JP6618415B2 - 車両用視認装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員の視認を視認手段が補助する車両用視認装置に関する。

下記特許文献１には、車両用のドアミラー構造が開示されている。このドアミラー構造では、シャフト（支持軸）の軸周りにフレーム（回動体）が回動自在に装着されると共に、シャフトには最終ギヤ（ギア）、プレートクラッチ（クラッチ）、コイルばね（付勢部材）等が挿通されている。

この構造では、外力が加わっていない通常時においては、コイルばねの付勢力により最終ギヤとプレートクラッチとが嵌り合っている。そして、この状態で、最終ギヤが、フレームに保持されている公転用ギヤを介してモータ（駆動手段）の回転力を受けると、公転用ギヤが最終ギヤの周りを公転し、公転用ギヤを保持しているフレームがシャフトの周りを回動する。

一方、モータ停止状態でミラーボデーに所定の外力が加わった場合には、公転用ギヤと噛み合っている最終ギヤはフレームと共にシャフトの軸周りに回動しようとする。そして、この最終ギヤの回動力は、コイルばねの付勢力に抗してプレートクラッチを押し上げ、最終ギヤとプレートクラッチとの嵌め合いを外す。これにより、最終ギヤはシャフトの軸周りに回動することになるので、ミラーボデーも回動することになり、外力を逃がすことができる。

特開２００１−２８７５９３号公報

ところで、この技術では、上記の動作を実現するために、シャフトの外周側とフレームの装着部の内周側との間には、若干の隙間が設定されており、シャフトの外周側と最終ギヤの内周側との間にも、若干の隙間が設定されている。このため、最終ギヤの軸心及びフレームの回動軸心の少なくとも一方がシャフトの軸心からずれてしまう可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮して、ギアの軸心及び回動体の回動軸心の少なくとも一方が支持軸の軸心からずれるのを抑えることができる車両用視認装置を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用視認装置は、車体側に設けられ、支持軸が立設された支持体と、前記支持軸の軸周りに回動可能とされて前記支持体に下側から支持され、車両の乗員の視認を補助する視認手段が設けられた回動体と、駆動力の出力が可能な駆動手段と、前記支持軸の軸周りの回転を制限されると共に前記支持軸の軸周りに回転可能とされ、前記回動体に下側から接触されて支持される共に、前記支持軸の軸周りの回転が制限されながら前記駆動手段の駆動力を受けた場合に当該回転の制限が維持されることで前記駆動手段の駆動力を前記回動体に回動力として作用させるギアと、前記回動体及び前記ギアの互いの接触部の少なくとも一方に設けられ、前記支持軸の軸心側へ向けて前記支持軸の軸線方向一方側に傾斜している傾斜面と、を有する。

請求項１に記載する本発明の車両用視認装置によれば、支持体が車体側に設けられると共に、支持体に下側から支持されている回動体は、支持体に立設された支持軸の軸周りに回動可能となっている。この回動体に設けられた視認手段は、車両の乗員の視認を補助する。また、ギアは、支持軸の軸周りの回転を制限されると共に支持軸の軸周りに回転可能となっており、回動体に下側から接触されて支持されている。そして、このギアは、支持軸の軸周りの回転が制限されながら駆動手段の駆動力を受けた場合に回転の制限が維持されることで駆動手段の駆動力を回動体に回動力として作用させる。

ここで、回動体及びギアの互いの接触部の少なくとも一方には、支持軸の軸心側へ向けて支持軸の軸線方向一方側に傾斜している傾斜面が設けられている。このため、ギアは、支持軸の軸周りの回転が制限されながら駆動手段の駆動力を受けて径方向に移動しようとしても、前記傾斜面が設けられることで回動体側から反力を受けるので、ギアの径方向への移動が抑えられる。

請求項２に記載する本発明の車両用視認装置は、請求項１記載の構成において、前記回動体は、前記支持体に下側から接触されて支持され、前記支持体及び前記回動体の互いの接触部の少なくとも一方には、前記支持軸の軸心側へ向けて前記支持軸の軸線方向一方側に傾斜している傾斜面部が設けられている。

請求項２に記載する本発明の車両用視認装置によれば、回動体は、回動径方向に移動しようとしても、傾斜面部が設けられることで支持体側から反力を受けるので、回動径方向への移動が抑えられる。

請求項３に記載する本発明の車両用視認装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記支持軸が貫通されて前記ギアの上方側に設けられ、前記支持軸の軸周りに回転不能で前記支持軸の軸線方向に移動可能とされ、前記ギアと係合可能なクラッチと、前記支持軸の軸周りにおいて前記クラッチの上方側に設けられ、前記クラッチを下方側に付勢して前記ギアに接触させる付勢部材と、を有し、前記ギア及び前記クラッチの互いの接触部の少なくとも一方には、前記支持軸の軸心側へ向けて前記支持軸の軸線方向他方側に傾斜している斜面部位が設けられている。

請求項３に記載する本発明の車両用視認装置によれば、支持軸が貫通されたクラッチは、支持軸の軸周りに回転不能で支持軸の軸線方向に移動可能とされると共にギアと係合可能となっており、このクラッチを付勢部材が下方側に付勢してギアに接触させている。このため、ギアは、支持軸の軸周りの回転を制限されると共に支持軸の軸周りに回転可能となっている。

ここで、ギア及びクラッチの互いの接触部の少なくとも一方には、支持軸の軸心側へ向けて支持軸の軸線方向他方側に傾斜している斜面部位が設けられている。すなわち、回動体及びギアの互いの接触部の少なくとも一方に設けられた傾斜面と、ギア及びクラッチの互いの接触部の少なくとも一方に設けられた斜面部位とは、反対側に傾斜しているので、クラッチと係合した状態のギアが駆動手段の駆動力を受けた場合、ギアの径方向への移動が一層抑えられる。

請求項４に記載する本発明の車両用視認装置は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記回動体には、前記支持軸の外周面に沿って上方側に突出した円筒部が形成され、前記ギアには、前記円筒部の外周面に沿って上方側に凹んだ凹部が形成されており、前記回動体及び前記ギアの互いの接触部は、前記凹部の下向きの底面側及び前記円筒部の上面側に設けられている。

請求項４に記載する本発明の車両用視認装置によれば、回動体とギアとの摺動部分の半径が抑えられて全体として摩擦抵抗が抑えられると共に、そのような摺動部分の少なくとも一方に傾斜面が設けられることで、回動体とギアとの相対位置関係を一層安定化することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用視認装置によれば、ギアの軸心及び回動体の回動軸心の少なくとも一方が支持軸の軸心からずれるのを抑えることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ドアミラー装置を車両後方側から見た状態で示す正面図である。 図１の車両用ドアミラー装置における格納機構を示す分解斜視図である。 図１の車両用ドアミラー装置における格納機構を車両後方側から見た状態で示す断面図である。 図３の４−４線に沿った断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用ドアミラー装置における格納機構を車両後方側から見た状態で示す断面図である。 図６（Ａ）〜図６（Ｆ）は、それぞれ変形例の要部を車両後方側から見た状態で示す断面図である。

（第１の実施形態）
本発明の第１の実施形態に係る車両用視認装置としての車両用ドアミラー装置について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０が車両後方側から見た状態の正面図で示されている。本実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０は、車両のドアとしてのサイドドア（特にフロントサイドドア）の上下方向中間部かつ車両前側端に設けられて、車両外側に配置されている。

図１に示されるように、車両用ドアミラー装置１０は、ステー１２（設置部材）を備えており、ステー１２の車両幅方向内側端がサイドドア（車体側）に固定されることで、車両用ドアミラー装置１０がサイドドアに設置されている。ステー１２の車両幅方向外側部分の上側には、格納機構１４（回動機構、電動格納機構、電動格納ユニット、リトラクタともいう。）が支持されている。

図２には、格納機構１４が分解斜視図で示され、図３には、格納機構１４が車両後方側から見た状態の断面図で示され、図４には、図３の４−４線に沿った断面図が示されている。

図２〜図４に示される格納機構１４には、サイドドア側（車体側）に支持体としてのスタンド１６が設けられている。スタンド１６の下部には、固定部１６Ａが設けられている。図１に示されるように、固定部１６Ａがステー１２に固定されることで、スタンド１６がステー１２に固定され、格納機構１４がステー１２に支持されている。固定部１６Ａの上側には、略円筒状の支持軸１６Ｂが一体に立設されている。支持軸１６Ｂは、その軸線方向が上下方向となるように配置されている。

図２に示されるように、支持軸１６Ｂの外周部における上下方向中間部には、支持軸１６Ｂの軸線方向に延びる溝部１６Ｘが形成されている。溝部１６Ｘは、支持軸１６Ｂの外周部の周方向に等間隔で複数形成されており、支持軸１６Ｂの半径方向内側に凹むと共に上方側が開放されている。

図２及び図３に示されるように、スタンド１６の下部には、支持軸１６Ｂの下端部周りに環状凹部１６Ｃが設けられている。環状凹部１６Ｃには図２に示されるスリップワッシャ４０が設けられている。なお、図３では、スリップワッシャ４０の図示を省略し、スリップワッシャ４０を含んで構成された部分として環状凹部１６Ｃを示している。この環状凹部１６Ｃの底面を構成する支持面部１６Ｄにはグリスが塗布されている。

支持軸１６Ｂの軸周りには回動体１８が回動可能とされており、この回動体１８は、スタンド１６に下側から支持されている。

図２及び図３に示されるように、回動体１８の下側部分には、樹脂製で容器状のケース２０（回動部材）が設けられている。このケース２０の上側は開放されている。図３に示されるように、回動体１８の一部を構成するケース２０の下壁２０Ａの車両幅方向内側部分には、スタンド１６の支持軸１６Ｂの外周面に沿って上方側に突出した円筒部２０Ｂが形成されている。ケース２０の円筒部２０Ｂの軸心部には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが貫通されている。

ケース２０において円筒部２０Ｂの下方側には、筒状の被支持筒部２０Ｄが下方側に向けて突出形成されている。被支持筒部２０Ｄの先端側（下端側）には、下向きの被支持面部２０Ｅが形成されている。このケース２０の被支持面部２０Ｅは、スタンド１６の環状凹部１６Ｃの支持面部１６Ｄに下側から面接触状態で（接触されて）支持されている。ケース２０の被支持面部２０Ｅは、スタンド１６の支持面部１６Ｄによって、支持軸１６Ｂの軸周りに回動可能に支持されている。すなわち、被支持面部２０Ｅと支持面部１６Ｄとは相対的に摺動される摺動面となっている。

ケース２０の上部内には、樹脂製のモータベース２２（組付部材）が固定されている。モータベース２２の車両幅方向内側部分には、略円筒状の収容筒２２Ａが設けられている。収容筒２２Ａ内には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に収容されている。モータベース２２の車両幅方向外側部分には、略矩形板状の底壁２２Ｂが設けられている。底壁２２Ｂは、収容筒２２Ａの下端部と一体にされている。図２に示されるように、底壁２２Ｂの上面側には、略楕円筒状の組付筒２２Ｃが一体に設けられており、組付筒２２Ｃは、底壁２２Ｂから上側に突出されて形成されている。

ケース２０及びモータベース２２の上側には、樹脂製で容器状のカバー２４（被覆部材）が設けられている。カバー２４の下側は開放されている。カバー２４の下端は、ケース２０の上端部外周に固定されている。そして、カバー２４は、ケース２０及びモータベース２２の上側を被覆している。

格納機構１４内には、駆動力の出力が可能な駆動手段としてのモータ２６が設けられている。モータ２６には、略楕円柱状の本体部２６Ａが設けられている。モータ２６の本体部２６Ａは、モータベース２２の組付筒２２Ｃ内に上側から組付けられて固定されている。モータ２６の本体部２６Ａからは、金属製の出力軸２６Ｂ（モータシャフト）が同軸上に延出されている。出力軸２６Ｂは、その軸方向が上下方向となるように配置され、モータベース２２の底壁２２Ｂを貫通して、モータベース２２の下側に延出されている。また、モータ２６が駆動されて出力軸２６Ｂが回転されることで、格納機構１４が作動される。すなわち、モータ２６は、駆動されることで回動体１８を回動させるようになっている（詳細後述）。

モータ２６の本体部２６Ａには、回路基板４８が接続されている。回路基板４８には、基板本体４８Ａが設けられている。回路基板４８の上部には、一対の端子５０が設けられている。一対の端子５０は、基板本体４８Ａから車両幅方向外側に延出されている。

モータ２６の本体部２６Ａの車両幅方向内側面には、その上部に一対の差込口５２が設けられている。一対の差込口５２にはそれぞれ回路基板４８の一対の端子５０が差込まれており、モータ２６と回路基板４８とが電気的に接続されている。また、回路基板４８の下端は、モータベース２２に形成された溝５４に差込まれて支持されている。これらにより、回路基板４８は、モータ２６の車両幅方向内側に組付けられている。

回路基板４８は、ハーネス群（図示省略）等を介して車両の制御装置（図示省略）に電気的に接続されている。この制御装置の制御により、モータ２６に電力が供給されてモータ２６が駆動されることで、モータ２６の出力軸２６Ｂが回転される。

図２〜図４に示されるように、ケース２０内には、ギア機構２８が設けられている。

図２及び図４に示されるように、ギア機構２８には、モータ２６の下側において、初段ギアとして樹脂製のウォームギア３０が設けられている。ウォームギア３０は、その軸方向が上下方向になるように配置されると共に、下部がケース２０の下壁２０Ａ（図３参照）に回転自在に支持されている。ウォームギア３０には、上側からモータ２６の出力軸２６Ｂが同軸上に挿入されており、出力軸２６Ｂが回転されることで、ウォームギア３０が出力軸２６Ｂと一体に回転される。

ギア機構２８には、ウォームギア３０の車両幅方向内側において、中間ギアとしてウォームシャフト３２が設けられている。ウォームシャフト３２は、その軸方向が水平方向になるように配置されると共に、ケース２０に回転自在に支持されている。ウォームシャフト３２の一端側部分（車両後方側部分）には、樹脂製のヘリカルギア部３２Ａが同軸上に設けられており、ウォームシャフト３２の他端側部分（車両前方側部分）には、金属製のウォームギア部３２Ｂが同軸上に設けられている。ヘリカルギア部３２Ａは、ウォームギア３０に噛合されており、ウォームギア３０が回転されることで、ヘリカルギア部３２Ａ及びウォームギア部３２Ｂが一体に回転されて、ウォームシャフト３２が回転される。

ギア機構２８には、ウォームシャフト３２の車両幅方向内側に金属製のギアとしてのギアプレート３４（ウォームホイール）が設けられている。ギアプレート３４は、ウォームシャフト３２等を介してモータ２６の駆動力を外周面側で受ける部材であり、支持軸１６Ｂの軸周りに設けられている。ギアプレート３４には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に貫通されており、ギアプレート３４は、支持軸１６Ｂの軸周りに回転可能とされている。なお、図中では、ギアプレート３４の回転軸心（回転軸線）、ケース２０の円筒部２０Ｂの回動軸心（回動軸線）、及びスタンド１６の支持軸１６Ｂの軸心を便宜上同一の一点鎖線ＣＬで示す。

図３に示されるように、ギアプレート３４には、ケース２０（回動体１８）の円筒部２０Ｂの外周面に沿って上方側に凹んだ凹部３４Ａが形成されている。凹部３４Ａの下向きの底面側に被支持面３４Ｂが形成され、この被支持面３４Ｂは、ケース２０（回動体１８）の円筒部２０Ｂの上面側を構成する支持面２０Ｃに下側から面接触状態で（接触されて）支持されている。すなわち、ケース２０（回動体１８）及びギアプレート３４の互いの接触部である被支持面３４Ｂと支持面２０Ｃとは、相対的に摺動される摺動面となっている。支持面２０Ｃ及び被支持面３４Ｂは、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側である上方側に一定角度で傾斜している傾斜面とされている。

ギアプレート３４の環状の上面３４Ｃ側には、後述するクラッチとしてのクラッチプレート３６に下側から面接触する上側接触面３４Ｄが形成されると共に、被係合部位として節度凹部３４Ｅ（図２参照）が形成されている。図２に示されるように、上側接触面３４Ｄと節度凹部３４Ｅとは、ギアプレート３４の環状の上面３４Ｃ側において交互に（本実施形態では一例として各々四つずつ）形成されている。

複数の節度凹部３４Ｅは、ギアプレート３４の周方向に等間隔で配置されている。節度凹部３４Ｅは、ギアプレート３４の周方向に沿った縦断面形状において底部側よりも上端開口側の寸法が長く設定された逆台形状に形成されている。節度凹部３４Ｅは、それぞれギアプレート３４の回転軸心側へ向けて下方側に一定角度で傾斜している。

ギアプレート３４の上方側には、支持軸１６Ｂの軸周りにクラッチプレート３６（係合部材）が設けられている。クラッチプレート３６は金属製で略円筒状に形成されている。クラッチプレート３６には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に貫通されている。また、クラッチプレート３６の内周側には、クラッチプレート３６の半径方向内側に凸とされてクラッチプレート３６の軸線方向に延びる凸部３６Ｘが形成されている。この凸部３６Ｘは、クラッチプレート３６の内周部の周方向に等間隔で複数形成されており、スタンド１６の支持軸１６Ｂに形成された溝部１６Ｘに嵌入されている。これにより、クラッチプレート３６は、支持軸１６Ｂの軸周りに回転不能とされると共に、支持軸１６Ｂの軸線方向（上下方向）に移動可能とされている。なお、図中では、クラッチプレート３６の軸心（軸線）は、便宜上支持軸１６Ｂの軸心等と同一の一点鎖線ＣＬで示している。

クラッチプレート３６は、ギアプレート３４の上側接触面３４Ｄに面接触状態で配置される下面３６Ａを備えている。クラッチプレート３６の下面３６Ａには、通常時（バイザ４４（図１参照）等に高荷重の外力が作用していない場合）においてギアプレート３４の上側接触面３４Ｄと面接触する下側接触面３６Ｂが形成されると共に、係合部位として節度凸部３６Ｃが形成されている。下側接触面３６Ｂと節度凸部３６Ｃとは、クラッチプレート３６の環状の下面３６Ａ側において交互に（本実施形態では一例として各々四つずつ）形成されている。

複数の節度凸部３６Ｃは、クラッチプレート３６の周方向に等間隔で配置されている。節度凸部３６Ｃは、クラッチプレート３６の周方向に沿った縦断面形状において下端側よりも上端側の寸法が長く設定された逆台形状に形成されている。節度凸部３６Ｃは、それぞれクラッチプレート３６の軸心側へ向けて下方側に一定角度で傾斜している。クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃの断面形状は、ギアプレート３４の節度凹部３４Ｅの断面形状に対して僅かに小さい相似形状にされている。

すなわち、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃはギアプレート３４の節度凹部３４Ｅに挿入可能とされ、ギアプレート３４の節度凹部３４Ｅとクラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃとは互いに係合可能とされている。そして、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃがギアプレート３４の節度凹部３４Ｅに挿入されることで、クラッチプレート３６の下側接触面３６Ｂがギアプレート３４の上側接触面３４Ｄに面接触するようになっている。ギアプレート３４及びクラッチプレート３６の互いの接触部であるギアプレート３４の上側接触面３４Ｄとクラッチプレート３６の下側接触面３６Ｂとは、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）他方側である下方側に一定角度で傾斜している斜面部位とされている。

クラッチプレート３６の上方側には、支持軸１６Ｂの軸周りに付勢部材としてのコイルスプリング３８（圧縮コイルばね）が設けられている。コイルスプリング３８は、金属製で螺旋状に形成され、コイルスプリング３８内には、スタンド１６の支持軸１６Ｂが同軸上に挿入されている。

コイルスプリング３８の上側には、略円環板状のプッシュナット４２（係止部材）が設けられている。プッシュナット４２は、スタンド１６の支持軸１６Ｂに係止される複数の係止爪４２Ａを備え、スタンド１６の支持軸１６Ｂに対して同軸的に固定されている。支持軸１６Ｂに固定された状態のプッシュナット４２は、コイルスプリング３８を下方側に押圧して圧縮させており、コイルスプリング３８は、クラッチプレート３６を下方側に付勢してギアプレート３４に接触させている。このため、コイルスプリング３８は、付勢力により、クラッチプレート３６をギアプレート３４に係合させて、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃがギアプレート３４の節度凹部３４Ｅに挿入された状態を保持しており、支持軸１６Ｂの軸周りのギアプレート３４の回転がクラッチプレート３６等によって制限されている。

一方、ギアプレート３４には、ウォームシャフト３２のウォームギア部３２Ｂが噛合されている。そして、ウォームギア部３２Ｂが回転される際には、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の周りを回動されることで、回動体１８がウォームギア部３２Ｂと一体にギアプレート３４に対して回動されるようになっている。すなわち、ギアプレート３４は、支持軸１６Ｂの軸周りの回転が制限されながらモータ２６の駆動力を受けた場合に当該回転の制限が維持されることでモータ２６の駆動力を回動体１８に回動力として作用させる。

図１に示されるように、回動体１８は、略直方体形で容器状のバイザ４４（収容部材）の車両幅方向内側部分内に収容されている。バイザ４４は、車両後方側が開放されている。バイザ４４内には、開放部分の近傍において、視認手段としてのミラー４６が配置されている。ミラー４６は、略矩形板状とされ、バイザ４４は、ミラー４６の全周及び車両前側面を被覆している。

バイザ４４及びミラー４６は、回動体１８に連結されて支持されている。バイザ４４及びミラー４６は、回動体１８と共に、サイドドアに対して突出されて、起立（展開）されている。ミラー４６の鏡面４６Ａは、車両後方側へ向けられている。これにより、ミラー４６は、車両の乗員（特に運転手）の車両後方側の視認を可能にして、乗員の視認を補助している。また、バイザ４４及びミラー４６は、回動体１８と一体にスタンド１６の支持軸１６Ｂの軸周りに回動可能とされている。

次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態の車両用ドアミラー装置１０では、図３に示される格納機構１４において、コイルスプリング３８が付勢力によりクラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃ（図２参照）をギアプレート３４の節度凹部３４Ｅ（図２参照）に係合させている。これにより、クラッチプレート３６に対するギアプレート３４の後倒方向（図４の矢印Ａ方向参照）及び前倒方向（図４の矢印Ｂ方向参照）への回転が制限され、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６の後倒方向及び前倒方向への回転が制限される。

図３に示される格納機構１４が作動される際には、制御装置（図示省略）の制御により図２に示されるモータ２６が駆動されることで、モータ２６の出力軸２６Ｂが回転される。このため、ギア機構２８においては、ウォームギア３０が出力軸２６Ｂと一体に回転されて、ウォームシャフト３２（ヘリカルギア部３２Ａ及びウォームギア部３２Ｂ）が回転されることで、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の周りを回動される。これにより、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が図２に示されるウォームギア部３２Ｂと一体にギアプレート３４に対してその周りに回動される。

制御装置（図示省略）の制御によりモータ２６が駆動されて、モータ２６の出力軸２６Ｂが一方向へ回転される際には、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の周りを後倒方向へ回動されて、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が後倒方向（車両後側かつ車幅方向内側）へ回動される。これにより、回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が、サイドドアに対する突出を解除されて、格納（後格納）される。

その後、制御装置（図示省略）の制御により図２に示されるモータ２６が駆動されて、モータ２６の出力軸２６Ｂが他方向へ回転される際には、ウォームギア部３２Ｂがギアプレート３４の周りを前倒方向へ回動されて、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が前倒方向（車両前側かつ車幅方向外側）へ回動される。これにより、回動体１８、バイザ４４及びミラー４６が、サイドドアに対して突出されて、起立（復帰）される。

また、バイザ４４及びミラー４６の少なくとも一方に後倒方向及び前倒方向の一方への高荷重の外力が作用される際には、図３に示される回動体１８のウォームギア部３２Ｂからギアプレート３４に後倒方向及び前倒方向の一方への高荷重の回転力が入力される。このとき、コイルスプリング３８の付勢力に抗して、クラッチプレート３６が上方側に移動されつつ、図２に示されるクラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃとギアプレート３４の節度凹部３４Ｅとの係合が解除される。そして、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃの下側にギアプレート３４の上側接触面３４Ｄが配置されることで、クラッチプレート３６に対するギアプレート３４の後倒方向及び前倒方向の一方への回転が許容される。したがって、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６の後倒方向及び前倒方向の一方への回動が許容される。

その後、バイザ４４及びミラー４６の少なくとも一方に後倒方向又は前倒方向への外力が作用される際、又は、図２に示されるモータ２６が駆動されてウォームギア部３２Ｂが回転される際には、ウォームギア部３２Ｂからギアプレート３４に後倒方向又は前倒方向への回転力が入力される。これにより、クラッチプレート３６に対してギアプレート３４が後倒方向又は前倒方向に回転されると、コイルスプリング３８が付勢力により、クラッチプレート３６の節度凸部３６Ｃを下方側に移動させつつギアプレート３４の節度凹部３４Ｅに係合させる。その結果、クラッチプレート３６に対するギアプレート３４の後倒方向及び前倒方向への回転が制限されて、図１に示される回動体１８、バイザ４４及びミラー４６の後倒方向及び前倒方向への回転が制限される。

ところで、本実施形態では、図３に示されるように、互いに接触するケース２０（回動体１８）の支持面２０Ｃ及びギアプレート３４の被支持面３４Ｂは、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側である上方側に傾斜している。このため、クラッチプレート３６と係合した状態のギアプレート３４がモータ２６の駆動力を外周面側で受けた場合、ギアプレート３４が周方向の回転力を受けながら径方向に移動しようとしても、ギアプレート３４における傾斜した被支持面３４Ｂ（傾斜摺動面）はケース２０（回動体１８）における傾斜した支持面２０Ｃ（傾斜摺動面）側から反力を受けるので、ギアプレート３４の径方向への移動が抑えられる（自動調心機能）。

また、本実施形態では、ケース２０において支持軸１６Ｂの外周面に沿う円筒部２０Ｂが、ギアプレート３４の凹部３４Ａに入り込み、凹部３４Ａの下向きの底面側にギアプレート３４の被支持面３４Ｂが形成されていると共に、ギアプレート３４の被支持面３４Ｂを支持する支持面２０Ｃが円筒部２０Ｂの上面側に形成されている。このため、ケース２０（回動体１８）とギアプレート３４との摺動部分の半径が抑えられて全体として摩擦抵抗が抑えられると共に、そのような摺動部分を傾斜面とすることで、回動体１８とギアプレート３４との相対位置関係を一層安定化することができる。

また、本実施形態では、互いに接触するギアプレート３４の上側接触面３４Ｄ及びクラッチプレート３６の下側接触面３６Ｂは、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）他方側である下方側に傾斜している。すなわち、ケース２０（回動体１８）の支持面２０Ｃ及びギアプレート３４の被支持面３４Ｂの傾斜方向と、ギアプレート３４の上側接触面３４Ｄ及びクラッチプレート３６の下側接触面３６Ｂの傾斜方向とは、反対方向となっている。このため、クラッチプレート３６と係合した状態のギアプレート３４がモータ２６の駆動力を受けた場合、ギアプレート３４の径方向への移動が一層抑えられる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０によれば、ギアプレート３４の軸心が支持軸１６Ｂの軸心ＣＬからずれるのを抑えることができる。

その結果、ウォームシャフト３２のウォームギア部３２Ｂとギアプレート３４との噛合い代が安定するので、電動格納時の作動を安定化させることができる。また、回動体１８の軸が安定するため、車両用ドアミラー装置１０における意匠部の構成部材同士の見切り隙を安定化させることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用視認装置としての車両用ドアミラー装置について、図５を用いて説明する。図５には、本実施形態に係る車両用ドアミラー装置における格納機構が車両後方側から見た状態の断面図で示されている。

この図に示されるように、本実施形態の車両用ドアミラー装置６０では、ケース２０の被支持筒部２０Ｆの被支持面部２０Ｇ、及び、スタンド１６の環状凹部１６Ｅの底面を構成する支持面部１６Ｆが、傾斜している点で、第１の実施形態とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

ケース２０の被支持筒部２０Ｆは、その下面を構成する被支持面部２０Ｇが傾斜している点を除けば、図３に示される第１の実施形態のケース２０の被支持筒部２０Ｄと同様の構成部である。また、図５に示されるスタンド１６の環状凹部１６Ｅは、その底面を構成する支持面部１６Ｆが傾斜している点を除けば、図３に示される第１の実施形態のスタンド１６の環状凹部１６Ｃと同様の構成部である。

図５に示されるように、ケース２０の被支持筒部２０Ｆの被支持面部２０Ｇは、スタンド１６の環状凹部１６Ｅの支持面部１６Ｆに下側から面接触状態で（接触されて）支持されている。スタンド１６及びケース２０（回動体１８）の互いの接触部である支持面部１６Ｆと被支持面部２０Ｇとは、相対的に摺動される摺動面となっている。支持面部１６Ｆと被支持面部２０Ｇとは、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側である上方側に一定角度で傾斜している傾斜面部とされている。

本実施形態によれば、クラッチプレート３６と係合した状態のギアプレート３４がモータ２６（図２参照）の駆動力を外周面側で受けた場合に、ケース２０（回動体１８）が周方向の回転力を受けながら回動径方向に移動しようとしても、ケース２０（回動体１８）における傾斜した被支持面部２０Ｇ（傾斜摺動面）は、スタンド１６における傾斜した支持面部１６Ｆ（傾斜摺動面）側から反力を受ける。これにより、ケース２０（回動体１８）の回動径方向への移動も抑えられる（自動調心機能）。したがって、ギアプレート３４の軸心及び回動体１８の回動軸心が支持軸１６Ｂの軸心ＣＬからずれるのを抑えることができる。

（第２の実施形態の変形例）
なお、第２の実施形態の変形例として、ケース（２０）（回動体）及びギアとしてのギアプレート（３４）の互いの接触部の各々が支持軸１６Ｂの軸心ＣＬに対して垂直に設定されて他の構成については第２の実施形態と同様の構成とされるような変形例も採り得る。なお、この変形例は、本発明の実施形態ではなく参考例である。

このような変形例でも、ケース（２０）（回動体）が周方向の回転力を受けながら回動径方向に移動しようとしても、ケース（２０）（回動体）の被支持面部（２０Ｇ）はスタンド（１６）の支持面（１６Ｆ）側から反力を受けるので、ケース（２０）（回動体）の回動径方向への移動は抑えられる。このため、ケース（２０）（回動体）の回動軸心が支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）からずれるのを抑えることができる。

（他の変形例）
なお、上記第１、第２の実施形態の変形例として、ギアとしてのギアプレート（３４）及びクラッチとしてのクラッチプレート（３６）の互いの接触面（接触部）の各々は、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）に対して垂直に設定されてもよいし、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて上方側に傾斜していてもよい。

また、上記第１、第２の実施形態の変形例として、ケース（２０）（回動体１８）及びギアプレート（３４）の互いの接触部の各々が、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側である下方側に傾斜している傾斜面とされている構成も採り得る。すなわち、上記第１、第２の実施形態では、支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側が上方側とされていたが、上記第１、第２の実施形態の変形例として、支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側は下方側とされてもよい。更にこのような構成において、ギアとしてのギアプレート（３４）及びクラッチとしてのクラッチプレート（３６）の互いの接触面（接触部）の各々が支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて回転軸線方向（矢印Ｙ方向）他方側である上方側に傾斜している構成が採られてもよい。すなわち、上記第１、第２の実施形態では、支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側が上方側とされると共に支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）他方側が下方側とされているが、上記第１、第２の実施形態の変形例として、支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側が下方側とされると共に支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）他方側が上方側とされてもよい。

また、上記第１、第２の実施形態の変形例として、ケース（２０）（回動体）及びギアとしてのギアプレート（３４）の互いの接触部には、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）を対称中心線とした回転対称面とされかつ支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側に湾曲しながら傾斜している傾斜面が設けられてもよい。同様に、ギアとしてのギアプレート（３４）及びクラッチとしてのクラッチプレート（３６）の互いの接触部には、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）を対称中心線とした回転対称面とされかつ支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側に湾曲しながら傾斜している斜面部位が設けられてもよい。

また、上記第２の実施形態の変形例として、支持体としてのスタンド（１６）及びケース（２０）（回動体）の互いの接触部の各々が、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側である下方側に傾斜している傾斜面部とされている構成も採り得る。

また、上記第２の実施形態の変形例として、支持体としてのスタンド（１６）及びケース（２０）（回動体）の互いの接触部には、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）を対称中心線とした回転対称面とされかつ支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側に湾曲しながら傾斜している傾斜面部が設けられてもよい。

また、上記実施形態では、ケース２０に円筒部２０Ｂが形成されると共にギアプレート３４に凹部３４Ａが形成されているが、上記実施形態の変形例として、円筒部２０Ｂ及び凹部３４Ａが形成されないで、ケース（２０）（回動体）及びギアプレート（３４）の互いの接触部に、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側に傾斜している傾斜面が設けられてもよい。

また、図３等に示されるように、上記実施形態では、ケース２０（回動体１８）及びギアプレート３４の互いの接触部の両方に傾斜面（支持面２０Ｃ、被支持面３４Ｂ）が形成されているが、上記実施形態の変形例として、ケース（２０）（回動体１８）及びギアプレート（３４）の互いの接触部の一方にのみ支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側に傾斜している傾斜面が設けられる構成も採り得る。図６（Ａ）及び図６（Ｂ）にその一例を示す。

すなわち、図６（Ａ）に示されるように、ケース２０（回動体１８）及びギアプレート３４の互いの接触部のうち、ケース２０（回動体１８）の支持面２０Ｃにのみ支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側（図６（Ａ）では上側）に傾斜している傾斜面が設けられてもよい。なお、図６（Ａ）に示される変形例では、一例として、ギアプレート３４には、ケース２０の円筒部２０Ｂの外周面に沿って上方側に凹んだ凹部３４Ｆが形成されており、凹部３４Ｆの下向きの底面３４Ｇは、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬに対して垂直に設定されている。そして、ギアプレート３４における底面３４Ｇの半径方向内側端が、ケース２０の支持面２０Ｃに下側から接触されて支持されている。このような構成でも、ギアプレート３４が周方向の回転力を受けながら径方向に移動しようとした場合に、ギアプレート３４における底面３４Ｇの半径方向内側端はケース２０（回動体１８）の支持面２０Ｃ側から反力を受けるので、ギアプレート３４の径方向への移動が抑えられる。

また、図６（Ｂ）に示されるように、ケース２０（回動体１８）及びギアプレート３４の互いの接触部のうち、ギアプレート３４の被支持面３４Ｂにのみ支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側（図６（Ｂ）では上側）に傾斜している傾斜面が設けられてもよい。なお、図６（Ｂ）に示される変形例では、一例として、ケース２０には、支持軸１６Ｂの外周面に沿って上方側に突出した円筒部２０Ｈが形成されており、円筒部２０Ｈの上面２０Ｉは、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬに対して垂直に設定されている。そして、ギアプレート３４の被支持面３４Ｂはケース２０における上面２０Ｉの回動半径方向外側端に下側から接触されて支持されている。このような構成でも、ギアプレート３４が周方向の回転力を受けながら径方向に移動しようとした場合に、ギアプレート３４の被支持面３４Ｂはケース２０（回動体１８）の上面２０Ｉの回動半径方向外側端側から反力を受けるので、ギアプレート３４の径方向への移動が抑えられる。

また、図３等に示されるように、上記実施形態では、ギアプレート３４及びクラッチプレート３６の互いの接触部の両方に斜面部位（上側接触面３４Ｄ、下側接触面３６Ｂ）が形成されているが、上記実施形態の変形例として、ギアプレート（３４）及びクラッチプレート（３６）の互いの接触部の一方にのみ、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）他方側に傾斜している斜面部位が設けられる構成も採り得る。図６（Ｃ）及び図６（Ｄ）にその一例を示す。

すなわち、図６（Ｃ）に示されるように、ギアプレート３４及びクラッチプレート３６の互いの接触部のうち、クラッチプレート３６の下側接触面３６Ｂにのみ、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）他方側（図６（Ｃ）では下方側）に傾斜している斜面部位が設けられてもよい。なお、図６（Ｃ）に示される変形例では、一例として、ギアプレート３４の上面３４Ｃ側には、下方側に凹んだ上側凹部３４Ｈが形成されており、上側凹部３４Ｈの底面の半径方向内側端及び上側凹部３４Ｈの上側開口端がクラッチプレート３６の下側接触面３６Ｂに接触している。このような構成でも、ギアプレート３４が周方向の回転力を受けながら径方向に移動しようとした場合に、ギアプレート３４における上側凹部３４Ｈの底面の半径方向内側端及び上側凹部３４Ｈの上側開口端がクラッチプレート３６の下側接触面３６Ｂから反力を受けるので、ギアプレート３４の径方向への移動が抑えられる。

また、図６（Ｄ）に示されるように、ギアプレート３４及びクラッチプレート３６の互いの接触部のうち、ギアプレート３４の上側接触面３４Ｄにのみ、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）他方側（図６（Ｄ）では下方側）に傾斜している斜面部位が設けられてもよい。なお、図６（Ｄ）に示される変形例では、一例として、クラッチプレート３６の下面３６Ａ側は、半径方向外側を構成する外側部位３６Ｄが半径方向内側を構成する内側部位３６Ｅよりも上方側に一段へ凹んだ段差構造を備えており、外側部位３６Ｄ及び内側部位３６Ｅのそれぞれの半径方向外側端がギアプレート３４の上側接触面３４Ｄに接触している。このような構成でも、ギアプレート３４が周方向の回転力を受けながら径方向に移動しようとした場合に、ギアプレート３４の上側接触面３４Ｄがクラッチプレート３６における外側部位３６Ｄ及び内側部位３６Ｅのそれぞれの半径方向外側端から反力を受けるので、ギアプレート３４の径方向への移動が抑えられる。

また、図５等に示されるように、上記第２の実施形態では、スタンド１６及びケース２０（回動体１８）の互いの接触部の両方に傾斜面部（支持面部１６Ｆ、被支持面部２０Ｇ）が形成されているが、上記実施形態の変形例として、スタンド（１６）及びケース（２０）（回動体１８）の互いの接触部の一方にのみ、支持軸（１６Ｂ）の軸心（ＣＬ）側へ向けて支持軸（１６Ｂ）の軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側に傾斜している傾斜面部が設けられる構成も採り得る。図６（Ｅ）及び図６（Ｆ）にその一例を示す。

すなわち、図６（Ｅ）に示されるように、スタンド１６及びケース２０（回動体１８）の互いの接触部のうち、スタンド１６の支持面部１６Ｆにのみ、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側（図６（Ｅ）では上側）に傾斜している傾斜面部が設けられてもよい。なお、図６（Ｅ）に示される変形例では、一例として、ケース２０においてスタンド１６の環状凹部１６Ｅに差し込まれている被支持筒部は、第１の実施形態における被支持筒部２０Ｄと実質的に同様の構成とされているため、同一符号２０Ｄを付す。そして、被支持筒部２０Ｄの下面２０Ｊにおける半径方向内側端がスタンド１６の支持面部１６Ｆに下側から接触されて支持されている。このような構成でも、ケース２０（回動体１８）が周方向の回転力を受けながら回動径方向に移動しようとした場合に、ケース２０（回動体１８）の被支持筒部２０Ｄの下面２０Ｊにおける半径方向内側端がスタンド１６の支持面部１６Ｆ側から反力を受けるので、ケース２０（回動体１８）の回動径方向への移動が抑えられる。

また、図６（Ｆ）に示されるように、スタンド１６及びケース２０（回動体１８）の互いの接触部のうち、ケース２０（回動体１８）の被支持面部２０Ｇにのみ、支持軸１６Ｂの軸心ＣＬ側へ向けて支持軸１６Ｂの軸線方向（矢印Ｙ方向）一方側（図６（Ｆ）では上側）に傾斜している傾斜面部が設けられてもよい。なお、図６（Ｆ）に示される変形例では、一例として、スタンド１６においてケース２０の被支持筒部２０Ｆが差し込まれる環状凹部１６Ｇの底面側は、図６（Ｆ）の部分拡大図によく示されるように、半径方向外側を構成する底面外側部１６Ｈが半径方向内側を構成する底面内側部１６Ｉよりも下方側に一段へ凹んだ段差構造を備えている。そして、底面内側部１６Ｉの半径方向外側端がケース２０の被支持面部２０Ｇに接触している。このような構成でも、ケース２０（回動体１８）が周方向の回転力を受けながら回動径方向に移動しようとした場合に、ケース２０（回動体１８）の被支持面部２０Ｇがスタンド１６の底面内側部１６Ｉの半径方向外側端側から反力を受けるので、ケース２０（回動体１８）の回動径方向への移動が抑えられる。

さらに、上記実施形態では、本発明の車両用視認装置が図１等に示される車両用ドアミラー装置１０、６０とされているが、本発明の車両用視認装置は、他の車両用ミラー装置や車両用カメラ装置等のような他の車両用視認装置であってもよい。なお、前記他の車両用ミラー装置としては、例えば、車両外部の他の部位に配置される車両用アウタミラー装置（例えば車両用フェンダミラー装置）や車両内部に配置される車両用インナミラー装置等のような車両用ミラー装置が挙げられる。また、前記車両用カメラ装置は、撮像することで車両の乗員の視認を補助する視認手段としてのカメラを備えた車両用視認装置である。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両用ドアミラー装置（車両用視認装置）
１６ スタンド（支持体）
１６Ｂ 支持軸
１６Ｆ 支持面部（傾斜面部）
１８ 回動体
２０Ｂ 円筒部
２０Ｃ 支持面（傾斜面）
２０Ｇ 被支持面部（傾斜面部）
２０Ｈ 円筒部
２６ モータ（駆動手段）
３４ ギアプレート（ギア）
３４Ａ 凹部
３４Ｂ 被支持面（傾斜面）
３４Ｄ 上側接触面（斜面部位）
３４Ｆ 凹部
３６ クラッチプレート（クラッチ）
３６Ｂ 下側接触面（斜面部位）
３８ コイルスプリング（付勢部材）
４６ ミラー（視認手段）
６０ 車両用ドアミラー装置（車両用視認装置）
ＣＬ 支持軸の軸心

Claims (4)

1. 車体側に設けられ、支持軸が立設された支持体と、
   前記支持軸の軸周りに回動可能とされて前記支持体に下側から支持され、車両の乗員の視認を補助する視認手段が設けられた回動体と、
   駆動力の出力が可能な駆動手段と、
   前記支持軸の軸周りの回転を制限されると共に前記支持軸の軸周りに回転可能とされ、前記回動体に下側から接触されて支持される共に、前記支持軸の軸周りの回転が制限されながら前記駆動手段の駆動力を受けた場合に当該回転の制限が維持されることで前記駆動手段の駆動力を前記回動体に回動力として作用させるギアと、
   前記回動体及び前記ギアの互いの接触部の少なくとも一方に設けられ、前記支持軸の軸心側へ向けて前記支持軸の軸線方向一方側に傾斜している傾斜面と、
   を有する車両用視認装置。
2. 前記回動体は、前記支持体に下側から接触されて支持され、
   前記支持体及び前記回動体の互いの接触部の少なくとも一方には、前記支持軸の軸心側へ向けて前記支持軸の軸線方向一方側に傾斜している傾斜面部が設けられている、請求項１記載の車両用視認装置。
3. 前記支持軸が貫通されて前記ギアの上方側に設けられ、前記支持軸の軸周りに回転不能で前記支持軸の軸線方向に移動可能とされ、前記ギアと係合可能なクラッチと、
   前記支持軸の軸周りにおいて前記クラッチの上方側に設けられ、前記クラッチを下方側に付勢して前記ギアに接触させる付勢部材と、
   を有し、
   前記ギア及び前記クラッチの互いの接触部の少なくとも一方には、前記支持軸の軸心側へ向けて前記支持軸の軸線方向他方側に傾斜している斜面部位が設けられている、請求項１又は請求項２に記載の車両用視認装置。
4. 前記回動体には、前記支持軸の外周面に沿って上方側に突出した円筒部が形成され、前記ギアには、前記円筒部の外周面に沿って上方側に凹んだ凹部が形成されており、
   前記回動体及び前記ギアの互いの接触部は、前記凹部の下向きの底面側及び前記円筒部の上面側に設けられている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用視認装置。