CN205531830U

CN205531830U - 用于车辆的门把手装置

Info

Publication number: CN205531830U
Application number: CN201620243823.1U
Authority: CN
Inventors: 永田浩; 永田浩一; 荒木伸和; 长谷川润; 金子研二; 小林功
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2016-03-28
Publication date: 2016-08-31
Anticipated expiration: 2026-03-28
Also published as: EP3075929B1; JP2016188515A; JP6420703B2; US20160290019A1; US10260259B2; EP3075929A1

Abstract

一种用于车辆的门把手装置(100)包括防止门打开机构(140)，防止门打开机构(140)设置有：惯性杆(141)，其以可旋转的方式被支承在基础框架(110)处；惯性体(148)，其安装至惯性杆(141)；以及弹性构件(147)，其将惯性杆(141)朝向初始位置(P1)弹性偏置，在初始位置(P1)，惯性杆(141)不限制联接机构(130)的运动。在外部把手的延伸方向上，惯性杆(141)包括的惯性杆(141)的重心(G1)设置在与外部把手(120)的重心(G2)的位置相同的位置，在车辆上下方向上，惯性杆(141)的重心(G1)设置在与外部把手(120)的重心(G2)的位置相同的位置，或者相对于外部把手(120)的重心(G2)位于下方的位置。

Description

用于车辆的门把手装置

技术领域

本公开总体上涉及一种用于车辆的门把手装置。

背景技术

已知的用于包括外部门把手的车辆的门把手装置设置有防止车门由于车辆碰撞时所施加的惯性力而被打开的机构。JP2008-156935A(下文中称为专利参考文献1)中公开了门把手装置的一个示例。根据专利参考文献1中公开的门把手装置，惯性止挡构件由于车辆碰撞时所施加的惯性力而旋转至接合位置，通过与外部把手的接合部——其与门闩锁机构相联——相接合来防止接合部移动。因此，由于在车辆碰撞时防止了通过外部把手移动至车辆外侧而导致的门闩锁机构从锁定状态转换至解锁状态，从而能够防止车门被打开。

根据专利参考文献1中公开的门把手装置，在外部把手于惯性止挡构件由于车辆碰撞时施加的惯性力而旋转之前移动至车辆外侧的情况下，惯性止挡构件可能不与外部把手的接合部接合。此外，在惯性止挡构件由于惯性力而旋转至接合部后、复位至初始位置之前再次有惯性力施加至车门的情况下，惯性止挡构件的复位运动不满足防止外部把手的接合部移动的时机。因此，惯性止挡构件不可以与外部把手的接合部接合。从而，在车辆碰撞时惯性止挡构件的运动延迟的情况下，惯性止挡构件无法适当地动作。

因此需要如下的用于车辆的门把手装置：该门把手装置包括有效技术来适当地操作防止车门被碰撞时施加的惯性力打开的机构。

实用新型内容

用于车辆的门把手装置包括：基础框架，该基础框架构造成附接至车门的门外面板；外部把手，该外部把手安装在基础框架上以能够在门关闭位置和门打开位置之间摆动，该外部把手沿着车身的外表面延伸；联接机构，该联接机构将从门关闭位置摆动至门打开位置的沿门打开方向的外部把手的运动转换成将保持在关闭状态下的车门的保持解除的运动；以及防止门打开机构，在车辆受到冲击时，该机构通过限制联接机构的运动且通过阻止将保持在关闭状态下的车门的保持解除的运动来防止车门打开。防止门打开机构包括以可旋转的方式被支承在基础框架上的惯性杆、安装至惯性杆的惯性体、以及将惯性杆朝向初始位置弹性偏置的弹性构件，在该初始位置，惯性杆不限制联接机构的运动。在惯性杆没有被施加当车辆受到冲击时朝向车辆外侧施加的惯性力的情况下，惯性杆响应弹性构件的弹性偏置力而被保持在初始位置。在惯性杆被施加当车辆受到冲击时朝向车辆外侧施加的惯性力、且惯性力大于弹性构件的弹性偏置力的情况下，通过利用惯性体的惯性质量来对抗弹性构件的弹性偏置力而使惯性杆从初始位置旋转至限制位置，在该限制位置，惯性杆限制联接机构的运动。在沿外部把手的延伸方向上，惯性杆包括的惯性杆的重心设置在与外部把手的重心的位置相同的位置，在车辆上下方向上，惯性杆的重心设置在与外部把手的重心的位置相同的位置，或者惯性杆的重心设置在相对于外部把手的重心位于下方的位置。

根据前述结构，旋转达限制位置的惯性杆能够通过限制联接机构的运动来阻止将保持在关闭状态的车门释放的运动。因此，防止了车门被打开。此外，根据前述结构，在车辆受到冲击时冲击负载从车辆前侧或从车辆后侧传递至车门的情况下，惯性杆能够被惯性力致动而不会相对于外部把手的运动而延迟。此外，在车辆受到冲击时冲击负载从车辆下侧传递至车门的情况下，惯性杆能够被惯性力致动而不会相对于外部把手的运动有延迟。因此，防止门打开机构能够被适当地致动。

惯性杆包括第一臂部，第一臂部从惯性杆的支承轴部向车辆后方延伸，支承轴部以可旋转的方式被支承在基础框架上；以及第二臂部，第二臂部从支承轴部向车辆前方延伸，第二臂部包括位于第二臂部的延伸末端区域处的惯性体。联接机构包括操作构件。在车辆受到冲击时向车辆外侧施加惯性力的情况下，惯性杆从初始位置旋转至限制位置，并且第一臂部变得位于操作构件的运动轨迹上以限制操作构件的运动。

根据前述结构，在车辆受到冲击时，惯性杆能够在第一臂部处限制连接轴的运动。在此情况下，由于惯性体设置在第二臂部的延伸末端区域处，惯性杆能够被车辆受到冲击时施加的惯性力灵敏地致动。

用于车辆的门把手装置进一步包括用于将从初始位置旋转至限制位置的惯性杆保持在限制位置处的保持机构。保持机构包括以突出的方式设置在基础框架处以面向惯性杆的第二臂部的接合突出部，以及设置在第二臂部的位于车辆前侧的延伸末端区域处的片弹簧。在惯性杆朝向限制位置旋转的情况下，惯性杆被片弹簧保持在限制位置处，片弹簧以片弹簧被压抵于接合突出部并弹性变形的状态行经接合突出部，片弹簧通过恢复至初始形状而被保持在接合突出部处。

根据前述结构，由于片弹簧设置在第二臂部的延伸末端区域处，在惯性杆被致动时能够增大片弹簧的运动的范围(动作行程能够被延长)。因此，能够实现片弹簧与接合突出部简单地彼此接合的接合结构。由于片弹簧设置在第二臂部的延伸末端区域处，片弹簧不妨碍惯性杆的运动。

用于车辆的门把手装置进一步包括保护盖，保护盖附接至基础框架以从车辆内侧覆盖以下范围：该范围至少包括从惯性杆的支承轴部至第二臂部的区域。

根据前述结构，在惯性杆设置在基础框架处的情况下，能够防止组装人员——其有可能按压惯性杆并可能将惯性杆旋转至限制位置——通过保持机构将惯性杆保持在限制位置处。

附图说明

通过以下参照附图的详细说明将更清楚本公开的前述和其他特征和特性，其中：

图1是从在此公开的车辆外侧观察时的根据一个实施方式的用于车辆的门把手装置的侧视图；

图2是从车辆内侧观察时的处于将保护盖去除的状态下的用于车辆的门把手装置的透视图；

图3是从车辆的上侧观察时的惯性杆的视图；

图4是从车辆内侧观察时的处于设置有保护盖的状态下的用于车辆的门把手装置的透视图；

图5是示出位于初始位置的惯性杆的透视图；

图6是示出图5中的惯性杆的第一臂部的末端的横截面结构的视图；

图7是示出位于限制位置的惯性杆的透视图；

图8是示出图7中的惯性杆的第一臂部的末端的横截面结构的视图；

图9是示出惯性杆的第二臂部的横截面结构的视图；

图10是示出在车辆前后方向上，惯性杆的惯性杆重心与外部把手的重心之间的位置关系的视图；

图11是示出在车辆上下方向上，惯性杆的重心与外部把手的把手重心之间的位置关系的视图。

具体实施方式

下文将参照附图说明根据本公开的一个实施方式的用于车辆的门把手装置。在此附图中，车辆的前和后分别示为箭头X1和箭头X2。车辆的上和下分别示为箭头Y1和箭头Y2。车辆内侧和外侧分别示为箭头Z1和箭头Z2。这些方向可适用于在将用于车辆的门把手装置安装至车门之前和之后的情况。

根据本公开的实施方式的用于车辆的门把手装置100(下文中简称为门把手装置)被安装在车门10上。如图1所示，包括基础框架110和外部把手120的多个部件被整体组装为一个组件(也称为总成)。

基础框架110为在沿车身的外表面的车辆前后方向X1、X2上纵向延伸的构件。基础框架110被固定在构成车门10的外表面的金属制成的门外面板11的车辆内侧处。基础框架110用作通过与外部把手120接合而保持外部把手120的特征。基础框架110由树脂材料制成。除外部把手120之外，联接机构130、防止门打开机构140(详见图2)和帽150被安装在基础框架110上。帽150被安装在基础框架110的端部111(图1中的左端部)用以防止外部把手120从基础框架110被去除，端部111设置在车辆后侧。基础框架110对应于本公开的基础框架。

外部把手120设置在车门的车辆外侧，并且类似于基础框架地，在沿车身的外表面的车辆前后方向X1、X2上纵向延伸。外部把手120作为包括第一端和第二端的抓握型操作把手(外部把手)。外部把手由树脂材料制成。使用者能够通过抓握外部把手120实施车门的打开和关闭操作。外部把手120对应于本公开的用于车辆的外部把手。

外部把手120被安装在基础框架110上从而围绕设置在车辆前侧处的端部(图1中的右端部)处设置的把手轴部121a、在图1中示出的门关闭位置(初始位置)与外部把手120旋转至车辆外侧的门打开位置之间以预定的量摆动。因此，可进行沿门打开方向的操作和沿门关闭方向的操作，门打开操作将外部把手120从门关闭位置摆动至门打开位置，门关闭操作将外部把手120从门打开位置摆动至门关闭位置。外部把手120与曲柄131接合，曲柄131对应于联接机构的在以下接合部(图2中的接合部122a)处的部件：接合部设置在车辆后侧的端部(图1中的左端部)。

联接机构130将沿门打开方向的操作——也就是将外部把手120从门关闭位置摆动至门打开位置的操作——转换为门闩锁机构的解锁操作(从闩锁状态至解锁状态的操作转换)，门闩锁机构能够将车门10保持在相对于车身的关闭状态。为了此目的，联接机构130除曲柄131之外还包括例如为卷簧(图2中的卷簧132)和连接杆133的元件。门闩锁机构包括已知的结构且设置有被固定至车身的撞杆，以及安装在车辆10上的闩锁和卡爪。参考JP2013-130028A中公开的闩锁机构10以详细说明门闩锁机构。在门闩锁机构的闩锁状态中，由于卡爪限制了与撞杆接合的闩锁的旋转，因此不能实现将关闭状态下的车门10打开的门打开操作。另一方面，在门闩锁机构的解锁状态中，由于卡爪未限制与撞杆接合的闩锁的旋转，因此能实现车门10的门打开操作。联接机构130对应于本公开的联接机构。

如图2中所示，曲柄131以可旋转的方式于圆柱状轴部131a处被安装在基础框架110上，圆柱状轴部131a在车门10被关闭的状态下沿车辆前后方向X1、X2延伸。曲柄131包括输入臂部131b和输出臂部131c。输入臂部131b向车辆的下方延伸。输入臂部131b的一个延伸末端部与外部把手120的接合部122a的设置在车辆外侧的一部分接合(接触)。输出臂部131c通过圆柱状连接轴134(即用作操作构件)而一体地连接至连接杆133的上端部133a。替代性地，连接杆133和连接轴134可以一体构成。曲柄131包括配重131d(惯性部)。配重131d用于限制外部把手120由于朝向车辆外侧施加的惯性力而实施打开操作。限制力是由配重131d的质量(重量)和卷簧132的偏置力设定的。

卷簧132用作将曲柄131和外部把手120朝向图2中的门关闭位置(初始位置)弹性偏置的复位弹簧(使外部把手120从门打开操作自动复位至门关闭操作的构件)。卷簧132被安装在设置于曲柄131处的轴部131a的轴外周上。卷簧132的第一端部与基础框架110接合，卷簧132的第二端部与曲柄131接合。因此，曲柄131被卷簧132以预定的弹性偏置力沿以下方向旋转偏置：曲柄131的输入臂部131b与外部把手120的接合部122a接合的方向。输入臂部131b与外部把手120的接合部122a弹性接合。

连接杆133的下端部133b的末端形成为Y形。下端部133b的末端与外部打开杆135接合。外部打开杆135与门闩锁机构的卡爪联接。在由于外部把手120从门关闭位置被操作至门打开位置而使曲柄131抵抗卷簧132的弹性偏置力旋转预定量的情况下，连接杆133从图2中所示的初始位置向下移动预定量。

连接轴134以可旋转的方式安装在曲柄131的输出臂部131c上且可随曲柄131旋转。因此，在外部把手120沿门打开方向从门关闭位置移动至门打开位置的情况下，连接轴134和连接杆133被曲柄131驱使以向下移动。因此，可通过连接杆133实现门闩锁机构的解锁操作。在连接轴134的位于车辆前侧的端部处包括朝向末端渐缩的圆锥形接合部134a。

根据前述的联接机构130，在外部把手120于车门10被关闭的状态下位于门关闭位置、且连接杆133位于初始位置的情况下，门闩锁机构处于闩锁状态，且不能进行车门10的前述门打开操作。另一方面，在外部把手120从门关闭位置被操作至门打开位置、且连接杆133从初始位置向下移动预定量的情况下，门闩锁机构处于解锁状态，且能进行车门10的前述门打开操作。

防止门打开机构140设置在基础框架110的相对于联接机构130的车辆前侧处。在车门10关闭的状态下、车辆受到冲击时或车辆碰撞(尤其是车辆的侧面碰撞时)时施加至车门10的冲击负载向车辆外侧Z2施加惯性力的情况下，防止门打开机构140限制联接机构130的运动，具体地，防止门打开机构140限制使连接轴134向车辆的下方(沿门打开方向)移动的运动。因此，防止门打开机构140防止车门10打开。为了此目的，防止门打开机构140包括惯性杆141和卷簧147(即用作弹性构件)。防止门打开机构140对应于本公开的防止门打开机构。

惯性杆141是沿着车辆前后方向X1、X2延伸的树脂构件，并且包括支承轴部142、第一臂部143和第二臂部144。惯性杆141通过连接销142a以可旋转(又称为摆动)的方式在支承轴部142处安装于基础框架110。因此，惯性杆141可在图2中所示的初始位置(图3中的初始位置P1)与用于限制连接轴134向车辆的下方移动的限制位置(图3中以双点线示出的限制位置P2)之间围绕支承轴部142旋转。惯性杆141对应于本公开的惯性杆。

于支承轴部142和基础框架110之间设置卷簧147。卷簧147通常将惯性杆141朝向初始位置P1(此处联接机构130的连接轴134的运动不受限制)弹性偏置，即沿从车辆上侧观察时的逆时针方向弹性偏置。卷簧147对应于本公开的弹性构件。

因此，在惯性杆141不被施加朝向车辆外侧Z2施加的惯性力的情况下，惯性杆141响应卷簧147的弹性偏置力而保持在初始位置P1。另一方面，在惯性杆141被施加朝向车辆外侧Z2的大于卷簧147的弹性偏置力的惯性力的情况下，惯性杆141抵抗卷簧147的弹性偏置力而从初始位置P1旋转至限制位置P2。

第一臂部143作为从支承轴部142延伸至车辆后侧(后方X2)的臂部。第一臂部143对应于本公开的第一臂部。第一臂部143的一个延伸末端包括第一接合件145和第二接合件146，第一接合件145和第二接合件146沿车辆的内外方向Z1、Z2彼此远离并沿车辆前后方向延伸。第一臂部143的第一接合件145相对于第二接合件146设置在车辆内侧。

第二臂部144作为从支承轴部142延伸至车辆前侧(前方X1)的臂部。第二臂部144对应于本公开的第二臂部。于第二臂部144的一个延伸末端区域处设置的内凹的壳体空间144a设置有金属制成的配重148(即用作惯性体)。第二臂部144的延伸末端区域对应于惯性杆141的位于车辆前侧处的端部。配重148对应于本公开的惯性体。因此，惯性杆141的重心G1的位置能够相对于支承轴部142设置在沿车辆前后方向的车辆前侧处(接近配重148)。

第二臂部144设置有用于将已经从初始位置P1旋转至限制位置P2的惯性杆141保持在限制位置P2处的保持机构160。保持机构160对应于本公开的保持机构。如图3所示，保持机构160包括接合突出部112和片弹簧(片状弹簧构件)149。接合突出部112以突出的方式设置在基础框架110处以面向惯性杆141的第二臂部144。片弹簧149设置在第二臂部144的车辆前侧处的延伸末端区域处(固定部144b)。在惯性杆141旋转至限制位置P2的情况下，片弹簧149通过被按压至接合突出部112而弹性变形且通过行经接合突出部112并通过恢复至初始形状而被接合突出部112锁定和保持。因此，限制位置P2作为片弹簧149被接合突出部112锁定的锁定位置。接合突出部112和片弹簧149分别对应于本公开的接合突出部和片弹簧。

如图4所示，保护盖113设置在基础框架110上，用以从车辆内侧覆盖防止门打开机构140和保持机构160。保护盖113作为这样的盖构件：其用以防止惯性杆141被保持机构160保持在限制位置(图3中的限制位置P2)，因为组装人员可能按压惯性杆141并可能将惯性杆141旋转至限制位置P2。保护盖113对应于本公开的保护盖。

保护盖113可以覆盖整个防止门打开机构140，或者可以覆盖防止门打开机构140的一部分。因此，在将惯性杆141安装在基础框架110上的情形下，能够防止惯性杆141被保持机构160保持在限制位置P2，因为组装人员可能按压惯性杆141并可能将惯性杆141旋转至限制位置P2。具体地，在保护盖113仅覆盖从惯性杆141的支承轴部142至第二臂部144的范围的情形下，保护盖113被小型化且重量轻以使门把手装置100小型化且重量轻。另一方面，由于即使组装人员按压惯性杆141，惯性杆141的相对于支承轴部142位于车辆后侧处的范围(例如第一臂部143)也不旋转，因此，并非必须覆盖惯性杆141的范围。

下文中将参照图5至9说明防止门打开机构140的操作和保持机构160的操作。

在惯性杆141没有被施加当车辆受到冲击时朝向车辆外侧Z2施加的惯性力的情况下，惯性杆141响应卷簧147的弹性偏置力而保持在图5中的初始位置。此时，如图6中所示，惯性杆141的第一臂部143的第一接合件145位于连接轴134围绕旋转轴C(曲柄131的轴部131a)旋转的运动轨迹上，特别地位于接合部134a的运动轨迹T(图6中以双点线示出的范围)上。具体地，第一臂部143的第一接合件145包括设置于车辆外侧处的接合面145a。在惯性杆141位于初始位置处的情况下，接合面145a面向第二接合件146并沿着运动轨迹T延伸。仅接合面145a位于运动轨迹T上且除接合面145a以外的外表面在运动轨迹T之外。同时，在惯性杆141位于初始位置的情况下，第一臂部143的第二接合件146位于连接轴134的接合部134a的运动轨迹T之外的位置。

在实施通常操作时、连接轴134的接合部134a响应于外部把手120从门关闭位置旋转至门打开位置的运动而在沿图6中的箭头D1的方向的运动轨迹T上移动的情况下，连接轴134的接合部134a仅与第一接合件145的接合面145a接合并在接合面145a上滑动。由于第一接合件145沿图6中的箭头D2的方向被按压且被按压出运动轨迹T外，因此，允许沿门打开方向的连接轴134的运动和连接杆133的运动。此时，惯性杆141抵抗卷簧147的弹性偏置力旋转预定量，然而，惯性杆141的旋转是轻微的，且不到达限制位置P2。根据实施方式，由于惯性杆141总是响应外部把手120的常规动作而旋转预定量，因此防止位于初始位置的惯性杆141的旋转部被灰尘和污垢附着和固定。因此，长时间保持惯性杆141的适当的动作。

另一方面，在惯性杆141被施加当车辆受到冲击时朝向车辆外侧Z2施加的惯性力的情况下，以及在惯性力大于卷簧147的弹性偏置力的情况下，通过使用配重148的惯性质量(重量)而抵抗卷簧147的弹性偏置力，将惯性杆141设置在图7中的限制位置P2。此时，如图8中所示，惯性杆141的第一臂部143的第二接合件146位于连接轴134(构成联接机构130的操作构件)的接合部134a的运动轨迹T上。具体地，第一臂部143的第二接合件146包括接合面(上表面)146a，并且在惯性杆141位于限制位置P2的情况下，接合面146a位于运动轨迹T上且沿车辆内和外方向Z1，Z2延伸以与运动轨迹T相交。另一方面，在惯性杆141位于限制位置P2的情况下，第一臂部143的第一接合件145位于连接轴134的接合部134a的运动轨迹T之外的位置处。

如图8所示，在惯性杆141被设置在限制位置P2的情况下，连接轴134的接合部134a在沿箭头D1(详见图6)的方向的运动轨迹T上移动的移动初期与第二接合件146接合面146a相接触。因此，当车辆受到冲击时惯性杆141能够于第一臂部143的第二接合件146处限制连接轴134的运动。此时，由于连接轴134的接合部134a的运动被第二接合件146阻止，并且由于连接杆133沿门打开方向的运动被限制，外部把手120不能旋转至门打开位置。因此，当车辆受到冲击时，位于限制位置P2处的惯性杆141能够限制连接杆133沿门打开方向的运动，并且惯性杆141能够阻止门闩锁机构的解锁运动(从车门被关闭的状态(闩锁状态)转换至车门能够被打开的状态(解锁状态)的运动)。

如图9中所示，在惯性杆141由于朝向车辆外侧Z2施加的惯性力而从初始位置P1旋转至限制位置P2的情况下，片弹簧149于设置在初始位置P1与限制位置P2之间的接合位置P3处与基础框架110的接合突出部112相接触。接合突出部112包括位于与片弹簧149的接触部(设置在车辆内侧的对向壁部)处的倾斜面112a，倾斜面112a沿着片弹簧149的延伸方向延伸。因此，片弹簧149通过与接合突出部112的倾斜面112a面接触而与接合突出部112平滑接合。由于惯性杆141通过惯性力从接合位置P3旋转至车辆外侧Z2，片弹簧149被接合突出部112按压，并相对于固定部144b以沿箭头D3的方向弹性变形的状态行经接合突出部112。最后，惯性杆141通过惯性力旋转达限制位置P2。

由于配重148设置在第二臂部144的延伸末端区域处，惯性杆141能够通过当车辆受到冲击时施加的惯性力灵敏地旋转。由于施加至配重148的惯性负载能够被用于使片弹簧149弹性变形，因此，能够确保片弹簧149在与接合突出部112接合时弹性变形。此外，由于片弹簧149设置在第二臂部144的延伸末端区域处，所以当致动惯性杆141时能够增大片弹簧149的运动范围(能够扩大动作行程)。因此，能够实现片弹簧149与接合突出部112简单地接合的接合结构而不使基础框架110的结构复杂化。由于片弹簧149设置在第二臂部144的延伸末端区域处，因此，惯性杆141的运动不易被片弹簧149干扰。

由于惯性杆141旋转达限制位置P2，在限制位置P2处片弹簧149相对于接合突出部112的接合被解除，并且片弹簧149恢复至原本形状(初始状态)。接合突出部112包括位于与接触部相反的部分(设置在车辆外侧的对向壁部)处的竖直面112b，竖直面112b与片弹簧149的延伸方向相交并沿车辆前后方向X1、X2延伸。因此，惯性杆141从限制位置P2向初始位置P1复位的运动被片弹簧149的弹簧末端149a(详见图3)阻止，弹簧末端149a被接合突出部112妨碍或卡住。另一方面，与基础框架110的壁表面接触的第二臂部144防止惯性杆141从限制位置P2沿与初始位置P1相反的方向旋转的运动。因此，保持机构160能够确保将惯性杆141保持在限制位置P2。

同时，在使用前述惯性杆141的情况下，并且在外部把手120于惯性杆141由于车辆受到冲击时施加的惯性力而旋转达限制位置P2之前移动至车辆外侧Z2的情况下，惯性杆141可能不能与连接轴134的接合部134a接合。因此，由于车辆受到冲击时惯性杆141的运动延迟，因此惯性杆141不能适当地起作用。

因此，根据该实施方式的防止门打开机构140，在具体情形中设定惯性杆141的重心G1与外部把手120的重心G2的位置关系，以防止车辆受到冲击时惯性杆141的移动晚于外部把手120的运动。具体地，图10和11中示出该位置关系。也就是说，根据该实施方式，作为第一重心设定，惯性杆141的重心G1与外部把手120的重心G2在对应于把手的延伸方向的车辆前后方向X1、X2上设定在相同的位置(沿前后方向)(详见图10)。此外，作为第二重心设定，惯性杆141的重心G1与外部把手120的重心G2沿车辆上下方向Y1、Y2设定在相同的位置(沿上下方向)(详见图11)。

在安装于车辆侧部(侧面)上的车门上安装有门把手装置的情况下，作为第一重心设定，惯性杆141的重心G1与外部把手120的重心G2在对应于门把手的延伸方向的前后方向上设定在相同的位置。

假设车辆受到冲击时施加至车辆的冲击负载沿车辆前后方向X1、X2从车辆前侧传递至车门10以及从车辆后侧传递至车门10。在此情况下，在惯性杆141的重心G1相对于外部把手120的重心G2的位置被设置在车辆后侧的情况下，并且在冲击负载传递自车门10的前侧的情况下，外部把手120可能在惯性杆141由于惯性力而移动之前移动至车辆外侧Z2。另一方面，在惯性杆141的重心G1相对于外部把手120的重心G2的位置被设置在车辆前侧的情况下，并且在冲击负载传递自车门10的后侧的情况下，外部把手120可在惯性杆141由于惯性力而移动之前移动至车辆外侧Z2。因此，前述第一重心设定能够解决这些问题。即使在冲击负载从车辆前后方向X1中的任意方向传递至车门10的情况下，惯性杆141也能够被惯性力致动，而不会相对于外部把手120的运动有延迟。

车辆受到冲击时施加至车辆的冲击负载可以沿车辆上下方向Y1、Y2从车辆的下侧传递至车门10。在此情况下，在惯性杆141的重心G1相对于外部把手120的重心G2的位置设置在车辆的上侧的情况下，当传递自车辆的下侧的冲击负载施加至车门10时，外部把手120可以在惯性杆141由于惯性力而移动之前移动至车辆外侧Z2。因此，前述第二重心设定能够解决这些问题。即使在冲击负载从车辆的下侧传递至车门10的情况下，惯性杆141也能够被惯性力致动，而不会相对于外部把手120的运动有延迟。

替代性地，根据第二重心设定的一个修改的示例，惯性杆141的重心G1的位置可以设定在外部把手120的重心G2的下方。在此设定中，在车辆受到冲击时，惯性杆141能够于外部把手120移动之前动作。

因此，根据包括第一重心设定和第二重心设定的门把手结构，在车辆受到冲击时，惯性杆141能够通过适当的动作而与连接轴134的接合部134a牢固地接合。

本公开不局限于前述的典型示例，并可进行多种应用和修改。例如，可调整前述实施方式而得到以下实施方式。

根据前述实施方式，惯性杆141的第一臂部143包括两个接合件145、146。替代性地，可以根据需要而取消惯性杆141的包括防固定机构的接合件145。

根据前述实施方式，配重148和片弹簧149设置在惯性杆141的第二臂部144的延伸末端区域处。替代性地，配重148和片弹簧149可设置在除第二臂部144的延伸末端区域之外的其它区域处。

根据前述实施方式，惯性杆141的第一臂部143设置有限制联接机构130的运动的接合件145，146(第一元件)，并且惯性杆141的第二臂部144设置有配重148(第二元件)和保持机构160(第三元件)。替代性地，第一元件、第二元件和第三元件中的每一个可设置在合适的臂部处。

能够根据需要取消设置在门把手装置100处的保护盖113和保持机构160中的至少一个部件。

能够将前述门把手装置100的基本结构应用于车辆的车门。例如，外部把手的基本结构能够应用于用于车辆前座的左右门和用于车辆后座的左右门，并能够应用于设置在车辆的后部的门(后门)。

Claims

1.一种用于车辆的门把手装置(100)，其特征在于包括：

基础框架(110)，所述基础框架(110)构造成附接至车门(10)的门外面板(11)；

外部把手(120)，所述外部把手(120)安装在所述基础框架(110)上以能够在门关闭位置和门打开位置之间摆动，所述外部把手(120)在沿着车身的外表面的所述外部把手(120)的延伸方向上延伸；

联接机构(130)，所述联接机构(130)将所述外部把手(120)沿从所述门关闭位置向所述门打开位置摆动的门打开方向的运动转换成将保持在关闭状态下的所述车门(10)的保持解除的运动；以及防止门打开机构(140)，在车辆受到冲击时，所述防止门打开机构(140)通过限制所述联接机构(130)的运动且通过阻止将保持在关闭状态下的所述车门(10)的保持解除的运动来防止所述车门(10)打开，其中

所述防止门打开机构(140)包括

惯性杆(141)，所述惯性杆(141)以可旋转的方式支承在所述基础框架(110)上；

惯性体(148)，所述惯性体(148)安装至所述惯性杆(141)；以及

弹性构件(147)，所述弹性构件(147)将所述惯性杆(141)朝向初始位置(P1)弹性偏置，在所述初始位置(P1)，所述惯性杆(141)不限制所述联接机构(130)的运动，在所述惯性杆(141)没有被施加当车辆受到冲击时朝向车辆外侧施加的惯性力的情况下，所述惯性杆(141)响应所述弹性构件(147)的弹性偏置力而被保持在所述初始位置(P1)，

在所述惯性杆(141)被施加当车辆受到冲击时朝向车辆外侧施加的惯性力、且惯性力大于所述弹性构件(147)的弹性偏置力的情况下，通过利用所述惯性体(148)的惯性质量对抗所述弹性构件(147)的弹性偏置力而使所述惯性杆(141)从所述初始位置(P1)旋转至限制位置(P2)，在所述限制位置(P2)，限制所述联接机构(130)的运动，以及

在所述外部把手(120)的延伸方向上，所述惯性杆(141)包括的所述惯性杆(141)的重心(G1)设置在与所述外部把手(120)的重心(G2)的位置相同的位置，在车辆上下方向上，所述惯性杆(141)的重心(G1)设置在与所述外部把手(120)的重心(G2)的位置相同的位置，或者设置在相对于所述外部把手(120)的重心(G2)位于下方的位置。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的门把手装置(100)，其中：

所述惯性杆(141)包括：

第一臂部(143)，所述第一臂部(143)从所述惯性杆(141)的支承轴部(142)向车辆后方延伸，所述支承轴部(142)以可旋转的方式被支承在所述基础框架(110)上；以及

第二臂部(144)，所述第二臂部(144)从所述支承轴部(142)向车辆前方延伸，所述第二臂部(144)包括位于所述第二臂部(144)的延伸末端区域处的所述惯性体(148)，

所述联接机构(130)包括操作构件(134)，并且

在车辆受到冲击时向车辆外侧施加惯性力的情况下，所述惯性杆(141)从所述初始位置(P1)旋转至所述限制位置(P2)，并且所述第一臂部(143)变得位于所述操作构件(134)的运动轨迹(T)上以限制所述操作构件(134)的运动。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的门把手装置(100)，还包括：

用于将从所述初始位置(P1)旋转至所述限制位置(P2)的所述惯性杆(141)保持在所述限制位置(P2)处的保持机构(160)，其中，

所述保持机构(160)包括：

接合突出部(112)，所述接合突出部(112)以突出的方式设置在所述基础框架(110)上以面向所述惯性杆(141)的所述第二臂部(144)；以及

片弹簧(149)，所述片弹簧(149)设置在所述第二臂部(144)的位于车辆前侧的延伸末端区域处，以及

在所述惯性杆(141)朝向所述限制位置(P2)旋转的情况下，所述惯性杆(141)被所述片弹簧(149)保持在所述限制位置(P2)处，所述片弹簧(149)以所述片弹簧(149)被压抵于所述接合突出部(112)并弹性变形的状态行经所述接合突出部(112)，所述片弹簧(149)通过恢复至初始形状而被保持在所述接合突出部(112)处。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的门把手装置(100)，还包括：

保护盖(140)，所述保护盖(140)附接至所述基础框架(110)以从车辆内侧覆盖以下范围：所述范围至少包括从所述惯性杆(141)的所述支承轴部(142)至所述第二臂部(144)的区域。