CN102555681B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，不会使噪声性能恶化且能提高胎肩部的早期磨损性能。轮胎扁平率大于55％且小于70％，而且在5％内压状态下的胎面轮廓形状由单一圆弧构成。在胎面部具有：包括胎肩周向主沟的周向主沟、以及设置于胎肩陆地部的多个胎肩横沟。胎肩横沟从胎面接地边缘的轮胎轴向外侧向轮胎轴向内侧以80°～90°的角度(α)延伸，且轮胎轴向内端在胎肩陆地部内形成终端。将轮胎轴向内端与胎肩周向主沟之间的轮胎轴向的距离(Ds)设为3.5mm～5.5mm的范围，并且胎肩横沟具有沟深度为最大的最深部，且将该最深部的沟深度设为所述胎肩周向主沟的沟深度的70％～90％。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及不使噪声性能恶化且能提高胎肩部的早期磨损性能的充气轮胎。

背景技术

伴随着近年来车辆的高输出化、高速化，在充气轮胎尤其是在轿车用的轮胎中存在向例如70％以下的低扁平化发展的倾向。而且以往如图8所示，这样的低扁平化的轮胎的胎面轮廓形状X1，即轮胎子午截面的胎面部外表面的轮廓线X1，是以曲率半径r朝向轮胎轴向外侧依次减小的方式将曲率半径r不同的多个圆弧连接而形成(例如参照专利文献1、2)。

然而，在具有这样的胎面轮廓形状X1的轮胎中，轮胎半径Tr在胎面接地边缘Te侧大幅减小因而增加与路面的滑移量。因此，胎肩部Sh的磨损速度相对地变快，从而存在配置于该胎肩部的横沟在早期便磨平的问题。

另外，为了延缓所述横沟的磨平虽然可以考虑增大横沟的沟深度，但是在增大沟深度的情况下会导致：有可能使噪声性能恶化，并且变形量因胎肩部的花纹块刚性减小而增加，从而耐磨损性更加恶化。

专利文献1：日本特开平10-181309号公报

专利文献2：日本特开平10-287106号公报

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种充气轮胎，其以用单个圆弧形成胎面轮廓形状，并且限制设置于胎肩部的横沟相对于轮胎周向的角度、沟深度以及内端位置等为基本，能够提高胎肩部的早期磨损性能，能够不使噪声性能恶化并抑制横沟的早期磨平。

为了解决上述课题，本申请技术方案1的发明是将轮胎扁平率设为大于55％且小于70％的充气轮胎，该充气轮胎的特征在于，

在轮辋组装于正规轮辋且在5％内压状态下的轮胎子午截面中，胎面部的表面的轮廓线形成具有单一的曲率半径的圆弧，其中5％内压状态是指填充了标准内压的5％的内压，

在所述胎面部具有：周向主沟，其包括沿轮胎周向连续延伸并且配置在轮胎轴向最外侧的胎肩周向主沟；多个胎肩横沟，它们设置于胎肩陆地部且从胎面接地边缘的轮胎轴向外侧朝向轮胎轴向内侧延伸，并且轮胎轴向内端在所述胎肩陆地部内形成终端，其中胎肩陆地部配置在所述胎肩周向主沟的轮胎轴向外侧，

所述胎肩横沟相对于轮胎周向的角度α为80°～90°的范围，并且将轮胎轴向内端与所述胎肩周向主沟之间的轮胎轴向的距离Ds设为3.5mm～5.5mm的范围，

所述胎肩横沟具有沟深度为最大的最深部，并且将该最深部的沟深度设为所述胎肩周向主沟的沟深度的70％～90％，

所述周向主沟包括配置在所述胎肩周向主沟的内侧且在轮胎赤道的两侧的胎冠周向主沟，

所述胎面部包括所述胎冠周向主沟与所述胎肩周向主沟之间的中间陆地部，

在所述中间陆地部形成有多个中间倾斜沟，该中间倾斜沟从所述胎肩周向主沟朝向轮胎轴向内侧相对于轮胎周向以0°～45°的角度β延伸，并且其轮胎轴向内端在所述中间陆地部内形成终端，

各所述中间倾斜沟形成为包括：直线状沟部，其在轮胎轴向内侧相对于轮胎周向以20°以下的角度β1且以直线状延伸；连接沟部，其从所述直线状沟部到所述胎肩周向主沟，一边以所述角度β朝向轮胎轴向外侧逐渐增加的方式弯曲成圆弧状和/或折曲成折线状、一边延伸。

并且，技术方案2的发明的特征在于，所述胎肩陆地部具有胎肩细沟，该胎肩细沟经过所述胎肩横沟的轮胎轴向内端而沿轮胎周向延伸，且宽度比所述胎肩周向主沟窄，并且该胎肩细沟的沟深度设为与所述胎肩横沟的轮胎轴向内端处的沟深度相同。

并且，技术方案3的发明的特征在于，所述胎面接地边缘之间的轮胎轴向宽度亦即接地宽度TW1与轮胎截面宽度TW0之比TW1/TW0为0.73～0.79。

并且，技术方案4的发明的特征在于，所述胎肩横沟具有：第一倾斜部，其沟深度从轮胎轴向内端朝向轮胎轴向外侧逐渐增加；深度恒定部，其与所述第一倾斜部连接且沟深度恒定不变，并且将所述第一倾斜部的轮胎轴向长度设为从所述胎肩横沟的轮胎轴向内端到胎面接地边缘的轮胎轴向长度的25％～50％。

并且，技术方案5的发明的特征在于，所述胎肩横沟在所述深度恒定部形成最深部。

并且，技术方案6的发明的特征在于，所述胎肩横沟的胎面接地边缘处的沟深度为4.0mm～5.0mm。

并且，技术方案7的发明的特征在于，所述胎肩陆地部在胎面表面与所述胎肩周向主沟的沟壁面相交的拐角部具有圆弧状的倒角部。

在此，所述“5％内压状态”下的轮胎形状，通常与硫化模具内的轮胎形状大致一致，通过确定硫化模具的形状，由此能够控制5％内压状态下的轮胎形状。并且在本说明书中，若未进行特殊声明，则轮胎的各部分的尺寸等设为在所述5％内压状态下确定的值。

另外，所述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格的规格体系中按照每个轮胎来规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示标准轮辋，若为TRA则表示“DesignRim”，或者若为ETRTO则表示“MeasuringRim”。并且所述“标准内压”是指所述规格按照每个轮胎所规定的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATIONPRESSURE”，但是在轿车用轮胎的情况下则设为180kPa。

并且，胎面接地边缘是对组装于正规轮辋且填充了标准内压的轮胎加载了正规载荷时，接地的胎面接地面的轮胎轴向最外端的位置，所述“正规载荷”是指所述规格按照每个轮胎规定的载荷，若为JATMA则指最大负载能力，若为TRA则指表格“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则指“LOADCAPACITY”。

如上所述，本发明是利用具有单一曲率半径的圆弧形成胎面部的表面的轮廓线。因此能够在胎肩陆地部将轮胎半径的变化比例抑制成较小，从而能够相对地减小相对于轮胎轴向的位置差异的与路面之间的滑移量之差。

并且，由于将胎肩横沟相对于轮胎周向的角度α设为80°～90°而使胎肩横沟接近轮胎轴向，因此例如能够防止由胎肩横沟和胎肩周向主沟所夹的拐角部分成为剑尖状而成为磨损的起点。并且，由于使胎肩横沟的轮胎轴向内端与胎肩周向主沟分离，因此不仅能够提高所述拐角部分的刚性，还能够提高胎肩陆地部整体的刚性。因此，即便在使所述胎肩横沟的最深部的沟深度比以往深，为胎肩周向主沟的沟深度的70％～90％的情况下，也能够将刚性降低抑制得较低，并能够与通过将所述胎面轮廓形状形成为单一圆弧所带来的滑移量的减少效果相互作用，提高早期磨损性能并且实现胎肩横沟的深沟化，从而能够抑制胎肩横沟的早期磨平。

另外，由胎肩横沟的深沟化引起的噪声性能的恶化，由于所述胎肩横沟的内端与胎肩周向主沟分离而得到抑制。

附图说明

图1是示出本发明的充气轮胎的一个实施例的剖视图。

图2是示出胎面轮廓形状的线图。

图3是将所述充气轮胎的胎面花纹展开为平面示出的展开图。

图4是放大示出胎肩陆地部的展开图。

图5是放大示出中间陆地部的展开图。

图6(A)是经过胎肩横沟的沟宽度中心的I-I线剖视图，(B)是经过中间倾斜沟的沟宽度中心的II-II线剖视图。

图7是示出胎面花纹的其它例子的展开图。

图8是示出现有轮胎的胎面轮廓形状的一个例子的剖视图。

附图标号说明：2…胎面部；2S…表面；10…周向主沟；10s…胎肩周向主沟；11s…胎肩陆地部；12…胎肩横沟；12i…轮胎轴向内端；12A…第一倾斜部；12B…深度恒定部；15…最深部；16…胎肩细沟；25…倒角部；30…正规轮辋；P…拐角部；R…曲率半径；Te…胎面接地边缘；X…轮廓线。

具体实施方式

以下对本发明的实施方式进行详细说明。图1是在将本发明的充气轮胎1组装于正规轮辋30且填充了内压为标准内压的5％的5％内压状态下的轮胎子午截面，在图1中，所述充气轮胎1具备：胎体6，该胎体6从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；带束层7，该带束层7配置在所述胎面部2的内侧并且在所述胎体6的径向外侧。

另外，作为所述胎体6及带束层7，能够优选采用与现有轮胎相同的结构，作为本例中的胎体6，例示出由一枚胎体帘布6A形成的情况，该胎体帘布6A是将胎体帘线相对于轮胎周向例如以75°～90°的角度排列而成。该胎体帘布6A在跨越所述胎圈芯5、5之间的环状的帘布主体部6a的两端具有一系列帘布折返部6b，该帘布折返部6b绕所述胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返，并且在所述帘布主体部6a与帘布折返部6b之间配置有用于加强胎圈的胎圈三角胶8，该胎圈三角胶8从所述胎圈芯5向轮胎径向外侧以前端尖细状延伸。

并且，作为带束层7，在本例中例示出例如由两枚带束层帘布7A、7B形成的情况，带束层帘布7A、7B是将带束层帘线相对于轮胎周向例如以10°～35°左右的角度排列而成，通过将各带束层帘线在帘布层间互相交叉，由此提高带束层刚性，并具有牢固地加强胎面部2的大致全宽的卡箍效果。另外，以提高高速耐久性等为目的，还可以在带束层7的径向外侧设置束带层9，该束带层9具有将束带层帘线沿周向卷绕成螺旋状的众所周知的结构。

该充气轮胎1是轮胎扁平率大于55％且小于70％的扁平轮胎，并且在所述5％内压状态下的轮胎子午截面中，如图2所示，用具有单一的曲率半径R的圆弧形成胎面部2的表面2S(有时称为胎面表面2S)的轮廓线X。这样，通过将具有所述范围的扁平率的扁平轮胎的胎面轮廓形状X形成为单一圆弧，由此与现有的扁平轮胎的胎面轮廓形状X1(以点划线示出)相比，能够将轮胎接地端侧的轮胎半径的变化比例△Tr抑制为较小，从而能够相对地减小相对于轮胎轴向的位置差异的与路面之间的滑移量之差。另外，胎面接地边缘Te、Te之间的轮胎轴向宽度亦即接地宽度TW1、与轮胎截面宽度TW0之比TW1/TW0为0.73～0.79的范围，以往，轮胎扁平率及比TW1/TW0处于上述范围内的扁平轮胎的胎面轮廓形状，利用将多个圆弧连接的复合圆弧形成。另外，所述曲率半径R优选为所述接地宽度TW1的3.0倍～4.5倍的范围。

接下来，如图3所示，在所述胎面部2具有：周向主沟10，其包括沿轮胎周向连续延伸且配置在轮胎轴向最外侧的胎肩周向主沟10s；以及多个胎肩横沟12，它们设置于配置在所述胎肩周向主沟10s的轮胎轴向外侧的胎肩陆地部11s。

具体地说，在本例中作为周向主沟10形成有以下四条：所述胎肩周向主沟10s、以及配置在胎肩周向主沟10s内侧且在轮胎赤道Co两侧的胎冠周向主沟10c，由此将所述胎面部2划分成所述胎冠周向主沟10c、10c之间的胎冠陆地部11c、胎冠周向主沟10c与胎肩周向主沟10s之间的中间陆地部11m、以及所述胎肩陆地部11s。

所述胎冠周向主沟10c及胎肩周向主沟10s是沿轮胎周向以直线状延伸的直沟，配置在以轮胎赤道Co为中心的线对称位置。作为所述胎冠周向主沟10c和胎肩周向主沟10s的沟宽度Wg及沟深度Hg(图6(B)所示)，能够优选采用现有的周向主沟的沟宽度及沟深度，例如在轿车用轮胎的情况下，所述沟宽度Wg，其下限值优选为3mm以上，更优选为5mm以上，并且上限值优选为14mm以下，更优选为12mm以下。并且沟深度Hg，其下限值优选为5mm以上，更优选为6mm以上，并且上限值优选为12mm以下，更优选为10mm以下。在本例的情况下，将胎冠周向主沟10c的沟宽度Wgc设为10.5mm、沟深度Hgc设为8.2mm，将胎肩周向主沟10s的沟宽度Wgs设为8.2mm、沟深度Hgs设为8.2mm。

并且，在所述胎肩陆地部11s设置有沿轮胎周向间隔配置的多个胎肩横沟12。如图4所示，该胎肩横沟12从所述胎面接地边缘Te的轮胎轴向外侧朝向轮胎轴向内侧延伸，并且其轮胎轴向内端12i在所述胎肩陆地部11s内形成终端。所述胎肩横沟相对于轮胎周向的较小一侧的角度α为80°～90°的范围，并且所述轮胎轴向内端12i与所述胎肩周向主沟10s之间的轮胎轴向的距离Ds为3.5mm～5.5mm的范围。特别是在本例中，将胎肩横沟12的轮胎轴向内端12i相对于轮胎周向的角度αi设为84°～90°。

这样，由于对所述角度α进行限制而使所述胎肩横沟12接近轮胎轴向，因此例如能够防止由胎肩横沟12和胎肩周向主沟10s所夹的拐角部分Q形成为剑尖状从而成为磨损的起点。并且，由于使胎肩横沟12的轮胎轴向内端12i与胎肩周向主沟10s分离，因此不仅能够确保所述拐角部分Q较高的刚性，而且能够确保胎肩陆地部11s整体较高的刚性。

因此，如后文所述，即便在使所述胎肩横沟12的最深部15的沟深度H12a比以往深的情况下，也能够将刚性降低抑制得较少，并能够与通过将所述胎面轮廓形状形成为单一圆弧所引起的滑移量的减少效果相互作用，从而能够提高早期磨损性能并且实现胎肩横沟12的深沟化，因此能够抑制胎肩横沟12的早期磨平。

即，如图6(A)中沿着胎肩横沟12的沟宽度中心的I-I线的截面所示，所述胎肩横沟12具有沟深度H12为最大的最深部15，并且将该最深部15的沟深度H12a设定为比以往深，为所述胎肩周向主沟10s的沟深度Hgs的70％～90％。

具体地说，所述胎肩横沟12具备：第一倾斜部12A，该第一倾斜部12A的沟深度H12从轮胎轴向内端12i朝向轮胎轴向外侧逐渐增加；深度恒定部12B，该深度恒定部12B与该第一倾斜部12A连接且沟深度恒定不变，并且沟深度朝向轮胎轴向外侧逐渐减小的第二倾斜部12C与该深度恒定部12B连接。另外，所述第一倾斜部12A以直线状倾斜，并且将该第一倾斜部12A的轮胎轴向长度La(图4所示)设为从所述胎肩横沟12的轮胎轴向内端12i到胎面接地边缘Te的轮胎轴向长度L12的25％～50％。并且所述胎肩横沟12，在所述深度恒定部12B形成最深部15，并且在本例中将胎面接地边缘Te处的沟深度H12b设为4.0mm～5.0mm。

这样，所述第一倾斜部12A能够使沟深度H12遍及大范围而逐渐变化等，从而使刚性变化顺畅，能够确保在最深部15处较大的沟深度H12a，因此抑制胎肩横沟12的早期磨平，并且能够抑制以轮胎轴向内端12i附近为起点的不均匀磨损的产生。并且，通过所述深度恒定部12B能够大范围地形成最深部15，从而能够发挥较高的排水性。

并且，虽然胎肩横沟12的深沟化会造成噪声性能的恶化，但是在本实施方式中由于所述胎肩横沟12的轮胎轴向内端12i与胎肩周向主沟10s分离，因此来自胎肩横沟12的压缩空气向胎肩周流向主沟10s，从而能够抑制引发气柱共鸣等噪声。并且，由于胎肩横沟12在胎面接地边缘Te的外侧开口，因此能够抑制在胎肩横沟12的泵浦声的恶化。

此处，若所述胎肩横沟12的角度α低于80°，尤其是轮胎轴向内端12i处的角度αi小于84°时，则所述拐角部分Q形成为剑尖状而降低刚性，从而会以该拐角部分Q为起点导致不均匀磨损等而使早期磨损性降低。并且，在所述距离Ds低于3.5mm的情况下，也会使所述拐角部分Q的刚性变得不充分从而使早期磨损性降低，反之，在所述距离Ds大于5.5mm的情况下，则排水性变得不充分。并且，当所述最深部15的沟深度H12a小于胎肩周向主沟10s的沟深度Hgs的70％时，虽说能够抑制早期磨损，但是由于沟深度H12a本身小，因此难以抑制早期磨平。反之若超过90％，则因过深而降低胎肩陆地部11s的刚性，因此会使早期磨损性降低。并且当所述第一倾斜部12A的轮胎轴向长度La小于胎肩横沟12的所述长度L12的25％时，则沟深度H12急剧变化，即刚性变化变大，从而导致以胎肩横沟12的轮胎轴向内端12i附近为起点的不均匀磨损，反之若超过50％，则不利于排水性及胎肩横沟12i的早期磨平。同样，胎面接地边缘Te处的胎肩横沟12的沟深度H12b小于4.0mm也不利于排水性及早期磨平，反之若超过5.0mm，则会导致胎肩陆地部11s的刚性降低。

另外在本例中，在胎肩陆地部11s具有胎肩细沟16，该胎肩细沟16经过所述胎肩横沟12的轮胎轴向内端12i且沿轮胎周向延伸。该胎肩细沟16的沟宽度W16充分小于所述胎肩周向主沟10s的沟宽度Wgs，在本例中将所述沟宽度W16形成为3mm以下，优选形成为2mm以下。并且，胎肩细沟16的沟深度H16也充分小于胎肩周向主沟10s的沟深度Hgs，在本例中将沟深度H16形成为3mm以下，优选形成为2mm以下。在本例中，将所述胎肩细沟16的所述沟深度H16设为与所述胎肩横沟12的轮胎轴向内端12i处的沟深度H12c相同。

并且，胎肩陆地部11s在胎面表面2S与所述胎肩周向主沟10s的沟壁面相交的拐角部P具有圆弧状的倒角部25，在本例中，在胎肩周向主沟10s的沟壁面与中间陆地部11m的胎面表面2S相交的拐角部P也形成有同样的倒角部25。该倒角部25的曲率半径为1.5mm～3.0mm左右，从而抑制以所述拐角部P为起点的不均匀磨损。

另外在本例中，在所述中间陆地部11m形成有多个中间倾斜沟17。如图5所示，该中间倾斜沟17从所述胎肩周向主沟10s朝向轮胎轴向内侧相对于轮胎周向以0°～45°的小角度β急剧倾斜地延伸，并且其轮胎轴向内端17e在所述中间陆地部11m内形成终端。所述轮胎轴向内端17e与所述胎冠周向主沟10c之间的轮胎轴向距离Dm优选为1.5mm～3.5mm的范围，在本例中设定为小于所述距离Ds。另外在本例中，中间倾斜沟17的周向长度Lm设定为中间倾斜沟17的周向间距Pm的72％～84％，并且所述周向间距Pm设定为所述胎肩横沟12的周向间距Ps的2.5倍～3.5倍的范围。

此处，所述中间倾斜沟17在其轮胎轴向内侧具有相对于轮胎周向以20°以下的角度β1且以直线状延伸的直线状沟部17A。另外，所述“以直线状延伸”除了包括所述中间倾斜沟17的沟宽度中心线17i形成为直线以外，还包括具有一个折曲部的情况，该折曲部是将两条直线以170°～180°的角度折曲而成的。

具体地说，本例的中间倾斜沟17的构成包括：所述直线状沟部17A，其从所述轮胎轴向内端17e延伸；连接沟部17B，其从所述直线状沟部17A到所述胎肩周向主沟10s，一边以所述角度β朝向轮胎轴向外侧逐渐增加的方式弯曲成圆弧状和/或以折线状折曲一边延伸。在本例中，所述直线状沟部17A的轮胎轴向的沟内侧缘17Ae形成为直线，并且直线状沟部17A的周向长度Lm1设定为所述中间倾斜沟17的周向长度Lm的40％～70％。

这样，所述中间倾斜沟17具有所述周向长度Lm且急剧倾斜，由此能够减小排水阻力等从而提高排水性。并且，由于中间倾斜沟17的轮胎轴向内端17e与胎冠周向主沟10c隔开所述距离Dm而形成终端，因此能够确保中间陆地部11m较高的周向刚性，从而能够一边发挥所述排水性一边提高抗不均匀磨损性及操纵稳定性。特别是通过在中间倾斜沟17形成直线状沟部17A由此能够进一步提高排水性。并且，由于借助直线状沟部17A能够流畅地减小与胎冠周向主沟10c之间的距离，因此能够抑制成为不均匀磨损的起点的较大的刚性变化点的形成。特别是通过将所述沟内侧缘17Ae设为直线，由此更能抑制刚性变化点的形成从而有利于抗不均匀磨损性。另外，若所述角度β超过45°则难以充分确保排水性。并且，在直线状沟部17A的所述角度β1超过20°、以及其周向长度Lm1小于中间倾斜沟17的周向长度Lm的40％的情况下，则无法充分发挥以下效果，即由所述直线状沟部17A带来的排水性的提高效果，以及抑制产生不均匀磨损的起点、提高抗不均匀磨损性的效果。并且，当所述距离Dm小于1.5mm时，会减小中间陆地部11m的刚性而导致抗不均匀磨损性及操纵稳定性的降低，反之若超过3.5mm，则排水性变得不充分。

并且，所述连接沟部17B的所述角度β中，与所述胎肩周向主沟10s的相交部Ja处的角度βj为35°～45°，由此能够抑制所述相交部Ja处排水性的降低、以及横向刚性的降低。另外，若所述角度βj脱离所述范围，则相交部Ja处的排水性减小，并且导致横向刚性的降低。

另外，所述中间倾斜沟17的沟宽度W17小于所述沟宽度Wgs。并且，如图6(B)中沿着中间倾斜沟17的沟宽度中心的II-II线的剖视图所示，中间倾斜沟17的沟深度(最深部的深度)H17设为所述沟深度Hgs以下。

并且，为了排水性而在所述中间陆地部11m配置第一、第二中间副沟18、19，该第一、第二中间副沟18、19经过在轮胎周向上相邻的中间倾斜沟17、17之间，且从所述胎肩周向主沟10s朝向轮胎轴向内侧延伸。该第一、第二中间副沟18、19与中间倾斜沟17同样以45°以下的角度γ倾斜，并且其轮胎轴向内端18e、19e均在中间陆地部11m内形成终端。所述第一、第二中间副沟18、19，其周向长度L18、L19分别为所述中间倾斜沟17的周向长度Lm的30％以下，在本例中，以所述角度γ朝向轮胎轴向内侧减小的方式弯曲成圆弧状。另外若所述长度L18、L19超过所述周向长度Lm的30％，则会过度减小中间陆地部11m的刚性从而对操纵稳定性带来不良影响。

并且，在将胎肩周向主沟10s与中间倾斜沟17的相交部设为Ja、将胎肩周向主沟10s与第一中间副沟18的相交部设为Jb、将胎肩周向主沟10s与第二中间副沟19的相交部设为Jc时，在周向上相邻的相交部Ja、Jb之间的周向距离Q1、相交部Jb、Jc之间的周向距离Q2、相交部Jc、Ja之间的周向距离Q3分别为所述中间倾斜沟17的周向间距Pm的30％～35％的范围，所述第一、第二中间副沟18、19以大致均匀的周向间隔配置在中间倾斜沟17、17之间。

并且在本例中，在所述胎冠陆地部11c设置有多个胎冠横沟20，它们横贯该胎冠陆地部11c并且沿轮胎周向间隔设置。所述胎冠横沟20在本例中是沟宽度W20为0.5mm～1.0mm的细沟，相对于轮胎周向以角度δ延伸。该角度δ在本例中设定为小于所述角度α的最大值且大于所述角度β的最小值。

并且，图7中示出了充气轮胎1的胎面花纹的其它实施例。在本例中，示出了周向主沟10由以下三条主沟形成的情况，即：所述胎肩周向主沟10s、以及配置在胎肩周向主沟10s内侧且在轮胎赤道Co上的胎冠周向主沟10c。因此，本例的胎面部2被划分成：胎冠周向主沟10c与胎肩周向主沟10s之间的中间陆地部11m、以及所述胎肩陆地部11s共4个陆地部，而去除胎冠陆地部11c。然而除此以外，实质上是以相同结构形成。

以上虽然对本发明特别优选的实施方式进行了详细叙述，但是本发明并不局限于图示的实施方式，也能够变形为各种方式来实施。

实施例

以图1的胎面花纹为基本花纹，且基于表格1的规格试制轮胎尺寸为195/65R15的轿车用子午线轮胎，并对各测试轮胎的噪声性能以及早期磨损性能进行了测试。各轮胎除表1记载的以外，其余实质上为相同规格。共同规格如下。

胎冠周向主沟

沟宽度Wgc：10.5mm

沟深度Hgc：8.2mm

胎肩周向主沟

沟宽度Wgs：8.2mm

沟深度Hgs：8.2mm

胎肩横沟

沟宽度W12：3.0mm

沟深度(最大值)H12a：表1

中间倾斜沟

沟宽度W17：4.5mm

沟深度(最大值)H17：6.7mm

胎冠横沟

沟宽度W20：0.8mm

沟深度(最大值)H20：4.0mm

＜噪声性能＞

在轮辋(15×6J)、内压(200kPa)的条件下将轮胎安装于车辆(排气量2000cc)的全部车轮，并测量了车辆通过干燥的铺设路面时由花纹噪声引起的噪音等级。评价结果使用测量值的倒数并以比较例1为100的指数来表示。该指数值越大，表示花纹噪声越少从而越好。

＜早期磨损性能＞

对利用上述车辆在MIX路磨损模式下(高速公路50％、一般路35％、山路15％)行驶8，000km后的胎肩横沟的沟剩余量进行测量，并以比较例1为100的指数进行评价。测量位置设为从胎面接地边缘向轮胎轴向内侧间隔10mm的位置。

表1

如表所示，能够确认实施例的轮胎不会使噪声性能恶化并且能够提高胎肩部的早期磨损性能。

Claims (7)

1.一种充气轮胎，是将轮胎扁平率设为大于55％且小于70％的充气轮胎，其特征在于，

在轮辋组装于正规轮辋且在5％内压状态下的轮胎子午截面中，胎面部的表面的轮廓线形成具有单一的曲率半径的圆弧，其中5％内压状态是指填充了标准内压的5％的内压，

在所述胎面部具有：周向主沟，其包括沿轮胎周向连续延伸并且配置在轮胎轴向最外侧的胎肩周向主沟；多个胎肩横沟，它们设置于胎肩陆地部且从胎面接地边缘的轮胎轴向外侧朝向轮胎轴向内侧延伸，并且轮胎轴向内端在所述胎肩陆地部内形成终端，其中胎肩陆地部配置在所述胎肩周向主沟的轮胎轴向外侧，

所述胎肩横沟相对于轮胎周向的角度α为80°～90°的范围，并且将轮胎轴向内端与所述胎肩周向主沟之间的轮胎轴向的距离Ds设为3.5mm～5.5mm的范围，

所述胎肩横沟具有沟深度为最大的最深部，并且将该最深部的沟深度设为所述胎肩周向主沟的沟深度的70％～90％，

所述周向主沟包括配置在所述胎肩周向主沟的内侧且在轮胎赤道的两侧的胎冠周向主沟，

所述胎面部包括所述胎冠周向主沟与所述胎肩周向主沟之间的中间陆地部，

在所述中间陆地部形成有多个中间倾斜沟，该中间倾斜沟从所述胎肩周向主沟朝向轮胎轴向内侧相对于轮胎周向以0°～45°的角度β延伸，并且其轮胎轴向内端在所述中间陆地部内形成终端，

各所述中间倾斜沟形成为包括：直线状沟部，其在轮胎轴向内侧相对于轮胎周向以20°以下的角度β1且以直线状延伸；连接沟部，其从所述直线状沟部到所述胎肩周向主沟，一边以所述角度β朝向轮胎轴向外侧逐渐增加的方式弯曲成圆弧状和/或折曲成折线状、一边延伸。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎肩陆地部具有胎肩细沟，该胎肩细沟经过所述胎肩横沟的轮胎轴向内端而沿轮胎周向延伸，且宽度比所述胎肩周向主沟窄，并且该胎肩细沟的沟深度设为与所述胎肩横沟的轮胎轴向内端处的沟深度相同。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎面接地边缘之间的轮胎轴向宽度亦即接地宽度TW1与轮胎截面宽度TW0之比TW1/TW0为0.73～0.79。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎肩横沟具有：第一倾斜部，其沟深度从轮胎轴向内端朝向轮胎轴向外侧逐渐增加；深度恒定部，其与所述第一倾斜部连接且沟深度恒定不变，并且

将所述第一倾斜部的轮胎轴向长度设为从所述胎肩横沟的轮胎轴向内端到胎面接地边缘的轮胎轴向长度的25％～50％。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎肩横沟在所述深度恒定部形成最深部。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎肩横沟的胎面接地边缘处的沟深度为4.0mm～5.0mm。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎肩陆地部在胎面表面与所述胎肩周向主沟的沟壁面相交的拐角部具有圆弧状的倒角部。