される。右前操舵輪は、車体の前後方向において、後輪の前側に設けられる。右前操舵輪は、右アーム機構の右部に転舵可能に支持される。リーニング機構は、左右アーム連結機構を有する。左右アーム連結機構は、左アーム機構と右アーム機構とを連結する。左右アーム連結機構は、左アーム機構及び右アーム機構の車体の上下方向の揺動を緩衝する緩衝作用を有する。リーニング機構は、車両の左旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を車両の左方に傾斜させる。リーニング機構は、車両の右旋回時に車体、左前操舵輪及び右前操舵輪を車両の右方に傾斜させる。リーニング駆動機構は、車体の左右方向の中央部に設けられる。リーニング駆動機構は、左右アーム連結機構、左アーム機構及び右アーム機構のいずれか1つと車体との間に設けられる。リーニング駆動機構は、左アーム機構及び右アーム機構を車体の上下方向に揺動させる揺動力を付与する。操舵機構は、ステアリングシャフトと、回転部材と、タイロッドとを有する。ステアリングシャフトは、車体に回転可能に支持される。回転部材は、ステアリングシャフトの下部に設けられ、ステアリングシャフトとともに回転する。タイロッドは、回転部材に取り付けられ、車体の左右方向に変位可能である。操舵機構は、ステアリングシャフトの回転によって左前操舵輪及び右前操舵輪を転舵させる。ステアリングシャフトは、車体の左右方向の中央部に設けられる。車体の前後方向において、ステアリングシャフトの下端は、上端の前側に配置される。車体の前後方向において、ステアリングシャフトの上端は、左アーム機構の右部の後端及び右アーム機構の左部の後端の後側に配置される。車体の前後方向において、ステアリングシャフトの下端は、左アーム機構の右部の前端及び右アーム機構の左部の前端の後側に配置される。車体の前後方向において、ステアリングシャフトの下端は、左アーム機構の右部の後端及び右アーム機構の左部の後端の前側に配置される。リーニング駆動機構は、車体の左右方向の中央部に設けられる。車体の前後方向において、リーニング駆動機構の後端は、ステアリングシャフトの下端の後側に配置される。リーニング駆動機構の前端は、ステアリングシャフトの上端の前側に配置される。車体の上下方向において、ステアリングシャフトの下側に少なくともリーニング駆動機構の一部が配置される。

本実施形態に係る傾斜車両では、車体の上下方向において、ステアリングシャフトの下側に少なくともリーニング駆動機構の一部が配置される。したがって、車体の上下方向から見て、リーニング駆動機構の少なくとも一部は、ステアリングシャフトに重ねて設けられる。そのため、傾斜車両の前後方向において、大きく傾斜しないタイロッド等、大きく傾斜するステアリングシャフト、及び大きく傾斜するリーニング駆動機構を並べて設ける必要がない。したがって、傾斜車両全体の大型化が抑制される。

好ましくは、リーニング駆動機構は、動力源を含む。車体の前後方向において、動力源の後端は左アーム機構の右部の後端及び右アーム機構の左部の後端の後側に配置される。

このような構成によれば、上述したように、傾斜車両全体の大型化が抑制される。加えて、動力源が車体の前後方向の中心に近い。そのため、車両の重心位置が、車両の前後方向の中心に近づく。したがって、車両の前後方向の重量バランスを調整しやすい。

好ましくは、リーニング駆動機構は、減速機構を含む。車体の前後方向において、減速機構の後端は左アーム機構の右部の後端及び右アーム機構の左部の後端の後側に配置される。

このような構成によれば、上述したように、傾斜車両全体の大型化が抑制される。加えて、減速機構が車体の前後方向の中心に近い。そのため、車両の重心が、車両の前後方向の中心に近づく。したがって、車両の前後方向の重量バランスを調整しやすい。

好ましくは、リーニング駆動機構は、動力源を含む。車体の前後方向において、動力源の後端はステアリングシャフトの上端の後側に配置される。このような構成によれば、上述したように、傾斜車両全体の大型化が抑制される。加えて、車両の前後方向の重量バランスを調整しやすい。

好ましくは、リーニング駆動機構は、減速機構を含む。車体の前後方向において、減速機構の後端はステアリングシャフトの上端の後側に配置される。このような構成によれば、上述したように、傾斜車両全体の大型化が抑制される。加えて、車両の前後方向の重量バランスを調整しやすい。

好ましくは、リーニング駆動機構は、動力源を含む。ステアリングシャフトは、第１ステアリングシャフトと、第２ステアリングシャフトとを含む。第２ステアリングシャフトは、車体の前後方向において、第１ステアリングシャフトの前側に配置される。車体の前後方向において、動力源の後端は第２ステアリングシャフトの上端の後側に配置される。

このような構成によれば、上述したように、傾斜車両全体の大型化が抑制される。加えて、車両の前後方向の重量バランスを調整しやすい。さらに、ステアリングシャフトが２軸で構成されるため、ステアリングシャフトの下側にスペースが生じる。そのため、動力源を配置するスペースの制約が少ない。

好ましくは、リーニング駆動機構は、減速機構を含む。ステアリングシャフトは、第１ステアリングシャフトと、第２ステアリングシャフトとを含む。第２ステアリングシャフトは、車体の前後方向において、第１ステアリングシャフトの前側に配置される。車体の前後方向において、減速機構の後端は第２ステアリングシャフトの上端の後側に配置される。

このような構成によれば、上述したように、傾斜車両全体の大型化が抑制される。加えて、車両の前後方向の重量バランスを調整しやすい。さらに、ステアリングシャフトが２軸で構成されるため、ステアリングシャフトの下側にスペースが生じる。そのため、減速機構を配置するスペースの制約が少ない。

好ましくは、リーニング駆動機構は、駆動連結部を含む。駆動連結部は、左アーム機構、右アーム機構、及び、左右アーム連結機構の少なくともいずれか１つに連結されて揺動力を伝える。車体の前後方向において、駆動連結部の前端は左アーム機構の右部の後端及び右アーム機構の左部の後端の前側に配置される。

好ましくは、リーニング駆動機構は、駆動連結部を含む。駆動連結部は、左アーム機構、右アーム機構、及び、左右アーム連結機構の少なくともいずれか１つに連結されて揺動力を伝える。車体の前後方向において、駆動連結部の前端はステアリングシャフトの下端の前側に配置される。

好ましくは、リーニング駆動機構は、駆動連結部を含む。駆動連結部は、左アーム機構、右アーム機構、及び、左右アーム連結機構の少なくともいずれか１つに連結されて揺動力を伝える。車体の前後方向において、駆動連結部の前端は左アーム機構の右部の前端及び右アーム機構の左部の前端の後側に配置される。

本発明によれば、車体を傾斜させる力を付与するリーニング駆動機構と、操舵機構及びリーニング機構との干渉を避けて、左前操舵輪及び右前操舵輪の近傍の大型化を抑制した傾斜車両を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る傾斜車両の左側面図である。図２は、車体が直立状態のときの傾斜車両の一部の正面図である。図３は、車体が傾斜状態のときの傾斜車両の一部の正面図である。図４は、傾斜車両の一部をヘッドパイプの軸方向に沿って見た図である。図５は、リーニング機構の一部の正面図である。図６は、リーニング機構の一部の斜視図である。図７は、操舵機構の正面図である。図８は、操舵機構の側面図である。図９は、操舵機構の平面図である。図１０は、リーニング駆動機構及びリーニング機構の一部の側面図である。図１１は、リーニング駆動機構及びリーニング機構の一部の平面図である。図１２は、リーニング駆動機構の断面図である。図１３は、車両正面視における減速ギアの軸線の位置を表す図である。図１４は、傾斜車両の一部の側面図である。図１５は、リーニング駆動機構のレイアウトを模式的に示す側面図である。図１６は、リーニング駆動機構が設けられる位置の他の実施形態を模式的に示す側面図である。図１７は、リーニング駆動機構が設けられる位置の他の実施形態を模式的に示す側面図である。図１８は、リーニング駆動機構が設けられる位置の他の実施形態を模式的に示す側面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の一形態について説明する。図１及び図２を参照して、本実施形態に係る傾斜車両は、２つの操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと１つの後輪１２とを備える鞍乗型の三輪車両（以下、単に車両という）１である。なお、本明細書において「傾斜車両」とは、図３を参照して、車体５が地面に対して傾斜可能であって、車体５の傾斜に伴って左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの車体５の上下方向の相対位置が変化する車両をいう。特に断らない限り、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、車両１が水平面上に無転舵状態で静止しているときにシート３に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味することとする。図面中の符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。「車体の前後方向」、「車体の上下方向」、「車体の左右方向」とは、車体を基準とした前後方向、上下方向、左右方向を意味する。無転舵かつ車体５が直立した状態では、車体５の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ車両１の前後方向、上下方向、左右方向と一致する。しかし、転舵状態又は車体５が傾斜した状態では、車体５の前後方向、上下方向、左右方向は、それぞれ車両１の前後方向、上下方向、左右方向と異なる場合がある。「前後方向に延びる軸線」には、前後方向と平行な軸線に限らず、前後方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線も含まれる。同様に、「上下方向に延びる軸線」、「左右方向に延びる軸線」には、それぞれ上下方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線、左右方向に対して−４５°〜＋４５°の範囲で傾斜している軸線が含まれる。

本発明の車体とは、車両において応力を主に受ける部材であればよい。車体は、複数の部品を組み合わせたフレ−ム、一体成型したフレ−ムであってもよい。また、車体の材質は、アルミ、鉄などの金属、ＣＦＲＰなどの樹脂、又は、それらの組み合わせであってもよい。さらに、車体は、車両の外観部品で構成したモノコック構造、又は、その一部が車両の外観部品を兼ねるセミモノコック構造であってもよい。

本発明のアーム機構又はアーム部材の左部とは、車体の左右方向において、アーム機構又はアーム部材の長さを二分したときに、その中央の左側の部位である。

本発明のアーム機構又はアーム部材の右部とは、車体の左右方向において、アーム機構又はアーム部材の長さを二分したときに、その中央の右側の部位である。

本発明の車体の左右方向の中央部とは、車体の左右方向において、車体の長さを、左端部、左中央部、右中央部及び右端部に四等分したときの左中央部及び右中央部である。車体の左右方向の中央部とは、車体の左右方向の中心を含む部位である。

図１及び図２を参照して、車両１は、車体５と、左前操舵輪１１Ｌと、右前操舵輪１１Ｒと、後輪１２と、操舵機構６０と、リーニング機構６１と、シート３と、パワーユニット６２とを備えている。

図１を参照して、車体５は、ヘッドパイプ１０と、車両側面視においてヘッドパイプ１０から後方に延びるメインフレーム９とを有している。ヘッドパイプ１０は、車両側面視において後斜め上向きに延びている。図２を参照して、ヘッドパイプ１０は、車両正面視において車体５の上下方向に延びている。車体５は、車両１の左右方向に傾斜可能である。

左アーム機構３０Ｌは、左下アーム３２Ｌと、左下アーム３２Ｌの上方に配置された左上アーム３１Ｌとを有している。左アーム機構３０Ｌは、車体５の左右方向において、車体５の左側に配置される。より具体的には、左下アーム３２Ｌ及び左上アーム３１Ｌは、車両中央線ＣＬの左方に配置されている。なお、「車両中央線ＣＬ」とは、ヘッドパイプ１０の中心軸線と交差し、車体５の前後方向に延びる線のことである。

図４を参照して、左下アーム３２Ｌは、前半部３２Ｌａと、後半部３２Ｌｂと、クロスバー３２Ｌｃとを有している。後半部３２Ｌｂは、前半部３２Ｌａの後方に位置する。クロスバー３２Ｌｃは、前半部３２Ｌａと後半部３２Ｌｂとをつなぐ。前半部３２Ｌａと後半部３２Ｌｂとは、左方に行くほど互いの距離が近づくように形成されている。前半部３２Ｌａの左部は、後半部３２Ｌｂの左部とつながっている。クロスバー３２Ｌｃは車体５の前後方向に延びている。左上アーム３１Ｌは、前半部３１Ｌａと、後半部３１Ｌｂとを有している。後半部３１Ｌｂは、前半部３１Ｌａの後方に位置する。前半部３１Ｌａと後半部３１Ｌｂとは、左方に行くほど互いの距離が近づくように形成されている。前半部３１Ｌａの左部は、後半部３１Ｌｂの左部とつながっている。

図２を参照して、左アーム機構３０Ｌは、右部と左部とを含む。すなわち、左下アーム３２Ｌ及び左上アーム３１Ｌそれぞれは、右部と左部とを含む。左アーム機構３０Ｌの右部は、車体の傾斜に応じて車体の上下方向に揺動可能に車体５に支持される。より具体的には、左下アーム３２Ｌ及び左上アーム３１Ｌの右部は、車体５に対して、車体５の前後方向に延びる第１左軸線Ｈ１Ｌ周りに上下に揺動可能に支持されている。左下アーム３２Ｌ及び左上アーム３１Ｌの左部は、左ナックルアーム１３Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる第２左軸線Ｈ２周りに上下に揺動可能に支持されている。

右アーム機構３０Ｒは、車両中央線ＣＬを境として、左アーム機構３０Ｌと左右対称の形状を有している。右アーム機構３０Ｒは、右下アーム３２Ｒと、右下アーム３２Ｒの上方に配置された右上アーム３１Ｒとを有している。右アーム機構３０Ｒは、車体の左右方向において、車体の右側に配置される。より具体的には、右下アーム３２Ｒ及び右上アーム３１Ｒは、車両中央線ＣＬの右方に配置されている。

図４を参照して、右下アーム３２Ｒは、前半部３２Ｒａと、後半部３２Ｒｂと、クロスバー３２Ｒｃとを有している。後半部３２Ｒｂは、前半部３２Ｒａの後方に位置する。クロスバー３２Ｒｃは、前半部３２Ｒａと後半部３２Ｒｂとをつなぐ。前半部３２Ｒａと後半部３２Ｒｂとは、右方に行くほど互いの距離が近づくように形成されている。前半部３２Ｒａの右部は、後半部３２Ｒｂの右部とつながっている。クロスバー３２Ｒｃは車体５の前後方向に延びている。右上アーム３１Ｒは、前半部３１Ｒａと、後半部３１Ｒｂとを有している。後半部３１Ｒｂは、前半部３１Ｒａの後方に位置する。前半部３１Ｒａと後半部３１Ｒｂとは、右方に行くほど互いの距離が近づくように形成されている。前半部３１Ｒａの右部は、後半部３１Ｒｂの右部とつながっている。

図２を参照して、右アーム機構３０Ｒは、左部と右部とを含む。すなわち、右下アーム３２Ｒ及び右上アーム３１Ｒそれぞれは、右部と左部とを含む。右アーム機構３０Ｒの左部は、車体の傾斜に応じて車体の上下方向に揺動可能に車体に支持される。より具体的には、右下アーム３２Ｒ及び右上アーム３１Ｒの左部は、車体５に対して、車体５の前後方向に延びる第１右軸線Ｈ１Ｒ周りに上下に揺動可能に支持されている。右下アーム３２Ｒ及び右上アーム３１Ｒの右部は、右ナックルアーム１３Ｒに対して、車体５の前後方向に延びる第２右軸線Ｈ２周りに上下に揺動可能に支持されている。

図１及び図２を参照して、左前操舵輪１１Ｌは車両中央線ＣＬの左方に配置される。左前操舵輪１１Ｌは、車体５の前後方向において、後輪１２の前側に設けられる。左前操舵輪１１Ｌは、左アーム機構３０Ｌの左部に転舵可能に支持される。より具体的には、左ナックルアーム１３Ｌが左アーム機構３０Ｌの左部に転舵可能に支持される。左前操舵輪１１Ｌは、左ナックルアーム１３Ｌに回転可能に支持されている。

右前操舵輪１１Ｒは車両中央線ＣＬの右方に配置される。右前操舵輪１１Ｒは、車体５の前後方向において、後輪１２の前側に設けられる。右前操舵輪１１Ｒは、右アーム機構３０Ｒの右部に転舵可能に支持される。より具体的には、右ナックルアーム１３Ｒが右アーム機構３０Ｒの右部に転舵可能に支持される。右前操舵輪１１Ｒは、右ナックルアーム１３Ｒに回転可能に支持されている。

リーニング機構６１は、左右アーム連結機構７０を有する。左右アーム連結機構７０は、左アーム機構３０Ｌと右アーム機構３０Ｒとを連結する。左右アーム連結機構７０は、左アーム機構３０Ｌ及び右アーム機構３０Ｒの車体５の上下方向の揺動を緩衝する緩衝作用を有する。リーニング機構６１は、車両１の左旋回時に車体５、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒを車両１の左方に傾斜させる。リーニング機構６１は、車両１の右旋回時に車体５、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒを車両１の右方に傾斜させる。

具体的には、左右アーム連結機構７０は、ショックタワー３４と、左クッションユニット３５Ｌと、右クッションユニット３５Ｒとを備える。ショックタワー３４は、車体５に対して車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ３周りに揺動可能に支持される。ショックタワー３４は、車体５の上下方向において、左前操舵輪１１Ｌの上方への動きを右前操舵輪１１Ｒの下方への動きとして伝達する。ショックタワー３４は、車体５の上下方向において、右前操舵輪１１Ｒの上方への動きを左前操舵輪１１Ｌの下方への動きとして伝達する。要するに、左アーム機構３０Ｌ、右アーム機構３０Ｒ及びリーニング機構６１は、ダブルウィッシュボーン型の懸架装置である。

本実施形態に係るショックタワー３４は、上下方向に延びる板状に形成されている。ただし、ショックタワー３４の形状は特に限定されない。ショックタワー３４の下端部３４ａは、車体５に対して車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ３周りに揺動自在に支持されている。

図５を参照して、ショックタワー３４の上端部３４ｂには、第１左アーム５１Ｌ及び第１右アーム５１Ｒが、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ６周りに揺動可能に支持されている。図６を参照して、ここでは、第１左アーム５１Ｌは第１右アーム５１Ｒよりも前方に配置されている。しかし、第１左アーム５１Ｌは第１右アーム５１Ｒよりも後方に配置されていてもよい。

第１左アーム５１Ｌには第２左アーム５２Ｌが連結され、第１右アーム５１Ｒには第２右アーム５２Ｒが連結されている。第２左アーム５２Ｌ及び第２右アーム５２Ｒは、ロッド状に形成されている。図５を参照して、第２左アーム５２Ｌの上端部は、第１左アーム５１Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ７周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム５２Ｌの下端部は、左アーム機構３０Ｌの左下アーム３２Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動可能に支持されている。第２左アーム５２Ｌの下端部は、左下アーム３２Ｌのクロスバー３２Ｌｃに支持されている。なお、第２左アーム５２Ｌの下端部は、左アーム機構３０Ｌの左上アーム３１Ｌに支持されていてもよい。第２右アーム５２Ｒの上端部は、第１右アーム５１Ｒ対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ７周りに揺動自在に支持されている。第２右アーム５２Ｒの下端部は、右アーム機構３０Ｒの右下アーム３２Ｒに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動自在に支持されている。第２右アーム５２Ｒの下端部は、右下アーム３２Ｒのクロスバー３２Ｒｃに支持されている。なお、第２右アーム５２Ｒの下端部は、右アーム機構３０Ｒの右上アーム３１Ｒに支持されていてもよい。

左クッションユニット３５Ｌ及び右クッションユニット３５Ｒは、スプリングとダンパーとが一体となったものである。左クッションユニット３５Ｌ及び右クッションユニット３５Ｒの構造は周知であるので、その詳細な説明は省略する。なお、図面ではスプリングの図示は省略している。

図５を参照して、左クッションユニット３５Ｌは、第１端部３８Ｌ及び第２端部３７Ｌを有している。第１端部３８Ｌは、左アーム機構３０Ｌの左下アーム３２Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動可能に支持されている。第１端部３８Ｌは、左下アーム３２Ｌのクロスバー３２Ｌｃに支持されている。しかし、第１端部３８Ｌは、左アーム機構３０Ｌの左上アーム３１Ｌに支持されていてもよい。第２端部３７Ｌは、第１左アーム５１Ｌに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに揺動可能に支持されている。なお、車両１が水平面上に直立かつ無転舵状態で停止している状態（以下、直立無転舵状態という）のときに、車両正面視において、軸線Ｈ４は軸線Ｈ６よりも左方に位置し、軸線Ｈ７は軸線Ｈ６よりも右方に位置する。直立無転舵状態のときに車両正面視において、左クッションユニット３５Ｌ及び第２左アーム５２Ｌのいずれか一方は、ショックタワー３４と重なっている。本実施形態では、第２左アーム５２Ｌがショックタワー３４と重なっている。ただし、左クッションユニット３５Ｌがショックタワー３４と重なっていてもよい。

右クッションユニット３５Ｒは、第１端部３８Ｒ及び第２端部３７Ｒを有している。第１端部３８Ｒは、右アーム機構３０Ｒの右下アーム３２Ｒに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ５周りに揺動可能に支持されている。第１端部３８Ｒは、右下アーム３２Ｒのクロスバー３２Ｒｃに支持されている。しかし、第１端部３８Ｒは、右アーム機構３０Ｒの右上アーム３１Ｒに支持されていてもよい。第２端部３７Ｒは、第１右アーム５１Ｒに対して、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ４周りに揺動自在に支持されている。直立無転舵状態のときに車両正面視において、右クッションユニット３５Ｒ及び第２右アーム５２Ｒのいずれか一方は、ショックタワー３４と重なっている。本実施形態では、第２右アーム５２Ｒがショックタワー３４と重なっている。ただし、右クッションユニット３５Ｒがショックタワー３４と重なっていてもよい。

次に、操舵機構６０について説明する。図７、図８、及び図９を参照して、操舵機構６０は、ステアリングシャフト２０と、回転部材６５と、ハンドルバー２５と、タイロッド２６とを備える。ハンドルバー２５は、ステアリングシャフト２０に固定される。

ステアリングシャフト２０は、車体５の左右方向の中央部に設けられる。ステアリングシャフト２０は、第１ステアリングシャフト２１と、第２ステアリングシャフト２２と、連結アーム２３とを有する。第１ステアリングシャフト２１は、ヘッドパイプ１０に回転可能に支持される。第２ステアリングシャフト２２は、車体５の前後方向において、第１ステアリングシャフト２１の前側に配置される。連結アーム２３は、第１ステアリングシャフト２１と第２ステアリングシャフト２２とを連結する。

図７を参照して、第１ステアリングシャフト２１は、メインシャフト２１ａと、サイドパイプ２１ｋと、上クロス部材２１ｃと、下クロス部材２１ｄとを有する。メインシャフト２１ａは、ヘッドパイプ１０に挿入される。サイドパイプ２１ｋは、メインシャフト２１ａの左方及び右方に配置される。上クロス部材２１ｃは、メインシャフト２１ａ及びサイドパイプ２１ｋの上端部同士を接続する。下クロス部材２１ｄは、メインシャフト２１ａ及びサイドパイプ２１ｋの下端部同士を接続する。ただし、サイドパイプ２１ｋ、上クロス部材２１ｃ、及び下クロス部材２１ｄは必ずしも必要ではなく、省略してもよい。

第２ステアリングシャフト２２は、メインシャフト２２ａと、メインシャフト２２ａの上端部に接続されたブラケット２２ｄとを有する。連結アーム２３は、下クロス部材２１ｄとブラケット２２ｄとを接続する車体５の前後方向に延びる左右一対のプレートによって構成されている。

回転部材６５は、第２ステアリングシャフト２２の下部に設けられる。回転部材６５は、ステアリングシャフト２０とともに回転する。回転部材６５はたとえば、ピットマンアームである。

タイロッド２６は、回転部材６５に取り付けられる。タイロッド２６は、車体５の左右方向に変位可能である。タイロッド２６は、左タイロッド２６Ｌと、右タイロッド２６Ｒとを有する。左タイロッド２６Ｌは、第２ステアリングシャフト２２と左前操舵輪１１Ｌとを連結する。右タイロッド２６Ｒは、第２ステアリングシャフト２２と右前操舵輪１１Ｒとを連結する。左タイロッド２６Ｌの右端部及び右タイロッド２６Ｒの左端部は、回転部材６５に対し、車体５の上下方向に延びる軸線Ｖ１周りに揺動可能に支持される。また、左タイロッド２６Ｌの右端部及び右タイロッド２６Ｒの左端部は、回転部材６５に対し、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ８周りに揺動可能に支持される。

図２を参照して、左タイロッド２６Ｌの左端部は、左ナックルアーム１３Ｌに対して、車体５の上下方向に延びる軸線Ｖ２周りに揺動可能、かつ、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ９周りに揺動可能に支持される。右タイロッド２６Ｒの右端部は、右ナックルアーム１３Ｒに対して、車体５の上下方向に延びる軸線Ｖ２周りに揺動可能、かつ、車体５の前後方向に延びる軸線Ｈ９周りに揺動可能に支持される。

図７を参照して、操舵機構６０は更に、ステアリングシャフト２０に回転力を与えるアクチュエータ２７を備える。アクチュエータ２７は、ステアリングシャフト２０に取り付けられる。アクチュエータ２７は、乗員による操舵を補助する役割を果たす。ステアリングシャフト２０には、図示しないトルクセンサが設けられている。このトルクセンサは、乗員がステアリングシャフト２０に加えた操舵力、すなわちトルクを検出するように構成されている。アクチュエータ２７は、上記トルクセンサにより検出されるトルクに応じた駆動力を出力するように構成されている。

アクチュエータ２７は、第２ステアリングシャフト２２の上端２２ｔと下端２２ｂとの間の中間位置２２ｍより車体５の上下方向において上側の部分に取り付けられている。アクチュエータ２７は、第１ステアリングシャフト２１、連結アーム２３、及び第２ステアリングシャフト２２のいずれにも取り付けることができる。本実施形態では、アクチュエータ２７が第２ステアリングシャフト２２に取り付けられる場合を示す。

図１を参照して、車両１は、車体５を傾斜した姿勢に維持するサイドスタンド６７を備える。サイドスタンド６７は車体５に支持される。サイドスタンド６７は、車両中央線ＣＬの左方に配置される。サイドスタンド６７及びモータ２７ｃは、それぞれ車体５の左右方向の中央に対して左方及び右方に配置される。なお、サイドスタンド６７、モータ２７ｃを、それぞれ車体５の左右方向の中央に対して右方及び左方に配置することも可能である。

図１及び図２を参照して、本実施形態に係る車両１は、更に、リーニング駆動機構３３を備える。リーニング駆動機構３３は、車体５の左右方向の中央部に設けられる。リーニング駆動機構３３は、左アーム機構３０Ｌ及び右アーム機構３０Ｒと車体５との間に設けられる。リーニング駆動機構３３は、左アーム機構３０Ｌ及び右アーム機構３０Ｒを車体５の上下方向に揺動させる揺動力を付与する。より具体的には、リーニング駆動機構３３は、左アーム機構３０Ｌに対し第１左軸線Ｈ１Ｌ周りの回転力を与え、かつ、右アーム機構３０Ｒに対し第１右軸線Ｈ１Ｒ周りの回転力を与える。リーニング駆動機構３３は、車体５の傾斜に応じて車体５の上下方向における左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒの相対位置を変化させることができる。

図１０及び図１１を参照して、リーニング駆動機構３３は、モータ３７と、減速機構３９と、ブレーキ部材４０とを含む。減速機構３９は、モータ３７の回転速度を減速させて伝達する。ブレーキ部材４０は、モータ３７の回転を規制する。リーニング駆動機構３３には、駆動連結部３６が連結されている。モータ３７と減速機構３９とブレーキ部材４０とは一体化されている。駆動連結部３６は、リーニング駆動機構３３から車体５の前後方向の前側に延び、ショックタワー３４に連結される。ブレーキ部材４０は、ブレーキ軸４１と、ブレーキディスク４２とを有している。ブレーキ軸４１は、減速機構３９に連結される。ブレーキディスク４２は、ブレーキ軸４１に固定される。車体５には、ブレーキキャリパ４５が支持されている。ブレーキキャリパ４５は、ブレーキディスク４２を挟むことによりモータ３７の回転を規制する。

図１２は、リーニング駆動機構３３の断面図である。モータ３７は、モータケース４４と、固定子４４１及び回転子４４２と、モータシャフト３７ａとを有する。固定子４４１及び回転子４４２は、モータケース４４の内部に配置される。モータシャフト３７ａは、回転子４４２に固定される。減速機構３９は、ギアケース４３と、ギアケース４３の内部に配置された減速ギア３７０とを備える。複数の減速ギア３７０は、それぞれギアケース４３の内部に配置される。複数の減速ギア３７０は、第１ギア３７１、中間ギア３７２〜３８０、及び最終ギア３８１を含む。モータシャフト３７ａは、第１モータシャフト部分３７ｂと、第２モータシャフト部分３７ｃとを有する。第１モータシャフト部分３７ｂは、モータケース４４の内部に配置される。第２モータシャフト部分３７ｃは、ギアケース４３の内部に配置される。

第１ギア３７１はモータ３７に設けられ、第２モータシャフト部分３７ｃに固定されている。最終ギア３８１は駆動連結部３６に設けられる。中間ギア３７２〜３８０は、第１ギア３７１と最終ギア３８１との間に設けられる。第１ギア３７１のトルクは、中間ギア３７２、３７３、３７４、３７５、３７６、３７７、３７８、３７９、３８０、最終ギア３８１の順に伝達される。回転速度は、最終ギアに近づくにつれて低減していく。なお、本実施形態では、中間ギアの個数は２以上であるが、中間ギアの個数は１つであってもよい。

ブレーキ軸４１は、第１ギア３７１、中間ギア３７２〜３８０、及び最終ギア３８１のいずれにも設けることができる。本実施形態では、ブレーキ軸４１は中間ギア３７８に設けられている。ブレーキ軸４１と中間ギア３７８とは別体であってもよい。本実施形態では、ブレーキ軸４１と中間ギア３７８とが一体化されている場合を示す。ブレーキ軸４１は、ギアケース４３の内部に配置された第１ブレーキ軸部分４１ｉと、ギアケース４３の外部に配置された第２ブレーキ軸部分４１ｏとを有する。ブレーキ軸４１は、ギアケース４３の内部から外部に飛び出している。

第１ギア３７１、中間ギア３７２〜３８０、及び最終ギア３８１の軸線は、車両前後方向に延びている。モータ軸３７ａ、第１ギア３７１、中間ギア３７５、及び中間ギア３７６の軸線は一致する。中間ギア３７３及び３７４の軸線は一致する。中間ギア３７７及び３７８の軸線は一致する。中間ギア３７９及び３８０の軸線は一致する。以下、モータ軸３７ａ、第１ギア３７１、中間ギア３７５及び３７６の軸線をＧ１、中間ギア３７２の軸線をＧ２、中間ギア３７３及び３７４の軸線をＧ３、中間ギア３７７及び３７８の軸線をＧ４、中間ギア３７９及び３８０の軸線をＧ５、最終ギア３８１の軸線をＧ６、とする。

図１３は、車体５の前後方向の前方から見たときの軸線Ｇ１〜Ｇ６の位置を示す図である。言い換えると、図１３は、車両正面視における軸線Ｇ１〜Ｇ６の位置を表す図である。図１３を参照して、軸線Ｇ４、Ｇ５、及びＧ６は、車両上下方向に並んでいる。軸線Ｇ４、Ｇ５、及びＧ６は車両上下方向に延びる第１直線Ｌ１上に位置する。軸線Ｇ１、Ｇ２、及びＧ３は第１直線Ｌ１上に位置しない。

［リーニング駆動機構のレイアウト］
続いて、本実施形態に係る車両１のリーニング駆動機構のレイアウトについて説明する。

図１４は、車両の一部の側面図である。図１５は、リーニング駆動機構のレイアウトを模式的に示す側面図である。図１５では、ステアリングシャフト２０、左アーム機構３０Ｌ、右アーム機構３０Ｒ、リーニング機構６１及びリーニング駆動機構３３を模式的に示す。ステアリングシャフト２０は、第１ステアリングシャフト２１と、第２ステアリングシャフト２２とを含む。

図１４及び図１５を参照して、車体５の前後方向において、第１ステアリングシャフト２１の上端２１ｔは、左アーム機構３０Ｌの右部の後端３０Ｌｂ及び右アーム機構３０Ｒの左部の後端３０Ｒｂの後側に配置される。車体５の前後方向において、第２ステアリングシャフト２２の下端２２ｂは、左アーム機構３０Ｌの右部の前端３０Ｌｆ及び右アーム機構３０Ｒの左部の前端３０Ｒｆの後側に配置される。車体５の前後方向において、第２ステアリングシャフト２２の下端２２ｂは、左アーム機構３０Ｌの右部の後端３０Ｌｂ及び右アーム機構３０Ｒの左部の後端３０Ｒｂの前側に配置される。すなわち、第２ステアリングシャフト２２の下端２２ｂは、左アーム機構３０Ｌの前端３０Ｌｆと後端３０Ｌｂとの間に配置される。第２ステアリングシャフト２２の下端２２ｂは、右アーム機構３０Ｒの前端３０Ｒｆと後端３０Ｒｂとの間に配置される。

車体５の前後方向において、リーニング駆動機構３３の後端３３Ｂは、第２ステアリングシャフト２２の下端２２ｂの後側に配置される。車体５の前後方向において、リーニング駆動機構３３の前端３３Ｆは、第１ステアリングシャフト２１の上端２１ｔの前側に配置される。車体５の上下方向において、ステアリングシャフト２０の下側に少なくともリーニング駆動機構３３の一部が配置される。

要するに、車体５の上下方向から見て、リーニング駆動機構３３の少なくとも一部は、ステアリングシャフト２０に重ねて設けられる。そのため、車両１の前後方向において、大きく傾斜しないタイロッド２６等、大きく傾斜するステアリングシャフト２０、及び大きく傾斜するリーニング駆動機構３３を並べて設ける必要がない。したがって、左前操舵輪１１Ｌ及び右前操舵輪１１Ｒ近傍の大型化が抑制される。その結果、車両１の全体の大型化が抑制される。

以下、リーニング駆動機構３３に含まれるモータ３７、減速機構３９及び駆動連結部３６の好ましいレイアウトについて説明する。

［モータ］
図１４を参照して、車体５の前後方向において、モータ３７の後端３７Ｂは左アーム機構３０Ｌの右部の後端３０Ｌｂ及び右アーム機構３０Ｒの左部の後端３０Ｒｂの後側に配置されるのが好ましい。このような構成によれば、車体５の上下方向において、リーニング駆動機構３３がステアリングシャフト２０の下側に配置される。そのため、上述したように、車両１の全体の大型化が抑制される。加えて、モータ３７が車両１の前後方向の中心に近い。そのため、車両１の重心が、車両１の前後方向の中心に近づく。したがって、車両１の前後方向の重量バランスを調整しやすい。

また、ステアリングシャフト２０が、第１ステアリングシャフト２１と、第２ステアリングシャフト２２とを含む場合、車体５の前後方向において、モータ３７の後端３７Ｂは第２ステアリングシャフト２２の上端２２ｔの後側に配置されるのが好ましい。上述したように、モータ３７を車両１の前後方向の中心に近い位置に配置できるからである。

操舵機構６０が、１つのステアリングシャフト２０を含む場合は、車体５の前後方向において、モータ３７の後端３７Ｂはステアリングシャフト２０の上端２０ｔの後側に配置されるのが好ましい。

［減速機構］
図１４を参照して、車体５の前後方向において、減速機構３９の後端３９Ｂは左アーム機構３０Ｌの右部の後端３０Ｌｂ及び右アーム機構３０Ｒの左部の後端３０Ｒｂの後側に配置されるのが好ましい。このような構成によれば、車体５の上下方向において、リーニング駆動機構３３がステアリングシャフト２０の下側に配置される。そのため、上述したように、車両１の全体の大型化が抑制される。加えて、減速機構３９が車両１の前後方向の中心に近い。そのため、車両１の重心が、車両１の前後方向の中心に近づく。したがって、車両１の前後方向の重量バランスを調整しやすい。

また、ステアリングシャフト２０が、第１ステアリングシャフト２１と、第２ステアリングシャフト２２とを含む場合、車体５の前後方向において、減速機構３９の後端３９Ｂは第２ステアリングシャフト２２の上端２２ｔの後側に配置されるのが好ましい。上述したように、減速機構３９を車両１の前後方向の中心に近い位置に配置できるからである。

操舵機構６０が、１つのステアリングシャフト２０を含む場合は、車体５の前後方向において、減速機構３９の後端３９Ｂはステアリングシャフト２０の上端２０ｔの後側に配置されるのが好ましい。

［駆動連結部］
車体５の前後方向において、駆動連結部３６の前端３６Ｆは左アーム機構３０Ｌの右部の後端３０Ｌｂ及び右アーム機構３０Ｒの左部の後端３０Ｒｂの前側に配置されるのが好ましい。車体５の前後方向において、駆動連結部３６の前端３６Ｂはステアリングシャフト２０の下端２０ｂの前側に配置されるのがさらに好ましい。また、車体５の前後方向において、リーニング駆動機構３３は、リーニング機構の後側からリーニング機構に連結される。したがって、車体５の前後方向において、駆動連結部３６の前端３６Ｆは左アーム機構３０Ｌの右部の前端３０Ｌｆ及び右アーム機構３０Ｒの左部の前端３０Ｒｆの後側に配置されるのが好ましい。

上述の説明では、リーニング駆動機構３３が、左右アーム連結機構７０、左アーム機構３０Ｌ及び右アーム機構３０Ｒと車体５との間に設けられる場合について説明した。しかしながら、リーニング駆動機構３３が設けられる位置はこの場合に限定されない。

図１６は、リーニング駆動機構３３が設けられる位置の他の実施形態を模式的に示す側面図である。図１６を参照して、車体５の前後方向において、リーニング駆動機構３３の前端３３Ｆは、左アーム機構３０Ｌの後端３０Ｌｂ及び右アーム機構３０Ｒの後端３０Ｒｂの前側に配置される。しかしながら、車体５の前後方向において、リーニング駆動機構３３の前端３３Ｆは、左右アーム連結機構７０の後端７０Ｂの後側に設けられる。すなわち、リーニング駆動機構３３は、左右アーム連結機構７０と車体５との間に設けられる。

この場合であっても、車体５の上下方向から見て、リーニング駆動機構３３の少なくとも一部は、ステアリングシャフト２０に重ねて設けられる。したがって、車両１の全体の大型化が抑制される。

図１７は、リーニング駆動機構３３が設けられる位置の他の実施形態を模式的に示す側面図である。図１７を参照して、操舵機構６０は、１つのステアリングシャフト２０を含む。車体５の前後方向において、リーニング駆動機構３３の全体は、左アーム機構３０Ｌの後端３０Ｌｂ及び右アーム機構３０Ｒの後端３０Ｒｂの前側に配置される。しかしながら、車体５の前後方向において、リーニング駆動機構３３の前端３３Ｆは、左右アーム連結機構７０の後端７０Ｂの後側に設けられる。すなわち、リーニング駆動機構３３は、左右アーム連結機構７０と車体５との間に設けられる。

図１８は、リーニング駆動機構３３が設けられる位置の他の実施形態を模式的に示す側面図である。図１８を参照して、操舵機構６０は、１つのステアリングシャフト２０を含む。車体５の前後方向において、リーニング駆動機構３３の前端３３Ｆは、左アーム機構３０Ｌの後端３０Ｌｂ及び右アーム機構３０Ｒの後端３０Ｒｂの前側に配置される。しかしながら、車体５の前後方向において、リーニング駆動機構３３の前端３３Ｆは、左右アーム連結機構７０の後端７０Ｂの後側に設けられる。すなわち、リーニング駆動機構３３は、左右アーム連結機構７０と車体５との間に設けられる。

以上、本発明の実施の一形態について説明したが、本発明は種々の形態にて実施することが可能であり、前記実施形態に限定されないことは勿論である。

本発明の傾斜車両は、２つの前操舵輪と１つの後輪を備えている。後輪は、車体の左右方向において並ぶように設けられた左後輪及び右後輪であってもよい。後輪は、少なくとも１つ備えていればよい。

本発明の左アーム機構は、車体の傾斜に応じて車体の上下方向に揺動可能に右部が車体に支持された少なくとも一つの左アーム部材を含んでいればよい。左アーム機構は、車体の上下方向に並ぶ複数の左アーム部材を含んでいてもよい。

本発明の右アーム機構は、車体の傾斜に応じて車体の上下方向に揺動可能に左部が車体に支持された少なくとも一つの右アーム部材を含んでいればよい。右アーム機構は、車体の上下方向に並ぶ複数の右アーム部材を含んでいてもよい。

本発明の左アーム機構の右部の後端は、左下アームの右部の後端でもよく、左上アームの右部の後端でもよい。左下アームの右部の後端及び左上アームの右部の後端のうち、車体の前後方向において、最も後側に配置される端部であればよい。

本発明の右アーム機構の左部の後端は、右下アームの左部の後端でもよく、右上アームの左部の後端でもよい。右下アームの左部の後端及び右上アームの左部の後端のうち、車体の前後方向において、最も後側に配置される端部であればよい。

本発明のステアリングシャフトは、単一の部材であってもよい。また、ステアリングシャフトは、回転軸線が異なる複数のステアリングシャフト部材を含んでいてもよい。また、ステアリングシャフトは、回転軸線が同一な複数のステアリングシャフト部材を含んでいてもよい。

本発明のパワーユニットは、電動モ−タを含んでいてもよい。パワーユニットは、油圧モ−タを含んでいてもよい。パワーユニットは、減速機構を含んでいてもよい。パワーユニットは、減速機構を含まなくてもよい。パワーユニットは、油圧シリンダを含んでいてもよい。パワーユニットは、油圧シリンダに連結されたリンク機構を含んでいてもよい。

本発明の減速機構は、複数の歯車を含む歯車減速機構であってもよい。歯車は、平歯歯車であってもよい。歯車は、ハス歯歯車であってもよい。歯車は、ウォーム歯車であってもよい。また、減速機構は、リンク機構であってもよい。減速機構の形式は、前述した形式に限定されない。

本発明のリーニング駆動機構は、車体に対して左アーム機構及び右アーム機構を揺動させる揺動力を付与することにより、ライダーによる車体、左前操舵輪及び右前操舵輪の傾斜動作を補助してもよい。補助とは、傾斜動作を促進する場合を含んでいてもよい。補助とは、傾斜動作を抑制する場合を含んでいてもよい。また、本発明のリーニング駆動機構は、車体に対して左アーム機構及び右アーム機構を揺動させる揺動力を付与することにより、ライダーによる車体、左前操舵輪及び右前操舵輪の傾斜動作に関わらず、車体、左前操舵輪及び右前操舵輪の傾斜動作を制御してもよい。たとえば、傾斜車両が自動運転車両である場合、各種センサの入力に応じて制御された揺動力を車体に対して付与してもよい。本発明のリーニング駆動機構は、その駆動力を付与する目的によって限定されない。

本発明の駆動連結部は、左アーム機構又は右アーム機構に連結されてもよい。本発明の駆動連結部は、左アーム機構、右アーム機構及び左右アーム連結機構の少なくともいずれか１つに連結されればよい。

本発明の回転は、特定の回転角度の動きに限定されない。本発明の回転は、３６０°以上回転してもよい。本発明の回転は、３６０°未満の回転であってもよい。本発明の回転は、１８０°未満の回転であってもよい。本発明の回転は、９０°未満の回転であってもよい。

本発明の揺動は、特定の揺動角度の動きに限定されない。本発明の揺動角度は、３６０°未満であってもよい。本発明の揺動角度は、１８０°未満であってもよい。本発明の揺動角度は、９０°未満であってもよい。

本発明の連結は、直接的な連結に限定されない。本発明の連結は、間接的な連結であってもよい。間接的な連結とは、２つの部材以外の部材を介して結びつけることである。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１傾斜車両
５車体
１０ヘッドパイプ
１１Ｌ左前操舵輪
１１Ｒ右前操舵輪
２０ステアリングシャフト
３０Ｌ左アーム機構
３０Ｒ右アーム機構
３３リーニング駆動機構
６０操舵機構
６１リーニング機構
Ｈ１Ｌ第１左軸線
Ｈ１Ｒ第１右軸線
Ｈ２第２左軸線、第２右軸線

Claims

傾斜車両であって、
前記傾斜車両の左右方向に傾斜可能な車体と、
前記車体に支持される後輪と、
前記車体の左右方向において、前記車体の左側に配置され、前記車体の傾斜に応じて前記車体の上下方向に揺動可能に右部が前記車体に支持された左アーム機構と、
前記車体の前後方向において、前記後輪の前側に設けられ、前記左アーム機構の左部に転舵可能に支持された左前操舵輪と、
前記車体の左右方向において、前記車体の右側に配置され、前記車体の傾斜に応じて前記車体の上下方向に揺動可能に左部が前記車体に支持された右アーム機構と、
前記車体の前後方向において、前記後輪の前側に設けられ、前記右アーム機構の右部に転舵可能に支持された右前操舵輪と、
前記左アーム機構と前記右アーム機構とを連結し、前記左アーム機構及び前記右アーム機構の前記車体の上下方向の揺動を緩衝する緩衝作用を有する左右アーム連結機構を有し、前記傾斜車両の左旋回時に前記車体、前記左前操舵輪及び前記右前操舵輪を前記傾斜車両の左方に傾斜させ、前記傾斜車両の右旋回時に前記車体、前記左前操舵輪及び前記右前操舵輪を前記傾斜車両の右方に傾斜させるリーニング機構と、
前記車体の左右方向の中央部に設けられ、前記左右アーム連結機構、前記左アーム機構及び前記右アーム機構のいずれか１つと前記車体との間に設けられ、前記左アーム機構及び前記右アーム機構を前記車体の上下方向に揺動させる揺動力を付与するリーニング駆動機構と、
前記車体に回転可能に支持されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトの下部に設けられ、前記ステアリングシャフトとともに回転する回転部材と、前記回転部材に取り付けられ、前記車体の左右方向に変位可能なタイロッドとを有し、前記ステアリングシャフトの回転によって前記左前操舵輪及び前記右前操舵輪を転舵させる操舵機構と、を備え、
前記ステアリングシャフトは、
前記車体の左右方向の中央部に設けられ、
前記車体の前後方向において、下端が上端の前側に配置され、前記車体の前後方向において、前記上端が前記左アーム機構の右部の後端及び前記右アーム機構の左部の後端の後側に配置され、前記車体の前後方向において、前記下端が前記左アーム機構の右部の前端及び前記右アーム機構の左部の前端の後側に配置され、前記車体の前後方向において、前記下端が前記左アーム機構の右部の後端及び前記右アーム機構の左部の後端の前側に配置され、
前記リーニング駆動機構は、
前記車体の左右方向の中央部に設けられ、
前記車体の前後方向において、後端が前記ステアリングシャフトの下端の後側に配置され、前端が前記ステアリングシャフトの上端の前側に配置され、
前記車体の上下方向において、前記ステアリングシャフトの下側に少なくとも一部が配置される、傾斜車両。
請求項１に記載の傾斜車両であって、
前記リーニング駆動機構は、動力源を含み、
前記車体の前後方向において、前記動力源の後端は前記左アーム機構の右部の後端及び前記右アーム機構の左部の後端の後側に配置される、傾斜車両。
請求項１に記載の傾斜車両であって、
前記リーニング駆動機構は、減速機構を含み、
前記車体の前後方向において、前記減速機構の後端は前記左アーム機構の右部の後端及び前記右アーム機構の左部の後端の後側に配置される、傾斜車両。
請求項１に記載の傾斜車両であって、
前記リーニング駆動機構は、動力源を含み、
前記車体の前後方向において、前記動力源の後端は前記ステアリングシャフトの上端の後側に配置される、傾斜車両。
請求項１に記載の傾斜車両であって、
前記リーニング駆動機構は、減速機構を含み、
前記車体の前後方向において、前記減速機構の後端は前記ステアリングシャフトの上端の後側に配置される、傾斜車両。
請求項１に記載の傾斜車両であって、
前記リーニング駆動機構は、動力源を含み、
前記ステアリングシャフトは、第１ステアリングシャフトと、前記車体の前後方向において、前記第１ステアリングシャフトの前側に配置された第２ステアリングシャフトとを含み、
前記車体の前後方向において、前記動力源の後端は前記第２ステアリングシャフトの上端の後側に配置される、傾斜車両。
請求項１に記載の傾斜車両であって、
前記リーニング駆動機構は、減速機構を含み、
前記ステアリングシャフトは、第１ステアリングシャフトと、前記車体の前後方向において、前記第１ステアリングシャフトの前側に配置された第２ステアリングシャフトとを含み、
前記車体の前後方向において、前記減速機構の後端は前記第２ステアリングシャフトの上端の後側に配置される、傾斜車両。
請求項１に記載の傾斜車両であって、
前記リーニング駆動機構は、前記左アーム機構、前記右アーム機構、及び、前記左右アーム連結機構の少なくともいずれか１つに連結されて揺動力を伝える駆動連結部を含み、
前記車体の前後方向において、前記駆動連結部の前端は前記左アーム機構の右部の後端及び前記右アーム機構の左部の後端の前側に配置される、傾斜車両。
請求項１に記載の傾斜車両であって、
前記リーニング駆動機構は、前記左アーム機構、前記右アーム機構、及び、前記左右アーム連結機構の少なくともいずれか１つに連結されて揺動力を伝える駆動連結部を含み、
前記車体の前後方向において、前記駆動連結部の前端は前記ステアリングシャフトの下端の前側に配置される、傾斜車両。
請求項１に記載の傾斜車両であって、
前記リーニング駆動機構は、前記左アーム機構、前記右アーム機構、及び、前記左右アーム連結機構の少なくともいずれか１つに連結されて揺動力を伝える駆動連結部を含み、
前記車体の前後方向において、前記駆動連結部の前端は前記左アーム機構の右部の前端及び前記右アーム機構の左部の前端の後側に配置される、傾斜車両。