JP6647332B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

従来、車体の後部両側に配置されるリアサイドフレーム同士の間に、車両駆動用のバッテリが配置された車両後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両後部構造のリアサイドフレーム内には、前後方向（長手方向）に沿うように補強部材が配置されている。リアサイドフレーム内で延びるこの補強部材の後端は、バッテリの後端に対応する位置で止まっている。つまり、このリアサイドフレームは、この補強部材によってバッテリの後端位置を境にその前部が後部よりも強度が高くなっている。
このような車両後部構造によれば、車両後突時にリアサイドフレームの後部が前部よりも優先的に潰れて衝突エネルギを吸収するとともに、リアサイドフレームの前部が衝突荷重に抗してバッテリを保護する。

特開２０１６−１９６２０７号公報

ところが、従来の車両後部構造（例えば、特許文献１参照）では、衝突位置が車幅方向（左右方向）のいずれか一方にずれて、この一方のリアサイドフレームに偏って衝突荷重が入力することがある。このように偏って衝突荷重が入力することで片側のリアサイドフレームだけに変形が生じると、従来の車両後部構造は衝突エネルギを効率的に吸収することができない場合がある。

そこで、本発明の課題は、衝突荷重がリアサイドフレームの片側に偏って入力した場合であっても、効率的に衝突エネルギを吸収することができる車両後部構造を提供することにある。

前記課題を解決する車両後部構造は、車体の後部左右に一対設けられたリアサイドフレームと、前記リアサイドフレーム同士の間に設けられた車載部品と、前記リアサイドフレームから車幅方向外側に延びるアウトリガと、前記アウトリガの前後方向の一部に設けられ、車幅方向に延びるアウトリガ補強部と、を備え、前記リアサイドフレームは、前記車載部品に対して車幅方向に並ぶ保護部と、前記車載部品よりも後方に延びる後延部と、を有し、前記後延部の前端と後端とのそれぞれから離間した位置で前記後延部同士を連結するクロスメンバが設けられ、前記クロスメンバと前記アウトリガ補強部とは、車幅方向に並んでいることを特徴とする。

本発明の車両後部構造によれば、衝突荷重がリアサイドフレームの片側に偏って入力した場合であっても、効率的に衝突エネルギを吸収することができる。

本発明の実施形態に係る車両後部構造を有する車体の底面図である。 本発明の実施形態に係る車両後部構造を有する車体の左側面図である。 図１の後部部分拡大図である。 図３の矢示IV方向から見た車体の部分拡大後面図である。 図１のＶ−Ｖ断面図である。

本発明を実施する形態（本実施形態）の車両後部構造について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、駆動装置用バッテリを搭載する、例えばプラグインハイブリッド自動車などに適用される車両後部構造を例にとって本発明を具体的に説明する。

図１は、本実施形態に係る車両後部構造Ｓを有する車体１０の底面図、図２は、左側面図である。以下の説明において、上下前後左右の方向は、車両に着座したドライバから見た上下前後左右の方向に一致している。なお、左右方向は車幅方向に一致している。

図１に示すように、本実施形態の車両後部構造Ｓは、車体１０の両側でそれぞれ前後方向に延びるサイドシル１と、サイドシル１の後端部からさらに後方へ延びるリアサイドフレーム２と、後記するサイドシルインナ１１の後部１１ｂ同士を連結する第１クロスメンバ３と、リアサイドフレーム２の後記する傾斜部２１同士を連結する第２クロスメンバ４と、リアサイドフレーム２の後記する後延部２２ｂ同士を連結する第３クロスメンバ５と、を備えている。
また、この車両後部構造Ｓは、リアサイドフレーム２同士の間に、車載部品としての燃料タンク３２と駆動装置用のバッテリ３３とを備えている。

＜サイドシル＞
サイドシル１（図１参照）は、サイドシルインナ１１（図１参照）と、図示しないがこのサイドシルインナ１１の車幅方向外側に配置されるサイドシルアウタと、を備えている。
サイドシルインナ１１は、断面視で車幅方向外側に開くハット形状を呈しており、サイドシルアウタ（図示省略）は、断面視で車幅方向内側に開くハット形状を呈している。サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ（図示省略）とは、互いのハット形状鍔部に相当するフランジ同士が溶接などで接合されることによって、互いのハット形状山高部に相当する膨出部同士が一体になって閉断面を形成している。

サイドシルインナ１１は、第１クロスメンバ３が架け渡されるサイドシルインナ１１の後部１１ｂと、この後部１１ｂを除いてサイドシルインナ１１の前後方向のほとんどを占めるサイドシルインナ本体１１ａと、を有している。
図１中、符号６は、第１クロスメンバ３よりも前側でサイドシルインナ１１同士の間に配置されるフロントフロアパネルである。また、第１クロスメンバ３の後側には後記するミドルフロアパネル７が配置されている。
なお、本実施形態での第１クロスメンバ３は、断面視でフロントフロアパネル６とミドルフロアパネル７とに跨るように屈曲する板体で形成され、これらフロントフロアパネル６とミドルフロアパネル７との間で閉断面を形成している。また、第１クロスメンバ３は、車幅方向に延びた両端のそれぞれがサイドシルインナ１１（後部１１ｂ）の車幅方向内側に接続されている。

図２に示すように、サイドシルインナ本体１１ａの後端部は、サイドシルインナ１１の後部１１ｂの前端部の車幅方向外側に部分的に重ねられて溶接などで一体に接合されている。
また、サイドシルインナ１１のハット形状山高部における上方角部には、サイドシルインナ本体１１ａからサイドシルインナ１１の後部１１ｂに渡って補強部材１２が配置されている。

そして、サイドシルインナ１１の後部１１ｂ側での補強部材１２は、この後部１１ｂの車幅方向外側に配置されてこの後部１１ｂに溶接などで接合されている。
また、サイドシルインナ本体１１ａ側での補強部材１２は、図２中、隠れ線（点線）で示すように、このサイドシルインナ本体１１ａの車幅方向内側に配置されてこのサイドシルインナ本体１１ａに溶接などで接合されている。

なお、本実施形態での補強部材１２は、前後方向に長い等辺山形鋼（アングル）を想定している。そして、等辺山形鋼（アングル）における外角側の角部は、サイドシルインナ１１の後部１１ｂにおけるハット形状山高部の内側角隅部に位置決めされている。また、等辺山形鋼（アングル）における内角側の角部は、サイドシルインナ本体１１ａのハット形状山高部の外側角隅部に位置決めされている。

このような補強部材１２の後端は、図２に示す車体１０の側面視で、第１クロスメンバ３（図２中、隠れ線で示す）よりも前方に位置している。
そして、サイドシルインナ１１の後部１１ｂにおいて、第１クロスメンバ３よりも前側で補強部材１２を有していない部分には、後記するサイドシル１の脆弱部１３が形成される。

＜リアサイドフレーム＞
本実施形態でのリアサイドフレーム２（図１参照）は、車体１０（図１参照）の前後方向に延びる略矩形の閉断面を有する部材を想定している。
図２に示すように、リアサイドフレーム２は、車体１０の後部から前後方向に延びる前後部２２と、この前後部２２の前部からサイドシル１の後部に向かって下方（前方斜め下方）に延びる傾斜部２１と、を有している。図２中、符号２３は、傾斜部２１と前後部２２との接合部である。

まず、傾斜部２１について説明する。
図１に示すように、傾斜部２１の前部は、サイドシルインナ１１の後部１１ｂに接続されている。また、傾斜部２１は、車体１０の底面視で、後輪ホイールアーチ３１の車幅方向内側に沿うように湾曲しながら後方に延びた後部が前後部２２の前部に接続されている。

また、傾斜部２１の後部同士の間には、前記のように、第２クロスメンバ４が架け渡されている。
そして、第１クロスメンバ３と第２クロスメンバ４との間には、サイドシルインナ１１の後部１１ｂとリアサイドフレーム２の傾斜部２１とが前後方向に延びている。これら後部１１ｂと傾斜部２１との車幅方向内側には、ミドルフロアパネル７が配置されている。
また、第２クロスメンバ４の後側には後記するリアフロアパネル８が配置されている。
なお、本実施形態での第２クロスメンバ４は、断面視でミドルフロアパネル７とリアフロアパネル８とに跨るように屈曲する板体で形成され、これらミドルフロアパネル７とリアフロアパネル８との間で閉断面を形成している。また、第２クロスメンバ４は、車幅方向に延びた両端のそれぞれが傾斜部２１の車幅方向内側に接続されている。

本実施形態でのミドルフロアパネル７は、図２に示すように、上方に膨出するように形成されている。この膨出によりミドルフロアパネル７の下面側には、次に説明する燃料タンク３２（図１参照）の収納空間が形成される。

ちなみに、本実施形態での燃料タンク３２は、樹脂成形品を想定している。この燃料タンク３２は、タンク本体３２ａに一体成形されるフランジ３２ｂと、タンク本体３２ａの下面に形成された受容溝３２ｃに嵌め入れられる棒状のタンク支持部材３２ｄとを介して第１クロスメンバ３と第２クロスメンバ４とのそれぞれにボルトＢで締結されている。

次に、前後部２２について説明する。
図１に示すように、前後部２２は、傾斜部２１の後部に接続されるとともに後輪ホイールアーチ３１の車幅方向内側を後方に向けてさらに延びている。
前後部２２は、バッテリ３３に対して車幅方向外側に並ぶ保護部２２ａと、バッテリ３３の後端よりも後方に延びる後延部２２ｂと、を有している。

このような前後部２２同士の間に、前記したリアフロアパネル８が配置されている。
また、図１には示さないが、後記するアウトリガ１４の上方（図１の紙面裏側）においてもリアサイドフレーム２から車幅方向外側に張り出すようにリアフロアパネル９（図４参照）が配置されている。

前後部２２同士の間に配置されるリアフロアパネル８は、図２に示すように、上方に膨出する膨出部８ａを有している。この膨出部８ａの下面側には、バッテリ３３（図１参照）の収納空間が形成されている。

図１に示すように、本実施形態でのバッテリ３３は、車体１０の底面視で略矩形を呈している。このバッテリ３３は、例えばリチウムイオン電池などで構成されるバッテリパックを内側に収納している。
そして、バッテリ３３は、縦部材３４ａと横部材３４ｂとからなるバッテリケース搭載フレーム３４を介してリアサイドフレーム２に支持されている。

保護部２２ａは、バッテリ３３に対して車幅方向外側に配置されることで、側突時にバッテリ３３を保護している。
後延部２２ｂは、図２に示すように、保護部２２ａの後部に接続されるとともにさらに後方に延びたその後端が、リアパネル２０及びバンパビームエクステンション２５を介してリアバンパビーム２６の前壁に接続されている。

そして、本実施形態での後延部２２ｂは、後突時の荷重によって、サイドシル１に形成した脆弱部１３よりも優先的に潰れるように圧縮強度が設定されている。
また、脆弱部１３の圧縮強度は、傾斜部２１と前後部２２との接続部２３の圧縮強度よりも低くなるように設定されている。
つまり、前記の圧縮強度は、後延部２２ｂの圧縮強度＜脆弱部１３の圧縮強度＜接続部２３の圧縮強度の関係式を満たすように、適宜に設定することができる。
なお、前記各部における圧縮強度の調節は、例えば補強部材、リブ、貫通孔の追加、板厚の大小、材料の選択などによって行うことができる。

図３は、図１の後部部分拡大図である。なお、図３中、図１のリアパネル２０、及びリアバンパビーム２６は、仮想線（二点鎖線）で示している。また、図１中、右側のアウトリガ１４は、一部を切り欠いて示している。
図３に示すように、後延部２２ｂの車幅方向内側には、前記の第３クロスメンバ５が架け渡されている。
第３クロスメンバ５は、車幅方向に延びる両端部のそれぞれが後延部２２ｂの車幅方向内側面に溶接などで接続されている。
本実施形態での第３クロスメンバ５は、後延部２２ｂの前端Ｆと後端Ｒとのそれぞれから離間した位置で後延部２２ｂ同士を連結している。
具体的には、第３クロスメンバ５は、後延部２２ｂの前後方向の中央部Ｃ同士を連結している。

また、リアサイドフレーム２の後部における車幅方向外側には、アウトリガ１４が配置されている。
本実施形態でのアウトリガ１４は、後輪ホイールアーチ３１の後方で、リアサイドフレーム２の後部から車幅方向外側に張り出す屈曲した板体で形成されている。
具体的には、アウトリガ１４は、後輪ホイールアーチ３１の後方で、リアサイドフレーム２における保護部２２ａから後延部２２ｂに渡って配置されている。
また、アウトリガ１４には、複数のビード１４ａが前後方向に並列に並ぶように形成されている。本実施形態でのビード１４ａは、前記の板体をプレス成形したものを想定している。

図４は、図１の矢示IV方向から見た車両後部構造Ｓの部分拡大後面図である。
図４に示すように、アウトリガ１４は、リアサイドフレーム２の車幅方向外側面と、リアサイドフレーム２の上端から車幅方向外側に張り出すリアフロアパネル９とがなす角部を覆うアウトリガ本体部１５と、アウトリガ本体部１５の車幅方向外側から延出するフランジ１６とを主に備えて構成されている。

アウトリガ１４は、アウトリガ本体部１５の車幅方向の内側端部がリアサイドフレーム２と溶接などで接合され、フランジ１６がリアフロアパネル９の下面と溶接などで接合されている。
これによりアウトリガ１４は、リアサイドフレーム２とリアフロアパネル９との間に、直角台形の閉断面を形成している。

また、アウトリガ１４は、図３に示すように、閉断面内に複数のアウトリガ補強部１７（本実施形態では２つ）を有している。
このアウトリガ補強部１７は、アウトリガ１４の前後方向の一部に設けられ、車幅方向に延びている。
また、複数のアウトリガ補強部１７のうちの少なくとも１つは、第３クロスメンバ５に対して車幅方向に並んでいる。
なお、アウトリガ補強部１７は、アウトリガ１４の前後方向に１つのみ配置することもできる。

本実施形態でのアウトリガ補強部１７は、閉断面に対応した形状の板体で形成されたものを想定している。具体的には、アウトリガ補強部１７は、図４に示すように、平面形状が直角台形の板体からなるバルクヘッド（隔壁）を想定している。

このようなアウトリガ１４には、図３に示すように、排気管（図示省略）を支持する支持ブラケット１８が取り付けられている。
この支持ブラケット１８は、アウトリガ本体部１５を介してアウトリガ補強部１７（バルクヘッド１７ａ）と３重溶接などによって一体に連結されている。

図３に示すように、本実施形態の車両後部構造Ｓは、第３クロスメンバ５の車幅方向中央から車体１０の後端まで延びる連結部材１９を備えている。
本実施形態での連結部材１９は、屈曲した板体で形成されている。
この連結部材１９は、車体１０の底面視で、図３中、点線矢印で示すように、連結部材１９の後端側から前端側に向かうほど車幅方向両側に広がっている。この連結部材１９は、第３クロスメンバ５とリアパネル２０とを連結している。
本実施形態での連結部材１９は、図４に示すように、後端面がハット形状を呈している。

図５は、図１のＶ−Ｖ断面図である。
図５に示すように、連結部材１９は、後端側から前端側に向かうほどハット形状山高部の高さが徐々に低くなるように設定されている。
言い換えれば、図５中、点線矢印で示すように、第３クロスメンバ５に接続される前端側からリアパネル２０に接続される後端側に向けて上下幅が徐々に広がっている。
図５中、符号８は、リアフロアパネルであり、符号２２ｂは、連結部材１９を見越した先に見える右側のリアサイドフレーム２の後延部である。符号２６は、後延部２２ｂの後端にリアパネル２０及びバンパビームエクステンション２５を介して接続されるリアバンパビームである。

なお、図４に示すように、連結部材１９のハット形状鍔部に対応するフランジ１９ａ（図４参照）は、リアフロアパネル８の下面に溶接などで接続されている。これにより連結部材１９は、リアフロアパネル８との間で閉断面を形成している。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車両後部構造Ｓの奏する作用効果について説明する。
本実施形態での車両後部構造Ｓにおいては、サイドシル１は、車載部品としての燃料タンク３２よりも前方に脆弱部１３を備えている。そして、この脆弱部１３は、車載部品としてのバッテリ３３や燃料タンク３２と並んでいるリアサイドフレーム２の部位よりも圧縮強度が低くなっている。
この車両後部構造Ｓによれば、リアサイドフレーム２のバッテリ３３と並んでいる部位よりも先にサイドシル１の脆弱部１３を変形させて後突エネルギを吸収できる。これにより車両後部構造Ｓは、燃料タンク３２及びバッテリ３３の変形を容易に防止することができる。

また、車両後部構造Ｓは、燃料タンク３２及びバッテリ３３（車載部品）よりも前方に、サイドシル１同士を連結する第１クロスメンバ３を備え、脆弱部１３は、第１クロスメンバ３よりも前方に設けられている。
この車両後部構造Ｓによれば、第１クロスメンバ３によって脆弱部１３と、燃料タンク３２及びバッテリ３３との間の圧縮強度を高めることができる。これにより車両後部構造Ｓは、後突時に燃料タンク３２とバッテリ３３とに影響を与えることなく脆弱部１３を変形させることができる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、サイドシル１は、前後方向の一部に補強部材１２を備え、脆弱部１３は、補強部材１２と第１クロスメンバ３とが離間した隙間によって形成されている。
この車両後部構造Ｓによれば、サイドシル１を補強する補強部材１２と第１クロスメンバ３とに隙間を設けるという簡単な構造で脆弱部１３をサイドシル１に形成することができる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、リアサイドフレーム２は、バッテリ３３（車載部品）よりも後方に延びる後延部２２ｂを備え、後延部２２ｂは、リアサイドフレーム２のバッテリ３３（車載部品）と並んでいる部位よりも圧縮強度が低くなっている。
この車両後部構造Ｓによれば、後突時の衝突エネルギを、後延部２２ｂを変形させることで吸収することができる。これにより車両後部構造Ｓは、より確実にバッテリ３３（車載部品）を保護することができる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、後延部２２ｂは、脆弱部１３よりも圧縮強度が低くなっている。
この車両後部構造Ｓによれば、脆弱部１３よりも先に後延部２２ｂを変形させることができる。これにより車両後部構造Ｓは、より素早く衝突エネルギを吸収することができる。
また、この車両後部構造Ｓと異なって、脆弱部１３が変形した後に後延部２２ｂが変形する構成では、先に脆弱部１３が変形することでリアサイドフレーム２が傾くことが考えられる。そのため、この構成では、衝突荷重の入力方向が変化し、予定通りの変形が実行されない恐れがある。
これに対して、本実施形態の車両後部構造Ｓによれば、脆弱部１３よりも先に後延部２２ｂが変形するので、予定通りの変形が実行されて、より確実に衝突エネルギを吸収することができる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、脆弱部１３は、前後部２２と傾斜部２１との接続部２３よりも圧縮強度が低くなっている。
一般に、接続部２３のようコーナ部には、後突時に応力が集中しやすい。そのため接続部２３の圧縮強度が脆弱部１３の圧縮強度よりも低い構成では、脆弱部１３よりも先に接続部２３が変形する恐れがある。そして、脆弱部１３よりも先に接続部２３が変形すると、燃料タンク３２とバッテリ３３とが互いに干渉する恐れがある。
これに対して、本実施形態の車両後部構造Ｓによれば、接続部２３よりも先に脆弱部１３を変形させることができる。これにより車両後部構造Ｓは、燃料タンク３２とバッテリ３３との干渉を回避することができる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、接続部２３同士を連結する第２クロスメンバ４を備え、燃料タンク３２（車載部品）は、第２クロスメンバ４の前方に設けられ、バッテリ３３（車載部品）は、第２クロスメンバ４の後方に設けられている。
この車両後部構造Ｓによれば、第２クロスメンバ４によって、接続部２３の圧縮強度を高めることができる。
また、この車両後部構造Ｓによれば、接続部２３よりも先に脆弱部１３を変形させて衝突エネルギを吸収し、燃料タンク３２とバッテリ３３との距離が近づいて燃料タンク３２とバッテリ３３とが干渉し合うことを防止できる。
また、この車両後部構造Ｓによれば、燃料タンク３２とバッテリ３３との距離が近づいて燃料タンク３２とバッテリ３３とが干渉し合うことを防止できるので、燃料タンク３２とバッテリ３３との距離を近接配置することもできる。これにより車両後部構造Ｓは、燃料タンク３２とバッテリ３３との距離が拡がることによる床下レイアウトの制限を解消することができる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、第３クロスメンバ５が後延部２２ｂの前端Ｆと後端Ｒとのそれぞれから離間した位置で後延部２２ｂ同士を連結している。
この車両後部構造Ｓによれば、後延部２２ｂ同士を第３クロスメンバ５で連結することで、後延部２２ｂの片方に偏って衝突荷重が作用しても、もう一方の後延部２２ｂを変形させることができる。これにより車両後部構造Ｓは、より効率的に衝突エネルギを吸収することができる。
また、この車両後部構造Ｓによれば、後延部２２ｂの前端Ｆと後端Ｒとから離間した位置で後延部２２ｂ同士を連結することで、第３クロスメンバ５よりも後方を一度圧潰させた後に、第３クロスメンバ５よりも前方を圧潰させる２段階圧潰が可能となる。
これにより車両後部構造Ｓは、より確実に後延部２２ｂを綺麗に圧潰させることができる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、第３クロスメンバ５は、後延部２２ｂの前後方向の中央部Ｃ同士を連結している。
この車両後部構造Ｓによれば、第３クロスメンバ５の後側と前側の圧潰領域を略同じ長さにできる。これにより車両後部構造Ｓは、後延部２２ｂ同士の変形の偏りをより確実に防止できる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、第３クロスメンバ５とアウトリガ補強部１７とが車幅方向に並んでいる。
この車両後部構造Ｓによれば、アウトリガ補強部１７によって第３クロスメンバ５の前方への変位を抑制することができる。これにより車両後部構造Ｓは、より確実に、第３クロスメンバ５の後方の後延部２２ｂを圧潰させた後に、第３クロスメンバ５の前方の後延部２２ｂを圧潰させることができる。
また、車両後部構造Ｓによれば、第３クロスメンバ５を通じてアウトリガ補強部１７側にも後突荷重を伝えることができる。これにより車両後部構造Ｓは、アウトリガ１４を変形させて衝突エネルギを吸収することができる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、アウトリガ補強部１７が、アウトリガ１４の内側に配置されたバルクヘッド１７ａで構成されている。
この車両後部構造Ｓによれば、アウトリガ１４の閉断面形状を維持するバルクヘッド１７ａを利用することで、第３クロスメンバ５の前方への変位を抑制することができる。これにより車両後部構造Ｓは、衝突エネルギの吸収構造を簡略化することができる。

また、車両後部構造Ｓにおいては、排気管（図示省略）を支持する支持ブラケット１８が、バルクヘッド１７ａに連結されている。
この車両後部構造Ｓによれば、第３クロスメンバ５によって補強されたバルクヘッド１７ａにて支持ブラケット１８を支えることができる。これにより車両後部構造Ｓは、排気管（図示省略）の支持剛性を高めることができる。

また、車両後部構造Ｓは、第３クロスメンバ５の車幅方向中央から車体１０の後端まで延びる連結部材１９を備えている。
この車両後部構造Ｓによれば、車幅方向の一方側に偏って後突荷重が作用した場合に、第３クロスメンバ５の中央位置にも衝突荷重を伝えることができる。これにより車両後部構造Ｓは、後延部２２ｂの片方に偏って衝突荷重が作用した場合でも、もう一方の後延部２２ｂを変形させることができる。これにより車両後部構造Ｓは、より効率的に衝突エネルギを吸収することができる。

また、車両後部構造Ｓは、連結部材１９が、連結部材１９の後端側から前端側に向かうほど車幅方向両側に広がっている。
この車両後部構造Ｓによれば、車体１０の後端から連結部材１９に伝わった衝突荷重によって、連結部材１９が第３クロスメンバ５に対して車幅方向に倒れる変形を防止できる。これにより車両後部構造Ｓは、より確実に衝突荷重を前方に伝えることができる。

また、車両後部構造Ｓは、連結部材１９が、連結部材１９の前端側から後端側に向かうほど上下幅が広がっている。
この車両後部構造Ｓによれば、車体１０の後端から連結部材１９に伝わる衝突荷重を、より広い面積で受けることができる。これにより車両後部構造Ｓは、より確実に衝突荷重を前方に伝えることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
本実施形態では、ハイブリッド自動車などに適用される車両後部構造を例にとって本発明を具体的に説明したが、本発明は、電気自動車、駆動装置が内燃機関のみである通常の自動車にも適用することができる。したがって、電気自動車に適用される車両後部構造における車載部品は、バッテリを意味し、通常の自動車に適用される車両後部構造における車載部品は、燃料タンクを意味する。
なお、前記実施形態では、車載部品として、燃料タンク３２とバッテリ３３とを例示したが、本発明での車載部品としては、これらに限定されるものではなく、リアサイドフレーム２の車幅方向内側に配置される、例えば駆動用の電動機、トランスミッション、燃料電池車における燃料電池、水素タンク、その他の公知の車載部品がこれに該当する。

１ サイドシル
２ リアサイドフレーム
３ 第１クロスメンバ
４ 第２クロスメンバ
５ 第３クロスメンバ
６ フロントフロアパネル
７ ミドルフロアパネル
８ リアフロアパネル
１０ 車体
１１ サイドシルインナ
１２ 補強部材
１３ 脆弱部
１４ アウトリガ
１７ アウトリガ補強部
１７ａ バルクヘッド
１８ 支持ブラケット
１９ 連結部材
２０ リアパネル
２１ 傾斜部
２２ 前後部
２２ａ 保護部
２２ｂ 後延部
２３ 接続部
２５ バンパビームエクステンション
２６ リアバンパ
３１ 後輪ホイールアーチ
３２ 燃料タンク（車載部品）
３３ バッテリ（車載部品）
Ｓ 車両後部構造

Claims (7)

1. 車体の後部左右に一対設けられたリアサイドフレームと、
   前記リアサイドフレーム同士の間に設けられた車載部品と、
   前記リアサイドフレームから車幅方向外側に延びるアウトリガと、
   前記アウトリガの前後方向の一部に設けられ、車幅方向に延びるアウトリガ補強部と、
   を備え、
   前記リアサイドフレームは、前記車載部品に対して車幅方向に並ぶ保護部と、前記車載部品よりも後方に延びる後延部と、を有し、
   前記後延部の前端と後端とのそれぞれから離間した位置で前記後延部同士を連結するクロスメンバが設けられ、
   前記クロスメンバと前記アウトリガ補強部とは、車幅方向に並んでいる
   ことを特徴とする車両後部構造。
2. 前記クロスメンバは、前記後延部の前後方向の中央部同士を連結することを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記アウトリガは、閉断面形状をなし、
   前記アウトリガ補強部は、前記閉断面形状の内側に配置されたバルクヘッドであることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
4. 排気管を支持する支持ブラケットを備え、
   前記支持ブラケットは、前記バルクヘッドに連結されていることを特徴とする請求項３に記載の車両後部構造。
5. 前記クロスメンバの車幅方向中央から前記車体の後端まで延びる連結部材を備えていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
6. 前記連結部材は、前記連結部材の後端側から前端側に向かうほど車幅方向両側に広がっていることを特徴とする請求項５に記載の車両後部構造。
7. 前記連結部材は、前記連結部材の前端側から後端側に向かうほど上下幅が広がっていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両後部構造。

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