JP6450224B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、トレッドの中央部よりもショルダー部で摩耗が早期に進行するのを抑制し耐偏摩耗性を向上させるために、タイヤ幅方向断面視において、複数の円弧で形成したトレッド踏面の外輪郭の、当該各円弧の曲率半径を規定したタイヤが種々提案されている（例えば特許文献１）。

特開平９−７１１０７号公報

ところで、近年、タイヤにおいてより一層の環境への対応、例えばタイヤの長寿命化が望まれており、上記のようなタイヤにおいても十分にトレッドのショルダー部の耐偏摩耗性を向上させることが求められていた。

そこで、本発明は、トレッドのショルダー部での耐偏摩耗性を十分向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、当該周方向溝間に形成された少なくとも１本の中央陸部と、前記周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側のショルダー周方向溝およびトレッド接地端間で形成された１対のショルダー陸部と、を配設してなる空気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着し所定内圧を充填した無負荷状態の、タイヤ幅方向断面視において、トレッド踏面のうち、前記ショルダー周方向溝を境にタイヤ幅方向内側の領域は、曲率半径ＣＲ１の円弧Ｃ１と、当該円弧Ｃ１のタイヤ幅方向外側に隣接し、当該曲率半径ＣＲ１よりも小さい曲率半径ＣＲ２の円弧Ｃ２とで形成され、トレッド踏面のうち、前記ショルダー周方向溝を境にタイヤ幅方向外側の領域は、前記円弧Ｃ２のタイヤ幅方向外側に隣接し、前記曲率半径ＣＲ２よりも小さい曲率半径ＣＲ３の円弧Ｃ３を含んで形成され、トレッド接地半幅をＷとするとき、前記曲率半径ＣＲ３は、トレッド接地半幅Ｗの１．０〜１．５倍であり、前記ショルダー陸部の陸部幅は、トレッド接地半幅Ｗの０．４〜０．６倍であることを特徴とする。
本発明によれば、トレッドのショルダー部での耐偏摩耗性を十分向上させることができる。また、ショルダー部および中央部での耐偏摩耗性をより向上させることができる。

なお、本発明において、上記の「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、適用リムに装着したタイヤに「所定内圧を充填した」状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指す。「最大負荷能力」とは、前記ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力を指す。
以下、特に断りのない限り、トレッドの各要素の寸法等は、タイヤを適用リムに装着し所定内圧を充填した無負荷状態において、測定されるものとする。

また、本発明において、「トレッド踏面」とは、適用リムに装着し、所定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でタイヤを転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を指す。さらに、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面の、タイヤ幅方向の最外位置を指す。また、「トレッド接地半幅Ｗ」とは、タイヤ赤道面からトレッド接地端までを、タイヤ幅方向に沿って測った長さの半分を指す。
また、本発明において、「ショルダー周方向溝を境に」とは、タイヤ幅方向断面視において、ショルダー周方向溝のタイヤ幅方向中央位置を境界とすることを意味する。

また、本発明において、「陸部幅」とは、陸部をタイヤ幅方向に沿って測った長さを指し、「陸部幅」がタイヤ周方向で変化する場合には、平均した陸部幅を「陸部幅」とする。
ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド踏面のネガティブ率は、２０〜３０％であることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部に溝および／またはサイプが配設され、前記溝またはサイプのトレッド踏面への開口部に隣接する陸部端は、面取りされていることが好ましい。この構成によれば、ウェット性能とトレッドのショルダー部での耐偏摩耗性とを両立することができる。

なお、本発明において、「サイプ」とは、サイプの延在方向に直交する方向での断面視において、溝幅が１．５ｍｍ以下となる部分を有する溝を指す。

本発明によれば、トレッドのショルダー部での耐偏摩耗性を十分向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部のタイヤ幅方向断面図である。 （ａ）は、図１の空気入りタイヤのａ−ａ’線に沿う断面を示す図であり、（ｂ）は、図１の空気入りタイヤのｂ−ｂ’線に沿う断面を示す図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称す）のトレッドパターンを示す展開図である。この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されて、トレッド踏面を形成するトレッドと、を備えている。

この実施形態のタイヤは、図１に示すように、トレッド踏面Ｔに、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝１、図示の例ではタイヤ周方向に連続して直線状に延びる４本の周方向溝１が配設されている。なお、図示の周方向溝１は、タイヤ周方向に直線状に延びているが、ジグザグ状、波状の延在形態にすることができる。また、図示の例では周方向溝１の溝幅が同じであるが、それぞれ異ならせることもできる。

また、このタイヤは、周方向溝１間に形成される少なくとも１本、図示の例では３本の中央陸部２と、周方向溝１のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝（ショルダー周方向溝）１ｓおよびトレッド接地端Ｅ間で形成される１対のショルダー陸部３と、が配設されている。
なお、このタイヤでは、３本の中央陸部２のうちのタイヤ赤道面ＣＬが通る中央陸部２に隣り合う２本の中央陸部２は、それぞれ陸部幅が異なっており、陸部幅が相対的に大きい一方側（図では右側）の中央陸部２をタイヤ装着方向外側にした場合には、当該中央陸部２の剛性を高めてコーナリング時の操縦安定性を向上させることができる。
また、図示の例のタイヤでは、各ショルダー陸部３の陸部幅はそれぞれ同じになっており、また、タイヤ赤道面ＣＬが通る中央陸部２と、当該中央陸部２に対し前記一方側と逆側の他方側（図では左側）に隣り合う中央陸部２との陸部幅はそれぞれ同じになっているが、各ショルダー陸部３および各中央陸部２の陸部幅の関係は任意にすることができる。

各中央陸部２には、溝４および／またはサイプ５を配設することができ、図示の例では、中央陸部２の中でも一方側（図では右側）の中央陸部２には、両端が当該中央陸部２を区画する両方の周方向溝１に開口する横溝４１、および他方側（図では左側）の周方向溝１から延びて中央陸部２内で終端する横溝４２が配設されている。また、図示の例では、タイヤ赤道面ＣＬが通る中央陸部２には、当該中央陸部２を区画する両方の周方向溝１に開口するサイプ５１、および他方側の周方向溝１から延在し、陸部内で終端する横溝４３が配設されている。さらに、図示の例では、他方側の中央陸部２には、当該中央陸部２を区画する両方の周方向溝１に開口するサイプ５２、他方側の周方向溝１のみに開口するサイプ５３、および一方側の周方向溝１へ開口する切欠き部４４が配設されている。

また、各ショルダー陸部３には、溝６および／またはサイプ７を配設することができ、図示の例では、ショルダー陸部３に溝（横溝）６およびサイプ７のそれぞれが配設されている。具体的には、一方側のショルダー陸部３には、第１ショルダー横溝６１と、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダー横溝６１の間に位置する、第２ショルダー横溝６２とが配設されている。第１ショルダー横溝６１は、一端がトレッド接地端Ｅに開口し、他端がショルダー陸部３の陸部内で、周方向溝１（ショルダー周方向溝１ｓ）に開口するサイプ７２と連結している。また第２ショルダー横溝６２は、一端がトレッド接地端Ｅに開口し、他端がショルダー陸部３内で終端している。また、当該ショルダー陸部３には、ショルダー周方向溝１ｓへ開口する切欠き部６３が配設されている。
また、他方側（図では左側）のショルダー陸部３には、図１に示すように、周方向溝１（ショルダー周方向溝１ｓ）からトレッド接地端Ｅまで延在するサイプ７１が配設されている。

また、この実施形態では、上述のようにトレッド踏面Ｔに、複数の周方向溝１、複数の陸部２、３、各陸部２、３内に複数の溝４、６やサイプ５、７が配設されているところ、ウェット性能と摩耗性能の観点から、トレッド踏面Ｔのネガティブ率（トレッド踏面Ｔの面積に対する溝面積比率）は、２０〜３０％であることが好ましく、より好ましくは２３〜２８％である。

ところで、この実施形態のタイヤは、図２に示すようにタイヤ幅方向断面視において、トレッド踏面Ｔが、曲率半径が相互に異なる複数の円弧により形成されている。具体的には、トレッド踏面Ｔのうち、ショルダー周方向溝１ｓを境にタイヤ幅方向内側の領域（即ち、当該領域には全ての中央陸部２の外輪郭が含まれる）は、円弧Ｃ１と、当該円弧Ｃ１のタイヤ幅方向外側に隣接する円弧Ｃ２とで形成され、トレッド踏面Ｔのうち、ショルダー周方向溝１ｓを境にタイヤ幅方向外側の領域（即ち、当該領域にはショルダー陸部３の外輪郭が含まれる）は、円弧Ｃ２のタイヤ幅方向外側に隣接する円弧Ｃ３を含んで形成されている。図示の例では、円弧Ｃ１はその中央でタイヤ赤道面ＣＬと交わり、円弧Ｃ２は円弧Ｃ１の両側（タイヤ幅方向外側）に位置し、また、トレッド踏面Ｔのうち、ショルダー周方向溝１ｓを境にタイヤ幅方向外側の領域は、円弧Ｃ２と、当該円弧Ｃ２の両側（タイヤ幅方向外側）に位置する円弧Ｃ３とで形成されている。また、円弧Ｃ１〜Ｃ３は、それぞれ相互に滑らかにつながっている（連結点での接線が一致している）。
また、各円弧Ｃ１〜Ｃ３の曲率半径ＣＲ１〜ＣＲ３は、それぞれ相互に異なるとともにＣＲ１からＣＲ３になるに従い小さくなり、トレッド接地半幅をＷとするとき、曲率半径ＣＲ３は、トレッド接地半幅Ｗの１．０〜１．５倍である。
なお、図２に示すトレッド部の断面図には、サイプや溝などが省略されており周方向溝のみ配設されている。

したがって、この実施形態では、タイヤ幅方向断面視において、トレッド踏面Ｔのうち、ショルダー周方向溝１ｓを境にタイヤ幅方向内側の領域を、曲率半径ＣＲ１の円弧Ｃ１と、当該曲率半径ＣＲ１よりも小さい曲率半径ＣＲ２の円弧Ｃ２とで形成し、トレッド踏面Ｔのうち、ショルダー周方向溝１ｓを境にタイヤ幅方向外側の領域を、曲率半径ＣＲ２よりも小さい曲率半径ＣＲ３の円弧Ｃ３を含んで形成し、曲率半径ＣＲ３を、トレッド接地半幅Ｗの１．０〜１．５倍とすることにより、トレッドのタイヤ幅方向での接地圧が均一になり、ショルダー部での耐偏摩耗性を向上させることができる。なお、曲率半径ＣＲ３を、トレッド接地半幅Ｗの１．０以上とすることにより、ショルダー部での接地圧が小さくなりすぎるのを防ぎ、また、曲率半径ＣＲ３を、トレッド接地半幅Ｗの１．５以下とすることにより、ショルダー部の接地圧が大きくなりすぎるのを防ぐことができる。

また、同様の観点から、曲率半径ＣＲ３は、トレッド接地半幅Ｗの１〜１．２であることがより好ましい。

また、この発明では、曲率半径ＣＲ１〜ＣＲ３は、０．１５＜ＣＲ２／ＣＲ１＜０．４であることが好ましく、および／または、０．０５＜ＣＲ３／ＣＲ１＜０．１５であることが好ましい。曲率半径ＣＲ１、ＣＲ２を上記の範囲内および／または曲率半径ＣＲ１、ＣＲ３を上記の範囲内とすることにより、曲率半径ＣＲ１に対する曲率半径ＣＲ２または曲率半径ＣＲ３が小さくなりすぎ、また、大きくなりすぎるのを防ぎ、トレッドのタイヤ幅方向での接地圧を効果的に均一にすることができ、ショルダー部での耐偏摩耗性をより向上させることができる。

また、曲率半径ＣＲ１は、トレッド接地半幅Ｗの１５〜２０倍であることが好ましく、トレッド接地半幅Ｗの１７〜１８倍であることがより好ましい。また、曲率半径ＣＲ２は、トレッド接地半幅Ｗの２〜４倍であることが好ましく、トレッド接地半幅Ｗの２．５〜３倍であることがより好ましい。

また、この発明では、トレッド踏面Ｔの外輪郭を形成する円弧Ｃ１〜Ｃ３について、円弧Ｃ１、Ｃ２が連結する連結点、および円弧Ｃ２、Ｃ３が連結する連結点を、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向に沿って測った長さをそれぞれ長さＬ１、Ｌ２とすると、長さＬ１、Ｌ２は、
０．３≦Ｌ１／Ｗ≦０．５、および／または、０．６≦Ｌ２／Ｗ≦０．９
であることが好ましい。この構成によれば、タイヤ幅方向の接地圧の分布をより適切に調節することができ、ショルダー部での耐偏摩耗性をさらに向上させることができる。なお、同様の観点からは、長さＬ１、Ｌ２は、
０．３≦Ｌ１／Ｗ≦0.４、および／または、０．６≦Ｌ２／Ｗ≦０．７
であることがより好ましい。

ここで、ショルダー陸部３の陸部幅が広いほど当該ショルダー陸部３内での接地圧が均一になるが、当該陸部幅が広すぎるとタイヤ幅方向内側の中央陸部２の陸部幅が全体として小さくなり、中央陸部２の剛性が全体として低下する傾向があり、それゆえに、トレッドの中央部が摩耗しやすくなる虞がある。そこで、この発明では、ショルダー陸部３の陸部幅は、トレッド接地半幅Ｗの０．４〜０．６倍であることが好ましく、これによりショルダー部および中央部での耐偏摩耗性をさらに向上させることができる。なお、同様の観点から、ショルダー陸部３の陸部幅は、トレッド接地半幅Ｗの０．４〜０．５倍であることがより好ましい。
また、中央陸部２の剛性低下を防止して、トレッドの中央部の摩耗を抑制する観点からは、１本の中央陸部２の陸部幅は、トレッド接地半幅Ｗの０．２倍以上であることが好ましい。

また、上述のようにこの実施形態では、図１に示すように、ショルダー陸部３に溝６および／またはサイプ７を配設することができる（図示では溝６およびサイプ７の両方が配設されている）が、溝６および／またはサイプ７のトレッド踏面Ｔへの開口部に隣接する陸部端３１は、面取りされていることが好ましい（図示では、一方側のショルダー陸部３の溝６およびサイプ７の開口部に隣接する陸部端３１が面取りされている）。この構成によれば、ウェット性能とトレッドのショルダー部での耐偏摩耗性を両立することができる。具体的には、ウェット性能を確保するためには、溝体積を大きくし排水性を向上させることが効果的であるが、一方で、溝体積を大きくし過ぎると陸部の剛性が低下するので、ショルダー陸部３で摩耗しやすくなる虞がある。そこで、ショルダー陸部３に配設した溝６および／またはサイプ７の開口部に隣接する陸部端３１を面取りすることにより、溝６および／またはサイプ７の拡大した開口部で排水性を向上させ、一方で溝体積を大きく増加させないので偏摩耗を抑制することができ、それゆえに、ウェット性能とトレッドのショルダー部での耐偏摩耗性とを両立することができる。

なお、面取りされた陸部端３１に隣接する溝６は、具体的には、図３（ａ）に示すように、陸部内部に位置する第１溝部分６ａと、当該第１溝部分６ａのタイヤ径方向外側の上端部に連続するとともに、トレッド踏面Ｔへ開口する開口部を含む第２溝部分６ｂと、を有している。溝６の延在方向に直交する方向での断面において、第１溝部分６ａは略一定の溝幅を有し、第２溝部分６ｂは、第１溝部分６ａよりも大きい溝幅を有するとともに、トレッド踏面Ｔでの開口部に向かって溝幅が漸増している。
また、面取りされた陸部端６１に隣接するサイプ７は、図３（ｂ）に示すように、陸部内部に位置するサイプ部分７ａと、当該サイプ部分７ａのタイヤ径方向外側の上端部に連続するとともに、トレッド踏面Ｔへ開口する開口部を含む拡大部分７ｂと、を有している。サイプ７の延在方向に直交する方向での断面において、サイプ部分７ａは略一定の溝幅を有し、拡大部分７ｂは、サイプ部分７ａよりも大きい幅を有するとともに、トレッド踏面Ｔでの開口部に向かって幅が漸増している。なお、この実施形態では、サイプ７のサイプ部分７ａは、溝幅が１．５ｍｍ以下である。

また、この実施形態では、図１に示すように、ショルダー陸部３に配設された溝６およびサイプ７に隣接する陸部端３１が面取りされているが、ショルダー陸部３に配設された溝６およびサイプ７のどちらか一方であってもよい。また、この実施形態では、ショルダー陸部３に配設された溝６および／またはサイプ７に隣接する陸部端３１が面取りされているのが好ましいが、中央陸部２に配設された溝４およびサイプ５に隣接する陸部端も面取りすることもできる。さらに、一方側のショルダー陸部３に配設されたサイプ７に隣接する陸部端３１が面取りされているが、他方側のショルダー陸部３に配設されたサイプ７に隣接する陸部端３１も面取りすることができる。また、溝６、サイプ７に隣接する陸部端３１の面取り形状は任意にすることができ、図３では両側の陸部端３１が面取りされているが、片側のみ陸部端３１が面取りされていてもよい。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記の例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。例えば、図示のタイヤは、４本の周方向溝を配設することにより３本の中央陸部が区画され、また、中央陸部およびショルダー陸部には、各種の溝やサイプが配設されたトレッドパターンを有しているが、複数の周方向溝と、少なくとも１本の中央陸部と、１対のショルダー陸部とが配設されていれば、任意のトレッドパターンにすることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

実施例１のタイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に示すようなトレッドパターンを有する。具体的には、実施例１のタイヤは、曲率半径ＣＲ１〜ＣＲ３がそれぞれ、１３００ｍｍ、２１０ｍｍ、７０ｍｍであり、円弧Ｃ１〜Ｃ３の連結点をタイヤ赤道面から測った長さＬ１、Ｌ２がそれぞれ、２７ｍｍ、４６ｍｍであり、ショルダー陸部の陸部幅が、３５ｍｍであり、一方側のショルダー陸部に配設したサイプおよび溝に隣接する陸部端が面取りされている。
実施例２〜６、参考例７、８、および比較例１〜２のタイヤは、表１に示すように変化させた以外実施例１のタイヤと同様である。
従来例のタイヤは、トレッド踏面の外輪郭が曲率半径ＣＲ１、ＣＲ２の円弧Ｃ１、Ｃ２のみで形成され、曲率半径ＣＲ１、ＣＲ２がそれぞれ９００ｍｍ、２００ｍｍであり、円弧Ｃ１、Ｃ２の連結点をタイヤ赤道面から測った長さＬ１が２５ｍｍであり、また、表１に示すように変化させた以外実施例１のタイヤと同様である。

上記の各供試タイヤを以下の方法により評価し、その結果を表１に示す。
［耐偏摩耗性］
上記の各供試タイヤを、リムサイズ６Ｊのリムに装着し内圧を２３０ｋＰａとして、車両に装着した後、当該タイヤを１００００ｋｍ走行させた。そして、走行後に新品時からのショルダー部での摩耗量を測定し、比較した。評価結果は、各試供タイヤの結果を逆数にして、従来例のタイヤを１００とする指数で示し、この数値が大きいほど、ショルダー部での耐偏摩耗性がよいことを意味する。
［ウェット性能］
上記の各供試タイヤを、リムサイズ６Ｊのリムに装着し内圧を２３０ｋＰａとして、車両に装着した後、テストコースで水深６ｍｍの直線路を走行させ、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を測定した。評価結果は、従来例のタイヤを１００とする指数で示し、この数値が大きいほど、ウェット性能がよいことを意味する。

表１に示すように、実施例１〜６、参考例７、８のタイヤは、曲率半径ＣＲ３を、トレッド接地半幅Ｗの１．０〜１．５の範囲外とした比較例１、２のタイヤと比較して、耐偏摩耗性が十分向上していることが分かる。また、実施例１〜６のタイヤは、ショルダー陸部の陸部幅を、トレッド接地半幅の０．４〜０．６倍の範囲外とした参考例７、８のタイヤと比較して、ウェット性能が向上していることが分かる。

本発明によれば、トレッドのショルダー部での耐偏摩耗性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１：周方向溝、 １ｓ：ショルダー周方向溝、 ２：中央陸部、 ３：ショルダー陸部、 ３１：陸部端、 ４：（中央陸部に配設した）溝、 ５、５１、５２、５３：（中央陸部に配設した）サイプ、 ４１、４２、４３：横溝、 ４４：切欠き部、 ６：（ショルダー陸部に配設した）溝、 ６１：第１ショルダー横溝、 ６２：第２ショルダー横溝、 ６３：切欠き部、 ６ａ：第１溝部分、 ６ｂ：第２溝部分、 ７、７１、７２：（ショルダー陸部に配設した）サイプ、 ７ａ：サイプ部分、 ７ｂ：拡大部分、 Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３：円弧、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＣＲ１、ＣＲ２、ＣＲ３：曲率半径、 Ｅ：トレッド接地端、 Ｌ１、Ｌ２：長さ、 Ｔ：トレッド踏面、 Ｗ：トレッド接地半幅

Claims (3)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、当該周方向溝間に形成された少なくとも１本の中央陸部と、前記周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側のショルダー周方向溝およびトレッド接地端間で形成された１対のショルダー陸部と、を配設してなる空気入りタイヤであって、
   タイヤを適用リムに装着し所定内圧を充填した無負荷状態の、タイヤ幅方向断面視において、
   トレッド踏面のうち、前記ショルダー周方向溝を境にタイヤ幅方向内側の領域は、曲率半径ＣＲ１の円弧Ｃ１と、当該円弧Ｃ１のタイヤ幅方向外側に隣接し、当該曲率半径ＣＲ１よりも小さい曲率半径ＣＲ２の円弧Ｃ２とで形成され、
   トレッド踏面のうち、前記ショルダー周方向溝を境にタイヤ幅方向外側の領域は、前記円弧Ｃ２のタイヤ幅方向外側に隣接し、前記曲率半径ＣＲ２よりも小さい曲率半径ＣＲ３の円弧Ｃ３を含んで形成され、
   トレッド接地半幅をＷとするとき、前記曲率半径ＣＲ３は、トレッド接地半幅Ｗの１．０〜１．５倍であり、
   前記ショルダー陸部の陸部幅は、トレッド接地半幅Ｗの０．４〜０．６倍であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド踏面のネガティブ率は、２０〜３０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部に溝および／またはサイプが配設され、
   前記溝またはサイプのトレッド踏面への開口部に隣接する陸部端は、面取りされている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

Images