JP6627807B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関し、特に、車両後部の骨格部材構造に関する。

図１０には、車両のアンダーボディのうち、車両の強度を保持する骨格部材の一部を平面視したときの図が例示されている。具体的には、図１０に示された骨格部材は、車両の進行方向中央部から後方周辺に設けられるものであって、リアサイドメンバ１００、センターフロアクロスメンバ１０２、及びアンダーリーンフォースメント１０４を備える。なお、図１０では、アンダーリーンフォースメント１０４と並んで車両幅方向端部に設けられるロッカ（サイドシルとも呼ばれる）を便宜的に不図示としている。

リアサイドメンバ１００は車両前後方向（図示ＦＲ方向）に延設され、その前端のフランジ１０８はセンターフロアクロスメンバ１０２の側壁１１２に当接する。センターフロアクロスメンバ１０２は車両幅方向（図示Ｗ方向）に延設される。アンダーリーンフォースメント１０４は車両前後方向（図示ＦＲ方向）に延設され、その後端のフランジ１０９はセンターフロアクロスメンバ１０２の側壁１１４（対向側壁）に当接される。

図１０や特許文献１に開示されているように、リアサイドメンバ１００は、車両の後輪１０６を避けるようにして車両幅方向内側から幅方向外側に傾斜する（弧を描く）ようにして、車両後方から車両前方に延設される。

国際公開第２０１３／０３１００８号

ところで、車両後方から障害物（バリア）が衝突する、いわゆる後突が生じると、リアサイドメンバ１００の形状やその周辺構造に起因して、いわゆる内倒れが生じるおそれがある。図１１に後突初期の様子を例示する。後突により車両後方からリアサイドメンバ１００に荷重が入力される。このとき、リアサイドメンバ１００が車両後方から前方に亘って車両幅方向内側から外側に開くような形状を採っていることに起因して、リアサイドメンバ１００前端のフランジ１０８を中心にして車両内側（図示Ｗ方向）にリアサイドメンバ１００が倒れる、いわゆる内倒れが生じ易くなる。

さらに図１２に示すように、後突後期に至ると、障害物が後輪１０６後方から衝突し、それに伴い後輪１０６はサスペンション１１０を回転中心としてリアサイドメンバ１００を車両内側に押し込む、いわゆる内切れが生じるおそれがある。

そこで本発明は、後突時の車室空間確保の観点から、リアサイドメンバの内倒れを従来よりも抑制可能な、車両後部構造を提供することを目的とする。

本発明は、車両後部構造に関する。当該構造では、リアサイドメンバ、クロスメンバ、及び補強部材が設けられる。リアサイドメンバは、車両後輪を避けて車両幅方向内側から外側に傾斜するように車両後方から前方に延設される第１側壁と、当該第１側壁の前端から屈曲され車両幅方向内側に延設される第１フランジとを有する。クロスメンバは、リアサイドメンバの第１フランジに当接するようにして車両幅方向に延設される第２側壁を有する。補強部材は、車両前方から車両後方に前記クロスメンバの第２側壁まで延設される第３側壁と、当該第３側壁の後端から屈曲されるとともに車両幅方向外側に延設され前記クロスメンバの第２側壁を挟んで少なくとも一部が前記リアサイドメンバの第１フランジと車両幅方向が一致する第２フランジと、を備える。

リアサイドメンバを、第１側壁から車両幅方向内側に第１フランジを屈曲させた内鉤構造とし、補強部材を、第３側壁から車両幅方向外側に第２フランジを屈曲させた外鉤構造とする。さらにクロスメンバの第２側壁を挟んで、両フランジを突き合わせるような配置とする。このような構造とすることで、車両後方からリアサイドメンバに荷重が入力された際に、補強部材の第３側壁と第２フランジとの屈曲点を回転中心にして、リアサイドメンバを車両外側に回動させる力が発生する。その結果、リアサイドメンバの内倒れを従来よりも抑制可能となる。

また、上記発明において、クロスメンバは、自身の前記第２側壁と対向する第４側壁を有してもよい。この場合、前記補強部材は、自身の前記第３側壁の前端から屈曲されるとともに車両幅方向に延設され前記クロスメンバの第４側壁に当接する第３フランジを有してもよい。さらに、前記クロスメンバの第４側壁を挟んで少なくとも一部が前記補強部材の第３フランジと車両幅方向が一致するように前記第４側壁に当接する第４フランジと、当該第４フランジから屈曲され車両前方に延設される第５側壁とを有する骨格部材を備えてもよい。

補強部材の第３フランジと骨格部材の第４フランジとを車両幅方向に重ねることで、リアサイドメンバ及び補強部材に伝達された荷重が骨格部材にも伝達される。荷重が車両後方から前方に効率よく伝達されることで、車両後部の変形を抑制可能となる。

また、上記発明において、補強部材の第３側壁と前記骨格部材の第５側壁は、車両幅方向の位置が一致していてもよい。

補強部材と骨格部材の側壁を車両幅方向に一致させることで、補強部材の第３側壁に伝達される荷重（圧縮荷重）を骨格部材の側壁に効率よく伝達可能となる。

また、上記発明において、骨格部材は、車室下に設けられたアンダーリーンフォースメントであってよい。

後突時の荷重をアンダーリーンフォースメントに伝達することで、アンダーリーンフォースメント前端に接続されたフロントサイドメンバーへの荷重伝達が可能となり、車両後方から前方に至るまで後突時の荷重が伝達（分散）される。

また、上記発明において、骨格部材は、車両幅方向端部に設けられたロッカであってよい。

後突時の荷重をロッカに伝達することで、ロッカ前端に接続されたトルクボックス及びフロントサイドメンバーへの荷重伝達が可能となり、車両後方から前方に至るまで後突時の荷重が伝達（分散）される。

本発明によれば、後突時におけるリアサイドメンバの内倒れを従来よりも抑制可能となる。

本実施形態に掛かる車両のアンダーボディのうち、骨格構造の一部を例示する斜視図である。 アンダーリーンフォースメント、リアサイドメンバ、及びセンターフロアクロスメンバの断面図を例示する図である。 アンダーリーンフォースメント、リアサイドメンバ、及びセンターフロアクロスメンバの接続箇所の拡大斜視図である。 補強部材の例を示す斜視図である。 後突初期の荷重伝達を説明する模式図である。 後突後期の荷重伝達及び変形過程を説明する模式図である。 他の実施形態（アンダーリーンフォースメント外鉤構造）に掛かる車両後部構造を例示する図である。 さらに他の実施形態（ロッカと接続する構造であって、ロッカ側壁が内鉤構造）に掛かる車両後部構造を例示する図である。 さらに他の実施形態（ロッカと接続する構造であって、ロッカ側壁が外鉤構造）に掛かる車両後部構造を例示する図である。 従来の車両後部構造について説明する図である。 従来の車両後部構造に対する後突初期の様子を模式的に示す図である。 従来の車両後部構造に対する後突後期の様子を模式的に示す図である。

図１には、本実施形態に係る車両のアンダーボディのうち、骨格構造の一部が例示されている。なお、図１〜図１２において、車両前方を記号ＦＲで表される軸で示し、車両幅方向を記号Ｗで表される軸で示し、車高方向を記号Ｈで表される軸で示す。図１に示されているように、これらＦＲ軸、Ｗ軸、Ｈ軸は互いに直交する。以下、本実施形態に係る骨格構造を説明する際には、これら３軸を基準に適宜説明する。

例えば「前端」は相対的にＦＲ軸の正方向側の端部を指し、「後端」は相対的にＦＲ軸の負方向側の端部を指す。「車両内側」はＷ軸に沿って相対的に車両の内側を指すものとし、「車両外側」はＷ軸に沿って相対的に車両の外側を指すものとする。さらに「車両上側」は相対的にＨ軸の正方向側を指し、「車両下側」は相対的にＨ軸の負方向側を指す。

車両の骨格構造は、大きく分けて車両前後方向に延設される骨格部材（縦の骨格）と、車両幅方向に延設される骨格部材（横の骨格）に分けられる。前者（縦の骨格）は主に車両前後方向の衝突エネルギーを伝達し、後者（横の骨格）は主に車両側面方向の衝突エネルギーを伝達する。

縦の骨格として図１には、車両前方から、アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂ、ロッカ１２Ａ，１２Ｂ（サイドシルとも呼ばれる）、及びリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂが示されている。また横の骨格として図１には、センターフロアクロスメンバ１６、リアクロスメンバ１８Ａ，１８Ｂが示されている。

アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂは、センターフロアクロスメンバ１６の車両幅方向端部からそれぞれ車両前方に延設される。アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂの前端はフロントサイドメンバ（図示せず）に接続されており、後端はセンターフロアクロスメンバ１６に接続される。また、アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂは、車両前方に延設するに連れて車両幅方向内側に入り込むように延設されており、車室床面を補強する機能も備えている。

図１のＡ−Ａ断面を図２に示す。アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂはそれぞれ、アンダーリーンフォースメント上部２０Ａ，２０Ｂ及びアンダーリーンフォースメント下部２２Ａ，２２Ｂを備える。これらの部材はいずれも高張力鋼材等の剛体材料で構成され、例えば冷間プレスや熱間プレス（ホットスタンプ）等によって成形される。

アンダーリーンフォースメント下部２２Ａ，２２Ｂは、断面がハット（鍔付きの帽子）形状であり、底壁２４Ａ，２４Ｂ、側壁２６Ａ，２６Ｂ、対向側壁２８Ａ，２８Ｂ、及び頂面フランジ３０Ａ，３０Ｂを備える。側壁２６Ａ，２６Ｂ、対向側壁２８Ａ，２８Ｂはともに底壁２４Ａ，２４Ｂから略垂直に（高さＨ方向に）立ち上がり、頂面フランジ３０Ａ，３０Ｂは側壁２６Ａ，２６Ｂ、対向側壁２８Ａ，２８Ｂから略水平に（幅Ｗ方向に）設けられる。

アンダーリーンフォースメント上部２０Ａ，２０Ｂは平板形状であり、アンダーリーンフォースメント下部２２Ａ，２２Ｂの開口を閉じるように、対向する頂面フランジ３０Ａ，３０Ａまたは３０Ｂ，３０Ｂに亘って配置される。頂面フランジ３０Ａ，３０Ｂとの当接面の任意の箇所３１Ａ，３１Ｂがスポット溶接等により接合されることで閉断面が形成される。

図３には、図１のＤで示される破線箇所の拡大斜視図が例示されている。なおこの図では、便宜上、アンダーリーンフォースメント１０Ａの対向側壁２８Ａ及びこれに当接するロッカ１２Ａの図示を省略している。さらに、アンダーリーンフォースメント１０Ａをはじめ他の部材についても、上部２０Ａ，４２Ａ，６０の図示を省略し、下部２２Ａ，４４Ａ，６２のみを図示する。加えて、頂面フランジ３０Ａ，５２Ａ，７０の一部については図示を省略している。

なお、図３に関する以下の説明は、アンダーリーンフォースメント１０Ａ及びリアサイドメンバ１４Ａに関するものであるが、アンダーリーンフォースメント１０Ｂの後端及びリアサイドメンバ１４Ｂの前端周辺も以下と同様の構造とする。例えば符号末尾のＡ（１０Ａ等）をＢ（１０Ｂ等）に置き換えたものがアンダーリーンフォースメント１０Ｂ及びリアサイドメンバ１４Ｂの構造ならびにこれらの周辺構造の説明となる。

アンダーリーンフォースメント１０Ａの側壁２６Ａ（第５側壁）は、車両前後方向に延設され、その後端はセンターフロアクロスメンバ１６の対向側壁３２（第４側壁）まで延設される。さらに側壁２６Ａの後端から屈曲して車両幅方向に延設されセンターフロアクロスメンバ１６の対向側壁３２（第４側壁）に当接される側壁フランジ３４Ａ（第４フランジ）が設けられる。例えば図３に示すように、側壁フランジ３４Ａは側壁２６Ａから車両幅方向内側に屈曲されており、側壁２６Ａ及び側壁フランジ３４Ａは車両内側に向く内鉤形形状となる。

側壁フランジ３４Ａ（第４フランジ）は、センターフロアクロスメンバ１６の対向側壁３２（第４側壁）を挟んで補強部材３６Ａの対向フランジ３８Ａ（第３フランジ）と少なくとも一部の車両幅方向が一致（オーバーラップ）するように設けられる。後述するように、このような構造を備えることで、アンダーリーンフォースメント１０Ａは、補強部材３６Ａからの荷重を伝達可能となる。

図１に戻り、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂは、車両後輪４０を避けて車両幅方向内側から外側に傾斜するように（弧を描くように）車両後方から前方に延設される。リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの前端はセンターフロアクロスメンバ１６に接続され、後端はリアバンパーリーンフォースメンバ（図示せず）に接続される。また、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの中間位置にて、両者に跨るようにして車両幅方向にリアクロスメンバ１８Ａ，１８Ｂが接続される。

図１のＢ−Ｂ断面を図２に示す。リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂは、アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂと同様にして、リアサイドメンバ上部４２Ａ，４２Ｂ及びリアサイドメンバ下部４４Ａ，４４Ｂを備える。これらの部材はいずれも高張力鋼材等の剛体材料で構成され、例えば冷間プレスや熱間プレス（ホットスタンプ）等によって成形される。

リアサイドメンバ下部４４Ａ，４４Ｂは、断面がハット（鍔付きの帽子）形状であり、底壁４６Ａ，４６Ｂ、側壁４８Ａ，４８Ｂ、対向側壁５０Ａ，５０Ｂ、及び頂面フランジ５２Ａ，５２Ｂを備える。側壁４８Ａ，４８Ｂ、対向側壁５０Ａ，５０Ｂはともに底壁４６Ａ，４６Ｂから略垂直に（高さＨ方向に）立ち上がり、頂面フランジ５２Ａ，５２Ｂは側壁４８Ａ，４８Ｂ、対向側壁５０Ａ，５０Ｂから略水平に（幅Ｗ方向に）設けられる。

リアサイドメンバ上部４２Ａ，４２Ｂは平板形状であり、リアサイドメンバ下部４４Ａ，４４Ｂの開口を閉じるように、対向する頂面フランジ５２Ａ，５２Ａまたは５２Ｂ，５２Ｂに亘って配置される。頂面フランジ５２Ａ，５２Ｂとの当接面の任意の箇所５３Ａ，５３Ｂがスポット溶接等により接合されることで閉断面が形成される。

図３を参照して、リアサイドメンバ１４Ａの側壁４８Ａ（第１側壁）は、車両後輪４０を避けて車両幅方向から外側に傾斜するように車両後方から前方に延設され、その前端はセンターフロアクロスメンバ１６の側壁５４（第２側壁）に当接する。さらにその側壁４８Ａ（第１側壁）の前端から屈曲されセンターフロアクロスメンバ１６の側壁５４（第２側壁）に沿って車両幅方向内側に延設される側壁フランジ５６Ａ（第１フランジ）が設けられる。このような屈曲構造を採ることで、側壁４８Ａ及び側壁フランジ５６Ａは車両内側に向く内鉤形形状となる。

側壁フランジ５６Ａ（第１フランジ）は、センターフロアクロスメンバ１６の側壁５４（第２側壁）を挟んで補強部材３６Ａのフランジ５８Ａ（第２フランジ）と少なくとも一部の車両幅方向が一致（オーバーラップ）するように設けられる。後述するように、このような構造を備えることで、後突時にリアサイドメンバ１４Ａからの荷重を補強部材３６Ａに伝達可能となる。

図１に戻り、センターフロアクロスメンバ１６は、車両前後方向の中央に配置され、車両幅方向に延設される骨格部材である。センターフロアクロスメンバ１６の両端（車両幅方向両端）は、アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂの後端、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの前端、及びロッカ１２Ａ，１２Ｂの側壁に囲まれる。

図１のＣ−Ｃ断面を図２に示す。センターフロアクロスメンバ１６は、アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂ、及び、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂと同様に、クロスメンバ上部６０及びクロスメンバ下部６２を備える。これらの部材はいずれも高張力鋼材等の剛体材料で構成され、例えば冷間プレスや熱間プレス（ホットスタンプ）等によって成形される。

クロスメンバ下部６２は、断面がハット（鍔付きの帽子）形状であり、底壁６４、側壁５４、側壁５４と対向する対向側壁３２、及び、頂面フランジ７０を備える。側壁５４、対向側壁３２はともに底壁６４から略垂直に（高さＨ方向に）立ち上がり、頂面フランジ７０は側壁５４及び対向側壁３２から略水平に（幅Ｗ方向に）設けられる。

クロスメンバ上部６０は平板形状であり、クロスメンバ下部６２の開口を閉じるように、対向する頂面フランジ７０，７０に亘って配置される。頂面フランジ７０との当接面の任意の箇所７２がスポット溶接等により接合されることで閉断面が形成される。

図３を参照して、センターフロアクロスメンバ１６の側壁５４（第２側壁）、底壁６４、及び対向側壁３２（第４側壁）は、車両幅方向に延設される。側壁５４（第２側壁）はリアサイドメンバ１４Ａの側壁フランジ５６Ａ（第１フランジ）と補強部材３６Ａのフランジ５８Ａ（第２フランジ）に挟まれるようにして両者に当接される。同様にして、センターフロアクロスメンバ１６の対向側壁３２（第４側壁）は、補強部材３６Ａの対向フランジ３８Ａ（第３フランジ）とアンダーリーンフォースメント１０Ａの側壁フランジ３４Ａ（第４フランジ）に挟まれるようにして両者に当接される。

補強部材３６Ａ，３６Ｂは、クロスメンバ下部６２に配置される。補強部材３６Ａ，３６Ｂは、高張力鋼材等の剛体材料で構成され、例えば冷間プレスや熱間プレス（ホットスタンプ）等によって成形される。補強部材３６Ａ，３６Ｂは「バルク」とも呼ばれる。

補強部材３６Ａ，３６Ｂは、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの側壁４８Ａ，４８Ｂ及びアンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂの側壁２６Ａ，２６Ｂを繋ぐ部材であって、車両前後方向に延設される「縦の骨格」を補強する機能を有する。

図３に示されるように、補強部材３６Ａは、フランジ５８Ａ（第２フランジ）、対向フランジ３８Ａ（第３フランジ）、及び両者を繋ぐ側壁７４Ａ（第３側壁）を備える。側壁７４Ａ（第３側壁）は車両前方から後方に向かって延設され、その前端はセンターフロアクロスメンバ１６の対向側壁３２（第４側壁）に当接し、後端はセンターフロアクロスメンバ１６の側壁５４（第２側壁）に当接する。

なお、部材の対象性により図示は省略するが、補強部材３６Ｂも、補強部材３６Ａと同様の構成を備える。具体的には以下の説明で、符号Ａ（例えば対向フランジ３８Ａ）を符号Ｂ（対向フランジ３８Ｂ）に置き換えたものが、補強部材３６Ｂ及びその周辺部材の構成となる。

フランジ５８Ａ（第２フランジ）は、補強部材３６Ａの後端から屈曲され車両幅方向外側に延設される。上述したようにフランジ５８Ａ（第２フランジ）は、センターフロアクロスメンバ１６の側壁５４（第２側壁）を挟んで、リアサイドメンバ１４Ａの側壁フランジ５６Ａ（第１フランジ）と、少なくとも一部が車両幅方向において一致（オーバーラップ）するように設けられる。

上述したように、リアサイドメンバ１４Ａでは側壁４８Ａ（第１側壁）から車両幅方向内側に屈曲して側壁フランジ５６Ａ（第１フランジ）が延設される内鉤構造を備える。一方、補強部材３６Ａは側壁７４Ａ（第３側壁）から車両幅方向外側に屈曲してフランジ５８Ａ（第２フランジ）が延設される外鉤構造を備える。さらに側壁フランジ５６Ａ（第１フランジ）とフランジ５８Ａ（第２フランジ）とはセンターフロアクロスメンバ１６の側壁５４（第２側壁）を挟んで突き合う様に配置されている。

このような構造を採ることで、センターフロアクロスメンバ１６の側壁５４との当接箇所において、リアサイドメンバ１４Ａの側壁４８Ａは補強部材３６Ａの側壁７４Ａよりも車両幅方向外側に配置される。その結果、後述するように、後突後期には補強部材３６Ａの側壁７４Ａとフランジ５８Ａとの屈曲点を回転中心として、リアサイドメンバ１４Ａを車両外側に回動させるような変形モードを生じさせることができる。

補強部材３６Ａの対向フランジ３８Ａ（第３フランジ）は、側壁７４Ａ（第３側壁）の前端から屈曲され車両幅方向外側に延設される。また対向フランジ３８Ａはセンターフロアクロスメンバ１６の対向側壁３２（第４側壁）に当接する。

図４上段には、図３で示した補強部材３６Ａのみが抜き出して図示されている。補強部材３６Ａには、側壁７４Ａ、フランジ５８Ａ、対向フランジ３８Ａの他に、天井壁７６Ａ及び底壁７８Ａを備えてもよい。底壁７８Ａはセンターフロアクロスメンバ１６の底壁６４に補強部材３６Ａを接合させる接合面（溶接面）を備える。また天井壁７６Ａは補強部材３６Ａに一定の強度を持たせるために設けられる。

ここで、天井壁７６Ａ及び底壁７８Ａが過度に張り出すと、後述するフランジ５８Ａの倒れ変形が阻害されるおそれがある。そこで、天井壁７６Ａ及び底壁７８Ａの張り出し幅Ｗ１，Ｗ２は、例えばフランジ５８Ａの長さＬ１及び対向フランジ３８Ａの長さＬ２の短い方の半分未満となることが好適である。

または、図４下段に示すように、補強部材３６Ａから天井壁７６Ａを取り去ってもよい。また底壁７８Ａについては溶接領域のみを残して他の部分を取り除いてもよい。

＜後突時の変形モード＞
図５、図６を用いて、本実施形態に係る車両後部構造の、後突時（後方からの衝突時）の変形モードについて説明する。図５、図６はともに、図３のＥ−Ｅ断面（平面視断面）が示されている。なお、図３の説明と同様に、図５、図６では、主に車両幅方向左側のリアサイドメンバ１４Ａ、補強部材３６Ａ、アンダーリーンフォースメント１０Ａが図示されているが、構成が同一であることから原理上、車両幅方向右側のリアサイドメンバ１４Ｂ、補強部材３６Ｂ、アンダーリーンフォースメント１０Ｂも以下と同様の変形モードを採るものとする。

図５には後突初期の様子が模式的に示されている。図示しない障害物（バリア）が車両後方から衝突して、図示しないリアバンパーリーンフォースからリアサイドメンバ１４Ａに荷重（主に圧縮荷重）が入力される。この荷重はリアサイドメンバ１４Ａの側壁４８Ａ（第１側壁）及び側壁フランジ５６Ａ（第１フランジ）からセンターフロアクロスメンバ１６の側壁５４（第２側壁）を介して補強部材３６Ａのフランジ５８Ａ（第２フランジ）及び側壁７４Ａ（第３側壁）に伝達される。

仮に補強部材３６Ａが無い場合、リアサイドメンバ１４Ａから入力された車両前方向の荷重はセンターフロアクロスメンバ１６の側壁５４（第２側壁）が受けることになる。このとき、側壁５４にはその延設方向とは垂直に荷重が入力されるため曲げ荷重となり、延設方向に荷重が掛かる圧縮荷重と比較して変形し易いものとなる。本実施形態ではリアサイドメンバ１４Ａから入力される荷重の入力方向に沿って補強部材３６Ａの側壁７４Ａを延設させ、これに荷重を入力（伝達）させることで、センターフロアクロスメンバ１６の変形を抑制可能となる。

補強部材３６Ａの側壁７４Ａに伝達された荷重は対向フランジ３８Ａ（第３フランジ）、センターフロアクロスメンバ１６の対向側壁３２（第４側壁）、及びアンダーリーンフォースメント１０Ａの側壁フランジ３４Ａ（第４フランジ）を介して側壁２６Ａ（第５側壁）に伝達される。このようにして、各骨格部材及び補強部材３６Ａの変形が抑制された状態で荷重が伝達される。

なお、この伝達過程は、後突時のみでなく、前方衝突（前突）時にも有効となる。すなわち、図示しないフロントバンパーリーンフォース及びフロントサイドメンバーから入力された荷重は、アンダーリーンフォースメント１０Ａの側壁２６Ａに伝達される。さらに荷重は側壁フランジ３４Ａからセンターフロアクロスメンバ１６の対向側壁３２、補強部材３６Ａの対向フランジ３８Ａ及び側壁７４Ａに伝達される。側壁７４Ａからさらにフランジ５８Ａ、センターフロアクロスメンバ１６の側壁５４、リアサイドメンバ１４Ａの側壁フランジ５６Ａを介して側壁４８Ａに荷重が伝達される。

図６には後突後期の様子が模式的に示されている。後方から荷重が加えられると、リアサイドメンバ１４Ａは車両前方に入り込む（めり込む）。このとき、補強部材３６Ａの側壁７４Ａとフランジ５８Ａの屈曲点を回転中心としてリアサイドメンバ１４Ａに対して車両幅方向外側に回動させる力が加えられる。

上述したように、センターフロアクロスメンバ１６の側壁５４の当接位置において、リアサイドメンバ１４Ａの側壁４８Ａは補強部材３６Ａの側壁７４Ａよりも車両幅方向外側にずれた位置に配置される。なおかつリアサイドメンバ１４Ａの側壁フランジ５６Ａ及び補強部材３６Ａのフランジ５８Ａはセンターフロアクロスメンバ１６の側壁５４を介して付き合わされるように配置されている。

このような構造でリアサイドメンバ１４Ａの側壁４８Ａが車両前方に入り込むと、リアサイドメンバ１４Ａと補強部材３６Ａの部分のうち車両前後方向の荷重に相対的に弱い側壁フランジ５６Ａ及びフランジ５８Ａが曲げ変形する。具体的にはフランジ５８Ａと側壁７４Ａとの屈曲点を回転中心として、フランジ５８Ａが側壁７４Ａ側に倒れこむような曲げ変形が生じる。この曲げ変形に伴い、リアサイドメンバ１４Ａには、車両幅方向外側に付勢するような力が加えられる。その結果、リアサイドメンバ１４Ａの内倒れが従来よりも抑制される。

また、フランジ５８Ａ及び側壁フランジ５６Ａの曲げ変形後、リアサイドメンバ１４Ａの側壁４８Ａは補強部材３６Ａの側壁７４Ａの車両幅方向外側に入り込み、車両幅方向内側への侵入が補強部材３６Ａの側壁７４Ａによって押し留められる。この結果、リアサイドメンバ１４Ａの内倒れが従来よりも抑制される。

なお上述したように、後突時に入力される荷重に関して、車両後部の骨格構造のうち、リアサイドメンバ１４Ａの側壁フランジ５６Ａ及び補強部材３６Ａのフランジ５８Ａが最弱部分となる。したがって後突時には他の部材の変形に先駆けてこの最弱部分に変形が生じることになる。このことから、後突時の変形モードの予測が容易となり、言い換えると変形モードのロバスト性が向上する（予測通りに潰れてくれる）。その結果、この周辺部材の耐力設計等が容易に実行可能となる。

また本実施形態では、リアサイドメンバ１４Ａの内倒れ抑制対策として、他の部材と比べて小型で構造もシンプルな補強部材３６Ａを用いており、その他の手段（例えば各部材の剛性強化）と比較しても低コストで内倒れ抑制が実現可能となる。

＜他の実施形態＞
上述の実施形態では、補強部材３６Ａ，３６Ｂの側壁７４Ａ，７４Ｂと対向フランジ３８Ａ，３８Ｂを外鉤形状とし、アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂの側壁２６Ａ，２６Ｂと側壁フランジ３４Ａ，３４Ｂを内鉤形状としたが、この形態に限らない。

例えば図７に示すように、補強部材３６Ａ，３６Ｂの側壁７４Ａ，７４Ｂ及び対向フランジ３８Ａ，３８Ｂと、アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂの側壁２６Ａ，２６Ｂ及び側壁フランジ３４Ａ，３４Ｂとを、ともに外鉤形状としてもよい。

さらに補強部材３６Ａ，３６Ｂの側壁７４Ａ，７４Ｂ（第３側壁）とアンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂの側壁２６Ａ，２６Ｂ（第５側壁）とを車両幅方向に一致させてもよい。このようにすることで、補強部材３６Ａ，３６Ｂの側壁７４Ａ，７４Ｂからアンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂの側壁２６Ａ，２６Ｂに荷重（圧縮荷重）を伝達可能となる。

また車両によっては図８のように、センターフロアクロスメンバ１６を挟んでリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの前端と車両幅方向に重なる骨格部材として、アンダーリーンフォースメント１０Ａ，１０Ｂの代わりにロッカ１２Ａ，１２Ｂが配置される場合がある。このような場合は、ロッカ１２Ａ，１２Ｂの側壁８０Ａ，８０Ｂの後端から屈曲されセンターフロアクロスメンバ１６に当接しながら車両幅方向に延設されるフランジ８２Ａ，８２Ｂの少なくとも一部を、補強部材３６Ａ，３６Ｂの対向フランジ３８Ａ，３８Ｂと車両幅方向で一致させるようにすればよい。

また、図８のように、フランジ８２Ａ，８２Ｂを側壁８０Ａ，８０Ｂに対して車両幅方向内側に屈曲させる内鉤形状としてもよいし、図９のように、フランジ８２Ａ，８２Ｂを側壁８０Ａ，８０Ｂに対して車両幅方向外側に屈曲させる外鉤形状としてもよい。後者の場合、ロッカ１２Ａ，１２Ｂの側壁８０Ａ，８０Ｂ（第５側壁）と補強部材３６Ａの側壁７４Ａ，７４Ｂ（第３側壁）とを、車両幅方向で一致させてもよい。

さらに、上述した実施形態では、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの前端に当設するクロスメンバがセンターフロアクロスメンバ１６であったが、この形態に限らない。車両によっては、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの前端にリアクロスメンバ１８Ａ（図１参照）が接続される場合もある。この場合、リアクロスメンバ１８Ａの下部部材に本実施形態に係る補強部材３６Ａ，３６Ｂを配置してもよい。補強部材３６Ａ，３６Ｂの側壁７４Ａ，７４Ｂは、リアクロスメンバ１８Ａの対向する２つの側壁に亘って延設され、その前端に対向フランジ３８Ａ，３８Ｂが当接し、後端にフランジ５８Ａ，５８Ｂが当接される。フランジ５８Ａ，５８Ｂの少なくとも一部がリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂのフランジ５６Ａ，５６Ｂと車両幅方向が一致するように補強部材３６Ａ，３６Ｂが配置される。さらに補強部材３６Ａ，３６Ｂの側壁７４Ａ，７４Ｂはリアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの側壁４８Ａ，４８Ｂよりも車両幅方向内側に設けられる。このような構成を備えることで、後突時に、上述したようなフランジ５８Ａ，５８Ｂ及びフランジ５６Ａ，５６Ｂの回動が生じて、リアサイドメンバ１４Ａ，１４Ｂの内倒れが抑制される。

１０Ａ，１０Ｂ アンダーリーンフォースメント、１２Ａ，１２Ｂ ロッカ、１４Ａ，１４Ｂ リアサイドメンバ、１６ センターフロアクロスメンバ、１８Ａ，１８Ｂ リアクロスメンバ、２０Ａ，２０Ｂ アンダーリーンフォースメント上部、２２Ａ，２２Ｂ アンダーリーンフォースメント下部、２６Ａ，２６Ｂ アンダーリーンフォースメント側壁（第５側壁）、３２ センターフロアクロスメンバ対向側壁（第４側壁）、３４Ａ，３４Ｂ アンダーリーンフォースメント側壁フランジ（第４フランジ）、３６Ａ，３６Ｂ 補強部材、３８Ａ，３８Ｂ 補強部材対向フランジ（第３フランジ）、４０ 車両後輪、４８Ａ，４８Ｂ リアサイドメンバ側壁（第１側壁）、５４ センターフロアクロスメンバ側壁（第２側壁）、５６Ａ，５６Ｂ リアサイドメンバ側壁フランジ（第１フランジ）、５８Ａ，５８Ｂ 補強部材フランジ（第２フランジ）、７４Ａ，７４Ｂ 補強部材側壁（第３側壁）、８０Ａ，８０Ｂ ロッカ側壁（第５側壁）、８２Ａ，８２Ｂ ロッカフランジ（第４フランジ）。

Claims (4)

1. 車両後輪を避けて車両幅方向内側から外側に傾斜するように車両後方から前方に延設される第１側壁と、当該第１側壁の前端から屈曲され車両幅方向内側に延設される第１フランジとを有するリアサイドメンバと、
   前記リアサイドメンバの第１フランジに当接するようにして車両幅方向に延設される第２側壁を有するクロスメンバと、
   車両前方から車両後方に前記クロスメンバの第２側壁まで延設される第３側壁と、当該第３側壁の後端から屈曲されるとともに車両幅方向外側に延設され前記クロスメンバの第２側壁を挟んで少なくとも一部が前記リアサイドメンバの第１フランジと車両幅方向が一致する第２フランジと、を備える補強部材と、
   を備え、
   前記クロスメンバは、自身の前記第２側壁と対向する第４側壁を有し、
   前記補強部材は、自身の前記第３側壁の前端から屈曲されるとともに車両幅方向に延設され前記クロスメンバの第４側壁に当接する第３フランジを有し、
   前記クロスメンバの第４側壁を挟んで少なくとも一部が前記補強部材の第３フランジと車両幅方向が一致するように前記第４側壁に当接する第４フランジと、当該第４フランジから屈曲され車両前方に延設される第５側壁とを有する骨格部材を備える、
   車両後部構造。
2. 請求項１に記載の車両後部構造であって、
   前記補強部材の第３側壁と前記骨格部材の第５側壁は、車両幅方向の位置が一致している、
   車両後部構造。
3. 請求項１または２に記載の車両後部構造であって、
   前記骨格部材は、車室下に設けられたアンダーリーンフォースメントである、車両後部構造。
4. 請求項１または２に記載の車両後部構造であって、
   前記骨格部材は、車両幅方向端部に設けられたロッカである、車両後部構造。