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ES2636769T3 - Vehículo que se monta a horcajadas - Google Patents

Vehículo que se monta a horcajadas Download PDF

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Publication number
ES2636769T3
ES2636769T3 ES10837241.8T ES10837241T ES2636769T3 ES 2636769 T3 ES2636769 T3 ES 2636769T3 ES 10837241 T ES10837241 T ES 10837241T ES 2636769 T3 ES2636769 T3 ES 2636769T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
vehicle
wheel
stop element
suspension mechanism
arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES10837241.8T
Other languages
English (en)
Inventor
Eiichirou Tsujii
Kazuhiro Nishida
Atsushi Imai
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of ES2636769T3 publication Critical patent/ES2636769T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Un vehiculo del tipo que se monta sobre un sillin capaz de hacer giros inclinando un cuerpo del vehiculo (10), que comprende: una rueda derecha (43R) y una rueda izquierda (43L) provistas en lados opuestos del cuerpo del vehiculo (10); un mecanismo de suspension provisto en el cuerpo del vehiculo (10) para soportar la rueda derecha (43R) y la rueda izquierda (43L) para que puedan moverse arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; y un elemento de tope (61R, 61L) para entrar en contacto con el mecanismo de suspension e impedir que el cuerpo del vehiculo (10) se incline mas alla de una cantidad predeterminada cuando una cantidad de inclinacion del cuerpo del vehiculo (10) pasa a ser la cantidad predeterminada, en donde el mecanismo de suspension incluye un amortiguador capaz de absorber un golpe recibido del exterior por al menos una de la rueda derecha y la rueda izquierda, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, en donde el mecanismo de suspension incluye: un mecanismo de soporte derecho (41R) provisto de manera basculante en el cuerpo del vehiculo (10) para soportar la rueda derecha (43R) para que pueda moverse arriba y abajo; un mecanismo de soporte izquierdo (41L) provisto de manera basculante en el cuerpo del vehiculo (10) para soportar la rueda izquierda (43L) para que pueda moverse arriba y abajo; un balancin (53) para vincular una basculacion del mecanismo de soporte derecho (41R) y una basculacion del mecanismo de soporte izquierdo (41L), permitiendo de ese modo que la rueda derecha (43R) y la rueda izquierda (43L) se muevan arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; y un elemento de viga portante (51) provisto de manera basculante en el cuerpo del vehiculo (10) para soportar el balancin (53) para que pueda rotar alrededor de un eje de rotacion y pueda moverse arriba y abajo; en donde el amortiguador (55) se dispone entre el cuerpo del vehiculo (10) y el elemento de viga portante (51); en donde el elemento de tope (61R, 61L) entra en contacto con el mecanismo de suspension sin obstruir un desplazamiento hacia arriba del balancin (53), una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte derecho (41R) y una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte izquierdo (41L), caracterizado porque el elemento de tope (61R, 61L) entra en contacto con el balancin (53) para restringir una amplitud de rotacion libre del balancin (53) sin obstruir un desplazamiento hacia arriba del balancin (53).

Description

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Vehmulo que se monta a horcajadas DESCRIPCION
Campo tecnico
Esta invencion se refiere a un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm tal como un vehmulo automovil de tres ruedas o un vehmulo automovil de cuatro ruedas que tiene una rueda derecha y una rueda izquierda dispuestas a traves del cuerpo de un vehmulo y que puede hacer giros inclinando el cuerpo del vehmulo.
Antecedentes de la tecnica
Hasta ahora, se han propuesto vehmulos del tipo que se montan sobre un sillm, que tienen un par de ruedas situadas en lados opuestos del cuerpo de un vehmulo en la parte delantera y/o parte trasera del cuerpo del vehmulo y que pueden hacer giros inclinando el cuerpo del vehmulo. Ademas, tambien se ha propuesto un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm que tiene un mecanismo para restringir la inclinacion del cuerpo del vehmulo (vease p. ej., el documento JP 2003-341577 A).
La tecnica segun el documento JP 2003-341577 A
El documento JP 2003-341577 A divulga un vehmulo automovil de tres ruedas que tiene un cuerpo del vehmulo, una unica rueda delantera y un par de ruedas traseras. El cuerpo del vehmulo incluye un cuerpo delantero del vehmulo que soporta la rueda delantera, un cuerpo trasero del vehmulo que soporta el par de ruedas traseras y un mecanismo Neidhardt dispuesto entre el cuerpo delantero del vehmulo y el cuerpo trasero del vehmulo. El mecanismo Neidhardt conecta el cuerpo delantero del vehmulo y el cuerpo trasero del vehmulo para que puedan rotar el uno con respecto al otro, mientras se aplica una fuerza elastica al cuerpo delantero del vehmulo y al cuerpo trasero del vehmulo para devolverlos a la posicion erguida.
El vehmulo automovil de tres ruedas ademas incluye un mecanismo de bloqueo de basculacion para restringir la rotacion relativa del cuerpo delantero del vehmulo y el cuerpo trasero del vehmulo. El mecanismo de bloqueo de basculacion se opera por medio de la potencia de un freno de disco hidraulico, generada en el momento de la operacion de frenado. Cuando el piloto efectua una operacion de frenado, el cuerpo delantero del vehmulo y el cuerpo trasero del vehmulo se vuelven incapaces de realizar una rotacion relativa y el cuerpo del vehmulo se yergue sin ayuda.
El documento FR 2.616.405 A1 describe un triciclo que tiene una primera y una segunda rueda trasera que estan desplazadas lateralmente a cada lado del chasis y estan montadas en arboles transversales en el extremo trasero de un primer y un segundo brazo lateral remolcado, estando ellos mismos articulados segun un arbol transversal del chasis a traves de su extremo delantero. Unas varillas de conexion conectan los brazos laterales a los extremos de un balancm transversal, conectado por la mitad al chasis mediante un conjunto de resorte compresor/amortiguador y medios de grna. Se proporcionan topes para limitar hacia abajo el desplazamiento de los brazos.
El documento FR 2.550.507 A1 describe un triciclo en el que las dos ruedas traseras, unidas a unos medios de accionamiento rotatorio, estan montadas en rotacion libre en el extremo trasero de unos brazos laterales de arrastre que, estando articulados por su extremo delantero sobre el chasis del vehmulo, estan unidos, cada uno, a uno de los extremos de un balancm transversal y horizontal, articulado a su vez alrededor de un eje longitudinal. Se proporcionan limitadores para limitar el desplazamiento hacia arriba de cada brazo.
El documento JP 2006-248289 A describe un enfoque para convertir un vehmulo de dos ruedas en uno de tres ruedas sin que suponga una dificultad el poder dirigir el vehmulo adecuadamente como uno de dos ruedas. Una horquilla delantera derecha y una horquilla delantera izquierda, que tienen mecanismos de amortiguacion, estan conectadas mutuamente por un elemento de conexion de un mecanismo de extremo superior. En el elemento de conexion, se proporciona una varilla de conexion para que se conecte de manera conectable/desconectable a un lado del manillar. En el interior de los extremos inferiores de ambas horquillas delanteras, se proporciona una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda con un estrecho intervalo. Ambas ruedas delanteras estan fabricadas para que tengan estructuras en voladizo desde el exterior para una rotacion mutuamente independiente.
Divulgacion de la invencion
Un objetivo de la invencion consiste en proporcionar un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm que pueda evitar que el cuerpo del vehmulo se incline en exceso a la vez que se garantiza un desplazamiento comodo.
Este objetivo se obtiene mediante la materia objeto tal y como se ha definido en las reivindicaciones independientes.
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El ejemplo convencional, mencionado anteriormente, con la construccion descrita tiene el siguiente inconveniente.
En el vehmulo descrito en el documento JP 2003-341577 A, el cuerpo del vehmulo se inclina cuando el cuerpo delantero del vehmulo y el cuerpo trasero del vehmulo rotan el uno con respecto al otro. Por lo tanto, siempre que el cuerpo del vehmulo se inclina, una fuerza actua sobre el cuerpo del vehmulo para devolverlo a una posicion erguida. Es decir, el mecanismo Neidhardt inhibe un aumento de la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo. De este modo, el cuerpo del vehmulo no puede inclinarse libremente y, por tanto, el piloto no puede viajar comodamente.
Cuando la rotacion relativa del cuerpo delantero del vehmulo y el cuerpo trasero del vehmulo se vuelve imposible, tanto una disminucion como un aumento de la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo quedan prohibidos. Es decir, el cuerpo del vehmulo se vuelve incapaz de inclinarse debido al mecanismo de bloqueo de basculacion cada vez que se efectua una operacion de frenado. Cuando el cuerpo del vehmulo se vuelve incapaz de inclinarse de este modo, el piloto no puede viajar comodamente.
Esta invencion se ha realizado teniendo en consideracion el estado de la tecnica que se ha indicado antes y su objetivo consiste en proporcionar un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm que pueda evitar que el cuerpo del vehmulo se incline en exceso a la vez que garantiza que se viaje comodamente.
Para cumplir el objetivo anterior, esta invencion proporciona la siguiente construccion.
Esta invencion proporciona un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm capaz de hacer giros inclinando el cuerpo de un vehmulo, que comprende una rueda derecha y una rueda izquierda provistas en lados opuestos del cuerpo del vehmulo; un mecanismo de suspension provisto en el cuerpo del vehmulo para soportar la rueda derecha y la rueda izquierda para que puedan moverse arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; y un elemento de tope para entrar en contacto con el mecanismo de suspension e impedir que el cuerpo del vehmulo se incline mas alla de una cantidad predeterminada cuando una cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo pasa a ser la cantidad predeterminada.
El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con esta invencion tiene el mecanismo de suspension que soporta la rueda derecha y la rueda izquierda para que puedan moverse arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas y, por lo tanto, el cuerpo del vehmulo puede inclinarse con la rueda derecha y la rueda izquierda en contacto con la superficie de desplazamiento. El elemento de tope entra en contacto con el mecanismo de suspension cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo pasa a ser la cantidad predeterminada. En consecuencia, el elemento de tope evita que la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo supere la cantidad predeterminada. Por lo tanto, se puede evitar una inclinacion excesiva del cuerpo. El elemento de tope solo impide un aumento de la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo a partir de la cantidad predeterminada. Es decir, incluso cuando el elemento de tope esta en contacto con el mecanismo de suspension, el elemento de tope permite disminuir la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo a partir de la cantidad predeterminada. De este modo, incluso cuando el elemento de tope esta en contacto con el mecanismo de suspension, el cuerpo del vehmulo no se vuelve incapaz de inclinarse. Por lo tanto, el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con esta invencion le permite al piloto viajar comodamente.
En este documento, el "vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm" incluye, ademas de un vehmulo en el que el piloto puede montar a horcajadas, un vehmulo en el que el piloto puede montarse con las piernas juntas. Por el "cuerpo del vehmulo" se hace referencia a la estructura principal y a los componentes fijos que forman parte integral del bastidor principal. La "cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo" es un angulo provisto por la relacion de la posicion relativa entre la rueda derecha, la rueda izquierda y el cuerpo del vehmulo. Por lo tanto, cuando se proporcionan pares plurales de ruedas derechas y ruedas izquierdas, la "cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo" se proporciona por separado para cada par. La "cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo" siempre adopta un valor positivo independientemente de que el cuerpo del vehmulo se incline a la derecha o el cuerpo del vehmulo se incline a la izquierda.
En la invencion anterior, se prefiere que el elemento de tope este separado del mecanismo de suspension cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo es inferior a la cantidad predeterminada. Cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmuio es inferior a la cantidad predeterminada, el elemento de tope y el mecanismo de suspension no estan en contacto (es decir, fuera de contacto). Por lo tanto, cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo es inferior a la cantidad predeterminada, se puede hacer que el cuerpo del vehmulo se incline libremente con fiabilidad. De este modo, el piloto puede viajar con mayor comodidad.
En la invencion anterior, se prefiere que el elemento de tope entre en contacto con el mecanismo de suspension sin obstruir el movimiento del mecanismo de suspension para mover la rueda derecha hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo y el movimiento del mecanismo de suspension para mover la rueda izquierda hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo. En otras palabras, el elemento de tope no interfiere el movimiento del mecanismo de suspension que acompana un desplazamiento hacia arriba de la rueda derecha y no interfiere el movimiento del
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mecanismo de suspension que acompana un desplazamiento hacia arriba de la rueda izquierda.
Por lo tanto, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, la rueda derecha y/o la rueda izquierda puede/pueden moverse hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo. Por ejemplo, cuando la rueda derecha y/o la rueda izquierda recibe(n) un impacto del exterior, la rueda derecha y/o la rueda izquierda se moveran hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo. Por lo tanto, el impacto recibido por la rueda derecha y/o la rueda izquierda del exterior apenas se transmite al cuerpo del vehmulo. En otras palabras, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, el mecanismo de suspension suaviza el impacto recibido por la rueda derecha y/o la rueda izquierda del exterior. Por lo tanto, el piloto puede viajar con mayor comodidad.
En la invencion anterior, se prefiere que el mecanismo de suspension incluya un mecanismo de soporte derecho provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo para soportar la rueda derecha para que pueda moverse arriba y abajo; un mecanismo de soporte izquierdo provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo para soportar la rueda izquierda para que pueda moverse arriba y abajo; y un balancm para vincular una basculacion del mecanismo de soporte derecho y una basculacion del mecanismo de soporte izquierdo, permitiendo de ese modo que la rueda derecha y la rueda izquierda se muevan arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; estando el elemento de tope dispuesto en una posicion que se desvfa tanto de encima del mecanismo de soporte derecho como de encima del mecanismo de soporte izquierdo. Dado que el elemento de tope esta dispuesto en una posicion que se desvfa de encima del mecanismo de soporte derecho, el elemento de tope no detiene una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte derecho. Dado que el elemento de tope esta dispuesto en una posicion que se desvfa de encima del mecanismo de soporte izquierdo, el elemento de tope no detiene una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte izquierdo.
En la invencion anterior, se prefiere que el mecanismo de suspension incluya un amortiguador capaz de absorber un impacto recibido por al menos una de la rueda derecha y la rueda izquierda del exterior incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope. Cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope es cuando el cuerpo del vehmulo se inclina la cantidad predeterminada. Por lo tanto, incluso cuando el cuerpo del vehmulo se inclina la cantidad predeterminada, el amortiguador absorbe un impacto recibido por la rueda derecha y/o la rueda izquierda desde el exterior y este apenas se transmite al cuerpo del vehmulo. Por lo tanto, incluso cuando el piloto esta desplazandose en un estado en el que inclina el cuerpo del vehmulo a la cantidad predeterminada, el piloto puede viajar con mayor comodidad.
En la invencion anterior, se prefiere que el mecanismo de suspension incluya un mecanismo de soporte derecho provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo para soportar la rueda derecha para que pueda moverse arriba y abajo; un mecanismo de soporte izquierdo provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo para soportar la rueda izquierda para que pueda moverse arriba y abajo; un balancm para vincular una basculacion del mecanismo de soporte derecho y una basculacion del mecanismo de soporte izquierdo, permitiendo de ese modo que la rueda derecha y la rueda izquierda se muevan arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; y un elemento de viga portante provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo para soportar el balancm para que pueda rotar alrededor de un eje de rotacion y pueda moverse arriba y abajo; estando el amortiguador dispuesto entre el cuerpo del vehmulo y el elemento de viga portante; entrando el elemento de tope en contacto con el mecanismo de suspension sin obstruir un desplazamiento hacia arriba del balancm, una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte derecho y una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte izquierdo.
Dado que el mecanismo de soporte derecho esta provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo, la rueda derecha puede moverse arriba y abajo. De manera similar, dado que el mecanismo de soporte izquierdo esta provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo, la rueda izquierda puede moverse arriba y abajo. El balancm vincula una basculacion del mecanismo de soporte derecho y una basculacion del mecanismo de soporte izquierdo, permitiendo de ese modo que la rueda derecha y la rueda izquierda se muevan arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas. Dado que el elemento de viga portante esta provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo, el balancm puede moverse arriba y abajo. Dado que el amortiguador esta dispuesto entre el cuerpo del vehmulo y el elemento de viga portante, la posicion (angulo de basculacion) del elemento de viga portante con respecto al cuerpo del vehmulo puede mantenerse sustancialmente constante (en otras palabras, se puede inhibir la basculacion del elemento de viga portante con respecto al cuerpo del vehmulo). El mecanismo de suspension construido de esta manera puede soportar la rueda derecha y la rueda izquierda convenientemente.
Cuando la rueda derecha y/o la rueda izquierda recibe(n) un impacto del exterior, el impacto se transmite de la rueda derecha y/o la rueda izquierda al mecanismo de soporte derecho y/o al mecanismo de soporte izquierdo, al balancm y al elemento de viga portante. Cuando el impacto se transmite al elemento de viga portante, el amortiguador se contraera. Con la contraccion del amortiguador, el elemento de viga portante bascula hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo, el balancm se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo y el mecanismo de soporte derecho y/o el mecanismo de soporte izquierdo basculan cada uno hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo. Como resultado, la rueda derecha y/o la rueda izquierda se mueven cada una hacia arriba con respecto al
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cuerpo del vehmulo. De este modo, el amortiguador absorbe el impacto recibido por la rueda derecha y/o la rueda izquierda desde el exterior y este apenas se transmite al cuerpo del vehmulo.
Cada movimiento del balancm, del mecanismo de soporte derecho y del mecanismo de soporte izquierdo que acompanan la contraccion anterior del amortiguador esta permitido, incluso cuando el elemento de tope esta en contacto con el mecanismo de suspension. Por lo tanto, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, el amortiguador puede absorber convenientemente el impacto recibido por la rueda derecha y/o la rueda izquierda.
En la invencion anterior, se prefiere que el mecanismo de suspension incluya un mecanismo de soporte derecho provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo para soportar la rueda derecha para que pueda moverse arriba y abajo; un mecanismo de soporte izquierdo provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo para soportar la rueda izquierda para que pueda moverse arriba y abajo; y un balancm soportado de manera rotatoria por el cuerpo del vehmulo para vincular una basculacion del mecanismo de soporte derecho y una basculacion del mecanismo de soporte izquierdo, permitiendo de ese modo que la rueda derecha y la rueda izquierda se muevan arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; y el amortiguador incluye un amortiguador derecho dispuesto entre el balancm y el mecanismo de soporte derecho; y un amortiguador izquierdo dispuesto entre el balancm y el mecanismo de soporte izquierdo; estando el elemento de tope en contacto con el mecanismo de suspension sin obstruir una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte derecho y una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte izquierdo.
Dado que el mecanismo de soporte derecho esta provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo, la rueda derecha puede moverse arriba y abajo. Dado que el mecanismo de soporte izquierdo esta provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo, la rueda izquierda puede moverse arriba y abajo. El mecanismo de soporte derecho esta conectado al balancm a traves del amortiguador derecho. El mecanismo de soporte izquierdo esta conectado al balancm a traves del amortiguador izquierdo. El cuerpo del vehmulo soporta de manera rotatoria el balancm. Por lo tanto, el balancm vincula una basculacion del mecanismo de soporte derecho y una basculacion del mecanismo de soporte izquierdo, permitiendo de ese modo que la rueda derecha y la rueda izquierda se muevan arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas. El mecanismo de suspension construido de esta manera puede soportar la rueda derecha y la rueda izquierda convenientemente.
Cuando la rueda derecha recibe un impacto hacia arriba desde el exterior, el impacto se transmite al amortiguador derecho a traves del mecanismo de soporte derecho. El amortiguador derecho se contraera. Con la contraccion del amortiguador derecho, el mecanismo de soporte derecho bascula hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo. Como resultado, la rueda derecha se mueve hacia arriba. De este modo, el amortiguador derecho absorbe el impacto recibido por la rueda derecha y este apenas se transmite al cuerpo del vehmulo. De manera similar, cuando la rueda izquierda recibe un impacto hacia arriba desde el exterior, el amortiguador izquierdo absorbe el impacto y este apenas se transmite al cuerpo del vehmulo.
En este documento, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, se permite una basculacion del mecanismo de soporte derecho que acompana la contraccion del amortiguador derecho y se permite una basculacion del mecanismo de soporte izquierdo que acompana la contraccion del amortiguador izquierdo. Por lo tanto, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, el amortiguador derecho y/o el amortiguador izquierdo pueden absorber convenientemente el impacto recibido por la rueda derecha y/o la rueda izquierda. Cuando la rueda derecha recibe un impacto, el amortiguador izquierdo puede contribuir, o puede no contribuir, a la absorcion del impacto. Cuando la rueda izquierda recibe un impacto, el amortiguador derecho puede contribuir, o puede no contribuir, a la absorcion del impacto.
En la invencion anterior, se prefiere que el elemento de tope entre en contacto con el balancm para restringir una amplitud de rotacion libre del balancm sin obstruir un desplazamiento hacia arriba del balancm. El elemento de tope no interfiere con el desplazamiento del mecanismo de suspension que acompana el desplazamiento hacia arriba del balancm. Por lo tanto, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, el amortiguador puede absorber impactos convenientemente.
La amplitud de rotacion libre del balancm se corresponde con la amplitud de cantidades de inclinacion en que el cuerpo del vehmulo puede inclinarse libremente a derecha e izquierda. Por lo tanto, el elemento de tope que restringe la amplitud de rotacion libre del balancm puede restringir convenientemente la amplitud de cantidades de inclinacion en que el cuerpo del vehmulo puede inclinarse libremente.
En la invencion anterior, se prefiere que el elemento de tope este soportado por uno de entre el elemento de viga portante y el cuerpo del vehmulo.
Cuando el elemento de tope esta soportado por el elemento de viga portante, el balancm y el elemento de tope se mueven juntos con una basculacion del elemento de viga portante. De este modo, incluso si el elemento de viga
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portante bascula, la relacion de la posicion relativa entre el balancm y el elemento de tope no cambia. Por lo tanto, la amplitud de rotacion libre del balancm puede mantenerse constante y la amplitud de cantidades de inclinacion en que el cuerpo del vehmulo puede inclinarse libremente a derecha e izquierda puede mantenerse constante. Se puede aumentar el grado de libertad para disponer el elemento de tope.
Por otra parte, cuando el elemento de tope esta soportado por el cuerpo del vehmulo, se puede proporcionar un elemento de tope firme. Por lo tanto, incluso si se aplica una carga importante sobre el elemento de tope, la amplitud de rotacion libre del balancm puede restringirse de manera fiable.
En la invencion anterior, se prefiere que elemento de tope incluya un primer elemento de tope para impedir que el balancm rote en una direccion alrededor del eje de rotacion; y un segundo elemento de tope para impedir que el balancm rote en la otra direccion alrededor del eje de rotacion. Dado que el elemento de tope incluye un primer elemento de tope y un segundo elemento de tope, el primer elemento de tope y el segundo elemento de tope pueden disponerse en posiciones adecuadas respectivamente. Esto puede reducir el espacio de instalacion del elemento de tope.
En la invencion anterior, se prefiere que elemento de tope entre en contacto con el mecanismo de soporte derecho para impedir que el mecanismo de soporte derecho bascule hacia abajo desde una posicion predeterminada del mismo sin obstruir una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte derecho y entre en contacto con el mecanismo de soporte izquierdo para impedir que el mecanismo de soporte izquierdo bascule hacia abajo desde una posicion predeterminada del mismo sin obstruir una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte izquierdo. El elemento de tope no interfiere con una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte derecho y no interfiere con una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte izquierdo. Por lo tanto, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, el amortiguador puede absorber convenientemente el impacto recibido por la rueda derecha y/o la rueda izquierda.
La "posicion predeterminada del mismo", es decir, la posicion predeterminada del mecanismo de soporte derecho, es una posicion del mecanismo de soporte derecho con respecto al cuerpo del vehmulo cuando la cantidad de inclinacion a la izquierda del cuerpo del vehmulo es la cantidad predeterminada. De manera similar, la "posicion predeterminada del mismo", es decir, la posicion predeterminada del mecanismo de soporte izquierdo, es una posicion del mecanismo de soporte izquierdo con respecto al cuerpo del vehmulo cuando la cantidad de inclinacion a la derecha del cuerpo del vehmulo es la cantidad predeterminada.
En la invencion anterior, se prefiere que elemento de tope se disponga debajo del mecanismo de soporte derecho y debajo del mecanismo de soporte izquierdo, respectivamente. Dado que el elemento de tope se dispone debajo del mecanismo de soporte derecho, el elemento de tope puede entrar en contacto convenientemente con el mecanismo de soporte derecho sin obstruir una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte derecho. De manera similar, dado que el elemento de tope se dispone debajo del mecanismo de soporte izquierdo, el elemento de tope puede entrar en contacto convenientemente con el mecanismo de soporte izquierdo sin obstruir una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte izquierdo.
En la invencion anterior, se prefiere que elemento de tope este soportado por el cuerpo del vehmulo. Dado que el elemento de tope esta soportado por el cuerpo del vehmulo, se puede proporcionar un elemento de tope firme. Por lo tanto, incluso si se aplica una carga importante sobre el elemento de tope, se puede restringir con fiabilidad una basculacion hacia abajo del mecanismo de soporte derecho. De manera similar, se puede restringir con fiabilidad una basculacion hacia abajo del mecanismo de soporte izquierdo.
En la invencion anterior, se prefiere que la rueda derecha y la rueda izquierda comprendan un par de ruedas delanteras; y un par de ruedas traseras; siendo el mecanismo de suspension al menos uno de entre un mecanismo de suspension para ruedas delanteras, que soporta el par de ruedas delanteras y un mecanismo de suspension para ruedas traseras, que soporta el par de ruedas traseras. En el caso de un vehmulo automovil de cuatro ruedas que tenga un par de ruedas delanteras y un par de ruedas traseras, el mecanismo de suspension puede soportar el par de ruedas delanteras, puede soportar el par de ruedas traseras, o puede soportar tanto el par de ruedas delanteras como el par de ruedas traseras.
Ademas, esta memoria descriptiva divulga la invencion tambien con respecto a l siguiente vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm:
(1) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde, cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo es inferior a la cantidad predeterminada, el elemento de tope no obstruye la inclinacion del cuerpo del vehmulo.
De acuerdo con la invencion establecida en el punto (1) anterior, cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo es inferior a la cantidad predeterminada, el elemento de tope permite que el cuerpo del vehmulo se incline a la derecha y a la izquierda. En otras palabras, el elemento de tope restringe la amplitud en que el cuerpo del vehmulo puede inclinarse, solo hasta la cantidad predeterminada o menos. Como resultado, el cuerpo del
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vehmulo puede inclinarse libremente en la amplitud en que la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo es la cantidad predeterminada o menos.
(2) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde, cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo es inferior a la cantidad predeterminada, hay un hueco entre el elemento de tope y el mecanismo de suspension.
De acuerdo con la invencion establecida en el punto (2) anterior, cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo es inferior a la cantidad predeterminada, el elemento de tope y el mecanismo de suspension estan completamente separados. Por lo tanto, se hace que el cuerpo del vehmulo se incline libremente con fiabilidad.
(3) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde, incluso cuando el elemento de tope esta en contacto con el mecanismo de suspension, el mecanismo de suspension permite que la rueda derecha se mueva hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo cuando la rueda derecha ha recibido un impacto de una superficie de desplazamiento, e incluso cuando el elemento de tope esta en contacto con el mecanismo de suspension, el mecanismo de suspension permite que la rueda izquierda se mueva hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo cuando la rueda izquierda ha recibido un impacto de una superficie de desplazamiento.
De acuerdo con la invencion establecida en el punto (3) anterior, independientemente de que el mecanismo de suspension este en contacto con el elemento de tope o no, la rueda derecha puede moverse hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo cuando la rueda derecha recibe un impacto desde el exterior. Por lo tanto, el impacto recibido por la rueda derecha apenas se transmite al cuerpo del vehmulo. De manera similar, independientemente de que el mecanismo de suspension este en contacto con el elemento de tope o no, la rueda izquierda puede moverse hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo cuando la rueda izquierda recibe un impacto desde el exterior. Por lo tanto, el impacto recibido por la rueda izquierda apenas se transmite al cuerpo del vehmulo.
(4) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde el elemento de tope se dispone debajo del balancm.
(5) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde el elemento de tope se dispone por encima del balancm.
Cada una de las invenciones establecida en los puntos (4) y (5) anteriores permite realizar un mecanismo de suspension con una construccion optima.
(6) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde el balancm tiene partes de brazo formados en lados opuestos a traves del eje de rotacion y el elemento de tope contacta el balancm en posiciones mas proximas a una parte central del balancm soportado por el elemento de viga portante que a los extremos distales de las partes de brazo. La invencion establecida en el punto (6) anterior puede bajar la altura a la que el elemento de tope se proyecta desde el cuerpo del vehmulo o el elemento de viga portante. En otras palabras, puede acortar una distancia del elemento de tope que sobresale por fuera del cuerpo del vehmulo o el elemento de viga portante. Por lo tanto, se puede reducir el tamano del elemento de tope.
(7) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde el elemento de tope entra en contacto con una parte proximal del mecanismo de soporte derecho conectado al cuerpo del vehmulo y con una parte proximal del mecanismo de soporte izquierdo conectada al cuerpo del vehmulo, respectivamente.
(8) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde el elemento de tope entra en contacto con el mecanismo de soporte derecho en una posicion mas proxima a una parte proximal del mecanismo de soporte derecho conectado al cuerpo del vehmulo que a un extremo distal del mecanismo de soporte derecho conectado a la rueda derecha y el elemento de tope entra en contacto con el mecanismo de soporte izquierdo en una posicion mas proxima a una parte proximal del mecanismo de soporte izquierdo soportado por el cuerpo del vehmulo que a un extremo distal del mecanismo de soporte izquierdo que soporta la rueda izquierda.
Cada una de las invenciones establecidas en los puntos (7) y (8) anteriores puede bajar la altura a la que el elemento de tope se proyecta desde el cuerpo del vehmulo. En otras palabras, se puede acortar una distancia del elemento de tope que sobresale por fuera del cuerpo del vehmulo. Por lo tanto, se puede reducir el tamano del elemento de tope.
(9) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde el elemento de tope es un elemento elastico.
(10) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde el material del elemento de tope es una resina.
De acuerdo con cada una de las invenciones establecidas en los puntos (9) y (10) anteriores, el elemento de tope puede entrar convenientemente en contacto con el mecanismo de suspension.
(11) El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la anterior invencion, en donde se proporciona la rueda derecha y la rueda izquierda para al menos una de entre una parte delantera del cuerpo del vehmulo y una parte trasera del cuerpo del vehmulo.
De acuerdo con la invencion establecida en el punto (11) anterior, el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm puede ser un vehmulo automovil de tres ruedas o puede ser un vehmulo automovil de cuatro ruedas.
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EFECTOS DE LA INVENCION
El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con esta invencion tiene el mecanismo de suspension que soporta la rueda derecha y la rueda izquierda para que puedan moverse arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas y, por lo tanto, el cuerpo del vehmulo puede inclinarse con la rueda derecha y la rueda izquierda en contacto con la superficie de desplazamiento. El elemento de tope, al entrar en contacto con el mecanismo de suspension cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo pasa a ser la cantidad predeterminada, evita que la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo supere la cantidad predeterminada. Por lo tanto, se puede evitar una inclinacion excesiva del cuerpo. El elemento de tope solo impide un aumento de la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo a partir de la cantidad predeterminada. De este modo, incluso cuando el elemento de tope esta en contacto con el mecanismo de suspension, el cuerpo del vehmulo no se vuelve incapaz de inclinarse. Por lo tanto, el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con esta invencion le permite al piloto viajar comodamente.
Breve descripcion de los dibujos
La Fig. 1 es una vista en perspectiva de un esquema de construccion de un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con una realizacion;
la Fig. 2 es una vista lateral que muestra un aspecto exterior del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la realizacion;
la Fig. 3 es una vista frontal del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con un cuerpo del vehmulo en posicion erguida;
la Fig. 4 es una vista frontal del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo inclinado;
de la Fig. 5 (a) a la Fig. 5 (c) son vistas esquematicas, cada una, de un mecanismo de suspension para ruedas
delanteras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm se ve desde el frente;
la Fig. 6 es una vista ampliada de una parte proximal de un brazo inferior izquierdo y un elemento de tope izquierdo;
la Fig. 7 es una vista en perspectiva de un mecanismo de suspension para ruedas traseras y un elemento de tope visto desde una posicion trasera oblicua;
la Fig. 8 es una vista en perspectiva del mecanismo de suspension para las ruedas traseras y el elemento de tope visto desde un lado;
de la Fig. 9 (a) a la Fig. 9 (c) son vistas esquematicas, cada una, del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm se ve desde atras; la Fig. 10 (a) es una vista posterior del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo en posicion erguida, y la Fig. 10 (b) es una vista posterior del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo 10 inclinado a la izquierda; la Fig. 11 (a) y la Fig. 11 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo inclinado una cantidad predeterminada, se observa desde el frente;
de la Fig. 12 (a) a la Fig. 12 (c) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo inclinado a la cantidad predeterminada se observa desde el frente;
la Fig. 13 (a) y la Fig. 13 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo inclinado a la cantidad predeterminada, se observa desde el frente;
de la Fig. 14 (a) a la Fig. 14 (c) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo en posicion erguida se observa desde el frente;
la Fig. 15 (a) y la Fig. 15 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo en posicion erguida se observa desde el frente;
la Fig. 16 (a) y la Fig. 16 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo inclinado a la cantidad predeterminada, se observa desde el frente;
de la Fig. 17 (a) a la Fig. 17 (c) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo inclinado a la cantidad predeterminada se observa desde atras;
la Fig. 18 (a) y la Fig. 18 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo inclinado a la cantidad predeterminada a la derecha se observa desde atras;
la Fig. 19 (a) y la Fig. 19 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo en posicion erguida se observa desde atras; y
la Fig. 20 (a) y la Fig. 20 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo en posicion erguida se
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observa desde atras.
DESCRIPCION DE LOS NUMEROS DE REFERENCIA
1 ... vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm
3 ... bastidor principal
10 ... cuerpo del vehmulo
21R ... brazo inferior derecho
21L ... brazo inferior izquierdo
22 ... arbol de pivotamiento
23R ... brazo superior derecho
23L ... brazo superior izquierdo
24 ... arbol de pivotamiento
25R ... brazo de articulacion derecho
25L ... brazo de articulacion izquierdo
28R ... rueda derecha
28L ... rueda izquierda
31R ... amortiguador de impactos derecho
31L ... amortiguador de impactos izquierdo
33 ... barra estabilizadora
33r, 331 ... partes de brazo
39R ... elemento de tope derecho
39L ... elemento de tope derecho
41R ... brazo trasero derecho
41L ... brazo trasero izquierdo
42 ... arbol de pivotamiento
43R ... rueda derecha
43L ... rueda izquierda
51 ... viga portante
52 ... arbol de pivotamiento
53 ... estabilizador
53r, 531 ... partes de brazo 55 ... amortiguador de impactos 61R ... elemento de tope derecho 61L ... elemento de tope izquierdo P ... eje de rotacion
d1 ... una direccion alrededor del eje de rotacion P d2 ... otra direccion alrededor del eje de rotacion P Q ... eje de rotacion
e1 ... una direccion alrededor del eje de rotacion Q e2 ... otra direccion alrededor del eje de rotacion Q 0f, 0r ... cantidad de inclinacion 0f1, 0r1 ... cantidad predeterminada
MEJOR MODO DE LLEVAR A CABO LA INVENCION
Un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de esta invencion se describira en lo sucesivo con referencia a los dibujos.
La Fig. 1 es una vista en perspectiva de un esquema de construccion de un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con una realizacion. La Fig. 2 es una vista lateral que muestra un aspecto exterior del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la realizacion. En la Fig. 2, el lado izquierdo del dibujo se corresponde con la parte frontal del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm y el lado derecho del dibujo corresponde a la parte posterior del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm. La Fig. 3 es una vista frontal del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con un cuerpo del vehmulo en posicion erguida. La Fig. 4 es una vista frontal del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo inclinado. El manillar, el bastidor principal y asf sucesivamente se muestran en la Fig. 1 y la Fig. 2 y se han omitido de la Fig. 3 y la Fig. 4.
De la Fig. 1 a la Fig. 4, la direccion x es la direccion longitudinal de un cuerpo del vehmulo, la direccion y es la direccion transversal del cuerpo del vehmulo y la direccion z es la direccion arriba y abajo del cuerpo del vehmulo. La direccion longitudinal x, la direccion transversal y la direccion arriba y abajo z del cuerpo del vehmulo se extienden perpendiculares entre sf. En un estado en el que el cuerpo del vehmulo se mantiene erguido en una superficie de desplazamiento horizontal G, la direccion longitudinal x y la direccion transversal y del cuerpo del vehmulo son horizontales, respectivamente, y la direccion z de arriba a abajo del cuerpo del vehmulo es vertical. En la siguiente
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descripcion, las indicaciones simples "derecha" e "izquierda" se refieren a los lados vistos desde el piloto sentado en el vehmulo 1 del tipo que se monta sobre un sillm.
Se hace referencia a la Fig. 1 y la Fig. 2. El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1 en esta realizacion es un vehmulo automovil de cuatro ruedas que tiene un par de ruedas delanteras y un par de ruedas traseras. El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1 tiene un bastidor principal 3. El bastidor principal 3 tiene una columna principal 7 sujeta a un extremo delantero del mismo a traves de un bastidor de soporte 5. Un manillar 11 esta sujeto a esta columna principal 7. Un deposito de combustible 13 esta montado sobre una parte superior del bastidor principal 3. Un sillm 15 esta montado sobre una parte superior del bastidor principal 3 y hacia atras del deposito de combustible 13. Un motor 17 esta montado en una parte inferior del bastidor principal 3 y debajo del deposito de combustible 13.
En la siguiente descripcion, el bastidor principal 3 y sus componentes (p. ej. el sillm 15) fijados ngidamente al bastidor principal 3 se denomina el "cuerpo del vehmulo" cuando corresponda.
1. Construccion con Respecto a las Ruedas Delanteras
1.1. Mecanismo de suspension para las ruedas delanteras
El bastidor principal 3 tiene, sujeto a las posiciones delanteras inferiores del mismo, un brazo inferior derecho 21R y un brazo inferior izquierdo 21L dispuesto en la direccion transversal y del cuerpo del vehmulo. Un extremo del brazo inferior derecho 21R se soporta en el cuerpo del vehmulo para poder bascular en torno a un arbol de pivotamiento 22 que se extiende sustancialmente paralelo a la direccion transversal y del cuerpo del vehmulo. Un extremo del brazo inferior izquierdo 21L tambien se soporta en el cuerpo del vehmulo para poder bascular en torno al arbol de pivotamiento 22. El otro extremo del brazo inferior derecho 21R y el otro extremo del brazo inferior izquierdo 21L se extienden hacia delante del cuerpo del vehmulo, respectivamente. El brazo inferior derecho 21R y el brazo inferior izquierdo 21L pueden bascular de manera independiente entre sf.
El bastidor principal 3 tiene, sujeto a las posiciones delanteras superiores del mismo, un brazo superior derecho 23R y un brazo superior izquierdo 23L dispuestos en la direccion transversal y del cuerpo del vehmulo. Un extremo del brazo superior derecho 23R se soporta en el cuerpo del vehmulo para poder bascular en torno a un arbol de pivotamiento 24 que se extiende sustancialmente paralelo a la direccion transversal y del cuerpo del vehmulo. Un extremo del brazo superior izquierdo 23L tambien se soporta en el cuerpo del vehmulo para poder bascular en torno al arbol de pivotamiento 24. El otro extremo del brazo superior derecho 23R y el otro extremo del brazo superior izquierdo 23L se extienden hacia delante del cuerpo del vehmulo, respectivamente. El brazo superior derecho 23R y el brazo superior izquierdo 23L pueden bascular de manera independiente entre sf.
Un brazo de articulacion derecho 25R esta conectado al otro extremo del brazo inferior derecho 21 R. El brazo de articulacion derecho 25R se extiende aproximadamente en la direccion de arriba y abajo z (de manera mas estricta, el brazo de articulacion derecho 25R se inclina hacia atras en la direccion longitudinal x a medida que se extiende hacia arriba). El brazo inferior derecho 21R esta interbloqueado en una posicion intermedia de este brazo de articulacion derecho 25R mediante una junta de rotula. El otro extremo del brazo superior derecho 23R esta interbloqueado en una posicion superior del brazo de articulacion derecho 25R mediante una junta de rotula.
Como se muestra en la Fig. 1, las posiciones en las que el brazo inferior derecho 21R y el brazo superior derecho 23R estan conectados al brazo de articulacion derecho 25R, respectivamente, se denominan puntos de conexion 26R y 27R. El brazo de articulacion derecho 25R puede rotar con respecto al brazo inferior derecho 21R y el brazo superior derecho 23R alrededor de un eje que se extiende entre los puntos de conexion 26R y 27R (simplemente denominados en lo sucesivo "eje vertical"). Como se vena desde un lado, los arboles de pivotamiento 22 y 24 y los puntos de conexion 26R y 27R se disponen para que se correspondan sustancialmente con los vertices de un paralelogramo. El brazo de articulacion derecho 25R soporta una rueda derecha 28R en una posicion inferior de la misma para que pueda rotar alrededor de un eje.
Cuando el brazo inferior derecho 21R y el brazo superior derecho 23R basculan hacia arriba alrededor del arbol de pivotamiento 22 y el arbol de pivotamiento 24, respectivamente, el brazo de articulacion derecho 25R se movera hacia arriba. En consecuencia, la rueda derecha 28R subira con respecto al cuerpo del vehmulo. A la inversa, cuando el brazo inferior derecho 21R y el brazo superior derecho 23R basculan hacia abajo, respectivamente, el brazo de articulacion derecho 25R se movera hacia abajo. En consecuencia, la rueda derecha 28R bajara con respecto al cuerpo del vehmulo.
De manera similar, un brazo de articulacion izquierdo 25L esta conectado al otro extremo del brazo inferior izquierdo 21L y el otro extremo del brazo superior izquierdo 23L. El brazo de articulacion izquierdo 25L esta interbloqueado con el brazo inferior izquierdo 21L en un punto de conexion 26L y esta interbloqueado con el brazo superior izquierdo 23L en un punto de conexion 27L. El brazo de articulacion izquierdo 25L soporta una rueda izquierda 28L. La rueda izquierda 28L esta opuesta a la rueda derecha 28R a traves del cuerpo del vehmulo. La rueda izquierda 28L sube y baja con respecto al cuerpo del vehmulo con la basculacion del brazo inferior izquierdo 21L y del brazo
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superior izquierdo 23L.
La rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L son el par de ruedas delanteras indicado anteriormente. En la siguiente descripcion, la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L se denominaran colectivamente "ruedas derecha e izquierda 28" segun corresponda.
Se hace referencia a la Fig. 3 y la Fig. 4. Una barra estabilizadora 33 se soporta de manera rotatoria en la parte delantera superior del bastidor principal 3. El eje de rotacion P de la barra estabilizadora 33 es un eje en un plano que incluye la direccion longitudinal x y la direccion arriba y abajo z (en otras palabras, un plano perpendicular a la direccion transversal y). En esta realizacion, como se muestra en la Fig. 2, el eje de rotacion P de la barra estabilizadora 33 esta inclinado hacia arriba en la direccion arriba y abajo z y hacia delante en la direccion longitudinal x. Esta barra estabilizadora 33 esta situada por encima del brazo inferior derecho 21R y del brazo inferior izquierdo 21L.
Como se muestra en la Fig. 1 y en la Fig. 2, se ha provisto un amortiguador de impactos derecho 31R entre la barra estabilizadora 33 y el brazo inferior derecho 21R. Se ha provisto un amortiguador de impactos izquierdo 31L entre la barra estabilizadora 33 y el brazo inferior izquierdo 21L. El amortiguador de impactos derecho 3lR y el amortiguador de impactos izquierdo 31L absorben los impactos recibidos desde el exterior por la rueda derecha 28R y/o la rueda izquierda 28L, respectivamente. Cuando el amortiguador de impactos derecho 31R se contrae, el brazo inferior derecho 21R basculara hacia arriba alrededor del arbol de pivotamiento 22. De manera similar, cuando el amortiguador de impactos izquierdo 31L se contrae, el brazo inferior izquierdo 21L basculara hacia arriba alrededor del arbol de pivotamiento 22.
Se hace referencia de la Fig. 5 (a) a la Fig. 5 (c). De la Fig. 5 (a) a la Fig. 5 (c) son vistas esquematicas, cada una, de un mecanismo de suspension para ruedas delanteras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm se ve desde el frente. La Fig. 5 (a) muestra un momento en el que el cuerpo del vehmulo esta inclinado una cantidad predeterminada a la derecha. La Fig. 5 (b) muestra un momento en el que el cuerpo del vehmulo esta en posicion erguida. La Fig. 5 (c) muestra un momento en el que el cuerpo del vehmulo esta inclinado a la cantidad predeterminada a la izquierda. De la Fig. 5 (a) a la Fig. 5 (c) muestran esquematicamente cuerpo del vehmulo con una senal "10" fijada al mismo y la posicion del centro de gravedad del cuerpo del vehmulo l0 con una senal "B" fijada al mismo. Estos cuerpos del vehmulo 10 y la posicion del centro de gravedad B estan indicados para mayor comodidad con el fin de mostrar claramente como cambian de la Fig. 5 (a) a la Fig. 5 (c), y no pretenden mostrar posiciones de la posicion del centro de gravedad B con respecto a elementos tales como la barra estabilizadora 33. Esto tambien se aplica a la Fig. 9 y de la Fig. 11 a la Fig. 20 que se describiran mas adelante.
La barra estabilizadora 33 tiene partes de brazo 33r y 331 formados en lados opuestos a traves del eje de rotacion P. Un extremo del amortiguador de impactos derecho 31R esta interbloqueado con la parte de brazo 33r formada en el lado derecho del eje de rotacion P (en lo sucesivo denominado as "parte de brazo derecho 33r"). Un extremo del amortiguador de impactos izquierdo 31L esta interbloqueado con la parte de brazo 331 formada en el lado izquierdo del eje de rotacion P (en lo sucesivo denominado "parte de brazo izquierdo 331").
Y cuando, por ejemplo, con el cuerpo del vehmulo 10 en posicion erguida, como se muestra en la Fig. 5 (b), la rueda derecha 28R se mueve hacia abajo con respecto al cuerpo del vehmulo 10, el brazo inferior derecho 21R basculara hacia abajo. El amortiguador de impactos derecho 31R se movera hacia abajo ya que el brazo inferior derecho 21R tira de el. En consecuencia, la barra estabilizadora 33 rota en una direccion d1 alrededor del eje de rotacion P. Con la rotacion de la barra estabilizadora 33, el amortiguador de impactos izquierdo 31L se mueve hacia arriba. El brazo inferior izquierdo 21L bascula hacia arriba ya que el amortiguador de impactos izquierdo 31L tira de el. En consecuencia, la rueda izquierda 28L se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10. Como resultado, el cuerpo del vehmulo 10 se inclina a la izquierda, como se muestra en la Fig. 5(c). La Fig. 4 muestra el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1 con el cuerpo del vehmulo 10 inclinado a la izquierda.
A la inversa, cuando, con el cuerpo del vehmulo 10 en posicion erguida, la rueda derecha 28R se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10, el brazo inferior derecho 21R, el amortiguador de impactos derecho 31R, la barra estabilizadora 33, el amortiguador de impactos izquierdo 31L y el brazo inferior izquierdo 21L se mueven ya que estan interbloqueados entre sf. En consecuencia, la rueda izquierda 28L se movera hacia abajo con respecto al cuerpo del vehmulo. Como resultado, el cuerpo del vehmulo 10 se inclina a la derecha, como se muestra en la Fig. 5 (a).
La barra estabilizadora 33 vincula la basculacion del brazo inferior derecho 21R y la basculacion del brazo inferior izquierdo 21L para mover la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L arriba y abajo en direcciones opuestas. Las cantidades de movimiento arriba y abajo de la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L son cantidades sustancialmente equivalentes.
En este documento, la expresion "cantidades sustancialmente equivalentes" no solo se refiere al caso en el que las
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cantidades de movimiento arriba y abajo de la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L son estrictamente iguales, sino que tambien incluye el caso en el que las cantidades son sustancialmente iguales. Que las cantidades sean sustancialmente iguales puede producirse en los casos en los que, por ejemplo, se produce una diferencia entre las cantidades de movimiento arriba y abajo de la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L debido al juego en la conexion entre componentes tales como la barra estabilizadora 33 y el brazo inferior derecho 21 R, la desviacion o deformacion de cada uno de los propios componentes, o formas superficiales de las ruedas derecha e izquierda 28 que entran directamente en contacto con la superficie de desplazamiento G.
La expresion "el cuerpo del vehmulo 10 se inclina a la derecha" indica que la rueda derecha 28R se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10 y la rueda izquierda 28L se mueve hacia abajo con respecto al cuerpo del vehmulo 10, como se ha descrito antes. La expresion "el cuerpo del vehmulo 10 se inclina a la izquierda" indica que la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L se mueven a la inversa, respectivamente. De este modo, en esta memoria descriptiva, la expresion "el cuerpo del vehmulo 10 se inclina" indica que las posiciones relativas del cuerpo del vehmulo 10, la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L cambian, y no que el angulo del cuerpo del vehmulo 10 cambie con respecto a la superficie de desplazamiento G.
Por otra parte, como se muestra en la Fig. 5, asumiendo que una lmea perpendicular imaginaria Ifa que se extiende a traves del centro Cfr de la rueda derecha 28R y el centro Cfl de la rueda izquierda 28L sea una lmea vertical imaginaria Ifb, la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehmulo 10 es un angulo formado entre la lmea vertical imaginaria Ifb y la direccion arriba y abajo z. Independientemente de que el cuerpo del vehmulo 10 se este inclinando a la derecha o el cuerpo del vehmulo 10 se este inclinando a la izquierda, la cantidad de inclinacion 0f siempre adopta un valor positivo. Por lo tanto, una disminucion en la cantidad de inclinacion 0f indica que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehmulo 10 cambia para volver a la posicion erguida. Cuando el cuerpo del vehmulo 10 esta erguido, como se muestra en la Fig. 5 (b), la cantidad de inclinacion 0f es cero. De este modo, la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehmulo 10 no esta relacionada con gradientes de la superficie de desplazamiento G o direcciones de la gravedad, sino que es un valor que se corresponde con una relacion de la posicion relativa entre el cuerpo del vehmulo 10, la rueda derecha 28R y rueda izquierda 28L.
El brazo inferior derecho 21R, el brazo superior derecho 23R y el brazo de articulacion derecho 25R corresponden al mecanismo de soporte derecho en esta invencion. El brazo inferior izquierdo 21L, el brazo superior izquierdo 23L y el brazo de articulacion izquierdo 25L corresponden al mecanismo de soporte izquierdo en esta invencion. La barra estabilizadora 33 se corresponde con el balancm en esta invencion. El amortiguador de impactos derecho 31R se corresponde con el amortiguador derecho en esta invencion. El amortiguador de impactos izquierdo 31L se corresponde con el amortiguador izquierdo en esta invencion. Y este mecanismo de soporte derecho, el mecanismo de soporte izquierdo, el balancm, el amortiguador derecho y el amortiguador izquierdo constituyen el mecanismo de suspension para las ruedas delanteras en esta invencion.
1.2. Mecanismo de direccion
Se hace referencia a la Fig. 1 y la Fig. 2. Un mecanismo de vinculacion de la direccion 35 esta interbloqueado en una posicion inferior del manillar 11 como se ha indicado anteriormente. El mecanismo de vinculacion de la direccion 35 tiene una varilla de direccion derecha 37R y una varilla de direccion izquierda 37L conectadas al mismo. El otro extremo de la varilla de direccion derecha 37R esta interbloqueado en una posicion en el extremo superior del brazo de articulacion derecho 25R y descentrado del eje vertical del mismo. El otro extremo de la varilla de direccion izquierda 37L esta interbloqueado en una posicion en el extremo superior del brazo de articulacion izquierdo 25L y descentrado del eje vertical del mismo. El manillar 11 puede operarse para rotar el brazo de articulacion derecho 25R y el brazo de articulacion izquierdo 25L alrededor de los ejes verticales, respectivamente, y dar un angulo de direccion a las ruedas derecha e izquierda 28.
1.3. Elementos de tope
Se hace referencia a la Fig. 6. La Fig. 6 es una vista ampliada de una parte proximal del brazo inferior izquierdo y de un elemento de tope izquierdo. Un elemento de tope izquierdo 39L se proporciona debajo del brazo inferior izquierdo 21 L.
El elemento de tope izquierdo 39L tiene aproximadamente la forma de un paralelepfpedo rectangular. El elemento de tope izquierdo 39L se soporta fijamente en el bastidor principal 3, con una superficie inferior del elemento de tope izquierdo 39L en contacto con el bastidor principal 3. Una superficie superior 39La del elemento de tope izquierdo 39L esta curvada. El brazo inferior izquierdo 21L tiene una parte de contacto 21La formada en una parte inferior del mismo y capaz de establecer un contacto superficial con la superficie superior 39La del elemento de tope izquierdo 39L. El elemento de tope izquierdo 39L, es preferentemente un elemento elastico. El material del elemento de tope izquierdo 39L puede ser una resina tal como, por ejemplo, un caucho.
Asumiendo que la zona del brazo inferior izquierdo 21L que entra en contacto con el elemento de tope izquierdo 39L
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sea una zona de contacto, la zona de contacto, preferentemente, esta en una posicion mas proxima a un extremo del brazo inferior izquierdo 21L que el otro extremo del brazo inferior izquierdo 21L. Un extremo del brazo inferior izquierdo 21L es el extremo del brazo inferior izquierdo 21L conectado al bastidor principal 3 como se ha indicado anteriormente, y es la zona del brazo inferior izquierdo 21L correspondiente a las inmediaciones del arbol de pivotamiento 22. Este "un extremo" se denomina en lo sucesivo, la "parte proximal" segun corresponda. El otro extremo del brazo inferior izquierdo 21L es el extremo del brazo inferior izquierdo 21L conectado al brazo de articulacion izquierdo 25L (rueda izquierda 28L) como se ha indicado anteriormente. Este "otro extremo" se denomina en lo sucesivo, la "parte distal" segun corresponda. Ademas, el elemento de tope 39L, preferentemente, se dispone para que entre en contacto con la parte proximal del brazo inferior izquierdo 21L. Con esta disposicion, el elemento de tope izquierdo 39L puede tener una altura de proyeccion reducida desde el bastidor principal 3. En otras palabras, el elemento de tope izquierdo 39L puede sobresalir una distancia acortada del bastidor principal 3. Por lo tanto, se puede reducir el tamano del elemento de tope izquierdo 39L.
Como se muestra en la Fig. 5 (a), el elemento de tope izquierdo 39L se ha dispuesto para que entre en contacto con el brazo inferior izquierdo 21L cuando la cantidad de inclinacion 0f a la derecha del cuerpo del vehnculo 10 sea una cantidad predeterminada 0f1. En este documento, la posicion (angulo de basculacion) del brazo inferior izquierdo 21L con respecto al cuerpo del vehnculo 10 cuando la cantidad de inclinacion 0f a la derecha del cuerpo del vehnculo 10 sea la cantidad predeterminada 0f1 se denomina en particular, "posicion predeterminada". El elemento de tope izquierdo 39L entra en contacto con el brazo inferior izquierdo 2lL situado en la posicion predeterminada, para
impedir que el brazo inferior izquierdo 21L bascule mas alla de la posicion predeterminada. Es decir, el brazo inferior
izquierdo 21L no puede bascular hacia abajo desde la posicion predeterminada. No obstante, se permite que el brazo inferior izquierdo 21L se separa del elemento de tope izquierdo 39L. Es decir, cuando el brazo inferior izquierdo 21L esta en contacto con el elemento de tope izquierdo 39l, el brazo inferior izquierdo 21L puede bascular hacia arriba.
Por otra parte, como se muestra de la Fig. 5 (a) a la Fig. 5 (c), un elemento de tope derecho 39R esta formado debajo del brazo inferior derecho 21R. El elemento de tope derecho 39R tiene la misma estructura que el elemento de tope izquierdo 39L y se soporta en el bastidor principal 3.
Tal y como se muestra en la Fig. 5 (c), el elemento de tope derecho 39R se dispone para que entre en contacto con el brazo inferior derecho 21R cuando la cantidad de inclinacion 0f a la izquierda del cuerpo del vehnculo 10 sea la cantidad predeterminada 0f1. En este documento, la posicion (angulo de basculacion) del brazo inferior derecho 21R con respecto al cuerpo del vehnculo 10 cuando la cantidad de inclinacion 0f a la izquierda del cuerpo del vehnculo 10 sea la cantidad predeterminada 0f1 se denomina en particular, "posicion predeterminada". El elemento de tope
derecho 39R entra en contacto con el brazo inferior derecho 21R situado en la posicion predeterminada, para
impedir que el brazo inferior derecho 21R bascule mas alla de la posicion predeterminada. No obstante, se permite que el brazo inferior derecho 21R se separa del elemento de tope derecho 39R.
La cantidad predeterminada 0f1 indicada antes, preferentemente, se establece de antemano tomando en cuenta cada amplitud de movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras y las ruedas derecha e izquierda 28, la relacion de las posiciones de los otros componentes del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillrn 1 y demas. El elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L corresponden a los elementos de tope en esta invencion.
2. Construccion con Respecto a las Ruedas Traseras
2.1. Mecanismo de suspension para las ruedas traseras
Se hace referencia a la Fig. 1 y la Fig. 2. El bastidor principal 3 tiene, sujeto a las posiciones traseras inferiores del mismo, un brazo trasero derecho 41R y un brazo trasero izquierdo 41L dispuesto en direccion transversal y del cuerpo del vehnculo. Un extremo del brazo trasero derecho 41R se soporta en el cuerpo del vehnculo 10 para poder bascular en torno a un arbol de pivotamiento 42 que se extiende sustancialmente paralelo a la direccion transversal y del cuerpo del vehnculo. Un extremo del brazo trasero izquierdo 41L tambien se soporta en el cuerpo del vehnculo 10 para poder bascular en torno al arbol de pivotamiento 42. El otro extremo del brazo trasero derecho 41R y el otro extremo del brazo trasero izquierdo 41L se extienden hacia atras del cuerpo del vehnculo 10, respectivamente. El brazo trasero derecho 41R y el brazo trasero izquierdo 41L pueden bascular de manera independiente entre sh
Una rueda derecha 43R se soporta de manera rotatoria en el otro extremo del brazo trasero derecho 41R a traves de una caja de engranajes derecha trasera 44R. Una rueda izquierda 43L se soporta de manera rotatoria en el otro extremo del brazo trasero izquierdo 41L a traves de una caja de engranajes trasera izquierda 44L. La rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L se disponen en lados opuestos del cuerpo del vehnculo 10, de forma que tengan el cuerpo del vehnculo 10 entre las dos.
Con el brazo trasero derecho 41R basculando arriba y abajo alrededor del arbol de pivotamiento 42, la rueda
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derecha 43R se mueve arriba y abajo con respecto al cuerpo del vehnculo 10. De manera similar, con el brazo trasero izquierdo 41L basculando arriba y abajo alrededor del arbol de pivotamiento 42, la rueda izquierda 43L se mueve arriba y abajo con respecto al cuerpo del vehnculo 10.
La rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L son el par de ruedas traseras indicado anteriormente. En la siguiente descripcion, la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L se pueden denominar colectivamente "ruedas derecha e izquierda 43" segun corresponda.
Se hace referencia a la Fig. 7 y la Fig. 8 junto con la Fig. 1. La Fig. 7 es una vista en perspectiva de un mecanismo de suspension para ruedas traseras y un elemento de tope visto desde una posicion trasera oblicua. La Fig. 8 es una vista en perspectiva del mecanismo de suspension para las ruedas traseras y el elemento de tope visto desde un lado. La Fig. 8 omite la ilustracion del bastidor principal 3.
Una viga portante 51 se dispone en una posicion inferior en el extremo trasero del bastidor principal 3. La viga portante 51 esta situada entre el brazo trasero derecho 41R y el brazo trasero izquierdo 41L, y en una posicion mas elevada que el brazo trasero derecho 41R y el brazo trasero izquierdo 41L. Un extremo de la viga portante 51 se soporta en el cuerpo del vehnculo 10 para poder bascular alrededor de un arbol de pivotamiento 52. El arbol de pivotamiento 52 es sustancialmente paralelo a la direccion transversal y del cuerpo del vehnculo. El arbol de pivotamiento 52 se dispone encima del arbol de pivotamiento 42. El otro extremo de la viga portante 51 se extiende hacia atras del cuerpo del vehnculo 10.
Se proporciona un amortiguador de impactos 55 entre la viga portante 51 y el cuerpo del vehnculo 10. Un extremo del amortiguador de impactos 55 esta interbloqueado con el otro extremo de la viga portante 51. El otro extremo del amortiguador de impactos 55 esta interbloqueado con una parte superior en el extremo trasero del bastidor principal
3. En la siguiente descripcion, "el otro extremo del amortiguador de impactos 55" se denominara "el extremo superior del amortiguador de impactos 55" segun corresponda. El amortiguador de impactos 55 absorbe los impactos recibidos desde el exterior por la rueda derecha 43R y/o la rueda izquierda 43L. El amortiguador de impactos 55 mantiene la posicion (angulo de basculacion) de la viga portante 51 con respecto al cuerpo del vehnculo sustancialmente constante (en otras palabras, el amortiguador de impactos 55 inhibe que la viga portante 51 bascule con respecto al cuerpo del vehnculo 10). Cuando el amortiguador de impactos 55 se contrae, la viga portante 51 basculara hacia arriba alrededor del arbol de pivotamiento 52.
Un estabilizador 53 esta soportado por la viga portante 51 para que pueda rotar alrededor de un eje de rotacion Q. El eje de rotacion Q del estabilizador 53 es un eje en un plano que incluye la direccion longitudinal x y la direccion arriba y abajo z (en otras palabras, un plano perpendicular a la direccion transversal y). En esta realizacion, como se muestra en la Fig. 2, el eje de rotacion Q del estabilizador 53 esta inclinado hacia arriba en la direccion arriba y abajo z y hacia atras en la direccion longitudinal x.
El estabilizador 53 tiene partes de brazo 53r y 531 formados en lados opuestos a traves del eje de rotacion Q. Como se muestra en la Fig. 1, la parte de brazo 53r formada en el lado derecho del eje de rotacion Q (en lo sucesivo denominado "parte de brazo derecho 53r") esta interbloqueado con el brazo trasero derecho 41R a traves de una varilla derecha 57R. Como se muestra en las Figs. 7 y 8, la parte de brazo 531 formada en el lado izquierdo del eje de rotacion Q (en lo sucesivo denominada "parte de brazo izquierdo 531") esta interbloqueado con el brazo trasero izquierdo 41L a traves de una varilla izquierda 57L.
Se hace referencia de la Fig. 9 (a) a la Fig. 9 (c). De la Fig. 9 (a) a la Fig. 9 (c) son vistas esquematicas, cada una, del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm se ve desde atras. La Fig. 9 (a) muestra un momento en el que el cuerpo del vehnculo 10 esta inclinado la cantidad predeterminada 0r1 a la izquierda. La Fig. 9 (b) muestra un momento en el que el cuerpo del vehnculo 10 esta en posicion erguida. La Fig. 9 (c) muestra un momento en el que el cuerpo del vehnculo 10 esta inclinado la cantidad predeterminada 0r1 a la derecha.
Cuando, por ejemplo, con el cuerpo del vehnculo 10 en posicion erguida, como se muestra en la Fig. 9 (b), la rueda derecha 43R se mueve hacia abajo con respecto al cuerpo del vehnculo 10, el brazo trasero derecho 41R basculara hacia abajo alrededor del arbol de pivotamiento 42. La varilla derecha 57R se movera hacia abajo ya que el brazo trasero derecho 41R tira hacia abajo de ella. En consecuencia, el estabilizador 53 rota en una direccion e1 alrededor del eje de rotacion Q. Con la rotacion del estabilizador 53, la varilla izquierda 57L se mueve hacia arriba. El brazo trasero izquierdo 41L bascula hacia arriba ya que la varilla izquierda 57L tira hacia arriba de el. La rueda izquierda 43L se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehnculo 10. Como resultado, el cuerpo del vehnculo 10 se inclina a la izquierda, como se muestra en la Fig. 9 (a).
Se hace referencia a las Figs. 10 (a) y (b). La Fig. 10 (a) es una vista posterior del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehnculo 10 en posicion erguida, y la Fig. 10 (b) es una vista posterior del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehnculo 10 inclinado a la izquierda. Como se muestra, cuando el cuerpo del vehnculo 10 se inclina a la izquierda, la rueda derecha 43R se mueve hacia abajo con respecto
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al cuerpo del vehmulo 10 y la rueda izquierda 43L se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10.
Se hace referencia de nuevo de la Fig. 9 (a) a la Fig. 9 (c). A la inversa, cuando, con el cuerpo del vehmulo en posicion erguida, la rueda derecha 43R se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10, el brazo trasero derecho 41R, la varilla derecha 57R, el estabilizador 53, la varilla izquierda 57L y el brazo trasero izquierdo 41L se moveran ya que estan interbloqueados entre sf En consecuencia, la rueda izquierda 43L se mueve hacia abajo con respecto al cuerpo del vehmulo 10. Como resultado, el cuerpo del vehmulo 10 se inclina a la derecha, como se muestra en la Fig. 9 (c).
El estabilizador 53 vincula la basculacion del brazo trasero derecho 41R y la basculacion del brazo trasero izquierdo 41L para mover la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L arriba y abajo en direcciones opuestas. Las cantidades de movimiento arriba y abajo de la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L son cantidades sustancialmente equivalentes. En este documento, la expresion "cantidades sustancialmente equivalentes" no solo se refiere al caso en el que las cantidades de movimiento arriba y abajo de la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L son estrictamente iguales, sino que tambien incluye el caso en el que las cantidades son sustancialmente iguales.
La expresion "el cuerpo del vehmulo 10 se inclina a la derecha" indica que la rueda derecha 43R se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10, y la rueda izquierda 43L se mueve hacia abajo con respecto al cuerpo del vehmulo 10. La expresion "el cuerpo del vehmulo 10 se inclina a la izquierda" indica que la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L se mueven a la inversa, respectivamente. De este modo, en esta memoria descriptiva, la expresion "el cuerpo del vehmulo 10 se inclina" indica que las posiciones relativas del cuerpo del vehmulo 10, la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L cambian, y no que el angulo del cuerpo del vehmulo 10 cambie con respecto a la superficie de desplazamiento G.
Por otra parte, como se muestra en la Fig. 9, asumiendo que una lmea perpendicular imaginaria a un lmea imaginaria lra que se extiende a traves del centro Crr de la rueda derecha 43R y el centro Crl de la rueda izquierda 43L sea una lmea vertical imaginaria Irb, la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 es un angulo formado entre la lmea vertical imaginaria Irb y la direccion arriba y abajo z. Independientemente de que el cuerpo del vehmulo 10 se este inclinando a la derecha o el cuerpo del vehmulo 10 se este inclinando a la izquierda, la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 siempre adopta un valor positivo. Cuando el cuerpo del vehmulo 10 esta erguido, como se muestra en la Fig. 9 (b), la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 es cero. De este modo, la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 no esta relacionada con gradientes de la superficie de desplazamiento G o direcciones de la gravedad, sino que es un valor que se corresponde con una relacion de la posicion relativa entre el cuerpo del vehmulo 10, la rueda derecha 43R y rueda izquierda 43L.
La cantidad de inclinacion 0r y la cantidad de inclinacion 0f son angulos provistos por el propio cuerpo del vehmulo 10. No obstante, las posiciones de la superficie de desplazamiento G cuando las ruedas derecha e izquierda 28 y 43 entran en contacto, son diferentes entre sf. Las condiciones de la superficie de desplazamiento G, tal como gradiente y subidas y bajadas, vanan con las posiciones de la superficie de desplazamiento G. Es decir, las condiciones de la superficie de desplazamiento G con la que las ruedas derecha e izquierda 43 entran en contacto no son necesariamente las mismas que las condiciones de la superficie de desplazamiento G con las que las ruedas derecha e izquierda 28 entran en contacto. Por lo tanto, la relacion de las posiciones entre el cuerpo del vehmulo 10 y las ruedas derecha e izquierda 28 y la relacion de las posiciones entre el cuerpo del vehmulo 10 y las ruedas derecha e izquierda 43 no concuerdan necesariamente. La cantidad de inclinacion 0r y la cantidad de inclinacion 0f no concuerdan necesariamente.
El brazo trasero derecho 41R se corresponde con el mecanismo de soporte derecho en esta invencion. El brazo trasero izquierdo 41L se corresponde con el mecanismo de soporte izquierdo en esta invencion. El estabilizador 53 se corresponde con el balancm en esta invencion. La viga portante 51 se corresponde con el elemento de viga portante en esta invencion. El amortiguador de impactos 55 se corresponde con el amortiguador en esta invencion. Y este mecanismo de soporte derecho, el mecanismo de soporte izquierdo, el balancm, elemento de viga portante y amortiguador constituyen el mecanismo de suspension para las ruedas traseras en esta invencion.
2.2. Elementos de tope
Como se muestra en la Fig. 1, un elemento de tope derecho 61R se dispone debajo de la parte de brazo derecho 53r del estabilizador 53. Como se muestra en la Fig. 7 y en la Fig. 8, un elemento de tope izquierdo 61L se dispone debajo de la parte de brazo izquierdo 531 del estabilizador 53. De este modo, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L son elementos independientes separados, dispuestos, cada uno, debajo del estabilizador 53. Este elemento de tope derecho 61R y elemento de tope izquierdo 61L, comparados con un elemento de tope formado por un unico elemento, pueden reducir el espacio de instalacion.
Como se muestra en la Fig. 1, la Fig. 7 y la Fig. 8, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo
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61L tiene una forma de varilla redonda. Un extremo del elemento de tope derecho 61R y un extremo del elemento de tope izquierdo 61L se soportan fijamente en la viga portante 51, respectivamente. Una superficie inferior de la parte de brazo derecho 53r esta en contacto con una superficie periferica del elemento de tope derecho 61R. Una superficie inferior de la parte de brazo izquierdo 531 esta en contacto con una superficie periferica del elemento de tope izquierdo 61 L.
Asumiendo que la zona del estabilizador 53 que entra en contacto con el elemento de tope derecho 61R sea una zona de contacto, la zona de contacto, preferentemente, esta en una posicion mas proxima a una parte central del estabilizador 53 conectado a la viga portante 51 que a un extremo distal de la parte de brazo derecho 53r. La parte central del estabilizador 53 es una zona del estabilizador 53 que se corresponde con las inmediaciones del eje de rotacion Q. De manera similar, la zona del estabilizador 53 que entra en contacto con el elemento de tope izquierdo 61L, es preferentemente una posicion mas proxima a la parte central del estabilizador 53 que un extremo distal de la parte de brazo izquierdo 531. Ademas, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L, preferentemente, estan dispuestos para entrar en contacto con la parte central del estabilizador 53, respectivamente. Con esta disposicion, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L pueden proyectarse a una altura reducida desde la viga portante 51. En otras palabras, los elementos de tope 61R y 61L respectivos pueden sobresalir una distancia acortada de la viga portante 51. Por lo tanto, se puede reducir el tamano de los elementos de tope 61R y 61L respectivos. En la Fig. 1, la Fig. 7 y la Fig. 8, a efectos ilustrativos, cada uno de los elementos de tope 61R y 61L se muestra en contacto con la viga portante 51 en una posicion proxima a cada extremo distal de la parte de brazo derecho 53r o la parte de brazo izquierdo 531.
Como se muestra en la Fig. 9 (a), el elemento de tope derecho 61R se ha dispuesto para que entre en contacto con el estabilizador 53 cuando la cantidad de inclinacion 0r a la izquierda del cuerpo del vetnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1, En este documento, la posicion (angulo de rotacion) del estabilizador 53 con respecto a la viga portante 51 cuando la cantidad de inclinacion 0r a la izquierda del cuerpo del vetnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1 se denomina en particular "posicion predeterminada". El elemento de tope derecho 61R impide que el estabilizador 53 rote en una direccion e1 alrededor del eje de rotacion Q mas alla de la posicion predeterminada. No obstante, se permite que el estabilizador 53 se separe del elemento de tope derecho 61R. Es decir, cuando el estabilizador 53 esta en contacto con el elemento de tope derecho 61 R, el estabilizador 53 puede rotar en la otra direccion e2 alrededor del eje de rotacion Q.
Tal y como se muestra en la Fig. 9 (c), el elemento de tope izquierdo 61L se ha dispuesto para que entre en contacto con el estabilizador 53 cuando la cantidad de inclinacion 0r a la derecha del cuerpo del vetnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1, En este documento, la posicion (angulo de rotacion) del estabilizador 53 con respecto a la viga portante 51 cuando la cantidad de inclinacion 0r a la derecha del cuerpo del vetnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1 se denomina en particular "posicion predeterminada". El elemento de tope izquierdo 61L entra en contacto con el estabilizador 53 situado en la posicion predeterminada e impide que el estabilizador 53 rote en la otra direccion e2 alrededor del eje de rotacion Q mas alla de la posicion predeterminada. No obstante, se permite que el estabilizador 53 se separe del elemento de tope izquierdo 61L. Es decir, cuando el estabilizador 53 esta en contacto con el elemento de tope izquierdo 61L, el estabilizador 53 puede rotar en la primera direccion e1 alrededor del eje de rotacion Q.
Como se ha descrito anteriormente, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L restringen la amplitud en que el estabilizador 53 puede rotar libremente. La cantidad predeterminada 0r1 indicada antes, preferentemente, se establece de antemano tomando en cuenta cada amplitud de movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas traseras y las ruedas derecha e izquierda 43, la relacion de las posiciones de los otros componentes del vetnculo del tipo que se monta sobre un sillrn 1 y demas. La cantidad predeterminada 0r1 y la cantidad predeterminada 0f1 pueden ser iguales, si bien no es necesario que sean iguales.
El elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L se corresponden con el primer elemento de tope y el segundo elemento de tope, respectivamente, en esta invencion.
2.3. Mecanismo de accionamiento
Se hace referencia a las Figs. 1 y 2. El motor 17 tiene un carter 65. El carter 65 aloja un cambio de velocidades, asf como un ciguenal (no se muestra ninguno de los dos). La potencia generada por el motor 17 se emite desde un arbol de salida (no mostrado) del cambio de velocidades que se extiende sustancialmente paralelo a la direccion transversal y del cuerpo del vetnculo.
Este arbol de salida esta conectado a un par de arboles de accionamiento derecho e izquierdo 67R y 67L a traves engranajes conicos (no mostrados). El arbol de accionamiento 67R incluye una junta cardan doble 69R montada en una posicion intermedia del mismo. La junta cardan doble 69R tiene el centro de la misma situado en una extension del arbol de pivotamiento 42 indicados anteriormente. En consecuencia, el arbol de accionamiento 67R tiene un eje de rotacion flexible.
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El arbol de accionamiento 67R se sujeta de manera rotatoria, en una posicion hacia atras de la junta cardan doble 69R, por el brazo trasero derecho 41R a traves de un cojinete (no mostrado). En consecuencia, el arbol de accionamiento 67R puede bascular con el brazo trasero derecho 41R alrededor del arbol de pivotamiento 42. El extremo trasero del arbol de accionamiento 67R esta interbloqueado con la rueda derecha 43R a traves de engranajes conicos (no mostrados) montados en la caja de engranajes trasera izquierda 44R.
El arbol de accionamiento 67L tiene una construccion similar a la del arbol de accionamiento 67R. Una junta cardan doble 69L tambien tiene una construccion similar a la junta cardan doble 69R.
Cuando el motor 17 genera potencia, el arbol de salida transmite la potencia a los arboles de accionamiento 67R y 67L. Los arboles de accionamiento 67R y 67L rotan alrededor de sus ejes. El arbol de accionamiento 67R transmite la potencia a la rueda derecha 43R. En consecuencia, la rueda derecha 43R rota alrededor de su eje. El arbol de accionamiento 67L transmite la potencia a la rueda izquierda 43L. En consecuencia, la rueda izquierda 43L rota alrededor de su eje.
3. Operacion para inclinar el cuerpo del vehnculo
A continuacion, se describen ejemplos de la operacion para inclinar el cuerpo del vehnculo 10 del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm 1 de acuerdo con la realizacion.
La cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehnculo 10, como queda claro a partir de su definicion, es variable con las ruedas derecha e izquierda 28 moviendose arriba y abajo con respecto al cuerpo del vehnculo 10. Por lo tanto, en la operacion para inclinar el cuerpo del vehnculo 10 se puede decir que el movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras que mueve las ruedas derecha e izquierda 28 arriba y abajo.
Por otra parte, la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehnculo 10, como queda claro a partir de su definicion, es variable con las ruedas derecha e izquierda 43 moviendose arriba y abajo con respecto al cuerpo del vehnculo 10. Por lo tanto, en la operacion para inclinar el cuerpo del vehnculo 10 se puede decir que el movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas traseras que mueve las ruedas derecha e izquierda 43 arriba y abajo. De modo que el movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras y el movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas traseras se describira por separado.
3.1. Operacion del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras
En primer lugar, se describe el caso en el que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehnculo 10 sea inferior a la cantidad predeterminada 0f1. En ese caso se hace la descripcion tomando como ejemplo el caso en el que el cuerpo del vehnculo 10 esta erguido, como se muestra en la Fig. 5 (b).
El brazo inferior derecho 21R y el brazo inferior izquierdo 21L estan separados (no en contacto con) del elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L, respectivamente. En otras palabras, cuando la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehnculo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0f1, existe un hueco entre el brazo inferior derecho 21R y el elemento de tope derecho 39R, y existe un hueco entre el brazo inferior izquierdo 21L y el elemento de tope izquierdo 39L. Por lo tanto, el brazo inferior derecho 21R y el brazo inferior izquierdo 21L pueden bascular libremente en ambas direcciones, hacia arriba y hacia abajo. Ningun movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras esta obstruido por el elemento de tope derecho 39R o el elemento de tope izquierdo 39L.
Cuando se inclina el cuerpo erguido del vehnculo 10, el brazo inferior derecho 21R y el brazo inferior izquierdo 21L basculan al estar vinculados entre sf por la barra estabilizadora 33. Como resultado, la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L se mueven hacia arriba y abajo en direcciones opuestas. En consecuencia, el cuerpo del vehnculo 10 se inclina a la derecha y a la izquierda cuando la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L estan en un estado en contacto con la superficie de desplazamiento G, como se ilustra en la Fig. 5 (a) y la Fig. 5 (c). De este modo, el cuerpo del vehnculo 10 puede inclinarse libremente a derecha e izquierda.
A continuacion, se describe un caso en el que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehnculo 10 es la cantidad predeterminada 0f1. En ese caso se hace la descripcion tomando como ejemplo el caso del cuerpo del vehnculo 10 que se inclina una cantidad predeterminada 0f1 a la izquierda, como se muestra en la Fig. 5 (b).
El brazo inferior izquierdo 21L esta en contacto con el elemento de tope izquierdo 39L. Por lo tanto, se impide que el brazo inferior izquierdo 21L bascule hacia abajo mas alla de la posicion predeterminada. Se restringe una basculacion adicional hacia arriba del brazo inferior derecho 21R. Como resultado, el mecanismo de suspension para las ruedas delanteras, basicamente, no puede mover la rueda derecha 28R hacia arriba y no puede mover la rueda izquierda 28L hacia abajo.
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Por lo tanto, se impide que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo 10 sobrepase la cantidad predeterminada 0f1. Es decir, el cuerpo del vetnculo 10 no puede inclinarse a la derecha mas de la cantidad predeterminada 0f1.
No obstante, el brazo inferior izquierdo 21L puede bascular libremente hacia arriba. El movimiento de todo el mecanismo de suspension para las ruedas delanteras que acompana una basculacion hacia arriba del brazo inferior izquierdo 21L no esta obstruido por el elemento de tope derecho 39R o el elemento de tope izquierdo 39L.
Cuando el brazo inferior izquierdo 21L bascula hacia arriba, el brazo inferior derecho 21R basculara hacia abajo. Como resultado, la rueda derecha 28R se mueve hacia abajo con respecto al cuerpo del vetnculo 10, y la rueda izquierda 28L se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vetnculo 10. En consecuencia, cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo 10 disminuye cuando la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L estan en un estado en contacto con la superficie de desplazamiento G. Por tanto, incluso cuando la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo 10 es la cantidad predeterminada 0f1, la cantidad de inclinacion 0f puede disminuir libremente con respecto a la cantidad predeterminada 0f1.
La operacion que tiene lugar cuando el cuerpo del vetnculo 10 esta inclinandose la cantidad predeterminada 0f1 a la izquierda es la misma que en la descripcion anterior, salvo que los elementos operativos se invierten de derecha a izquierda.
Como se ha descrito anteriormente, el cuerpo del vetnculo 10 puede inclinarse libremente a derecha e izquierda cuando la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo 10 esta en una amplitud menor que la cantidad predeterminada 0f1. Cuando la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo 10 pasa a ser la cantidad predeterminada 0f1, bien el elemento de tope derecho 39R entra en contacto con el brazo inferior derecho 21R o bien el elemento de tope izquierdo 39L entra en contacto con el brazo inferior izquierdo 21L. Independientemente de cual sea el caso, evita que el cuerpo del vetnculo 10 se incline mas alla de la cantidad predeterminada 0f1. E independientemente de cual sea el caso, el cuerpo del vetnculo 10 puede inclinarse libremente en una direccion para volver a la posicion erguida.
3.2. Operacion del mecanismo de suspension para las ruedas traseras
En primer lugar, se describe el caso en el que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0r1. En ese caso se hace la descripcion tomando como ejemplo el caso en el que el cuerpo del vetnculo 10 esta erguido, como se muestra en la Fig. 9 (b).
El estabilizador 53 esta separado del elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61 L. En otras palabras, cuando la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0r1, existe un hueco entre el estabilizador 53 y el elemento de tope derecho 61R y existe un hueco entre el estabilizador 53 y el elemento de tope izquierdo 61 L. Por lo tanto, el estabilizador 53 puede rotar libremente en ambas direcciones alrededor del eje de rotacion Q. Todo el movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas traseras esta libre de obstrucciones por parte del elemento de tope derecho 61R o el elemento de tope izquierdo 61L.
Cuando se inclina el cuerpo erguido del vetnculo 10, el brazo trasero derecho 41R y el brazo trasero izquierdo 41L basculan al estar vinculados entre sf por el estabilizador 53. Como resultado, la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L se mueven hacia arriba y abajo en direcciones opuestas. En consecuencia, el cuerpo del vetnculo 10 se inclina a la derecha y a la izquierda cuando la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L estan en un estado en contacto con la superficie de desplazamiento G, como se ilustra en la Fig. 9 (a) y la Fig. 9 (c). De este modo, el cuerpo del vetnculo 10 puede inclinarse libremente a derecha e izquierda.
A continuacion, se describe un caso en el que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1. En ese caso se hace la descripcion tomando como ejemplo el caso en el que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1 a la derecha, como se muestra en la Fig. 9 (a).
El estabilizador 53 esta en contacto con el elemento de tope izquierdo 61L. Por lo tanto, se impide que el estabilizador 53 rote en la otra direccion e2 alrededor del eje de rotacion Q. Por lo tanto, se restringe una basculacion adicional hacia arriba del brazo trasero derecho 41R. Se restringe una basculacion hacia abajo del brazo trasero izquierdo 41L mas alla de la posicion predeterminada. Como resultado, el mecanismo de suspension para las ruedas traseras, basicamente, no puede mover la rueda derecha 43R hacia arriba, y no puede mover la rueda izquierda 43L hacia abajo.
Por lo tanto, se impide que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo 10 pase a ser mayor que la cantidad predeterminada 0r1. Es decir, el cuerpo del vetnculo 10 no puede inclinarse a la derecha mas de la cantidad
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predeterminada 0r1.
No obstante, el estabilizador 53 puede rotar libremente en la primera direccion el alrededor del eje de rotacion Q. El movimiento de todo mecanismo de suspension para las ruedas traseras que acompana la rotacion del estabilizador 53 no esta obstruido por el elemento de tope derecho 61R o el elemento de tope izquierdo 61L.
Cuando el estabilizador 53 rota en la primera direccion el alrededor del de rotacion Q, el brazo trasero derecho 41R basculara hacia abajo y el brazo trasero izquierdo 41L basculara hacia arriba. En consecuencia, la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 disminuye cuando la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L estan en un estado en contacto con la superficie de desplazamiento G. Por tanto, incluso cuando la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 es la cantidad predeterminada 0r1, la cantidad de inclinacion 0r puede disminuir libremente con respecto a la cantidad predeterminada 0r1.
Como se ha descrito anteriormente, el cuerpo del vehmulo 10 puede inclinarse libremente a derecha e izquierda cuando la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 esta en una amplitud menor que la cantidad predeterminada 0r1. Cuando la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 pasa a ser la cantidad predeterminada 0r1, bien el elemento de tope derecho 61R o bien el elemento de tope izquierdo 61L entra en contacto con el estabilizador 53. Independientemente de cual entre en contacto con el estabilizador 53, evita que el cuerpo del vehmulo 10 se incline mas alla de la cantidad predeterminada 0r1. E independientemente de cual entre en contacto con el estabilizador 53, el cuerpo del vehmulo 10 puede inclinarse libremente en una direccion para volver a la posicion erguida.
4. Operaciones para absorber impactos recibidos por las ruedas derecha e izquierda 28
A continuacion, en lo sucesivo, se describen por separado las operaciones que tiene lugar cuando las ruedas derecha e izquierda 28 reciben impactos desde el exterior, tal como de la superficie de desplazamiento G, tanto en el caso en el que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehmulo 10 sea la cantidad predeterminada 0f1 como en el caso en el que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehmulo 10 sea inferior a la cantidad predeterminada 0f1.
4.1. Caso en el que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehmulo 10 es la cantidad predeterminada 0f1
Se hace la descripcion tomando como ejemplo el caso en el que el cuerpo del vehmulo 10 se inclina a la izquierda una cantidad predeterminada 0f1. Se hace la descripcion dividiendo aun mas este caso en un caso en el que la rueda izquierda 28L recibe un impacto, un caso en el que la rueda derecha 28R recibe un impacto y un caso en el que tanto la rueda derecha 28R como la rueda izquierda 28L reciben impactos.
4.1.1. Caso en el que la rueda izquierda 28L recibe un impacto
Se hace referencia a la Fig. 11 (a) y la Fig. 11 (b). La Fig. 11 (a) y la Fig. 11 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo 10 inclinado a la izquierda a la cantidad predeterminada 0f1 se observa desde atras. La Fig. 11 (a) muestra un estado del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 11 (b) muestra un estado en el que la rueda izquierda 28L tropieza con una protuberancia que sobresale de la superficie de desplazamiento G.
Como se muestra en la Fig. 11 (a), el brazo inferior derecho 21R esta en contacto con el elemento de tope derecho 39R. En consecuencia, se impide que el brazo inferior derecho 21R bascule hacia abajo. La basculacion hacia arriba del brazo inferior izquierdo 21L esta restringida.
Cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza en tal estado, la rueda izquierda 28L se tropieza con una protuberancia como la mostrada en la Fig. 11 (b). La rueda izquierda 28L recibe un impacto hacia arriba desde la superficie de desplazamiento G. este impacto se transmite al amortiguador de impactos izquierdo 31L por medio del brazo inferior izquierdo 21L. La barra estabilizadora 33 esta sometida a una fuerza que actua para rotar la barra estabilizadora 33 en una direccion d1 alrededor del eje de rotacion P. No obstante, la rotacion de la barra estabilizadora 33 en una direccion d1 esta restringida por el elemento de tope derecho 39R.
En este momento, el amortiguador de impactos izquierdo 31L se contrae. Con la contraccion del amortiguador de impactos izquierdo 31 L, el brazo inferior izquierdo 21L bascula hacia arriba y la rueda izquierda 28L se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10. El impacto transmitido a la barra estabilizadora 33 ha disminuido comparado con el impacto recibido por la rueda izquierda 28L. Es decir, el impacto recibido por la rueda izquierda 28L es absorbido por el amortiguador de impactos izquierdo 31L y este apenas se transmite al cuerpo del vehmulo 10 (bastidor principal 3).
4.1.2. Caso en el que la rueda derecha 28R recibe un impacto
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Se hace referencia de la Fig. 12 (a) a la Fig. 12 (c). De la Fig. 12 (a) a la Fig. 12 (c) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehnculo 10 inclinado a la izquierda a la cantidad predeterminada 0f1 se observa desde el frente. La Fig. 12 (a) muestra un estado del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 12 (b) y la Fig. 12 (c) muestran un estado en el que la rueda derecha 28R tropieza con una protuberancia que sobresale de la superficie de desplazamiento G.
Se asume que el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza con el cuerpo del vehnculo 10 inclinado a la izquierda, a la cantidad predeterminada 0f1, como se muestra en la Fig. 12(a). Cuando la rueda derecha 28R se tropieza con una protuberancia, en esta ocasion, como se muestra en la Fig. 12 (b), la rueda derecha 28R recibira un impacto hacia arriba. Este impacto se transmite al amortiguador de impactos derecho 31R a traves del brazo inferior derecho 21R. La barra estabilizadora 33 esta sometida a una fuerza que actua para rotar la barra estabilizadora 33 en la otra direccion d2 alrededor del eje de rotacion P.
En este momento, la rotacion de la barra estabilizadora 33 en la otra direccion d2 alrededor del eje de rotacion P no esta restringida por el elemento de tope derecho 39R. No obstante, cuando la barra estabilizadora 33 rota en la otra direccion d2, la barra estabilizadora 33 recibira una fuerza de reaccion del amortiguador de impactos izquierdo 31 L, el brazo inferior izquierdo 21 L, la rueda izquierda 28L y la superficie de desplazamiento G.
Cuando cambian las condiciones, tales como ondulaciones de la superficie de desplazamiento G, el cuerpo del vehnculo 10 tambien se movera de manera natural hacia arriba y hacia abajo. No obstante, dado que una fuerza de inercia esta actuando sobre el cuerpo del vefnculo 10, el movimiento arriba y abajo del cuerpo del vefnculo 10 tiene lugar despues del cambio en las condiciones de la superficie de desplazamiento G. En otras palabras, cuando la rueda derecha 28R se tropieza con una protuberancia, el cuerpo del vehnculo 10 y la barra estabilizadora 33 no se moveran hacia arriba inmediatamente. La Fig. 12 (b) muestra que, aunque la rueda derecha 28R se tropiece con la protuberancia, la altura de la posicion del centro de gravedad B del cuerpo del vehnculo 10 sigue siendo la misma que la altura de la posicion del centro de gravedad B del cuerpo del vehnculo 10 mostrado en la Fig. 12 (a). En otras palabras, se muestra que el movimiento arriba y abajo del cuerpo del vehmulo 10 esta desfasado por detras del cambio en las condiciones de la superficie de desplazamiento G. En consecuencia, como se muestra en la Fig. 12 (c), la posicion del centro de gravedad B del cuerpo del vehnculo 10 se mueve a una posicion mas alta que la posicion del centro de gravedad B del cuerpo del vehnculo 10 mostrado en la Fig. 12 (a). El eje de rotacion P de la barra estabilizadora 33 se mueve junto con el movimiento arriba y abajo de esta posicion del centro de gravedad B.
Por lo tanto, cuando la rueda derecha 28R recibe un impacto, el estado mostrado en la Fig. 12 (b) surgira primero, que entonces cambiara al estado mostrado en la Fig. 12 (c). Esto se describe de manera particular en lo sucesivo.
En primer lugar, como se muestra en la Fig. 12 (b), cuando el impacto se transmite al amortiguador de impactos derecho 31R, el amortiguador de impactos derecho 31R se contrae. Con la contraccion del amortiguador de impactos derecho 31R, la rueda derecha 28R se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10. La barra estabilizadora 33 rota en la otra direccion d2 alrededor del eje de rotacion P. No obstante, la posicion del eje de rotacion P de la barra estabilizadora 33 no cambia.
El amortiguador de impactos izquierdo 31L se contrae. Con la contraccion del amortiguador de impactos izquierdo 31L, la rueda izquierda 28L se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehnculo 10. De este modo, el impacto recibido por la rueda derecha 28R es absorbido por el amortiguador de impactos derecho 31R y el amortiguador de impactos izquierdo 31 L. Como resultado, el impacto recibido por la rueda derecha 28R apenas se transmite al cuerpo del vehnculo 10.
Posteriormente, como se muestra en la Fig. 12 (c), el eje de rotacion P de la barra estabilizadora 33 se mueve hacia arriba con la posicion del centro de gravedad B del cuerpo del vehnculo 10. El amortiguador de impactos derecho 31R y el amortiguador de impactos izquierdo 31L se extienden cada uno a la cantidad original de su recorrido. La cantidad original de recorrido es cada cantidad de recorrido del amortiguador de impactos derecho 31R y del amortiguador de impactos izquierdo 31L mostrada en la Fig. 12 (a).
La operacion anterior, basicamente, es una operacion en la que, cuando el cuerpo del vehnculo 10 esta inclinado a la izquierda a la cantidad predeterminada 0f1, la rueda derecha 28R se mueve hacia arriba y la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehnculo 10 disminuye. Por lo tanto, si se produce un impacto lo bastante suave, puede tener lugar una operacion con la descrita en "3. Operacion para inclinar el cuerpo del vehmulo". Concretamente, se puede cambiar directamente del estado de la Fig. 12 (a) al estado de la Fig. 12 (c). No obstante, cuando se produce un impacto brusco, el cambio pasa a traves del estado de la Fig. 12 (b) antes de alcanzar el estado de la Fig. 12 (c).
En el ejemplo de operacion anterior, el amortiguador de impactos izquierdo 31L tambien se contrae para contribuir a absorber el impacto. No obstante, no es necesario que el amortiguador de impactos izquierdo 31L se contraiga y no
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es necesario que contribuya a absorber el impacto. En el ejemplo anterior de operacion, la barra estabilizadora 33 rota, pero no es necesario que rote.
4.1.3. Caso en el que tanto la rueda derecha 29R como la rueda izquierda 28L reciben un impacto
Se hace referencia a la Fig. 13 (a) y la Fig. 13 (b). La Fig. 13 (a) y la Fig. 13 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vetnculo 10 inclinado a la izquierda a la cantidad predeterminada 0fl se observa desde atras. La Fig. 13 (a) muestra un estado del vetnculo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 13 (b) muestra un estado en el que la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L tropiezan con protuberancias que sobresalen de la superficie de desplazamiento G.
Se asume que el vetnculo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza con el cuerpo del vetnculo 10 inclinado a la izquierda, a la cantidad predeterminada 0f1, como se muestra en la Fig. 13(a). Cuando la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L se tropiezan cada una con protuberancias, en esta ocasion, como se muestra en la Fig. 13 (b), la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L recibiran impactos hacia arriba. Los impactos se transmiten al amortiguador de impactos derecho 31R y el amortiguador de impactos izquierdo 31L, respectivamente.
El amortiguador de impactos derecho 31R se contrae y absorbe el impacto. De manera similar, el amortiguador de impactos izquierdo 31L se contrae y absorbe el impacto. En consecuencia, la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L se mueven hacia arriba, respectivamente. Como resultado, los impactos recibidos por la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L apenas se transmiten al cuerpo del vehmulo 10. En este caso, la barra estabilizadora 33 puede rotar o no.
4.2. Caso en el que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehmulo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0f1
En el caso en el que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehmulo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0f1 se describe tomando como ejemplo el caso en el que el cuerpo del vehmulo 10 esta en posicion erguida. Se hace la descripcion dividiendo aun mas este caso en un caso en el que la rueda izquierda 28L recibe un impacto y un caso en el que tanto la rueda derecha 28R como la rueda izquierda 28L reciben impactos.
4.2.1. Caso en el que la rueda izquierda 28L recibe un impacto
Se hace referencia de la Fig. 14 (a) a la Fig. 14 (c). De la Fig. 14 (a) a la Fig. 14 (c) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehnculo 10 en posicion erguida se observa desde el frente. La Fig. 14 (a) muestra un estado del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 14 (b) y la Fig. 14 (c) muestran un estado en el que la rueda izquierda 28l tropiezan con una protuberancia que sobresale de la superficie de desplazamiento G.
Se asume que el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza con el cuerpo del vehnculo 10 en posicion erguida, como se muestra en la Fig. 14 (a). Cuando la rueda izquierda 28L se tropieza con una protuberancia, en esta ocasion, como se muestra en la Fig. 14 (b), la rueda izquierda 28L recibira un impacto. El impacto se transmite al amortiguador de impactos izquierdo 31L.
En primer lugar, como se muestra en la Fig. 14 (b), el amortiguador de impactos izquierdo 31L se contrae. Con la contraccion del amortiguador de impactos izquierdo 31 L, la rueda izquierda 28L se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehnculo 10. De este modo, el impacto recibido por la rueda izquierda 28L es absorbido por el amortiguador de impactos izquierdo 31 L. Como resultado, el impacto recibido por rueda izquierda 28L apenas se transmite al cuerpo del vehnculo 10.
Posteriormente, como se muestra en la Fig. 14 (c), el eje de rotacion P de la barra estabilizadora 33 se mueve hacia arriba con la posicion del centro de gravedad B del cuerpo del vehnculo 10 y la barra estabilizadora 33 rota en una direccion d1. El amortiguador de impactos izquierdo 31L se extiende a la cantidad de recorrido original.
4.2.2. Caso en el que tanto la rueda derecha 28R como la rueda izquierda 28L reciben un impacto
Se hace referencia a la Fig. 15 (a) y la Fig. 15 (b). La Fig. 15 (a) y la Fig. 15 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehnculo 10 en posicion erguida se observa desde el frente. La Fig. 15 (a) muestra un estado del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 15 (b) muestra un estado en el que la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28l tropiezan con protuberancias que sobresalen de la superficie de desplazamiento G.
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Se asume que el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza con el cuerpo del vehnculo 10 en posicion erguida, como se muestra en la Fig. 15 (a). Cuando tanto la rueda derecha 28R como la rueda izquierda 28L se tropiezan con protuberancias, en esta ocasion, como se muestra en la Fig. 15 (b), la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L recibiran, cada una, impactos hacia arriba. Los impactos se transmiten al amortiguador de impactos derecho 31R y el amortiguador de impactos izquierdo 31L, respectivamente.
Como se muestra en la Fig. 15 (b), el amortiguador de impactos derecho 31R se contrae y absorbe el impacto. De manera similar, el amortiguador de impactos izquierdo 31L se contrae y absorbe el impacto. La rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L se mueven hacia arriba, respectivamente. De este modo, los impactos recibidos por la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L apenas se transmiten al cuerpo del vehnculo 10. En este caso, la barra estabilizadora 33 puede rotar o no.
4.3. Conclusion
Como se ha descrito anteriormente, por supuesto, en el caso en el que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehnculo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0f1 e incluso en el caso en el que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo 10 es la cantidad predeterminada 0f1, cuando la rueda derecha 28R y/o la rueda izquierda 28L reciben un impacto, el amortiguador de impactos derecho 31R y/o el amortiguador de impactos izquierdo 31L pueden absorber el impacto convenientemente.
5. Operaciones que tienen lugar cuando las ruedas derecha e izquierda 43 reciben impactos
A continuacion, en lo sucesivo, se describen por separado las operaciones que tiene lugar cuando las ruedas derecha e izquierda 43 reciben impactos desde el exterior, tal como de la superficie de desplazamiento G, tanto en el caso en el que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehnculo 10 sea la cantidad predeterminada 0r1 como en el caso en el que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehnculo 10 sea inferior a la cantidad predeterminada 0r1.
5.1. Caso en el que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1
Se hace la descripcion tomando como ejemplo el caso en el que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1 a la derecha. Se hace la descripcion separando este caso en un caso en el que la rueda derecha 43R recibe un impacto, un caso en el que la rueda izquierda 43L recibe un impacto y un caso en el que tanto la rueda derecha 43R como la rueda izquierda 43L reciben impactos.
5.1.1. Caso en el que la rueda derecha 43R recibe un impacto
Se hace referencia a la Fig. 16 (a) y la Fig. 16 (b). La Fig. 16 (a) y la Fig. 16 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehnculo 10 inclinado a la derecha, a la cantidad predeterminada 0r1 se observa desde atras. La Fig. 16 (a) muestra un estado del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 16 (b) muestra un estado en el que la rueda derecha 43R tropieza con una protuberancia que sobresale de la superficie de desplazamiento G. La Fig. 16 (a) y la Fig. 16 (b) muestran en la parte inferior de las mismas, posiciones (angulos de basculacion) de la viga portante 51 con respecto al cuerpo del vehnculo 10.
Como se muestra en la Fig. 16 (a), cuando la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1 a la derecha, el estabilizador 53 esta en contacto con el elemento de tope izquierdo 61L. En consecuencia, se impide que el estabilizador 53 bascule en la otra direccion e2 alrededor del eje de rotacion Q. Por lo tanto, se restringe una basculacion hacia abajo del brazo trasero izquierdo 41L mas alla de la posicion predeterminada. Se restringe una basculacion adicional hacia arriba del brazo trasero derecho 41R. La parte inferior de la Fig. 16 (a) muestra la viga portante 51 en una posicion (orientacion) de tiempo normal alrededor del arbol de pivotamiento 52. Por tiempo normal se ha de entender un tiempo en el que el amortiguador de impactos 55 tiene una cantidad de recorrido normal. Aunque el cuerpo del vehnculo 10 no se muestra en la parte inferior de la Fig. 16 (a), la posicion (orientacion) alrededor del arbol de pivotamiento 52 de la viga portante 51 se corresponde con la posicion (angulo de basculacion) de la viga portante 51 con respecto al cuerpo del vehnculo 10.
Cuando el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza en tal estando y la rueda derecha 43R se tropieza con una protuberancia, como se muestra en la Fig. 16 (b), la rueda derecha 43R recibira un impacto hacia arriba desde la superficie de desplazamiento G. Este impacto se transmite al estabilizador 53 a traves del brazo trasero derecho 41R y la varilla derecha 57R. El estabilizador 53 esta sometido a una fuerza que actua para rotar el estabilizador 53 en la otra direccion e2 alrededor del eje de rotacion Q. No obstante, el elemento de tope izquierdo 61L actua para impedir la rotacion del estabilizador 53 en la otra direccion e2 alrededor del eje de rotacion Q. El
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impacto se transmite del estabilizador 53 a la viga portante 51 y el amortiguador de impactos 55.
El amortiguador de impactos 55 se contrae. Con la contraccion del amortiguador de impactos 55, como se indica en la parte inferior de la Fig. 16 (b), la viga portante 51 bascula hacia arriba con respecto al cuerpo del vehnculo y el estabilizador 53 se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vetnculo 10. Dado que el estabilizador 53 recibe una fuerza hacia arriba de la varilla derecha 57r, el estabilizador 53 se mueve como si fuera a rotar alrededor del punto de conexion entre el estabilizador 53 y la varilla izquierda 57L. En consecuencia, la varilla derecha 57R se mueve hacia arriba, el brazo trasero derecho 41R bascula hacia arriba, y la rueda derecha 43R se mueve hacia arriba. Por lo tanto, el impacto transmitido desde el amortiguador de impactos 55 al bastidor principal 3 disminuye en comparacion con el impacto recibido por la rueda derecha 43R. Es decir, el amortiguador de impactos 55 absorbe el impacto recibido por la rueda izquierda 43L y este apenas se transmite al cuerpo del vehnculo 10.
5.1.2. Caso en el que la rueda izquierda 43L recibe un impacto
Se hace referencia de la Fig. 17 (a) a la Fig. 17 (c). De la Fig. 17 (a) a la Fig. 17 (c) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehnculo 10 inclinado a la derecha a la cantidad predeterminada 0r1 se observa desde atras. La Fig. 17 (a) muestra un estado del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 17 (b) y la Fig. 17 (c) muestran un estado en el que la rueda derecha 28R tropieza con una protuberancia que sobresale de la superficie de desplazamiento G. De la Fig. 17 (a) a la Fig. 17 (c) muestran en la parte inferior de las mismas, posiciones (angulos de basculacion) de la viga portante 51 con respecto al cuerpo del vehnculo 10.
Se asume que el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza con el cuerpo del vehnculo 10 inclinado a la derecha a la cantidad predeterminada 0r1, como se muestra en la Fig. 17 (a). Cuando la rueda izquierda 43L se tropieza con una protuberancia, en esta ocasion, como se muestra en la Fig. 17 (b), la rueda izquierda 43L recibira un impacto hacia arriba. Este impacto se transmite al estabilizador 53 a traves del brazo trasero izquierdo 41L y la varilla izquierda 57L. El estabilizador 53 esta sometido a una fuerza que actua para rotar el estabilizador 53 en la primera direccion e1 alrededor del eje de rotacion Q.
En este momento, el elemento de tope derecho 61R no impide la rotacion del estabilizador 53 en la primera direccion e1 alrededor del eje de rotacion Q. Sin embargo, cuando el estabilizador 53 rota en la primera direccion e1, el estabilizador 53 recibira una fuerza de reaccion de la varilla derecha 57R, el brazo trasero derecho 41R, la rueda derecha 43R y la superficie de desplazamiento G. El impacto se transmite del estabilizador 53 a la viga portante 51 y al amortiguador de impactos 55.
Cuando la rueda izquierda 43L se tropieza con la protuberancia, el cuerpo del vehnculo 10 no se movera inmediatamente hacia arriba, pues una fuerza de inercia actua sobre el cuerpo del vehnculo 10. Por lo tanto, el extremo superior del amortiguador de impactos 55 conectado al cuerpo del vehnculo 10 (bastidor principal 3) tampoco se movera inmediatamente hacia arriba.
Por lo tanto, cuando la rueda izquierda 43L se tropieza con la protuberancia, el estado mostrado en la Fig. 17 (b) surgira primero, que entonces cambiara al estado mostrado en la Fig. 17 (c). Esto se describe de manera particular en lo sucesivo.
En primer lugar, como se muestra en la Fig. 17 (b), cuando el impacto se transmite al amortiguador de impactos 55, el amortiguador de impactos 55 se contrae. No obstante, la posicion del extremo superior del amortiguador de impactos 55 no cambia. Con la contraccion del amortiguador de impactos 55, como se indica en la parte inferior de la Fig. 17 (b), la viga portante 51 bascula hacia arriba con respecto al cuerpo del vehnculo 10. En consecuencia, el estabilizador 53 se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehnculo 10. Dado que el estabilizador 53 recibe una fuerza hacia arriba de la varilla izquierda 57L, el estabilizador 53 se mueve como si fuera a rotar alrededor del punto de conexion entre el estabilizador 53 y la varilla derecha 57R. En consecuencia, el brazo trasero izquierdo 41L bascula hacia arriba, y la rueda izquierda 43L se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehnculo 10. De este modo, el amortiguador de impactos 55 absorbe el impacto recibido por la rueda izquierda 43L y este apenas se transmite al cuerpo del vehnculo 10.
Posteriormente, como se muestra en la Fig. 17 (c), el extremo superior del amortiguador de impactos 55 se mueve hacia arriba con la posicion del centro de gravedad B del cuerpo del vehnculo 10. El amortiguador de impactos 55 se extiende a la cantidad original de recorrido. La cantidad original de recorrido del amortiguador de impactos 55 mostrada en la Fig. 17 (a) es la cantidad normal del recorrido del mismo. La viga portante 51, como se muestra en la parte inferior de la Fig. 17 (c), bascula hacia abajo con respecto al cuerpo del vehnculo y la posicion (angulo de basculacion) de la viga portante 51 con respecto al cuerpo del vehnculo 10 vuelve a la posicion del tiempo normal. En consecuencia, el estabilizador 53 se mueve hacia abajo con respecto al cuerpo del vehnculo 10.
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La operacion anterior, basicamente, es una operacion en la que la rueda izquierda 41L se mueve hacia arriba y la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 disminuye con respecto a la cantidad predeterminada 0r1. Por lo tanto, si se produce un impacto lo bastante suave, puede tener lugar una operacion con la descrita en "3. Operacion para inclinar el cuerpo del vehmulo". Concretamente, se puede cambiar directamente del estado de la Fig. 17 (a) al estado de la Fig. 17 (c). No obstante, cuando se produce un impacto brusco, el cambio pasa a traves del estado de la Fig. 17 (b) antes de alcanzar el estado de la Fig. 17 (c).
5.1.3. Caso en el que tanto la rueda derecha 43R como la rueda izquierda 43L reciben un impacto
Se hace referencia a la Fig. 18 (a) y la Fig. 18 (b). La Fig. 18 (a) y la Fig. 18 (b) son vistas esquematicas del
mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo 10 inclinado a la derecha, a la cantidad predeterminada 0r1 se observa desde atras. La Fig. 18 (a) muestra un estado del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 18 (b) muestra un estado en el que la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L se tropiezan con protuberancias que sobresalen de la superficie de desplazamiento G. La Fig. 18 (a) y la Fig. 18 (b) muestran en la parte inferior de las mismas, posiciones (angulos de basculacion) de la viga portante 51 con respecto al cuerpo del vehmulo 10.
Se asume que el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza con el cuerpo del vehmulo 10 inclinado a la
derecha a la cantidad predeterminada 0r1, como se muestra en la Fig. 18 (a). Cuando la rueda derecha 43R y la
rueda izquierda 43L se tropiezan cada una con protuberancias, en esta ocasion, como se muestra en la Fig. 18 (b), la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L recibiran, cada una, impactos hacia arriba. Los impactos se transmiten al amortiguador de impactos 55 a traves del estabilizador 53 y asf sucesivamente.
El amortiguador de impactos 55 se contrae. Con la contraccion del amortiguador de impactos 55, como se indica en la parte inferior de la Fig. 18 (b), el estabilizador 53 se mueve hacia arriba. El brazo trasero derecho 41R y el brazo trasero izquierdo 41L se mueven hacia arriba, respectivamente. La rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L se mueven hacia arriba, respectivamente. De este modo, los impactos recibidos por la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L, respectivamente, son absorbidos por el amortiguador de impactos 55 y este apenas se transmite al cuerpo del vehmulo 10. En este caso, el estabilizador 53 puede rotar o no.
5.2. Caso en el que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0r1
El caso en el que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0r1 se describe tomando como ejemplo el caso en el que el cuerpo del vehmulo 10 esta en posicion erguida. Se hace la descripcion dividiendo aun mas este caso en un caso en el que la rueda derecha 43R recibe un impacto y un caso en el que tanto la rueda derecha 43R como la rueda izquierda 43L reciben impactos.
5.2.1. Caso en el que la rueda derecha 43R recibe un impacto
Se hace referencia de la Fig. 19 (a) a la Fig. 19 (c). De la Fig. 19 (a) a la Fig. 19 (c) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehmulo 10 en posicion erguida se observa desde atras. La Fig. 19 (a) muestra un estado del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 19 (b) y la Fig. 19 (c) muestran un estado en el que la rueda derecha 43R tropieza con una protuberancia que sobresale de la superficie de desplazamiento G. De la Fig. 19 (a) a la Fig. 19 (c) muestran en la parte inferior de las mismas, posiciones (angulos de basculacion) de la viga portante 51 con respecto al cuerpo del vehmulo 10.
Se asume que el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza con el cuerpo del vehmulo 10 en posicion erguida, como se muestra en la Fig. 19 (a). Cuando la rueda derecha 43R se tropieza con una protuberancia, en esta ocasion, como se muestra en la Fig. 19 (b), la rueda derecha 43R recibira un impacto. El impacto se transmite al amortiguador de impactos 55 a traves del estabilizador 53 y asf sucesivamente.
En primer lugar, como se muestra en la Fig. 19 (b), el amortiguador de impactos 55 se contrae y absorbe el impacto. Con la contraccion del amortiguador de impactos 55, como se indica en la parte inferior de la Fig. 19 (b), la viga portante 51 bascula hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10. El estabilizador 53 se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehmulo 10. Dado que el estabilizador 53 recibe una fuerza hacia arriba de la varilla derecha 57R, el estabilizador 53 se mueve como si fuera a rotar alrededor del punto de conexion entre el estabilizador 53 y la varilla izquierda 57L. El brazo trasero derecho 41R bascula hacia arriba y la rueda derecha 43R se mueve hacia arriba. De este modo, el impacto recibido por la rueda derecha 43R apenas se transmite al cuerpo del vehmulo 10.
Posteriormente, como se muestra en la Fig. 19 (c), el extremo superior del amortiguador de impactos 55 se mueve hacia arriba con la posicion del centro de gravedad B del cuerpo del vehmulo 10. El amortiguador de impactos 55 se
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extiende hasta la cantidad original de recorrido (es dedr, normal). Como se muestra en la parte inferior de la Fig. 19 (c), la viga portante 51 bascula hacia abajo con respecto al cuerpo del vehmulo 10. La posicion (angulo de basculacion) de la viga portante 51 con respecto al cuerpo del vetnculo 10 vuelve a la posicion del tiempo normal. El estabilizador 53 se mueve hacia abajo con respecto al cuerpo del vetnculo.
5.2.2. Caso en el que tanto la rueda derecha 43R como la rueda izquierda 43L reciben un impacto
Se hace referencia a la Fig. 20 (a) y la Fig. 20 (b). La Fig. 20 (a) y la Fig. 20 (b) son vistas esquematicas del mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm con el cuerpo del vehnculo 10 en posicion erguida se observa desde atras. La Fig. 20 (a) muestra un estado del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm avanzando sobre una superficie de desplazamiento G plana, y la Fig. 20 (b) muestra un estado en el que la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L se tropiezan con protuberancias que sobresalen de la superficie de desplazamiento G. La Fig. 20 (a) y la Fig. 20 (b) muestran en la parte inferior de las mismas, posiciones (angulos de basculacion) de la viga portante 51 con respecto al cuerpo del vehmulo 10.
Se asume que el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1 avanza con el cuerpo del vehnculo 10 en posicion erguida, como se muestra en la Fig. 20 (a). Cuando la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L se tropiezan con protuberancias, en esta ocasion, como se muestra en la Fig. 20 (b), la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L recibiran, cada una, impactos hacia arriba. Los impactos se transmiten al amortiguador de impactos 55, respectivamente.
Como se muestra en la Fig. 20 (b), el amortiguador de impactos 55 se contrae. Con la contraccion del amortiguador de impactos 55, el estabilizador 53 se mueve hacia arriba con respecto al cuerpo del vehnculo 10. En consecuencia, el brazo trasero derecho 41R y el brazo trasero izquierdo 41R se mueven hacia arriba, respectivamente. La rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L se mueven hacia arriba, respectivamente. De este modo, los impactos recibidos por la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L, respectivamente, son absorbidos por el amortiguador de impactos 55 y apenas se transmiten al cuerpo del vehmulo 10. En este caso, el estabilizador 53 puede rotar o no.
5.2.3. Conclusion
Como se ha descrito anteriormente, por supuesto, en el caso de que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 sea inferior a la cantidad predeterminada 0r1 e incluso en el caso de que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 sea la cantidad predeterminada 0r1, cuando la rueda derecha 43R y/o la rueda izquierda 43L reciben un impacto, el amortiguador de impactos 55 puede absorber el impacto convenientemente. Por lo tanto, el impacto recibido por la rueda derecha 43R y/o la rueda izquierda 43L apenas se transmite al cuerpo del vehmulo 10.
De este modo, el vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm 1, de acuerdo con la realizacion, impide, con el elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L, que el cuerpo del vehmulo 10 se incline mas alla de la cantidad predeterminada 0f1. Dado que se evita que el brazo inferior derecho 21R, el brazo inferior izquierdo 21L y demas basculen en exceso, se puede evitar que el mecanismo de suspension para las ruedas delanteras entre en contacto con otros elementos del vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1. De manera similar, dado que se evita que la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L se muevan hacia arriba y hacia abajo en exceso, se puede evitar que las ruedas derecha e izquierda 28 entren en contacto con otros elementos del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm 1.
De manera similar, el vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm 1, de acuerdo con la realizacion, impide que el cuerpo del vehnculo 10 se incline mas alla de la cantidad predeterminada 0r1, con el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L. Esto puede evitar que el mecanismo de suspension para las ruedas traseras o las ruedas derecha e izquierda 43 entre en contacto con otros elementos del vehnculo del tipo que se monta sobre un sillm 1.
El elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L, incluso cuando estan en contacto con el brazo inferior derecho 21R y el brazo inferior izquierdo 21L, permiten que la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehmulo 10 disminuya con respecto a la cantidad predeterminada 0f1. Por lo tanto, tambien cuando la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehnculo 10 es la cantidad predeterminada 0f1, el cuerpo del vehmulo 10 no se vuelve incapaz de inclinarse.
De manera similar, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L, incluso cuando estan en contacto con el estabilizador 53, permiten que la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehmulo 10 disminuya con respecto a la cantidad predeterminada 0r1. Por lo tanto, tambien cuando la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vehnculo 10 es la cantidad predeterminada 0r1, el cuerpo del vehmulo 10 no se vuelve incapaz de inclinarse.
El elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L no entran en contacto con el mecanismo de suspension para las ruedas delanteras cuando la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vehnculo 10 es inferior a la
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cantidad predeterminada 0fl. Por lo tanto, el elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L no obstruyen la inclinacion del cuerpo del vetnculo 10 cuando la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0fl. Por lo tanto, en una amplitud de cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo que sea inferior a la cantidad predeterminada 0f 1, se puede aumentar y disminuir libremente la cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo.
De manera similar, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L no entran en contacto con el mecanismo de suspension para las ruedas traseras cuando la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0r1. Por lo tanto, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L no obstruyen la inclinacion del cuerpo del vetnculo 10 cuando la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo 10 es inferior a la cantidad predeterminada 0r1. Por lo tanto, en una amplitud de cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo que sea inferior a la cantidad predeterminada 0r1, se puede aumentar y disminuir libremente la cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo.
De acuerdo con esta realizacion, como se ha descrito anteriormente, el cuerpo del vetnculo 10 puede inclinarse libremente en la amplitud de cantidad de inclinacion 0f del cuerpo del vetnculo 10 que es la cantidad predeterminada 0f1 o menos. El cuerpo del vetnculo 10 puede inclinarse libremente en la amplitud de cantidad de inclinacion 0r del cuerpo del vetnculo 10 que es la cantidad predeterminada 0r1 o menos. De acuerdo con el vetnculo del tipo que se monta sobre un sillrn 1 construido de esta forma, el piloto puede viajar comodamente.
El elemento de tope derecho 39R se dispone debajo del brazo inferior derecho 21R. Por lo tanto, el elemento de tope derecho 39R no interfiere con la basculacion hacia arriba del brazo inferior derecho 21R. De manera similar, el elemento de tope izquierdo 39L se dispone debajo del brazo inferior izquierdo 21L. Por lo tanto, el elemento de tope izquierdo 39L no interfiere con la basculacion hacia arriba del brazo inferior izquierdo 21L. En otras palabras, ninguno de los elementos de tope 39R y 39L obstruye el movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas delanteras para mover la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L hacia arriba.
Por lo tanto, cuando las ruedas derecha e izquierda 28 reciben impactos de la superficie de desplazamiento G, el amortiguador de impactos derecho 31R y el amortiguador de impactos izquierdo 31L pueden contraerse convenientemente y pueden absorber los impactos. Por lo tanto, los impactos recibidos por la rueda derecha e izquierda 28 desde el exterior apenas se transmiten al cuerpo del vetnculo. De este modo, el piloto puede viajar con mayor comodidad.
Las ruedas 28 izquierda y derecha pueden moverse hacia arriba con respecto al cuerpo del vetnculo por la contraccion del amortiguador de impactos derecho 31R y el amortiguador de impactos izquierdo 31L. En consecuencia, se facilitan convenientemente los movimientos arriba y abajo de las ruedas derecha e izquierda 28. De este modo, se puede inhibir la transmision de los movimientos arriba y abajo de las ruedas derecha e izquierda 28 al cuerpo del vetnculo 10.
De manera similar, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L se disponen para entrar en contacto con el estabilizador 53. Por lo tanto, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L no interfieren con la basculacion hacia arriba del brazo trasero derecho 41R y del brazo trasero izquierdo 41L. En otras palabras, ninguno de los elementos de tope 61R y 61L obstruye el movimiento del mecanismo de suspension para las ruedas traseras para mover la rueda derecha 43r y la rueda izquierda 43L hacia arriba.
Por lo tanto, cuando las ruedas derecha e izquierda 43 reciben impactos de la superficie de desplazamiento G, el amortiguador de impactos 55 puede contraerse convenientemente y puede absorber los impactos. Por lo tanto, los impactos recibidos por las ruedas derecha e izquierda 43 desde el exterior apenas se transmiten al cuerpo del vetnculo. De este modo, el piloto puede viajar con mayor comodidad.
Las ruedas derecha e izquierda 43 pueden moverse hacia arriba con respecto al cuerpo del vetnculo 10 mediante la contraccion del amortiguador de impactos 55. En consecuencia, se facilitan los movimientos arriba y abajo de las ruedas derecha e izquierda 43. De este modo, se puede inhibir la transmision de los movimientos arriba y abajo de las ruedas derecha e izquierda 43 al cuerpo del vetnculo 10.
El elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L anteriores se soportan en el bastidor principal 3. Por lo tanto, se puede proporcionar un elemento de tope derecho 39R y un elemento de tope izquierdo 39L firmes. Por lo tanto, incluso si se aplica una carga importante sobre el elemento de tope derecho 39R, se puede impedir con fiabilidad que el brazo inferior derecho 21R bascule hacia abajo mas alla de la posicion predeterminada. De manera similar, incluso si se aplica una carga importante sobre el elemento de tope izquierdo 39L, se puede impedir con fiabilidad que el brazo inferior izquierdo 21L bascule hacia abajo mas alla de la posicion predeterminada.
El elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L anteriores se soportan en la viga portante 51. Por lo tanto, incluso cuando la viga portante 51 bascula, la posicion relativa entre el estabilizador 53, el elemento de
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tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L no cambiara. Por lo tanto, se puede mantener constante la amplitud de rotacion libre del estabilizador 53. En este documento, la amplitud de rotacion libre del estabilizador 53 se corresponde con la amplitud de cantidad de inclinacion 0r en que el cuerpo del vehfculo 10 puede inclinarse libremente a derecha e izquierda. Por lo tanto, se puede mantener constante la amplitud de cantidad de inclinacion 0r en que el cuerpo del vetnculo 10 puede rotar libremente. Incluso cuando el estabilizador 53 se mueve arriba y abajo por la basculacion de la viga portante 51, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L no obstruyen un desplazamiento hacia arriba del estabilizador 53. Esto puede favorecer el grado de libertad para disponer el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 6l L.
Esta invencion no se limita a la realizacion anterior, pero puede modificarse como sigue:
(1) En la realizacion anterior, el elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L impiden la basculacion del brazo inferior derecho 21R y el brazo inferior izquierdo 21L, respectivamente, pero esto no es limitativo. Por ejemplo, se puede realizar un cambio para que los elementos de tope impidan las basculaciones del brazo superior derecho 23R y el brazo superior izquierdo 23L. Ademas, se puede realizar un cambio ara que los elementos de tope impidan los movimientos arriba ya abajo del brazo de articulacion derecho 25R y el brazo de articulacion izquierdo 25L. O se puede realizar un cambio para que los elementos de tope restrinjan la amplitud en que la barra estabilizadora 33 puede rotar libremente. Estas modificaciones tambien pueden impedir convenientemente que el cuerpo del vetnculo 10 se incline mas alla de la cantidad predeterminada 0f1. El amortiguador de impactos derecho 31R y el amortiguador de impactos izquierdo 31L pueden absorber convenientemente los impactos recibidos por la rueda derecha 28R y la rueda izquierda 28L, respectivamente.
(2) En la realizacion anterior, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L restringen la amplitud en que el estabilizador 53 puede rotar libremente, pero esto no es limitativo. Por ejemplo, se puede realizar un cambio para que los elementos de tope impidan las basculaciones del brazo trasero derecho 41R y el brazo trasero izquierdo 41L. O bien se puede hacer un cambio en los elementos de tope para que detengan el desplazamiento de la varilla derecha 57R y la varilla izquierda 57L. Estas modificaciones tambien pueden impedir convenientemente que el cuerpo del vehfculo 10 se incline mas alla de la cantidad predeterminada 0r1. El amortiguador de impactos 55 puede absorber convenientemente los impactos recibidos por la rueda derecha 43R y la rueda izquierda 43L.
(3) La anterior realizacion proporciona una pluralidad de elementos de tope independientes (es decir, el elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L), pero esto no es limitativo. Por ejemplo, se puede realizar un cambio para adoptar un unico elemento de tope de manera integrada.
(4) La anterior realizacion proporciona una pluralidad de elementos de tope independientes (es decir, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L), pero esto no es limitativo. Por ejemplo, se puede realizar un cambio para adoptar un unico elemento de tope de manera integrada.
(5) En la realizacion anterior, el elemento de tope derecho 39R y el elemento de tope izquierdo 39L se disponen en el bastidor principal 3, pero esto no es limitativo. Por ejemplo, se puede realizar un cambio para que los elementos de tope esten dispuestos sobre el arbol de pivotamiento 22 para que restrinjan la amplitud en que el brazo inferior derecho 21R y el brazo inferior izquierdo 21L pueden rotar libremente con respecto al arbol de pivotamiento 22.
(6) En la realizacion anterior, el elemento de tope derecho 61R y el elemento de tope izquierdo 61L se disponen debajo del estabilizador 53, pero esto no es limitativo. Se puede realizar un cambio para disponerlos encima del estabilizador 53. O se puede realizar un cambio para que los elementos de tope se dispongan sobre el eje de rotacion Q del estabilizador 53 para que restrinjan la amplitud en que el estabilizador 53 puede rotar libremente con respecto al eje de rotacion Q.
(7) En la realizacion anterior, cuando el brazo inferior derecho 21R no esta situado en la posicion predeterminada, el elemento de tope derecho 39R y el brazo inferior derecho 21R no estan en contacto (sin contacto), pero esto no es limitativo. Por ejemplo, se puede hacer un cambio para que un elemento de tope que este constantemente en contacto con el brazo inferior derecho 21R. Por ejemplo, se puede hacer un cambio en un elemento flexible, tal como un cable, conectado al brazo inferior derecho 21R para impedir, con su fuerza de traccion, que el brazo inferior derecho 21R bascule mas alla de la posicion predeterminada. El elemento de tope derecho 39R se dispone debajo del brazo inferior derecho 21R, lo que no es limitativo. Se puede realizar un cambio, dependiendo de la construccion del elemento de tope, para instalarlo lateralmente o encima del brazo inferior derecho 21R. El elemento de tope izquierdo 39L puede modificarse de manera similar.
(8) En la realizacion anterior, los extremos opuestos del amortiguador de impactos derecho 31R estan directamente conectados a la barra estabilizadora 33 y al brazo inferior derecho 21R, pero esto no es limitativo. Por ejemplo, se puede realizar un cambio para conectar el amortiguador de impactos derecho 31R y la barra estabilizadora 33 indirectamente. El amortiguador de impactos derecho 31R y el brazo inferior derecho 21R pueden conectarse indirectamente. Se pueden realizar cambios similares en el elemento de tope izquierdo 39L. Tales realizaciones modificadas pueden absorber tambien convenientemente los impactos recibidos por las ruedas derecha e izquierda 28 por medio del amortiguador de impactos derecho 31R y asf sucesivamente.
(9) La realizacion anterior proporciona ambos elementos de tope (39R, 39L) para que esten en contacto con el mecanismo de suspension de las ruedas delanteras y los elementos de tope (61 R, 61 L) para que esten en contacto con el mecanismo de suspension de las ruedas traseras, pero esto no es limitativo. Por ejemplo, se
puede realizar un cambio para omitir los elementos de tope (39R, 39L). Se puede realizar un cambio para omitir los elementos de tope (61R, 61L). Incluso si se realiza un cambio para proporcionar bien los elementos de tope (39R, 39L) o bien los elementos de tope (61R, 61 L), se puede evitar convenientemente que el cuerpo del vehnculo 10 se incline mas alla de la cantidad predeterminada.
5 (10) Esta invencion no precisa tener ambos, tanto el mecanismo de suspension para las ruedas delanteras como
el mecanismo de suspension para las ruedas traseras descritos en la realizacion anterior. Por ejemplo, se puede hacer un cambio para proporcionar solo un mecanismo de suspension para las ruedas delanteras y un mecanismo de suspension para las ruedas traseras descritas en la anterior realizacion.
(11) La anterior realizacion muestra un vehfculo automovil de cuatro ruedas que tiene un par de ruedas 10 delanteras (ruedas derecha e izquierda 28) y un par de ruedas traseras (ruedas derecha e izquierda 43), pero
esto no es limitativo. Se puede realizar un cambio para un vehfculo automovil de tres ruedas tenga una unica rueda delantera y un par de ruedas traseras. Se puede realizar un cambio para un vehfculo automovil de tres ruedas tenga un par de ruedas delanteras y una unica rueda trasera.
(12) La anterior realizacion proporciona el motor 17 como fuente de potencia, pero esto no es limitativo. Se 15 puede realizar un cambio para proporcionar una maquina electrica (motor electrico) como fuente de potencia. En
este caso, se puede omitir el motor 17 o se pueden proporcionar ambos, tanto el motor 17 como el motor electrico.
(13) La realizacion y las realizaciones modificadas descritas en los puntos (1) a (12) anteriores pueden variarse adicionalmente segun resulte apropiado, sustituyendo o combinando determinados componentes con otras
20 realizaciones modificadas.

Claims (9)

  1. 5
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    REIVINDICACIONES
    1. Un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm capaz de hacer giros inclinando un cuerpo del vehmulo (10), que
    comprende:
    una rueda derecha (43R) y una rueda izquierda (43L) provistas en lados opuestos del cuerpo del vehmulo (10); un mecanismo de suspension provisto en el cuerpo del vehmulo (10) para soportar la rueda derecha (43R) y la rueda izquierda (43L) para que puedan moverse arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; y un elemento de tope (61R, 61L) para entrar en contacto con el mecanismo de suspension e impedir que el cuerpo del vehmulo (10) se incline mas alla de una cantidad predeterminada cuando una cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo (10) pasa a ser la cantidad predeterminada, en donde el mecanismo de suspension incluye un amortiguador capaz de absorber un golpe recibido del exterior por al menos una de la rueda derecha y la rueda izquierda, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, en donde el mecanismo de suspension incluye:
    un mecanismo de soporte derecho (41R) provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo (10) para soportar la rueda derecha (43R) para que pueda moverse arriba y abajo;
    un mecanismo de soporte izquierdo (41L) provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo (10) para soportar la rueda izquierda (43L) para que pueda moverse arriba y abajo;
    un balancm (53) para vincular una basculacion del mecanismo de soporte derecho (41R) y una basculacion del mecanismo de soporte izquierdo (41L), permitiendo de ese modo que la rueda derecha (43R) y la rueda izquierda (43L) se muevan arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; y
    un elemento de viga portante (51) provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo (10) para soportar el balancm (53) para que pueda rotar alrededor de un eje de rotacion y pueda moverse arriba y abajo;
    en donde el amortiguador (55) se dispone entre el cuerpo del vehmulo (10) y el elemento de viga portante (51); en donde el elemento de tope (61R, 61L) entra en contacto con el mecanismo de suspension sin obstruir un desplazamiento hacia arriba del balancm (53), una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte derecho (41R) y una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte izquierdo (41L), caracterizado porque el elemento de tope (61R, 61L) entra en contacto con el balancm (53) para restringir una amplitud de rotacion libre del balancm (53) sin obstruir un desplazamiento hacia arriba del balancm (53).
  2. 2. Un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm capaz de hacer giros inclinando un cuerpo del vehmulo (10), que
    comprende:
    una rueda derecha (28R) y una rueda izquierda (28L) provistas en lados opuestos del cuerpo del vehmulo (10); un mecanismo de suspension provisto en el cuerpo del vehmulo (10) para soportar la rueda derecha (28R) y la rueda izquierda (28L) para que puedan moverse arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; y un elemento de tope (39R, 39L) para entrar en contacto con el mecanismo de suspension e impedir que el cuerpo del vehmulo (10) se incline mas alla de una cantidad predeterminada cuando una cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo (10) pasa a ser la cantidad predeterminada,
    en donde el mecanismo de suspension incluye un amortiguador capaz de absorber un golpe recibido del exterior por al menos una de la rueda derecha y la rueda izquierda, incluso cuando el mecanismo de suspension esta en contacto con el elemento de tope, en donde el mecanismo de suspension incluye:
    un mecanismo de soporte derecho (21R, 23R, 25R) provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo (10) para soportar la rueda derecha (28R) para que pueda moverse arriba y abajo;
    un mecanismo de soporte izquierdo (21L, 23L, 25L) provisto de manera basculante en el cuerpo del vehmulo (10) para soportar la rueda izquierda (28L) para que pueda moverse arriba y abajo; y
    un balancm (33) soportado de manera rotatoria por el cuerpo del vehmulo (10) para vincular una basculacion del mecanismo de soporte derecho (21R, 23R, 25R) y una basculacion del mecanismo de soporte izquierdo (21L, 23L, 25L), permitiendo de ese modo que la rueda derecha (28R) y la rueda izquierda (28L) se muevan arriba y abajo en direcciones mutuamente opuestas; y
    en donde el elemento de tope (39R, 39L) entra en contacto con el mecanismo de suspension sin obstruir una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte derecho (21R, 23R, 25R) y una basculacion hacia arriba del mecanismo de soporte izquierdo (21L, 23L, 25L), caracterizado porque el amortiguador (31R, 31L) incluye:
    un amortiguador derecho (31R) dispuesto entre el balancm (33) y el mecanismo de soporte derecho (21R, 23R, 25R); y
    un amortiguador izquierdo (31L) dispuesto entre el balancm (33) y el mecanismo de soporte izquierdo (21L, 23L, 25L).
    5
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  3. 3. Un vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la reivindicacion 2, en donde el elemento de tope entra en contacto con el balancm (33) para restringir una amplitud de rotacion libre del balancm (33).
  4. 4. El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el elemento de tope (39R, 39L, 61R, 61L) esta separado del mecanismo de suspension cuando la cantidad de inclinacion del cuerpo del vehmulo (10) es inferior a la cantidad predeterminada.
  5. 5. El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde el elemento de tope entra en contacto con el mecanismo de suspension sin obstruir un movimiento del mecanismo de suspension para mover la rueda derecha hacia arriba y un movimiento del mecanismo de suspension para mover la rueda izquierda hacia arriba.
  6. 6. El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con la reivindicacion 1, en donde el elemento de tope (61R, 61L) esta soportado por uno del elemento de viga portante (51) y el cuerpo del vehmulo (10).
  7. 7. El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en donde el elemento de tope (39R, 39L, 61R, 61L) incluye:
    un primer elemento de tope (39R, 61R) para impedir que el balancm (33, 53) rote en una direccion alrededor del eje de rotacion; y
    un segundo elemento de tope (39L, 61L) para impedir que el balancm (33, 53) rote en la otra direccion alrededor del eje de rotacion.
  8. 8. El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde el elemento de tope (39R, 39L, 61R, 61L) esta soportado por el cuerpo del vehmulo (10).
  9. 9. El vehmulo del tipo que se monta sobre un sillm de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en donde la rueda derecha y la rueda izquierda comprenden:
    un par de ruedas delanteras (28R, 28L); y un par de ruedas traseras (43R, 43L);
    siendo el mecanismo de suspension al menos uno de un mecanismo de suspension para ruedas delanteras (28R, 28L) que soporta el par de ruedas delanteras (28R, 28L), y un mecanismo de suspension para ruedas traseras (43R, 43L) que soporta el par de ruedas traseras (43R, 43L).
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