CN110979461B - 后纵梁总成及车辆 - Google Patents

Abstract

一种后纵梁总成，包括由热成型工艺形成的后纵梁，后纵梁包括靠近车身尾部的纵梁前段，纵梁前段包括碰撞保持段和碰撞溃缩段，碰撞保持段远离碰撞溃缩段的一端设有诱导弯折筋，碰撞溃缩段包括溃缩吸能段以及可裁切去除的第一裁切段和第二裁切段，第二裁切段连接于溃缩吸能段与第一裁切段之间，溃缩吸能段远离第二裁切段的一端与碰撞保持段连接，溃缩吸能段与碰撞保持段的连接处设有第一溃缩筋。本发明的后纵梁总成能解决同平台多款车型后纵梁模具不共用，成本未优化的问题。本发明还涉及一种车辆。

Description

后纵梁总成及车辆

技术领域

本发明涉及车身结构技术领域，特别涉及一种后纵梁总成及车辆。

背景技术

对于平台化车身结构，可通过调节后悬长度满足一定带宽范围内的车身长度尺寸要求。现有车身平台采用的策略是一个平台匹配多个后纵梁，各车型根据需求不同选用，所述策略虽然满足了多车型共平台的应用需求，但多个后纵梁对应多个模具，成本未达到最优。因此，设计一款后纵梁，在工艺微调情况下，满足同一平台上多款后纵梁模具共用的应用需求，对实现成本最优具有重要意义。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种后纵梁总成，能解决同平台多款车型后纵梁模具不共用，成本未优化的问题。

一种后纵梁总成，包括由热成型工艺形成的后纵梁，后纵梁包括靠近车身尾部的纵梁前段，纵梁前段包括碰撞保持段和碰撞溃缩段，碰撞保持段远离碰撞溃缩段的一端设有诱导弯折筋，碰撞溃缩段包括溃缩吸能段以及可裁切去除的第一裁切段和第二裁切段，第二裁切段连接于溃缩吸能段与第一裁切段之间，溃缩吸能段远离第二裁切段的一端与碰撞保持段连接，溃缩吸能段与碰撞保持段的连接处设有第一溃缩筋。

在本发明的实施例中，上述第一裁切段上设有第二溃缩筋和用于焊接围板支撑板的第一焊接区，所述第二溃缩筋靠近所述第二裁切段设置。

在本发明的实施例中，上述第二裁切段上设有第三溃缩筋和用于焊接围板支撑板的第二焊接区，所述第三溃缩筋靠近所述溃缩吸能段设置。

在本发明的实施例中，沿着车身长度方向，所述溃缩吸能段的宽度大于或等于所述第二焊接区的宽度，所述第二焊接区的宽度大于或等于所述第一焊接区的宽度。

在本发明的实施例中，上述后纵梁包括底板、第一侧板和第二侧板，所述底板连接于所述第一侧板与所述第二侧板之间，所述诱导弯折筋、所述第一溃缩筋、所述第二溃缩筋和所述第三溃缩筋沿着车身宽度方向设置在所述底板上，且所述诱导弯折筋的两端分别延伸至所述第一侧板和所述第二侧板，所述第一溃缩筋的两端分别延伸至所述第一侧板和所述第二侧板。

在本发明的实施例中，上述诱导弯折筋、所述第一溃缩筋、所述第二溃缩筋和所述第三溃缩筋是由所述后纵梁的局部凹陷形成。

在本发明的实施例中，上述纵梁前段上设有第一拖钩安装孔、第二拖钩安装孔、第三拖钩安装孔和第四拖钩安装孔，所述第一拖钩安装孔设置于所述碰撞保持段，所述第二拖钩安装孔和所述第三拖钩安装孔设置于所述溃缩吸能段，所述第四拖钩安装孔设置于所述第一裁切段。

在本发明的实施例中，上述后纵梁总成包括两根所述后纵梁，两根所述后纵梁之间设有电池包，所述电池包对应所述碰撞保持段设置，沿着车身长度方向，所述电池包的宽度小于或等于所述诱导弯折筋与所述第一溃缩筋之间的间距。

在本发明的实施例中，上述后纵梁包括纵梁后段和纵梁中段，所述纵梁后段用于连接后地板，所述纵梁中段连接于所述纵梁后段与所述纵梁前段之间，所述纵梁中段上设有可诱导溃缩的定位孔，所述定位孔靠近所述诱导弯折筋设置。

本发明还提供一种车辆，包括上述的后纵梁总成。

本发明的后纵梁通过分析碰撞变形模式，设计了诱导弯折筋和溃缩筋的结构形状及分布位置，在不更改后纵梁结构情况下，通过裁切第一裁切段和/或第二裁切段实现从长车到短车快速切换，解决同平台多款车型后纵梁模具不共用，成本未优化的问题。

附图说明

图1是本发明的后纵梁的仰视结构示意图。

图2是图1所示的后纵梁的局部放大结构示意图。

图3是本发明的后纵梁裁切去除第一裁切段的仰视结构示意图。

图4是本发明的后纵梁裁切去除第二裁切段的仰视结构示意图。

具体实施方式

图1是本发明的后纵梁的仰视结构示意图，图2是图1所示的后纵梁的局部放大结构示意图，如图1和图2所示，后纵梁总成包括由热成型工艺形成的后纵梁10，后纵梁10包括靠近车身尾部的纵梁前段11，纵梁前段11包括碰撞保持段112和碰撞溃缩段113，碰撞保持段112远离碰撞溃缩段113的一端设有诱导弯折筋114，碰撞溃缩段113包括溃缩吸能段113a以及可裁切去除的第一裁切段113b和第二裁切段113c，第二裁切段113c连接于溃缩吸能段113a与第一裁切段113b之间，溃缩吸能段113a远离第二裁切段113c的一端与碰撞保持段112连接，溃缩吸能段113a与碰撞保持段112的连接处设有第一溃缩筋115。在本实施例中，通过裁切去除第一裁切段113b和/或第二裁切段113c，可实现三款后纵梁10快速切换，因此后纵梁10可共用一套模具进行制造生产，实现了三款后纵梁10的平台化。

进一步地，第一裁切段113b上设有第二溃缩筋116和用于焊接围板支撑板21的第一焊接区117，第二溃缩筋116靠近第二裁切段113c设置。如图2所示，围板支撑板21焊接在第一焊接区117，围板支撑板21用于连接后围板。当后纵梁10发生碰撞时，由于溃缩吸能段113a设置了第一溃缩筋115和第二溃缩筋116，溃缩吸能段113a首先溃缩吸收碰撞能量，碰撞力到达碰撞保持段112时，碰撞保持段112不变形，碰撞保持段112不发生溃缩，在诱导弯折筋114的诱导作用下，碰撞保持段112以诱导弯折筋114为轴发生弯折，保护电池包安装空间。

进一步地，第二裁切段113c上设有第三溃缩筋118和用于焊接围板支撑板21的第二焊接区119，第三溃缩筋118靠近溃缩吸能段113a设置。请参照图2，当裁切去除第一裁切段113b后，围板支撑板21可焊接在第二焊接区119，围板支撑板21用于连接后围板。当后纵梁10发生碰撞时，由于溃缩吸能段113a设置了第一溃缩筋115、第二溃缩筋116和第三溃缩筋118，溃缩吸能段113a首先溃缩吸收碰撞能量，碰撞力到达碰撞保持段112时，碰撞保持段112不变形，碰撞保持段112不发生溃缩，在诱导弯折筋114的诱导作用下，碰撞保持段112以诱导弯折筋114为轴发生弯折，保护电池包安装空间。

进一步地，为了更好的实现平台化，沿着车身的长度方向，溃缩吸能段113a、第一焊接区117和第二焊接区119各处的横截面形状相同，且横截面积相等。

进一步地，图3是本发明的后纵梁裁切去除第一裁切段的仰视结构示意图，图4是本发明的后纵梁裁切去除第二裁切段的仰视结构示意图，如图1、图3和图4所示，后纵梁10作为后碰性能优化的基础，其主要作用是高速碰撞吸能，因此后纵梁10需要满足碰撞吸能要求。对最长状态的后纵梁10(如图1所示)和最短状态的后纵梁10(如图4所示)进行了碰撞试验，通过对应车型的整车国标后碰CAE分析云图，最长状态和最短状态的后纵梁10均满足碰撞性能要求，也就是说，处于最长状态与最短状态之间的后纵梁10也能满足碰撞性能要求。因此，本发明的后纵梁10既能满足碰撞性能要求，又能实现模具共用，对降低生产成本及平台化结构优化具有重要意义。优选地，如图1所示，最长状态的后纵梁10长度L1为1654mm；中间状态的后纵梁10长度L2为1579mm；最短状态的后纵梁10长度L3为1504mm，但并不以此为限。

进一步地，三款长度不同的后纵梁10可利用同一套模具进行热成型生产；例如，当生产如图3所示的后纵梁10时，在模具的成型腔端部设置与第一裁切段113b宽度一致的填充件，之后将熔融钢材倒在模具内即可成型；例如，当生产如图4所示的后纵梁10时，在模具的成型腔端部设置与第二裁切段113c和第一裁切段113b宽度之和一致的填充件，之后将熔融钢材倒在模具内即可成型。

进一步地，为了保证围板支撑板21具有足够的焊接面，同时保证碰撞溃缩段113具有足够的吸能长度，沿着车身长度方向，溃缩吸能段113a的宽度W1大于或等于第二焊接区119的宽度W2，第二焊接区119的宽度W2大于或等于第一焊接区117的宽度W3。

进一步地，后纵梁10包括底板14、第一侧板15和第二侧板16，底板14连接于第一侧板15与第二侧板16之间，诱导弯折筋114、第一溃缩筋115、第二溃缩筋116和第三溃缩筋118沿着车身宽度方向设置在底板14上，且诱导弯折筋114的两端分别延伸至第一侧板15和第二侧板16，第一溃缩筋115的两端分别延伸至第一侧板15和第二侧板16。

进一步地，诱导弯折筋114、第一溃缩筋115、第二溃缩筋116和第三溃缩筋118是由后纵梁10的局部凹陷形成。

进一步地，纵梁前段11上设有第一拖钩安装孔101、第二拖钩安装孔102、第三拖钩安装孔103和第四拖钩安装孔104，第一拖钩安装孔101设置于碰撞保持段112，第二拖钩安装孔102和第三拖钩安装孔103设置于溃缩吸能段113a，第四拖钩安装孔104设置于第一裁切段113b。在本实施例中，第一拖钩安装孔101和第二拖钩安装孔102位于底板14与第一侧板15的连接处；第三拖钩安装孔103和第四拖钩安装孔104位于底板14与第二侧板16的连接处。

进一步地，后纵梁总成包括两根后纵梁10，两根后纵梁10沿着车身宽度方向对称设置，两根后纵梁10之间设有电池包(图未示)，电池包对应碰撞保持段112设置，沿着车身长度方向，电池包的宽度小于或等于诱导弯折筋114与第一溃缩筋115之间的间距。在本实施例中，由于后纵梁10的碰撞保持段112在碰撞过程中不发生溃缩变形，且电池包对应碰撞保持段112设置，能有效保护电池包。

进一步地，后纵梁10包括纵梁后段12和纵梁中段13，纵梁后段12用于连接后地板，纵梁中段13连接于纵梁后段12与纵梁前段11之间，纵梁中段13上设有可诱导溃缩的定位孔105，定位孔105靠近诱导弯折筋114设置。在本实施例中，将后纵梁10与车身结构焊接时，定位孔105用于安装定位后纵梁10的夹具；当最短状态的后纵梁10发生碰撞时，定位孔105能诱导纵梁中段13与纵梁前段11之间的区域变形吸能。

进一步地，后纵梁总成还包括悬架支撑板(图未示)和后地板(图未示)，悬架支撑板和后地板与后纵梁10的纵梁后段12连接。

值得一提的是，本发明的后纵梁10上可设置三个或三个以上的裁切段，并在各裁切段上设置溃缩筋和焊接区，实现更多款后纵梁10的平台化。

本发明的后纵梁10通过分析碰撞变形模式，设计了诱导弯折筋114和溃缩筋的结构形状及分布位置，在不更改后纵梁10结构情况下，通过裁切第一裁切段113b和/或第二裁切段113c实现从长车到短车快速切换，解决同平台多款车型后纵梁10模具不共用，成本未优化的问题。

本发明还涉及一种车辆，包括上述的后纵梁总成，关于车辆的结构请参照现有技术，此处不再赘述。

本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

Claims (9)

1.一种后纵梁总成，其特征在于，包括由热成型工艺形成的后纵梁，所述后纵梁包括靠近车身尾部的纵梁前段，所述纵梁前段包括碰撞保持段和碰撞溃缩段，所述碰撞保持段远离所述碰撞溃缩段的一端设有诱导弯折筋，所述碰撞溃缩段包括溃缩吸能段以及可裁切去除的第一裁切段和第二裁切段，所述第二裁切段连接于所述溃缩吸能段与所述第一裁切段之间，所述溃缩吸能段远离所述第二裁切段的一端与所述碰撞保持段连接，所述溃缩吸能段与所述碰撞保持段的连接处设有第一溃缩筋，所述后纵梁总成包括两根所述后纵梁，两根所述后纵梁之间设有电池包，所述电池包对应所述碰撞保持段设置，沿着车身长度方向，所述电池包的宽度小于或等于所述诱导弯折筋与所述第一溃缩筋之间的间距，所述第一裁切段上设有用于焊接围板支撑板的第一焊接区，所述第二裁切段上设有用于焊接围板支撑板的第二焊接区，沿车身的长度方向，所述溃缩吸能段、所述第一焊接区和所述第二焊接区各处的横截面形状相同，且横截面积相等。

2.如权利要求1所述的后纵梁总成，其特征在于，所述第一裁切段上设有第二溃缩筋，所述第二溃缩筋靠近所述第二裁切段设置。

3.如权利要求2所述的后纵梁总成，其特征在于，所述第二裁切段上设有第三溃缩筋，所述第三溃缩筋靠近所述溃缩吸能段设置。

4.如权利要求3所述的后纵梁总成，其特征在于，沿着车身长度方向，所述溃缩吸能段的宽度大于或等于所述第二焊接区的宽度，所述第二焊接区的宽度大于或等于所述第一焊接区的宽度。

5.如权利要求3所述的后纵梁总成，其特征在于，所述后纵梁包括底板、第一侧板和第二侧板，所述底板连接于所述第一侧板与所述第二侧板之间，所述诱导弯折筋、所述第一溃缩筋、所述第二溃缩筋和所述第三溃缩筋沿着车身宽度方向设置在所述底板上，且所述诱导弯折筋的两端分别延伸至所述第一侧板和所述第二侧板，所述第一溃缩筋的两端分别延伸至所述第一侧板和所述第二侧板。

6.如权利要求5所述的后纵梁总成，其特征在于，所述诱导弯折筋、所述第一溃缩筋、所述第二溃缩筋和所述第三溃缩筋是由所述后纵梁的局部凹陷形成。

7.如权利要求1所述的后纵梁总成，其特征在于，所述纵梁前段上设有第一拖钩安装孔、第二拖钩安装孔、第三拖钩安装孔和第四拖钩安装孔，所述第一拖钩安装孔设置于所述碰撞保持段，所述第二拖钩安装孔和所述第三拖钩安装孔设置于所述溃缩吸能段，所述第四拖钩安装孔设置于所述第一裁切段。

8.如权利要求1所述的后纵梁总成，其特征在于，所述后纵梁包括纵梁后段和纵梁中段，所述纵梁后段用于连接后地板，所述纵梁中段连接于所述纵梁后段与所述纵梁前段之间，所述纵梁中段上设有可诱导溃缩的定位孔，所述定位孔靠近所述诱导弯折筋设置。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至8任意一项所述的后纵梁总成。

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