JP6420703B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアの車外側に配置されるアウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置に関する。

従来、この種のアウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置のうち、車両衝突時の慣性力によって車両ドアが開放するのを防止する機構を備えたものが知られている。このドアハンドル装置の一例が下記の特許文献１及び２に開示されている。これらのドアハンドル装置（以下、「従来装置」ともいう）によれば、車両衝突時の慣性力によって係合位置まで回動した慣性ストッパ部材が、ドアラッチ機構に連係するアウトサイドハンドル側の係合部に係合してこの係合部の移動を防止する。その結果、車両衝突時にアウトサイドハンドルが車両外方へ動いてドアラッチ機構がロック状態からアンロック状態へと切り替わることが阻止されため、車両ドアの開放を防止できる。

特開２００９−２２９７９７号公報 特開２００８−１５６９３５号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記の従来装置では、車両衝突時の慣性力によってアウトサイドハンドルが慣性ストッパ部材の回動前に車両外方へ動くと、慣性ストッパ部材がアウトサイドハンドル側の係合部に係合できない場合が生じ得る。また、慣性ストッパ部材が慣性力によって係合位置まで回動した後、初期位置に復帰するよりも前に車両ドアに再び慣性力が作用すると、慣性ストッパ部材の復帰動作がアウトサイドハンドル側の係合部の移動を阻止するタイミングに間に合わず、慣性ストッパ部材がアウトサイドハンドル側の係合部に係合できない場合が生じ得る。このように、車両衝突時の慣性ストッパ部材の動作が遅れると、慣性ストッパ部材が適正に作動しないおそれがある。

そこで本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両用ドアハンドル装置において、車両衝突時の慣性力によって車両ドアが開放するのを防止する機構を適正に作動させるのに有効な技術を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、ベースフレーム、アウトサイドハンドル、連係機構及びドア開放防止機構を含む。ベースフレームは、車両ドアのドアアウタパネルに固定される。アウトサイドハンドルは、ベースフレームにドア閉位置とドア開位置との間で揺動可能となるように設けられ車体の外表面に沿ったハンドル延在方向に延在する。例えば、車両側部（側面）に設けられた車両ドアの場合にはハンドル延在方向が車両前後方向となり、車両後部（背面）に設けられた車両ドアの場合にはハンドル延在方向が車両左右方向となる。連係機構は、アウトサイドハンドルがドア閉位置からドア開位置に向けて揺動するドア開方向の動作を、車体に対して車両ドアを閉状態で保持可能に構成されたラッチ機構のアンラッチ動作に変換するように作動する。ドア開放防止機構は、車両衝突時において連係機構の動きを規制してラッチ機構のアンラッチ動作を阻止することによって車両ドアが開放するのを防止する機能を果たす。

このドア開放防止機構は、ベースフレームに回動可能に支持された慣性レバーと、慣性レバーに取付けられた慣性体と、慣性レバーを当該慣性レバーが連係機構の動きを規制しない初期位置に向けて弾性付勢する弾性部材と、を備える。慣性レバーは、車両衝突時の車両外方への慣性力を受けていないときには弾性部材の弾性付勢力にしたがって初期位置に保持される一方、車両衝突時の車両外方への慣性力を受け且つその慣性力が前記弾性部材の弾性付勢力を上回ったときには慣性体の慣性質量を利用して弾性部材の弾性付勢力に抗して初期位置から連係機構の動きを規制する規制位置へと回動するように構成される。これにより、規制位置まで回動した慣性レバーは、連係機構の動きを規制してラッチ機構のアンラッチ動作を阻止することができ、その結果、車両ドアが開放するのを防止することができる。

また、この慣性レバーは、そのレバー重心がハンドル延在方向についてはアウトサイドハンドルのハンドル重心と同じ位置に設定されるように構成され、且つレバー重心が車両上下方向についてはハンドル重心と同じ位置に設定されるか或いはハンドル重心よりも低い位置に設定されるように構成されている。本構成によれば、車両衝突時の衝撃荷重が車両前方側から車両ドアに伝達される場合と、車両後方側から車両ドアに伝達される場合のいずれの場合であっても、慣性レバーを慣性力によってアウトサイドハンドルの動きに遅れることなく作動させることができる。更に、車両衝突時の衝撃荷重が車両下方側から車両ドアに伝達される場合に、慣性レバーを慣性力によってアウトサイドハンドルの動きに遅れることなく作動させることができる。その結果、ドア開放防止機構を適正に作動させることができる。

上記の車両用ドアハンドル装置では、慣性レバーは、第１アーム部及び第２アーム部を含むのが好ましい。第１アーム部は、ベースフレームに回動可能に支持された支持軸部から車両後方に延出する。第２アーム部は、支持軸部から車両前方に延出し且つ延出先端領域に慣性体を備える。この慣性レバーは、車両衝突時の車両外方への慣性力を受けたときに初期位置から規制位置まで回動することによって、第１アーム部が連係機構を構成する作動部材の移動軌跡上に位置してこの作動部材の移動を規制するように構成されている。これにより、車両衝突時において慣性レバーは、その第１アーム部において作動部材の動きを規制することができる。この場合、第２アーム部の延出先端領域に慣性体が設けられているため、車両衝突時の慣性力によって慣性レバーを敏感に作動させることができる。

上記の車両用ドアハンドル装置は、更に、初期位置から規制位置まで回動した慣性レバーを規制位置に保持するための保持機構を含むのが好ましい。この保持機構は、係止凸部及び板バネを備えている。係止凸部は、ベースフレームに慣性レバーの第２アーム部と対向するように設けられる。板バネは、第２アーム部のうち車両前方側の延出先端領域に設けられる。この保持機構によれば、慣性レバーは、規制位置に向けて回動したとき、板バネが係合凸部に押し付けられて弾性変形した状態で係合凸部を乗り越えて元の形状に戻り係合凸部に係止されることによって規制位置に保持される。この場合、第２アーム部の延出先端領域に板バネを設けることによって、慣性レバーの作動時に板バネが動く領域を大きく（作動ストロークを長く）することができる。その結果、ベースフレーム側の構造を複雑にすることなく、板バネを係合凸部に係合させ易い係合構造を実現することができる。また、第２アーム部の延出先端領域に板バネを設けることによって、慣性レバーの動作が板バネによって邪魔され難い。

上記の車両用ドアハンドル装置は、保護カバーを備えるのが好ましい。この保護カバーは、慣性レバーのうち支持軸部から第２アーム部までの範囲が少なくとも含まれる領域を車内側から覆うようにベースフレームに取り付けられる。これにより、ベースフレームに慣性レバーが組付けられた状態で、この慣性レバーが組付け作業者の手指による押圧によって規制位置へと回動して保持機構によって当該規制位置に保持されるのを阻止することができる。

以上のように、本発明によれば、車両用ドアハンドル装置において、車両衝突時の慣性力によって車両ドアが開放するのを防止する機構を適正に作動させることが可能になった。

図１は、本実施の形態の車両用ドアハンドル装置１００を車外側から視た側面図である。 図２は、車両用ドアハンドル装置１００を保護カバー１１３が取り外された状態にて車内側から視た斜視図である。 図３は、慣性レバー１４１を車両上方から視た図である。 図４は、車両用ドアハンドル装置１００を保護カバー１１３が取付けられた状態にて車内側から視た斜視図である。 図５は、慣性レバー１４１が初期位置にある様子を示す斜視図である。 図６は、図５中の慣性レバー１４１の第１アーム部１４３の先端周辺の断面構造を示す図である。 図７は、慣性レバー１４１が規制位置にある様子を示す斜視図である。 図８は、図７中の慣性レバー１４１の第１アーム部１４３の先端周辺の断面構造を示す図である。 図９は、慣性レバー１４１の第２アーム部１４４の先端周辺の断面構造を示す図である。 図１０は、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１とアウトサイドハンドル１２０のハンドル重心Ｇ２との位置関係を車両前後方向Ｘ１，Ｘ２について示す図である。 図１１は、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１とアウトサイドハンドル１２０のハンドル重心Ｇ２との位置関係を車両上下方向Ｙ１，Ｙ２について示す図である。

以下、本発明の一実施形態にかかる車両用ドアハンドル装置を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両内方及び車両外方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、これらの方向を適用することができる。

本実施の形態の車両用ドアハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）１００は、車両ドア１０に組付けられるものであり、図１に示されるように、ベースフレーム１１０及びアウトサイドハンドル１２０を含む複数の構成部品が一体状に組み付けられたアセンブリ（「アッシー」ともいう）として構成されている。

ベースフレーム１１０は、車体の外表面に沿った車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に長尺状に延在する部材であり、車両ドア１０の外表面を構成する金属製のドアアウタパネル１１の車内側に固定される。このベースフレーム１１０は、アウトサイドハンドル１２０との係合によって当該アウトサイドハンドル１２０を保持する機能を果たす。このベースフレーム１１０は、樹脂材料によって構成されている。このベースフレーム１１０には、アウトサイドハンドル１２０に加えて、連係機構１３０、ドア開放防止機構１４０及びキャップ１５０等が組み付けられている。キャップ１５０は、ベースフレーム１１０に対するアウトサイドハンドル１２０の抜け止めのために、ベースフレーム１１０の車両後方側の端部（図１中の左側端部）１１１に組み付けられている。このベースフレーム１１０が本発明の「ベースフレーム」に相当する。

アウトサイドハンドル１２０は、車両ドアの車外側に配置され、且つベースフレーム１１０と同様に車体の外表面に沿った車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に長尺状に延在し、一方端及び他方端を備えるグリップ型の操作ハンドル（アウタハンドル）として構成されている。このアウトサイドハンドル１２０は、樹脂材料によって構成されている。ユーザはアウトサイドハンドル１２０を手指で把持して車両ドアの開閉操作を行うことができる。このアウトサイドハンドル１２０が本発明の「車両用アウトサイドハンドル」に相当する。

アウトサイドハンドル１２０は、車両前方側の端部（図１中の右側端部）１２１に設けられたハンドル軸部１２１ａを中心に図１に示されているドア閉位置（初期位置）と車両外方へ所定量回動したドア開位置との間で揺動可能となるようにベースフレーム１１０に組付けられている。このため、アウトサイドハンドル１２０をドア閉位置からドア開位置へと揺動させるドア開方向の動作と、アウトサイドハンドル１２０をドア開位置からドア閉位置へと揺動させるドア閉方向の動作が可能である。アウトサイドハンドル１２０は、車両後方側の端部（図１中の左側端部）１２２に設けられた係合部（図２中の係合部１２２ａ）において、連係機構１３０の構成要素であるベルクランク１３１と係合している。

連係機構１３０は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置から前記ドア開位置に向けて揺動するドア開方向の動作を、車体に対して車両ドア１０を閉状態で保持可能に構成されたドアラッチ機構（図示省略）のアンラッチ動作（ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作）に変換する。この目的のために、連係機構１３０は、前記のベルクランク１３１に加えて、コイルスプリング（図２中のコイルスプリング１３２）及び連結レバー１３３等の要素を備えている。尚、ドアラッチ機構は周知の構造を有し、車体側に固定されたストライカと、車両ドア１０側に組付けられるラッチおよびポール等を備えている。このドアラッチ機構の詳細については、例えば特開２０１３−１３００２８号公報に開示の「ラッチ機構１０」が参照される。ドアラッチ機構のラッチ状態では、ストライカに係合しているラッチの回転がポールによって規制されるため、閉じられた状態の車両ドア１０を開放するドア開動作が不能になる。一方で、ドアラッチ機構のアンラッチ状態では、ストライカに係合しているラッチの回転がポールによって規制されないため、車両ドア１０のこのドア開動作が可能になる。ここでいう連係機構１３０が本発明の「連係機構」に相当する。

図２に示されるように、ベルクランク１３１は、車両ドア１０が閉じた状態で車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って延在する円柱状の軸部１３１ａにてベースフレーム１１０に回転可能に組付けられている。このベルクランク１３１は、入力アーム部１３１ｂと出力アーム部１３１ｃを備えている。入力アーム部１３１ｂは、車両下方へと延出しており、その延出先端部がアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａのうち車両外方側の部位に係合（当接）している。出力アーム部１３１ｃは、円柱状の連結軸１３４を介して連結レバー１３３の上端部１３３ａに一体的に連結されている。尚、連結レバー１３３と連結軸１３４とが一体的に構成されてもよい。ベルクランク１３１にはカウンターウェイト（慣性部）１３１ｄが設けられている。このカウンターウェイト１３１ｄは、車両外方に向けて作用する慣性力でアウトサイドハンドル１２０が開作動することを規制するためのものであり、このための規制力はカウンターウェイト１３１ｄの質量とコイルスプリング１３２の付勢力との双方によって設定される。

コイルスプリング１３２は、ベルクランク１３１とアウトサイドハンドル１２０を図２中のドア閉位置（初期位置）に向けて弾性付勢するリターンスプリング（アウトサイドハンドル１２０をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる部材）である。このコイルスプリング１３２は、ベルクランク１３１の軸部１３１ａの軸外周に組付けられ、一方の端部がベースフレーム１１０に係合し、且つ他方の端部がベルクランク１３１に係合している。従って、ベルクランク１３１は、その入力アーム部１３１ｂがアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａと係合する方向にコイルスプリング１３２による所定の弾性付勢力で回転付勢され、入力アーム部１３１ｂにおいてアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａと弾性的に係合している。

連結レバー１３３は、その下端部１３３ｂの先端が二股形状、所謂「カニ爪形状」になっており、この先端においてアウトサイドオープンレバー１３５に係合している。アウトサイドオープンレバー１３５は、ドアラッチ機構のポール（図示省略）と連係している。連結レバー１３３は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、ベルクランク１３１がコイルスプリング１３２の弾性付勢力に抗して所定量回転するときに、図２に示される初期位置から所定量下方に移動するように構成されている。

連結軸１３４は、ベルクランク１３１の出力アーム部１３１ｃに対して回転可能に組付けられ、ベルクランク１３１と共に回動可能である。このため、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に向けてドア開方向に移動すると、ベルクランク１３１によって連結軸１３４及び連結レバー１３３が駆動されて下方へ移動するため、連結レバー１３３によるドアラッチ機構のアンラッチ動作が可能になる。この連結軸１３４の車両前方側の端部には、先端に向けて先細りするような円錐形状の係合部１３４ａが設けられている。

上記構成の連係機構１３０によれば、車両ドア１０が閉じた状態で、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置にあり、且つ連結レバー１３３が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態になり、車両ドア１０の前述のドア開動作が不能になる。一方で、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、連結レバー１３３が初期位置から所定量下方に移動したときには、ドアラッチ機構がアンラッチ状態になり、車両ドア１０の前述のドア開動作が可能になる。

ドア開放防止機構１４０は、ベースフレーム１１０のうち連係機構１３０よりも車両前方側に組付けられている。このドア開放防止機構１４０は、車両ドア１０が閉じた状態での車両衝突時（特には、車両の側面衝突時）に車両ドア１０が受ける衝撃荷重によって車両外方Ｚ２への慣性力が作用した場合、連係機構１３０の動き、具体的には連結軸１３４が車両下方へ移動する（ドア開方向に作動する）動きを規制することによって、車両ドア１０が開放するのを防止する機能を果たす。この目的のために、ドア開放防止機構１４０は、慣性レバー１４１及びコイルスプリング１４７を備えている。このドア開放防止機構１４０が本発明の「ドア開放防止機構」に相当する。

慣性レバー１４１は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って延びる樹脂製の部材であり、支持軸部１４２、第１アーム部１４３及び第２アーム部１４４を備えている。慣性レバー１４１は、取付けピン１４２ａによって支持軸部１４２においてベースフレーム１１０に回動（「揺動」ともいう）可能に取付けられている。このため、慣性レバー１４１は、支持軸部１４２を回動中心として、図２に示される初期位置（図３中の初期位置Ｐ１）と、連係機構１３０の連結軸１３４が車両下方へ移動するのを規制するための規制位置（図３中の二点鎖線で示される規制位置Ｐ２）との間で回動可能となるように構成されている。この慣性レバー１４１が本発明の「慣性レバー」に相当する。

コイルスプリング１４７は、支持軸部１４２とベースフレーム１１０との間に組付けられている。このコイルスプリング１４７は、慣性レバー１４１を連係機構１３０の連結軸１３４の動きを規制しない初期位置Ｐ１に向けて、即ち慣性レバー１４１を車両上方から視たときの左回り方向に常時に弾性付勢している。このコイルスプリング１４７が本発明の「弾性部材」に相当する。

このため、慣性レバー１４１は、車両外方Ｚ２への慣性力を受けていない場合には、コイルスプリング１４７の弾性付勢力にしたがって初期位置Ｐ１に保持されるように構成されている。一方で、慣性レバー１４１は、車両外方Ｚ２にコイルスプリング１４７の弾性付勢力を上回る慣性力を受けた場合には、コイルスプリング１４７の弾性付勢力に抗して初期位置Ｐ１から規制位置Ｐ２に向けて回動するように構成されている。

第１アーム部１４３は、支持軸部１４２から車両後方Ｘ２へ延出するアーム部分である。この第１アーム部１４３が本発明の「第１アーム部」に相当する。この第１アーム部１４３の延出先端には、車両内外方向に互いに離間し且つ車両前後方向に延在する第１係合片１４５及び第２係合片１４６が設けられている。この第１アーム部１４３では、第１係合片１４５が第２係合片１４６よりも車内側に配置されている。

第２アーム部１４４は、支持軸部１４２から車両前方Ｘ１へ延出するアーム部分である。この第２アーム部１４４が本発明の「第２アーム部」に相当する。この第２アーム部１４４の延出先端領域に設けられた凹状の収容空間１４４ａには、金属製のカウンターウェイト１４８が取付けられている。このカウンターウェイト１４８が本発明の「慣性体」に相当する。このため、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１の位置を、車両前後方向については支持軸部１４２よりも車両前方側（カウンターウェイト１４８寄り）に設定することができる。

また、この第２アーム部１４４には、初期位置Ｐ１から規制位置Ｐ２まで回動した慣性レバー１４１を規制位置Ｐ２に保持するための保持機構１６０が割り当てられている。ここでいう保持機構１６０が、本発明の「保持機構」に相当する。保持機構１６０は、ベースフレーム１１０に慣性レバー１４１の第２アーム部１４４と対向するように凸状に設けられた係合凸部１１２と、第２アーム部１４４のうち車両前方側の延出先端領域（固定部１４４ｂ）に設けられた板バネ（板片状のバネ部材）１４９と、を備えている。慣性レバー１４１が規制位置Ｐ２まで回動したとき、係合凸部１１２に押し付けられて弾性変形した板バネ１４９が係合凸部１１２を乗り越えて元の形状に戻ることによって係合凸部１１２に係止保持される。従って、規制位置Ｐ２は板バネ１４９が係合凸部１１２に係止される係止位置でもある。ここでいう係合凸部１１２及び板バネ１４９がそれぞれ本発明の「係合凸部」及び「板バネ」に相当する。

図４に示されるように、ベースフレーム１１０には、上記構成のドア開放防止機構１４０及び保持機構１６０を車内側から覆うための保護カバー１１３が取付けられる。この保護カバー１１３は、ベースフレーム１１０に慣性レバー１４１が組付けられた状態で、この慣性レバー１４１が組付け作業者の手指による押圧によって規制位置（図３中の規制位置Ｐ２）へと回動して保持機構１６０によって当該規制位置に保持されるのを阻止するためのカバー部材である。ここでいう保護カバー１１３が本発明の「保護カバー」に相当する。

この保護カバー１１３は、ドア開放防止機構１４０の全体を覆うように構成されてもよいし、或いはドア開放防止機構１４０の一部を覆うように構成されてもよい。これにより、ベースフレーム１１０に慣性レバー１４１が組付けられた状態で、この慣性レバー１４１が組付け作業者の手指による押圧によって規制位置へと回動して保持機構１６０によって当該規制位置に保持されるのを阻止することができる。特に、保護カバー１１３が慣性レバー１４１の支持軸部１４２から第２アーム部１４４までの範囲のみを覆うような構成を採用した場合には、保護カバー１１３の小型化及び軽量化によって、ドアハンドル装置１００の軽量化を図ることができる。一方で、慣性レバー１４１は、支持軸部１４２よりも車両後方側の領域（例えば、第１アーム部１４３）が組付け作業者の手指によって押圧されても回動しないため、当該領域を覆わなくても問題ない。

以下、上記構成のドア開放防止機構１４０及び保持機構１６０の動作について図５〜図９を参照しつつ説明する。

慣性レバー１４１は、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力を受けていないときには、コイルスプリング１４７の弾性付勢力にしたがって図５中の初期位置に保持される。このとき、図６に示されるように、慣性レバー１４１の第１アーム部１４３の第１係合片１４５は、回動軸Ｃ（ベルクランク１３１の軸部１３１ａ）を中心に回動する連結軸１３４の移動軌跡上、特に係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ（図６中の二点鎖線で示される領域）上に配置される。具体的には、慣性レバー１４１が初期位置にあるとき、第１アーム部１４３の第１係合片１４５は、第２係合片１４６と対向し且つ移動軌跡Ｔに沿って延在する車外側の係合面１４５ａを備え、この係合面１４５ａのみが移動軌跡Ｔ上に配置され、係合面１４５ａ以外の外面が移動軌跡Ｔから外れるように構成されている。一方で、慣性レバー１４１が初期位置にあるとき、第１アーム部１４３の第２係合片１４６は、連結軸１３４の係合部１３４ａの移動軌跡Ｔから外れた位置に配置されるように構成されている。

このため、アウトサイドハンドル１２０が通常操作時にドア閉位置からドア開位置へと回動する動作に伴って連結軸１３４の係合部１３４ａが移動軌跡Ｔ上を図６中の矢印Ｄ１方向に移動する際、連結軸１３４の係合部１３４ａは、第１係合片１４５の係合面１４５ａのみに係合して係合面１４５ａ上を摺動する。第１係合片１４５が図６中の矢印Ｄ２方向に押圧されて移動軌跡Ｔ外へと押し出されるため、連結軸１３４及び連結レバー１３３のドア開方向移動が許容される。このとき、慣性レバー１４１は、コイルスプリング１４７の弾性付勢力に抗して所定量回動するが、この回動量は僅かであり、慣性レバー１４１が規制位置まで到達することはない。本構成によれば、アウトサイドハンドル１２０の通常操作に伴って、慣性レバー１４１が常に所定量回動するため、初期位置にある慣性レバー１４１の回動部分に塵や埃が付着して固着するのを防止することができる。その結果、慣性レバー１４１の適正な動作が長期間にわたって維持される。

これに対して、慣性レバー１４１は、車両衝突時の車両外方Ｚ２への慣性力を受け、且つその慣性力がコイルスプリング１４７の弾性付勢力を上回ったときには、カウンターウェイト１４８の慣性質量を利用してコイルスプリング１４７の弾性付勢力に抗して図７中の規制位置に設定される。このとき、図８に示されるように、慣性レバー１４１の第１アーム部１４３の第２係合片１４６は、連結軸１３４（連係機構１３０を構成する作動部材）の係合部１３４ａの移動軌跡Ｔ上に配置される。具体的には、慣性レバー１４１が規制位置にあるとき、第１アーム部１４３の第２係合片１４６は、移動軌跡Ｔ上に位置し、且つ移動軌跡Ｔと交差するように車両内外方向Ｚ１，Ｚ２に延在する係止面（上面）１４６ａを備えるように構成されている。一方で、慣性レバー１４１が規制位置にあるとき、第１アーム部１４３の第１係合片１４５は、連結軸１３４の係合部１３４ａの移動軌跡Ｔから外れた位置に配置されるように構成されている。

このため、慣性レバー１４１が規制位置に設定された状態では、移動軌跡Ｔ上を図８中の矢印Ｄ１方向に移動する移動初期において連結軸１３４の係合部１３４ａが第２係合片１４６の係止面１４６ａに当接する。これにより、車両衝突時において慣性レバー１４１は、その第１アーム部１４３の第２係合片１４６において連結軸１３４の動きを規制することができる。このとき、連結軸１３４の係合部１３４ａの移動が第２係合片１４６によって阻止され連結レバー１３３のドア開方向移動が規制されるため、アウトサイドハンドル１２０はドア開位置へ回動することができない。その結果、車両衝突時において、規制位置にある慣性レバー１４１によって連結レバー１３３のドア開方向移動を規制することができ、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（車両ドアが閉じた状態（ラッチ状態）から車両ドアを開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）を防止することができる。

図９に示されるように、慣性レバー１４１は、車両外方Ｚ２への慣性力によって初期位置Ｐ１から規制位置Ｐ２に向けて回動したとき、初期位置Ｐ１と規制位置Ｐ２との間の係合位置Ｐ３において板バネ１４９がベースフレーム１１０の係合凸部１１２に当接する。このとき、係合凸部１１２は、板バネ１４９との当接部分（車内側の対向壁部）に板バネ１４９の延在方向に沿って延在する傾斜面１１２ａを備えている。このため、板バネ１４９は、係合凸部１１２の傾斜面１１２ａに面接触することによって係合凸部１１２に円滑に係合する。慣性レバー１４１が慣性力によってこの係合位置Ｐ３から更に車両外方Ｚ２に回動することにより、板バネ１４９は、係合凸部１１２によって押圧され固定部１４４ｂを中心に図９中の矢印Ｄ３方向に弾性変形した状態で係合凸部１１２を乗り越える。最終的に、慣性レバー１４１は慣性力によって規制位置Ｐ２まで回動する。

慣性レバー１４１の回動については、第２アーム部１４４の延出先端領域にカウンターウェイト１４８が設けられているため、車両衝突時の慣性力によって慣性レバー１４１を敏感に作動させることができる。また、カウンターウェイト１４８が受ける慣性荷重を板バネ１４９の弾性変形のための荷重に利用し易くなり、板バネ１４９を係合凸部１１２との係合の際に確実に弾性変形させることができる。更に、第２アーム部１４４の延出先端領域に板バネ１４９を設けることによって、慣性レバー１４１の作動時に板バネ１４９が動く領域を大きく（作動ストロークを長く）することができる。その結果、ベースフレーム１１０側の構造を複雑にすることなく、板バネ１４９を係合凸部１１２に係合させ易い係合構造を実現することができる。また、第２アーム部１４４の延出先端領域に板バネ１４９を設けることによって、慣性レバー１４１の動作が板バネ１４９によって邪魔され難い。

慣性レバー１４１が規制位置Ｐ２まで回動することにより、板バネ１４９は規制位置Ｐ２において係合凸部１１２との係合が解除されて弾性力にしたがって元の形状（初期状態）に戻る。このとき、係合凸部１１２は、板バネ１４９との当接部分とは反対側の部分（車外側の対向壁部）に板バネ１４９の延在方向と交差し且つ車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に延在する垂直面１１２ｂを備えている。従って、慣性レバー１４１が規制位置Ｐ２から初期位置Ｐ１に向けて復帰する動作については、板バネ１４９のバネ先端１４９ａが係合凸部１１２に引っ掛かることによって当該動作が阻止される。一方で、慣性レバー１４１が規制位置Ｐ２から初期位置Ｐ１と逆方向に回動する動作については、第２アーム部１４４がベースフレーム１１０側の壁面に当接することによって当該動作が阻止される。従って、この保持機構１６０によれば、慣性レバー１４１を規制位置Ｐ２に確実に保持することができる。

ところで、上記の慣性レバー１４１を用いる場合、車両衝突時の慣性力によって慣性レバー１４１が規制位置まで回動するよりも前にアウトサイドハンドル１２０が車両外方Ｚ２へ動くと、慣性レバー１４１が連結軸１３４の係合部１３４ａに係合できない場合が生じ得る。また、慣性レバー１４１が慣性力によって規制位置まで回動した後、初期位置に復帰するよりも前に車両ドア１０に再び慣性力が作用したりドアアウタパネル１１が変形したりすると、慣性レバー１４１の復帰動作が連結軸１３４の係合部１３４ａの移動を阻止するタイミングに間に合わず、慣性レバー１４１が係合部１３４ａに係合できない場合が生じ得る。このように、車両衝突時の慣性レバー１４１の動作が遅れると、慣性レバー１４１が適正に作動しないおそれがある。

そこで、本実施の形態のドア開放防止機構１４０では、車両衝突時に慣性レバー１４１がアウトサイドハンドル１２０の動きに遅れて作動するのを防止するために、慣性レバー１４１の重心及びアウトサイドハンドル１２０の重心の位置関係を特定の状態に設定している。この位置関係について具体的には、図１０及び図１１が参照される。即ち、本実施の形態では、第１の重心設定として、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１がハンドル延在方向である車両前後方向Ｘ１，Ｘ２についてはアウトサイドハンドル１２０のハンドル重心Ｇ２と同じ位置（同じ前後位置）に設定されている（図１０参照）。更に、第２の重心設定として、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１が車両上下方向Ｙ１，Ｙ２についてはアウトサイドハンドル１２０のハンドル重心Ｇ２と同じ位置（同じ上下位置）に設定されている（図１１参照）。

尚、第１の重心設定について、車両側部（側面）に設けられた車両ドアに適用されるドアハンドル装置の場合、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１をハンドル延在方向である車両左右方向についてハンドル重心Ｇ２と同じ位置に設定する。

車両衝突時に車両が受けた衝撃荷重は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２については車両前方側から車両ドア１０に伝達される場合と、車両後方側から車両ドア１０に伝達される場合が想定される。この場合、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１の位置がアウトサイドハンドル１２０のハンドル重心Ｇ２の位置よりも車両後方側にあると、車両ドア１０に車両前方側から衝撃荷重が伝達したときに、慣性レバー１４１が慣性力によって作動するよりも前にアウトサイドハンドル１２０が車両外方Ｚ２に動くおそれがある。これに対して、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１の位置がアウトサイドハンドル１２０のハンドル重心Ｇ２の位置よりも車両前方側にあると、車両ドア１０に車両後方側から衝撃荷重が伝達したときに、慣性レバー１４１が慣性力によって作動するよりも前にアウトサイドハンドル１２０が車両外方Ｚ２に動くおそれがある。そこで、上記の第１の重心設定によればこのような問題に対処でき、車両ドア１０に車両前後方向Ｘ１，Ｘ２のいずれの方向から衝撃荷重が伝達した場合でも、慣性レバー１４１を慣性力によってアウトサイドハンドル１２０の動きに遅れることなく作動させることができる。

また、車両衝突時に車両が受けた衝撃荷重は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２については車両下方側から車両ドア１０に伝達される場合が想定される。この場合、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１の位置がアウトサイドハンドル１２０のハンドル重心Ｇ２の位置よりも車両上方側にあると、車両ドア１０に車両下方側から衝撃荷重が伝達したときに、慣性レバー１４１が慣性力によって作動するよりも前にアウトサイドハンドル１２０が車両外方Ｚ２に動くおそれがある。そこで、上記の第２の重心設定によればこのような問題に対処でき、車両ドア１０に車両下方側から衝撃荷重が伝達した場合でも、慣性レバー１４１を慣性力によってアウトサイドハンドル１２０の動きに遅れることなく作動させることができる。

尚、第２の重心設定の変更例として、慣性レバー１４１のレバー重心Ｇ１の位置をアウトサイドハンドル１２０のハンドル重心Ｇ２の位置よりも下方に設定することもできる。この設定の場合、車両衝突時に慣性レバー１４１をアウトサイドハンドル１２０の動きに先行して作動させることができる。

従って、上記の第１の重心設定及び第２の重心設定の双方を兼ね備えるドアハンドル構造によれば、車両衝突時に慣性レバー１４１を適正に作動させて、連結軸１３４の係合部１３４ａに確実に係合させることができる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施の形態では、慣性レバー１４１の第１アーム部１４３が２つの係合片１４５，１４６を備える場合について記載したが、本発明では、必要に応じて慣性レバー１４１の固着防止機構を有する係合片１４５が省略された構造を採用することもできる。

上記実施の形態では、慣性レバー１４１の第２アーム部１４４の延出先端領域にカウンターウェイト１４８及び板バネ１４９が設けられる場合について記載したが、本発明では、第２アーム部１４４のうち延出先端領域以外の領域にカウンターウェイト１４８や板バネ１４９を設けた構造を採用することもできる。

上記実施の形態では、慣性レバー１４１の第１アーム部１４３に連係機構１３０の動きを規制する係合片１４５，１４６（第１の要素）が割り当てられ、慣性レバー１４１の第２アーム部１４４にカウンターウェイト１４８（第２の要素）及び保持機構１６０（第３の要素）が割り当てられる場合について記載したが、本発明では、これら第１〜第３の要素のそれぞれを適宜のアーム部に割り当てることができる。

本発明では、ドアハンドル装置１００に設けられた保護カバー１１３及び保持機構１６０のうちの少なくとも一方の構成要素を必要に応じて省略することもできる。

本発明では、上記構成のドアハンドル装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等にアウトサイドハンドルの本質的な構造を適用することもできる。

１０…車両ドア、１１…ドアアウタパネル、１００…車両用ドアハンドル装置、１１０…ベースフレーム、１１２…係合凸部、１１２ａ…傾斜面、１１２ｂ…垂直面、１１３…保護カバー、１２０…アウトサイドハンドル、１３０…連係機構、１３１…ベルクランク、１３２…コイルスプリング、１３３…連結レバー、１３４…連結軸、１３４ａ…係合部、１３５…アウトサイドオープンレバー、１４０…ドア開放防止機構、１４１…慣性レバー、１４２…支持軸部、１４３…第１アーム部、１４４…第２アーム部、１４５…第１係合片、１４５ａ…係合面、１４６…第２係合片、１４６ａ…係止面、１４７…コイルスプリング（弾性部材）、１４８…カウンターウェイト（慣性体）、１４９…板バネ、１５０…キャップ、１６０…保持機構、Ｃ…回動軸、Ｇ１…レバー重心、Ｇ２…ハンドル重心、Ｐ１…初期位置、Ｐ２…規制位置、Ｐ３…係合位置、Ｔ…移動軌跡

Claims (4)

1. 車両ドアのドアアウタパネルに固定されるベースフレームと、
   前記ベースフレームにドア閉位置とドア開位置との間で揺動可能となるように組付けられ車体の外表面に沿ったハンドル延在方向に延在するアウトサイドハンドルと、
   前記アウトサイドハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に向けて揺動するドア開方向の動作を、車体に対して前記車両ドアを閉状態で保持可能に構成されたラッチ機構のアンラッチ動作に変換するように作動する連係機構と、
   車両衝突時において前記連係機構の動きを規制して前記ラッチ機構の前記アンラッチ動作を阻止することによって前記車両ドアが開放するのを防止するドア開放防止機構と、
   を含み、
   前記ドア開放防止機構は、
   前記ベースフレームに回動可能に支持された慣性レバーと、
   前記慣性レバーに取付けられた慣性体と、
   前記慣性レバーを当該慣性レバーが前記連係機構の動きを規制しない初期位置に向けて弾性付勢する弾性部材と、
   を備え、
   前記慣性レバーは、車両衝突時の車両外方への慣性力を受けていないときには前記弾性部材の弾性付勢力にしたがって前記初期位置に保持される一方、車両衝突時の車両外方への慣性力を受け且つその慣性力が前記弾性部材の弾性付勢力を上回ったときには前記慣性体の慣性質量を利用して前記弾性部材の弾性付勢力に抗して前記初期位置から前記連係機構の動きを規制する規制位置へと回動するように構成されるとともに、当該慣性レバーのレバー重心が前記ハンドル延在方向については前記アウトサイドハンドルのハンドル重心と同じ位置に設定されるように構成され、且つ前記レバー重心が車両上下方向については前記ハンドル重心と同じ位置に設定されるか或いは前記ハンドル重心よりも低い位置に設定されるように構成されている、車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記慣性レバーは、前記ベースフレームに回動可能に支持された支持軸部から車両後方に延出する第１アーム部と、前記支持軸部から車両前方に延出し且つ延出先端領域に前記慣性体を備える第２アーム部と、を含み、車両衝突時の車両外方への慣性力を受けたときに前記初期位置から前記規制位置まで回動することによって、前記第１アーム部が前記連係機構を構成する作動部材の移動軌跡上に位置してこの作動部材の移動を規制するように構成されている、車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   更に、前記初期位置から前記規制位置まで回動した前記慣性レバーを前記規制位置に保持するための保持機構を含み、
   前記保持機構は、
   前記ベースフレームに前記慣性レバーの前記第２アーム部と対向するように凸状に設けられた係合凸部と、前記第２アーム部のうち車両前方側の延出先端領域に設けられた板バネと、を備え、
   前記慣性レバーは、前記規制位置に向けて回動したとき、前記板バネが前記係合凸部に押し付けられて弾性変形した状態で前記係合凸部を乗り越えて元の形状に戻り前記係合凸部に係止されることによって前記規制位置に保持される、車両用ドアハンドル装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記慣性レバーのうち前記支持軸部から前記第２アーム部までの範囲が少なくとも含まれる領域を車内側から覆うように前記ベースフレームに取り付けられる保護カバーを備えている、車両用ドアハンドル装置。

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