JP6566529B2 - 鞍乗り型車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の車体フレーム構造に関する。

従来、鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、左右一対のメインフレーム部材間に、ヘッドパイプと、左右のメインフレーム部材とを連結するガセット部材を設け、ガセット部材が車両前後方向に沿う補強板部を有した構造である。

特開２０１１−１６２０１８号公報

しかしながら、車体の軽量化を図るために板厚を薄くしようとすると、車体フレームへの応力集中に耐えることができないことがあった。

そこで本発明は、ヘッドパイプから２本に分かれるダウンチューブを持つ鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、車体の軽量化を図りつつ車体フレームへの応力集中を抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（２０）から左右２本に分かれるダウンチューブ（２２）を持つ鞍乗り型車両（１）の車体フレーム構造において、前記ダウンチューブ（２２）の下部に、メインフレーム（２１）よりも板厚の厚い断面Ｕ字状のアンダーガセット（４１）を左側と右側とに分割して一対に設け、左右一対の前記アンダーガセット（４１）の車幅方向間に、前記左右一対のアンダーガセット（４１）をつなぐクロスガセット（４５）を設け、前記アンダーガセット（４１）は、車幅方向内側に位置する内壁部（４２）の下端と、前記内壁部（４２）よりも車幅方向外側に位置する外壁部（４３）の下端とをつなぐ底壁部（４４）を備え、前記底壁部（４４）に、前記クロスガセット（４５）が連結される連結部（４４ａ）と、前記クロスガセット（４５）の下面と前記底壁部（４４）の下面とが面一になるように、前記連結部（４４ａ）よりも車幅方向外側において下方に突出する段部（４４ｂ）と、を設けたことを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記アンダーガセット（４１）は、車幅方向内側に位置する内壁部（４２）と、前記内壁部（４２）よりも車幅方向外側に位置するとともに、前記内壁部（４２）と高さが異なる外壁部（４３）と、を備えることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記アンダーガセット（４１）は、車幅方向内側に位置する内壁部（４２）の下端と、前記内壁部（４２）よりも車幅方向外側に位置する外壁部（４３）の下端とをつなぐ底壁部（４４）を備え、前記底壁部（４４）と前記内壁部（４２）とがなす内角部（４２ａ）と、前記底壁部（４４）と前記外壁部（４３）とがなす外角部（４３ａ）とは、それぞれ円弧状であることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ダウンチューブ（２２）は、車幅方向内側に位置する内側半体（３５）と、前記内側半体（３５）よりも車幅方向外側に位置するとともに、前記内側半体（３５）に接合された外側半体（３６）と、を備え、前記アンダーガセット（４１）を、前記内側半体（３５）と前記外側半体（３６）との接合部（２２ｗ）を跨ぐように設けたことを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記クロスガセット（４５）は、前記ヘッドパイプ（２０）から左右２本に分かれる前記ダウンチューブ（２２）に沿う外形を有し、前記クロスガセット（４５）の後端縁（４５ａ）は、前記ヘッドパイプ（２０）に向けて凸をなす円弧状であることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ダウンチューブの下部に、メインフレームよりも板厚の厚い断面Ｕ字状のアンダーガセットを左側と右側とに分割して一対に設け、左右一対のアンダーガセットの車幅方向間に、左右一対のアンダーガセットをつなぐクロスガセットを設けたことで、左右一対のアンダーガセット及びクロスがセットの３ピース構造全体によって荷重を受けることができるため、車体フレームへの応力集中を抑制することができる。加えて、車体フレームにおいて重量物であるメインフレームの板厚を薄くし、メインフレームを軽くすることができるため、車体の軽量化を図ることができる。したがって、車体の軽量化を図りつつ車体フレームへの応力集中を抑制することができる。加えて、アンダーガセットは、車幅方向内側に位置する内壁部の下端と、内壁部よりも車幅方向外側に位置する外壁部の下端とをつなぐ底壁部を備え、底壁部に、クロスガセットが連結される連結部と、クロスガセットの下面と底壁部の下面とが面一になるように、連結部よりも車幅方向外側において下方に突出する段部と、を設けたことで、クロスガセットの連結部が段部よりも外側に突出することはないため、クロスガセットの連結部への応力集中を抑えることができる。したがって、車体フレームへの応力集中をより一層効果的に抑制することができる。
請求項２に記載した発明によれば、アンダーガセットは、車幅方向内側に位置する内壁部と、内壁部よりも車幅方向外側に位置するとともに、内壁部と高さが異なる外壁部と、を備えることで、内壁部と外壁部との高さが同じ場合と比較して応力を分散させることができるため、ダウンチューブが外側に曲がる力によってアンダーガセットがたわむことを抑制することができる。
請求項３に記載した発明によれば、アンダーガセットは、車幅方向内側に位置する内壁部の下端と、内壁部よりも車幅方向外側に位置する外壁部の下端とをつなぐ底壁部を備え、底壁部と内壁部とがなす内角部と、底壁部と外壁部とがなす外角部とは、それぞれ円弧状であることで、内角部と外角部とをそれぞれ直角とした場合と比較して、内角部および外角部への応力集中を抑え、アンダーガセット全体によって荷重を受けることができるため、アンダーガセットがたわむことを抑制することができる。
請求項４に記載した発明によれば、ダウンチューブは、車幅方向内側に位置する内側半体と、内側半体よりも車幅方向外側に位置するとともに、内側半体に接合された外側半体と、を備え、アンダーガセットを、内側半体と外側半体との接合部を跨ぐように設けたことで、アンダーガセットによって内側半体と外側半体との接合部を隠すことができるため、外観性を向上させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、クロスガセットは、ヘッドパイプから左右２本に分かれるダウンチューブに沿う外形を有し、クロスガセットの後端縁は、ヘッドパイプに向けて凸をなす円弧状であることで、以下の効果を奏する。この構成によれば、クロスガセットの後端縁で荷重を受け、クロスガセットの形状によって応力を分散させることができるため、クロスガセットの連結部への応力集中を抑えることができる。したがって、車体フレームへの応力集中をより一層効果的に抑制することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体フレーム構造の斜視図である。 図２のＩＩＩ矢視図である。 上記車体フレーム構造の左側面図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 上記車体フレーム構造の要部拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル５によって操向される前輪３と、エンジンを含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル５及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２前端部に形成されたヘッドパイプ２０に操向可能に枢支されている。例えば、ハンドル５は、円筒状の一本の金属製ハンドルパイプを曲げて製作したバーハンドルである。ヘッドパイプ２０には、ハンドル５に接続されたハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。パワーユニット１０の後側には、スイングアーム６が配置されている。スイングアーム６は、車体フレーム２の後下部において、ピボット軸６ａを中心に上下に揺動可能に枢支されている。スイングアーム６の前部と車体フレーム２の後部との間には、不図示のリヤサスペンションが介装されている。

例えば、車体フレーム２は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。側面視で、車体フレーム２は、前側ほど下方に位置するように傾斜して上下に延びる円筒状のヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０の上部から後下方に延びた後に下方に屈曲して延びる左右一対のメインフレーム２１と、ヘッドパイプ２０の下部からメインフレーム２１よりも急傾斜で後下方へ延びる左右一対のダウンチューブ２２と、左右メインフレーム２１同士を連結するように車幅方向に延びるクロスメンバ２３ａ，２３ｂ，２３ｃ（図２参照）と、左右メインフレーム２１の後上端部から後上方に延びるシートレール２４と、左右ダウンチューブ２２の前部とヘッドパイプ２０とに連結されたガセット構造４０と、を備える。

図２に示すように、メインフレーム２１とダウンチューブ２２との間には、メインチューブ２１とダウンチューブ２２とをつなぐ連結壁２８ａ，２８ｂ，２８ｃ（以下、「第一連結壁２８ａ」、「第二連結壁２８ｂ」、「第三連結壁２８ｃ」ともいう。）が設けられている。車体フレーム２の前部には、車幅方向に開口する前部開口２９ａ，２９ｂ（以下「第一前部開口２９ａ」、「第二前部開口２９ｂ」ともいう。）が形成されている。これにより、車体フレーム２の前部を軽くし、車体の軽量化が図られている。

第一前部開口２９ａは、メインチューブ２１、ダウンチューブ２２、第一連結壁２８ａ及び第二連結壁２８ｂによって区画された長孔形状を有する。
第二前部開口２９ｂは、第一前部開口２９ａの後下方に位置する。第二前部開口２９ｂは、メインチューブ２１、ダウンチューブ２２、第二連結壁２８ｂ及び第三連結壁２８ｃによって区画された角丸三角形状を有する。

図１に示すように、パワーユニット１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１の前部から前上方に突出するシリンダ部１２と、を備える。
クランクケース１１の前部は、第一エンジンハンガ２５を介して左右ダウンチューブ２２の下端部に取り付けられている。クランクケース１１の後上部は、第二エンジンハンガ２６を介してメインフレーム２１の後上部に位置するクロスメンバ２３ｂ（図２参照）に取り付けられている。クランクケース１１の後下部は、第三エンジンハンガ２７を介してメインフレーム２１の後下端部に位置するクロスメンバ２３ｃ（図２参照）に取り付けられている。

シリンダ部１２には、吸気装置１３及び排気装置１４が接続されている。吸気装置１３は、シリンダ部１２の後壁に接続され且つ吸気ポートに連通して吸気量を調整する不図示のスロットルボディと、スロットルボディへの吸気を清浄化してパワーユニット１０へ吸気を行う不図示のエアクリーナと、を備える。

排気装置１４は、シリンダ部１２の前壁に接続され且つ排気ポートに連通してパワーユニット１０の前方を後下方に延びた後に屈曲してパワーユニット１０の下方を前後に延びる排気管と、排気管の後端に接続されるとともに後輪４の右側方において斜め後上方に延びる不図示のマフラと、を備える。

メインフレーム２１には、燃料タンク８が取り付けられている。燃料タンク８の後方であってシートレール２４の上方には、シートレール２４に沿うように前後に延びるシート９が設けられている。図４に示すように、シートレール２４には、シートレール２４に沿うように前後に延びるとともに、車幅方向に開口する後部開口２４ａ，２４ｂが形成されている。これにより、車体フレーム２の後部を軽くし、車体の軽量化が図られている。

なお、図１において、符号７は車体フレーム２を車幅方向外方から覆う車体カバー、符号１５は前輪３の左右に配置される左右一対のフロントフォーク、符号１６は前輪３を上方から覆うフロントフェンダ、符号１７は後輪４を前上方から覆うリヤフェンダをそれぞれ示す。

＜車体フレーム構造＞
図２に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０から左右２本に分かれるメインフレーム２１と、左右メインフレーム２１の前下方においてヘッドパイプ２０から左右２本に分かれるダウンチューブ２２と、ヘッドパイプ２０の下部およびダウンチューブ２２の下部に連結されたガセット構造４０と、を備える。以下、車体フレーム２２の構成要素において、左側に配置された構成要素には「Ｌ」、右側に配置された構成要素には「Ｒ」を付すことがある。図において、符号ＣＬは、車体左右中心線を示す。

＜メインフレーム＞
図５に示すように、左右メインフレーム２１Ｌ，２１Ｒは、車幅方向内側に位置する内側半体（以下「上部内側半体３１」ともいう。）と、上部内側半体３１よりも車幅方向外側に位置する外側半体（以下「上部外側半体３２」ともいう。）と、を備える。

図５の断面視で、上部内側半体３１は、車幅方向外方に開放するＵ字状をなす。具体的に、上部内側半体３１は、車幅方向に延出する上部内側延出壁３１ａと、上部内側延出壁３１ａの車幅方向内端から下方に延出した後に、下側ほど車幅方向外方に位置するように屈曲して上部内側延出壁３１ａよりも車幅方向外方に延出する上部屈曲延出壁３１ｂと、を備える。

図５の断面視で、上部外側半体３２は、車幅方向内方に開放するＵ字状をなす。具体的に、上部外側半体３２は、下側ほど車幅方向外方に位置するように傾斜して延びる上部外側壁３２ａと、上部外側壁３２ａの上端から車幅方向内方に延出する上部外側第一延出片３２ｂと、上部外側壁３２ａの下端から車幅方向内方に延出する上部外側第二延出片３２ｃと、を備える。

上部外側半体３２は、上部内側半体３１に車幅方向外側から接合されている。上部外側第一延出片３２ｂの車幅方向内端部は、上部内側延出壁３１ａの車幅方向外端部に上側から溶接されている。上部外側第二延出片３２ｃの車幅方向内端部は、上部屈曲延出壁３１ｂの車幅方向外端部に下側から溶接されている。左右メインフレーム２１Ｌ，２１Ｒは、上部内側半体３１と上部外側半体３２とが結合されることによって、図５の断面視で、車幅方向外側下方に凸の閉じた環状をなしている。すなわち、左右メインフレーム２１Ｌ，２１Ｒは、閉断面構造を有する中空部材となっている。なお、図において、符号３３は燃料タンク８（図１参照）を下方から支持するタンクステー、符号３４は燃料タンク８（図１参照）を取り付けるためのナットをそれぞれ示す。

＜ダウンチューブ＞
図３に示すように、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒは、ヘッドパイプ２０から後側ほど車幅方向外方に位置するように傾斜した後に、後方に向けて湾曲して延びる外形を有する。図５に示すように、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒは、車幅方向内側に位置する内側半体（以下「下部内側半体３５」ともいう。）と、下部内側半体３５よりも車幅方向外側に位置する外側半体（以下「下部外側半体３６」ともいう。）と、を備える。

図５の断面視で、下部内側半体３５は、車幅方向外方に開放するＵ字状をなす。具体的に、下部内側半体３５は、車幅方向に延出する下部内側延出壁３５ａと、下部内側延出壁３５ａの車幅方向内端から上方に延出した後に、上側ほど車幅方向外方に位置するように屈曲して下部内側延出壁３５ａよりも車幅方向外方に延出する下部屈曲延出壁３５ｂと、を備える。

図５の断面視で、下部外側半体３６は、車幅方向内方に開放するＵ字状をなす。具体的に、下部外側半体３６は、上下に延びた後に下側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜して延びる下部外側壁３６ａと、下部外側壁３６ａの上端から車幅方向内方に延出する下部外側第一延出片３６ｂと、下部外側壁３６ａの下端から車幅方向内方に延出する下部外側第二延出片３６ｃと、を備える。

下部外側半体３６は、下部内側半体３５に車幅方向外側から接合されている。下部外側第一延出片３６ｂの車幅方向内端部は、下部屈曲延出壁３５ｂの車幅方向外端部に上側から溶接されている。下部外側第二延出片３６ｃの車幅方向内端部は、下部内側延出壁３５ａの車幅方向外端部に下側から溶接されている。左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒは、下部内側半体３５と下部外側半体３６とが結合されることによって、図５の断面視で、上下に長手を有する閉じた環状をなしている。すなわち、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒは、閉断面構造を有する中空部材となっている。

＜ガセット構造＞
図３に示すように、ガセット構造４０は、左右一対のアンダーガセット４１Ｌ，４１Ｒと、左右一対のアンダーガセット４１Ｌ，４１Ｒをつなぐクロスガセット４５と、を備える。

＜アンダーガセット＞
図５に示すように、アンダーガセット４１は、ダウンチューブ２２の下部に、左側と右側とに分割して一対に設けられている。左右アンダーガセット４１Ｌ，４１Ｒは、メインフレーム２１よりも板厚の厚い断面Ｕ字状をなしている。また、左右アンダーガセット４１Ｌ，４１Ｒは、ダウンチューブ２２よりも板厚の厚い断面Ｕ字状をなしている。

具体的に、左右アンダーガセット４１Ｌ，４１Ｒは、車幅方向内側に位置する内壁部４２と、内壁部４２よりも車幅方向外側に位置する外壁部４３と、内壁部４２の下端と外壁部４３の下端とをつなぐ底壁部４４と、を備える。内壁部４２と外壁部４３とは、高さが異なる。実施形態において、内壁部４２は、外壁部４３の高さよりも高い。

図５の断面視で、内壁部４２は、下部屈曲延出壁３５ｂの車幅方向内側面に沿うように上下に延びている。内壁部４２の上端部は、下部屈曲延出壁３５ｂに車幅方向内側から溶接されている。

図５の断面視で、外壁部４３は、下部外側壁３６ａの傾斜面に沿うように下側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜している。外壁部４３の上端部は、下部外側壁３６ａに車幅方向外側から溶接されている。

図６に示すように、底壁部４４と内壁部４２とがなす内角部４２ａは、車幅方向内側下方に凸をなす湾曲形状を有する。一方、底壁部４４と外壁部４３とがなす外角部４３ａは、車幅方向外側下方に凸をなす湾曲形状を有する。すなわち、図６の断面視で、アンダーガセット４１における内角部４２ａおよび外角部４３ａは、それぞれ円弧状である。便宜上、図６においては、左アンダーガセット４１Ｌの周辺構造を示す。

アンダーガセット４１は、下部内側半体３５と下部外側半体３６との接合部（以下「ダウンチューブ接合部２２ｗ」ともいう。）を跨ぐように設けられている。具体的に、アンダーガセット４１は、ダウンチューブ接合部２２ｗを車幅方向内方、車幅方向外方および下方から覆っている。アンダーガセット４１における底壁部４４は、ダウンチューブ接合部２２ｗよりも下方に配置されている。

図６の断面視で、底壁部４４は、段差形状を有する。具体的に、底壁部４４は、クロスガセット４５が連結される連結部４４ａと、クロスガセット４５の下面と底壁部４４の下面とが面一になるように、連結部４４ａよりも車幅方向外側において下方に突出する段部４４ｂと、を備える。すなわち、連結部４４ａの下面と段部４４ｂの下面（底壁部４４の最下面）との上下間隔は、クロスガセット４５の厚みと実質的に同じ大きさとされている。これにより、クロスガセット４５の下面と段部４４ｂの下面（底壁部４４の最下面）とは、実質的に同一の仮想面上に配置されている。

＜クロスガセット＞
図３に示すように、クロスガセット４５は、左右アンダーガセット４１Ｌ，４１Ｒの車幅方向間に設けられている。クロスガセット４５は、ヘッドパイプ２０から左右２本に分かれるダウンチューブ２２に沿う外形を有する。クロスガセット４５の後端縁４５ａは、ヘッドパイプ２０に向けて凸をなす円弧状をなす。すなわち、クロスガセット４５の後端縁４５ａは、逆Ｕ字状をなす。クロスガセット４５は、車体左右中心線ＣＬを中心軸として左右対称形状である。

図５の断面視で、クロスガセット４５は、車幅方向に延びる直線状をなす。クロスガセット４５の厚みは、アンダーガセット４１の厚みよりも薄い。

＜ガセット構造の作用効果＞
次に、ガセット構造４０の作用効果について説明する。
図３に示すように、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒは、ヘッドパイプ２０から後側ほど車幅方向外方に位置するように傾斜した後に、後方に向けて湾曲して延びる外形を有する。例えば、前輪３（図１参照）に上方向の入力荷重が発生した場合、車体フレーム２は、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒが上記外形を有することから、図３に示す湾曲部２２ａにおいて矢印Ｊ１方向に曲がる動きをし、湾曲部２２ａに応力が集中する。

仮に、左右一対のダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒにクロスパイプを突き当てた構造であると、クロスパイプの突き当て部に応力が集中しやすくなり、補強のため大型化したり、重量が重くなったりする場合がある。

これに対し、実施形態によれば、ヘッドパイプ２０から左右２本に分かれるダウンチューブ２２を持つ自動二輪車１の車体フレーム構造において、ダウンチューブ２２の下部に、メインフレーム２１よりも板厚の厚い断面Ｕ字状のアンダーガセット４１を左側と右側とに分割して一対に設け、左右一対のアンダーガセット４１の車幅方向間に、左右一対のアンダーガセット４１をつなぐクロスガセット４５を設けた構成であることで、以下の効果を奏する。
この構成によれば、左右一対のアンダーガセット４１及びクロスがセットの３ピース構造全体によって荷重を受けることができるため、車体フレーム２への応力集中を抑制することができる。加えて、車体フレーム２において重量物であるメインフレーム２１の板厚を薄くし、メインフレーム２１を軽くすることができるため、車体の軽量化を図ることができる。したがって、車体の軽量化を図りつつ車体フレーム２への応力集中を抑制することができる。

また、上記実施形態では、アンダーガセット４１は、車幅方向内側に位置する内壁部４２と、内壁部４２よりも車幅方向外側に位置するとともに、内壁部４２と高さが異なる外壁部４３と、を備えることで、内壁部４２と外壁部４３との高さが同じ場合と比較して応力を分散させることができるため、ダウンチューブ２２が外側に曲がる力によってアンダーガセット４１がたわむことを抑制することができる。

また、上記実施形態では、アンダーガセット４１は、内壁部４２の下端と外壁部４３の下端とをつなぐ底壁部４４を備え、底壁部４４と内壁部４２とがなす内角部４２ａと、底壁部４４と外壁部４３とがなす外角部４３ａとは、それぞれ円弧状であることで、内角部４２ａと外角部４３ａとをそれぞれ直角とした場合と比較して、内角部４２ａおよび外角部４３ａへの応力集中を抑え、アンダーガセット４１全体によって荷重を受けることができるため、アンダーガセット４１がたわむことを抑制することができる。

また、上記実施形態では、アンダーガセット４１の底壁部４４に、クロスガセット４５が連結される連結部４４ａと、クロスガセット４５の下面と底壁部４４の下面とが面一になるように、連結部４４ａよりも車幅方向外側において下方に突出する段部４４ｂと、を設けたことで、クロスガセット４５の連結部４４ａが段部４４ｂよりも外側に突出することはないため、クロスガセット４５の連結部４４ａへの応力集中を抑えることができる。したがって、車体フレーム２への応力集中をより一層効果的に抑制することができる。

また、上記実施形態では、アンダーガセット４１を、ダウンチューブ接合部２２ｗを跨ぐように設けたことで、アンダーガセット４１によってダウンチューブ接合部２２ｗを隠すことができるため、外観性を向上させることができる。

また、上記実施形態では、クロスガセット４５は、ヘッドパイプ２０から左右２本に分かれるダウンチューブ２２に沿う外形を有し、クロスガセット４５の後端縁４５ａは、ヘッドパイプ２０に向けて凸をなす円弧状であることで、以下の効果を奏する。この構成によれば、クロスガセット４５の後端縁４５ａで荷重を受け、クロスガセット４５の形状によって応力を分散させることができるため、クロスガセット４５の連結部４４ａへの応力集中を抑えることができる。したがって、車体フレーム２への応力集中をより一層効果的に抑制することができる。

なお、上記実施形態では、内壁部４２が外壁部４３の高さよりも高い例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内壁部４２が外壁部４３の高さよりも低くてもよい。すなわち、内壁部４２と外壁部４３とは、高さが異なっていればよい。

また、上記実施形態では、左右アンダーガセット４１がダウンチューブ２２よりも板厚の厚い断面Ｕ字状をなす例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、左右アンダーガセット４１がダウンチューブ２２の板厚と同等以下の断面Ｕ字状をなしていてもよい。すなわち、左右アンダーガセット４１は、メインフレーム２１よりも板厚の厚い断面Ｕ字状をなしていればよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
実施形態のエンジンは、前上方に突出するシリンダ部１２（前傾シリンダ）を備えるエンジンであるが、後上方に突出するシリンダ部１２（後傾シリンダ）を備えるエンジンであってもよい。また、クランク軸を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きエンジンであることに限らず、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニット１０は、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車１（鞍乗り型車両）
２０ ヘッドパイプ
２１ メインフレーム
２２ ダウンチューブ
２２ｗ ダウンチューブ接合部（接合部）
３５ 下部内側半体（内側半体）
３６ 下部外側半体（外側半体）
４１ アンダーガセット
４２ 内壁部
４２ａ 内角部
４３ 外壁部
４３ａ 外角部
４４ 底壁部
４４ａ 連結部
４４ｂ 段部
４５ クロスガセット
４５ａ 後端縁

Claims (5)

1. ヘッドパイプ（２０）から左右２本に分かれるダウンチューブ（２２）を持つ鞍乗り型車両（１）の車体フレーム構造において、
   前記ダウンチューブ（２２）の下部に、メインフレーム（２１）よりも板厚の厚い断面Ｕ字状のアンダーガセット（４１）を左側と右側とに分割して一対に設け、
   左右一対の前記アンダーガセット（４１）の車幅方向間に、前記左右一対のアンダーガセット（４１）をつなぐクロスガセット（４５）を設け、
   前記アンダーガセット（４１）は、車幅方向内側に位置する内壁部（４２）の下端と、前記内壁部（４２）よりも車幅方向外側に位置する外壁部（４３）の下端とをつなぐ底壁部（４４）を備え、
   前記底壁部（４４）に、
   前記クロスガセット（４５）が連結される連結部（４４ａ）と、
   前記クロスガセット（４５）の下面と前記底壁部（４４）の下面とが面一になるように、前記連結部（４４ａ）よりも車幅方向外側において下方に突出する段部（４４ｂ）と、を設けたことを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
2. 前記アンダーガセット（４１）は、
   車幅方向内側に位置する内壁部（４２）と、
   前記内壁部（４２）よりも車幅方向外側に位置するとともに、前記内壁部（４２）と高さが異なる外壁部（４３）と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
3. 前記アンダーガセット（４１）は、車幅方向内側に位置する内壁部（４２）の下端と、前記内壁部（４２）よりも車幅方向外側に位置する外壁部（４３）の下端とをつなぐ底壁部（４４）を備え、
   前記底壁部（４４）と前記内壁部（４２）とがなす内角部（４２ａ）と、前記底壁部（４４）と前記外壁部（４３）とがなす外角部（４３ａ）とは、それぞれ円弧状であることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
4. 前記ダウンチューブ（２２）は、
   車幅方向内側に位置する内側半体（３５）と、
   前記内側半体（３５）よりも車幅方向外側に位置するとともに、前記内側半体（３５）に接合された外側半体（３６）と、を備え、
   前記アンダーガセット（４１）を、前記内側半体（３５）と前記外側半体（３６）との接合部（２２ｗ）を跨ぐように設けたことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
5. 前記クロスガセット（４５）は、前記ヘッドパイプ（２０）から左右２本に分かれる前記ダウンチューブ（２２）に沿う外形を有し、
   前記クロスガセット（４５）の後端縁（４５ａ）は、前記ヘッドパイプ（２０）に向けて凸をなす円弧状であることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。

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