JP2019052501A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラッチをフルラッチ位置に強固に保持可能であり、且つ、少数の回転阻止部材によってラッチをハーフラッチ位置に精度よく保持可能である車両用ドアロック装置を提供すること。【解決手段】ラッチがハーフラッチ位置に位置するときに、ラッチがブロックレバーの回転軸芯を通る方向の力を及ぼしながらブロックレバーと係合するか、又は、ラッチがハーフラッチ位置に位置するときに、ラッチがポールの回転軸芯を通る方向の力を及ぼしながらポールと係合する。【選択図】 図６

Description

本発明は車両ドアに設けられる車両用ドアロック装置に関する。

車両は一般的に、車体と、車体の側面に形成したドア開口を開閉する車両ドアと、を備えている。そして、車体にはストライカが突設されており、車両ドアにはドアロック装置が設けられている。

特許文献１はドアロック装置の一例を開示している。
このドアロック装置はベース部材を備えている。ベース部材は車両ドアに固定されている。
さらにベース部材には、ラッチ、ポール、及びブロックレバー（ブロッキングレバー）が回転可能に支持されている。

ラッチは、ストライカと係合可能なフルラッチ位置と、ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにラッチは、フルラッチ位置とアンラッチ位置との間のハーフラッチ位置へ回転可能である。ラッチは第１付勢手段の付勢力によってアンラッチ位置側に回転付勢されている。

ポールは、係合位置と非係合位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにポールは第２付勢手段の付勢力によって係合位置側に回転付勢されている。

ブロックレバーは、回転初期位置とハーフラッチ保持位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにブロックレバーは第３付勢手段の付勢力によって回転初期位置側に回転付勢されている。

さらにこのドアロック装置はロック解除レバーを備えている。ロック解除レバーは、ブロックレバー及び車両ドアに回転可能に支持された操作ハンドルと連係している。

車両ドアが車体の側面に形成したドア開口を閉じる全閉位置に位置するとき、車体に固定されたストライカがラッチと係合し、ストライカによってラッチがフルラッチ位置まで回転させられる。
するとポールが係合位置まで回転して且つラッチと係合する。するとポールによって、ラッチのアンラッチ位置側への回転が規制される。
さらにブロックレバーが回転初期位置とハーフラッチ保持位置との間の所定位置まで回転し且つポールと係合する。するとブロックレバーによって、ポールの非係合位置側への回転が規制される。
このように車両ドアが全閉位置に位置するとき、ポール及びブロックレバーによってラッチがフルラッチ位置に保持される。即ち、ドアロック装置がフルラッチ状態となる。
ラッチのアンラッチ位置側への回転をポール及びブロックレバーの２部材によって強固に規制しているので、車両ドアに開方向の大きな力が掛かっても、ラッチがアンラッチ位置側へ回転するおそれは小さい。

一方、ラッチ、ポール、及びブロックレバーがフルラッチ状態にあるときに操作ハンドルを回転させるとロック解除レバーが回転する。すると、ロック解除レバーと連係するブロックレバーがポールとの係合を解除しながら回転初期位置へ回転する。そのため、車両ドアを開方向へ回転させると、ラッチが、ストライカを解放し且つポールを非係合位置へ回転させながらアンラッチ位置まで回転する。即ち、ドアロック装置がアンラッチ状態となる。

また、車両ドアが全閉位置近傍まで回転させるとラッチはハーフラッチ位置に到達する。
そして、例えば、ラッチがハーフラッチ位置に到達したときに車両ドアの回転を停止すると、ブロックレバーがハーフラッチ保持位置へ移動し且つラッチと係合する。すると、ブロックレバーによってラッチのアンラッチ位置側への回転が規制される。さらに、このとき係合位置側に回転付勢されているポールがブロックレバーと係合し、ブロックレバーが回転初期位置へ回転するのを規制する。即ち、ドアロック装置がハーフラッチ状態となる。
この状態で、例えば、車両ドアをさらに閉方向に強い力で回転させると、車両ドアが全閉位置まで回転し且つドアロック装置がフルラッチ状態となる。

米国特許出願公開第２０１４／０２９１９９８号明細書

（発明が解決しようとする課題）
上述のように、ドアロック装置がハーフラッチ状態となったときに、ポール及びブロックレバーの２部材がラッチをハーフラッチ位置に保持する。換言すると、ラッチをハーフフルラッチ位置に保持するためのブロックレバーの回転位置（ハーフラッチ保持位置）がポールによって制御されている。
しかし、第３付勢手段の付勢力を受け且つ（ハーフラッチ位置に位置する）ラッチと係合しているブロックレバーの回転位置を、ポールを用いて精度よく制御するのは容易ではない。

本発明は、ラッチをフルラッチ位置に強固に保持可能であり、且つ、少数の回転阻止部材によってラッチをハーフラッチ位置に精度よく保持可能である車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するフルラッチ位置と、前記ストライカを解放することにより前記車両ドアが開放状態になるのを許容するアンラッチ位置と、前記フルラッチ位置と前記アンラッチ位置との間の位置であり且つ前記ストライカと係合するハーフラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
前記フルラッチ位置に位置する前記ラッチと係合する係合位置と、前記ラッチとの前記係合を解除する非係合位置と、の間を回転可能なポールと、
前記ポールと係合して前記ポールを前記係合位置に保持する回転規制位置と、前記ポールの回転を規制しない回転非規制位置と、の間を回転可能なブロックレバーと、
を備え、
前記ラッチが前記ハーフラッチ位置に位置するときに、前記ラッチが前記ブロックレバーの回転軸芯を通る方向の力を及ぼしながら前記ブロックレバーと係合するか、又は、
前記ラッチが前記ハーフラッチ位置に位置するときに、前記ラッチが前記ポールの回転軸芯を通る方向の力を及ぼしながら前記ポールと係合するのがよい。

なお、「前記ブロックレバーの回転軸芯を通る方向の力」とは、厳密にブロックレバーの回転軸芯を通る力、及び、ブロックレバーの回転軸芯から僅かに離れた位置（以下、離間位置と呼ぶ）を通る力、を含む。
但し、ラッチがブロックレバーに付与する力が離間位置を通る場合は、この力によってブロックレバーに発生する回転モーメントの方向が、ラッチとの係合を維持する方向のときのみ、この力は「ブロックレバーの回転軸芯を通る力」となる。換言すると、この力によってブロックレバーに発生する回転モーメントの方向が、ブロックレバーをラッチから離間させる方向であるときは、この力は「ブロックレバーの回転軸芯を通る力」に含まれない。
同様に、「ポールの回転軸芯を通る力」とは、厳密にポールの回転軸芯を通る力、及び、ポールの回転軸芯から僅かに離れた離間位置を通る力、を含む。但し、ラッチがポールに付与する力が離間位置を通る場合は、この力によってポールに発生する回転モーメントの方向が、ラッチとの係合を維持する方向のときのみ、この力は「ポールの回転軸芯を通る力」となる。

本発明では、ラッチがフルラッチ位置に位置するときに、ポールが係合位置に位置しながらラッチと係合して、ラッチをフルラッチ位置に保持する。さらにブロックレバーが回転規制位置においてポールと係合して、ポールを係合位置に保持する。
従って、フルラッチ位置に位置するラッチを、２部材（ポール及びブロックレバー）を用いてフルラッチ位置に強固に保持可能である。

一方、本発明の第１の態様では、ラッチがハーフラッチ位置に位置するときは、ブロックレバーがラッチと係合して、ラッチをハーフラッチ位置に保持する。さらに、このときラッチがブロックレバーの回転軸芯を通る方向の力を及ぼしながらブロックレバーと係合する。
また、本発明の第２の態様では、ラッチがハーフラッチ位置に位置するときは、ポールがラッチと係合して、ラッチをハーフラッチ位置に保持する。さらに、このときラッチがポールの回転軸芯を通る方向の力を及ぼしながらポールと係合する。
このように第１の態様及び第２の態様のいずれにおいても、ラッチがハーフラッチ位置に位置するとき、ラッチはブロックレバー又はポールに対してこれらの部材の回転軸芯を通る方向の力を及ぼしながら接触する。そのため、ラッチと係合するブロックレバー又はポールは、ラッチから受ける力によって、ラッチから離間する方向に回転しない。従って、ラッチと係合するブロックレバー又はポールが、ラッチとの係合を解除する方向に回転するのを別の部材によって規制する必要がない。
そのため、ブロックレバー又はポールの一方のみによってラッチをハーフラッチ位置に精度よく保持可能である。

前記ラッチが前記フルラッチ位置に位置し且つ前記ブロックレバーが前記回転規制位置に位置する状態で、前記ブロックレバーが前記回転非規制位置側に回転したときに、前記ポールを前記非係合位置側に押圧するラッチ解除時押圧部を前記ブロックレバーが備えてもよい。

本発明をこのように構成すると、ラッチがフルラッチ位置に位置し且つブロックレバーが回転規制位置に位置する状態で、ブロックレバーが回転非規制位置側に回転したときに、係合位置に位置するポールを非係合位置側へ確実に移動させることが可能になる。

前記ラッチが前記ハーフラッチ位置に位置するときに、前記ポールが前記ラッチと離間し且つ前記ブロックレバーが前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ハーフラッチ位置に保持し、
前記ラッチが前記アンラッチ位置と前記ハーフラッチ位置との間を回転するときに、前記ラッチが前記ポールとの非接触状態を維持してもよい。

本発明をこのように構成すると、ラッチがアンラッチ位置からハーフラッチ位置まで回転するときにラッチがポールに接触しない。即ち、ラッチがアンラッチ位置からハーフラッチ位置まで回転するときに、ラッチによって押されたポールがブロックレバーを押圧することがない。そのため、ラッチがアンラッチ位置からハーフラッチ位置まで回転するときに、ブロックレバーが所望の回転動作を行い易い。
従って、ラッチがハーフラッチ位置に位置したときに、ブロックレバーをラッチと係合する位置に確実に移動させることが可能になる。

前記ラッチの回転中心軸から前記フルラッチ時被係合部までの前記回転軸を中心とする径方向距離より、前記ラッチの前記回転中心軸から前記ハーフラッチ時被係合部までの径方向距離の方が短く、
前記ラッチが前記アンラッチ位置と前記ハーフラッチ位置との間を回転するときに、前記ハーフラッチ時被係合部が前記ポールとの非接触状態を維持してもよい。

本発明をこのように構成すると、ラッチがハーフラッチ位置に位置したときにブロックレバーをラッチと係合する位置に確実に移動させるための構造を簡単にすることが可能になる。

第１位置と第２位置との間を回転するオープンレバーと、
前記オープンレバーにラッチ解除不能位置とラッチ解除可能位置との間を相対回転可能に支持されたオープンリンクと、
前記ブロックレバー又は前記ブロックレバーと一緒に回転する回転体に設けられたキャンセル用突起と、
を備え、
前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置に位置する場合は、前記オープンレバーの位置に拘わらず前記オープンリンクが前記ブロックレバー又は前記回転体を押圧せず、且つ、前記オープンリンクが前記ラッチ解除可能位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第１位置から前記第２位置へ移動したときに、前記オープンリンクが前記回転規制位置に位置する前記ブロックレバー又は前記回転体を前記回転非規制位置側に押圧し、
前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置に位置する状態で前記開放状態にあった前記車両ドアが前記閉止状態になることにより、前記ストライカから前記ラッチを介して伝わった力によって前記ブロックレバーが前記回転非規制位置側に回転したときに、前記キャンセル用突起が前記ラッチ解除不能位置に位置する前記オープンリンクを押圧して前記ラッチ解除可能位置へ回転させてもよい。

本発明をこのように構成すると、オープンリンクがラッチ解除不能位置に位置する状態で開放状態にあった車両ドアが閉止状態になると、ストライカから力を受けたラッチがアンラッチ位置からハーフラッチ位置側へ回転する。そしてこのとき、上述のように、ブロックレバーが所望の回転動作を行い易い。従って、このときキャンセル用突起も所望の動作を行い易い。
そのため、開放状態にあった車両ドアが閉止状態になったときに、ストライカからラッチを介して伝わった力によってブロックレバーが回転非規制位置側に回転すると、ブロックレバーに設けられたキャンセル用突起がラッチ解除不能位置に位置するオープンリンクを押圧して、オープンリンクをラッチ解除可能位置へ回転させる。従って、この後にオープンレバーを第１位置から第２位置へ移動させると、オープンリンクが回転規制位置に位置するブロックレバー又は回転体を回転非規制位置側に押圧する。従って、車両ドアを開放状態にすることが可能になる。

本発明の第１の実施形態のドアロック装置を搭載した車両ドアの車外側から見た側面図である。 ラッチがアンラッチ位置に位置するときのドアロック装置の背面図である。 ロックノブがロック位置に位置し且つラッチがフルラッチ位置に位置するときの一部の部材を省略したドアロック装置の正面図である。 ロックノブがアンロック位置に位置し且つラッチがフルラッチ位置に位置するときの一部の部材を省略したドアロック装置の正面図である。 ラッチがハーフラッチ位置に位置するときのドアロック装置の背面図である。 ラッチがフルラッチ位置に位置するときのドアロック装置の背面図である。 フルラッチ状態にあるロック装置をアンラッチ状態へ移行させるために必要な操作力の大きさを説明するためのドアロック装置の背面図である。 リフトレバーがキャンセル機能を発揮したときの図４と同様の正面図である。 本発明の第２の実施形態のラッチがアンラッチ位置に位置するときのドアロック装置の背面図である。 ラッチがハーフラッチ位置に位置するときのドアロック装置の背面図である。 ラッチがフルラッチ位置に位置するときのドアロック装置の背面図である。

以下、本発明の第１の実施形態について図１乃至図８を参照しながら説明する。
図１に示す車両の車両ドア１０はサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。車両ドア１０は、車体（図示略）の側面に形成された開口部を完全に開放する全開位置と、この開口部を塞ぐ全閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が全閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル１３と、アウタパネル１３の内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム（図示略）と、を備えている。

アウタパネル１３にはアウトサイドハンドル１７が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、後述する捩じりコイルバネＳ４の付勢力によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリムの上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はトリムに対してアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をスライド可能である。

車両ドア１０の内部には、アウタパネル１３とインナパネルとの間に位置し且つ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置２０が設けられている。
図２乃至図８に示すように、このドアロック装置２０は、主要な構成要素として、ベース部材２１、ラッチ２５、ポール３３、ブロックレバー３８、リフトレバー４３（回転体）、アウトサイドオープンレバー４７、及びオープンリンク５１（ブロックレバー操作手段）を備えている。

ベース部材２１は、ラッチ２５、ポール３３、ブロックレバー３８、及びアウトサイドオープンレバー４７を回転可能に支持している。
図２、図５、図６、及び図７に示すように、ベース部材２１にはストライカ進入溝２２が形成されている。ストライカ進入溝２２の車内側端部は開口している。
図３、図４、及び図８に示すように、ベース部材２１は前方に向かって延びる円筒状のオープンレバー支持部２４を備えている。

図２、図５、図６、及び図７に示すように、車体に固定されたストライカ１００と係脱可能なラッチ２５は、ストライカ１００が進入可能なストライカ保持溝２６を備えている。さらにラッチ２５の外周部には、フルラッチ時被係合部２７及び係脱溝２８が形成されている。ラッチ２５の係脱溝２８が形成された部位の外周面の端部には第１押圧部２５ａが形成されている。さらに係脱溝２８の内面には第２押圧部２８ａとハーフラッチ時係合部２８ｂとが形成されている。ラッチ２５は、例えば、金属製とすることが可能である。
ベース部材２１の一部を金属製のラッチ支持軸２３が前後方向に貫通している。そして、ラッチ支持軸２３が、ラッチ２５を相対回転可能に支持している。そのためラッチ２５は、ストライカ保持溝２６がストライカ１００と係合するフルラッチ位置（図６及び図７参照）と、ストライカ保持溝２６がストライカ１００を解放するアンラッチ位置（図２参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。さらにラッチ２５は、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間を回転するときに、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間に位置するハーフラッチ位置（図５参照）を通る。
さらにラッチ２５とベース部材２１との間には、図２に示す捩じりコイルバネＳ１（ラッチ付勢手段）が装着されている。捩じりコイルバネＳ１が発生する付勢力によって、ラッチ２５はアンラッチ位置側（図２の矢印Ａ１方向）に回転付勢されている。

ラッチ２５と係脱可能なポール３３は、図２、図５、図６、及び図７に示すように、係合突起３４及び被押圧部３５を備えている。ポール３３は、例えば、金属製とすることが可能である。
ベース部材２１の一部を金属製のポール支持軸３０が前後方向に貫通している。そして、ポール支持軸３０がポール３３を相対回転可能に支持している。ラッチ２５及びポール３３の前後方向位置は互いに同一である。ポール３３は、係合突起３４がフルラッチ位置に位置するラッチ２５と係合してラッチ２５をフルラッチ位置に保持する係合位置（図５及び図６の実線、並びに図２及び図７参照）と、係合突起３４がラッチ２５から離間する非係合位置（図５及び図６の仮想線参照）と、の間をベース部材２１に対してポール支持軸３０まわりに相対回転可能である。
図２及び図５乃至図７に示すように、係合突起３４の外周面は円弧面３４ａにより構成されている。円弧面３４ａの曲率中心３４ａＣ（図７参照）はポール支持軸３０の軸芯３０Ｃから所定距離（後述する距離Ｒａ）だけ離間している。
さらにポール３３とベース部材２１との間には、図２に示す捩じりコイルバネＳ２（ポール付勢手段）が装着されている。捩じりコイルバネＳ２が発生する付勢力によって、ポール３３は係合位置側（図２の矢印Ａ２方向）に回転付勢されている。さらにベース部材２１にはポール用ストッパ（図示略）が設けられている。捩じりコイルバネＳ２が発生する付勢力によって回転したポール３３がポール用ストッパに当接したときに、ポール３３は係合位置に位置する。

図２、図５、図６、及び図７に示すように、ラッチ２５及びポール３３と係脱可能なブロックレバー３８は、ポール係合部３９、ラッチ係合部４０、及びラッチ解除時押圧部４１を備えている。ブロックレバー３８は、例えば、金属製とすることが可能である。
ベース部材２１の一部を金属製のブロックレバー支持軸３７が前後方向に貫通している。そして、ブロックレバー支持軸３７がブロックレバー３８を相対回転可能に支持している。ブロックレバー３８の前後方向位置は、ラッチ２５及びポール３３の前後方向位置と同一である。ブロックレバー３８は、回転規制位置（図５及び図６の実線、並びに図２及び図７参照）と、回転非規制位置（図５及び図６の仮想線参照）と、の間をブロックレバー支持軸３７まわりにベース部材２１に対して相対回転可能である。
ラッチ係合部４０の外周面は、ブロックレバー支持軸３７の軸芯３７Ｃを曲率中心とする円弧面４０ａである。さらにポール係合部３９の外周面は、ブロックレバー支持軸３７の軸芯３７Ｃを曲率中心とする円弧面４０ｂである。
さらにブロックレバー３８とベース部材２１との間には、図２に示す捩じりコイルバネＳ３（ブロックレバー付勢手段）が装着されている。捩じりコイルバネＳ３が発生する付勢力によって、ブロックレバー３８は回転規制位置側（図２の矢印Ａ３方向）に回転付勢されている。さらにベース部材２１にはブロックレバー用ストッパ（図示略）が設けられている。捩じりコイルバネＳ３が発生する付勢力によって回転したブロックレバー３８がブロックレバー用ストッパに当接したときに、ブロックレバー３８は回転規制位置に位置する。

図２、図５、及び図６に一点鎖線で示した第１回転軌跡ＣＬ１は、ラッチ２５の係脱溝２８が形成された部位の外周面の回転軌跡である。一方、一点鎖線で示した第２回転軌跡ＣＬ２は、ラッチ２５のフルラッチ時被係合部２７が形成された部位の外周面の回転軌跡である。
ポール３３が係合位置と非係合位置との間のいずれの位置に位置するときも、ポール３３は第１回転軌跡ＣＬ１より外周側に位置する。即ち、ラッチ２５が回転するときに、ラッチ２５の第１押圧部２５ａがポール３３と干渉することはない。
一方、ポール３３が係合位置に位置するとき、ポール３３の係合突起３４は第２回転軌跡ＣＬ２より内周側に位置する。即ち、ラッチ２５が回転するときに、ラッチ２５のフルラッチ時被係合部２７（外周部の一部）は係合位置に位置するポール３３の係合突起３４と干渉する。
ブロックレバー３８が回転規制位置に位置するとき、ブロックレバー３８のラッチ係合部４０は第１回転軌跡ＣＬ１より内周側に位置する。即ち、ラッチ２５が回転するときに、ラッチ２５の第１押圧部２５ａが回転規制位置に位置するブロックレバー３８と干渉する。一方、ブロックレバー３８が回転非規制位置に位置するとき、ブロックレバー３８のラッチ係合部４０は第１回転軌跡ＣＬ１より外周側に位置する。即ち、ラッチ２５が回転するときに、ラッチ２５の第１押圧部２５ａが回転非規制位置に位置するブロックレバー３８と干渉することはない。
ブロックレバー３８が回転規制位置に位置するとき、ブロックレバー３８のラッチ係合部４０は第２回転軌跡ＣＬ２より内周側に位置する。即ち、ラッチ２５が回転するときに、ラッチ２５のフルラッチ時被係合部２７（外周部の一部）が回転規制位置に位置するブロックレバー３８と干渉する。

図３、図４、及び図８に示され且つラッチ２５、ポール３３、及びブロックレバー３８より前方に位置するリフトレバー４３は金属製である。但し、リフトレバー４３を樹脂製にしてもよい。
リフトレバー４３の車内側端部には被押圧部４４が前方に向けて突設されている。
さらにリフトレバー４３の車外側端部にはキャンセル用突起４５が前方に向けて突設されている。

そして、ブロックレバー支持軸３７がリフトレバー４３を相対回転可能に支持している。さらにベース部材２１に形成された連通用貫通孔（図示略）を後方に貫通するリフトレバー４３の連結用突起（図示略）がブロックレバー３８に固定されている。そのためブロックレバー３８及びリフトレバー４３は、回転規制位置と回転非規制位置との間をブロックレバー支持軸３７まわりに一緒に回転する。

図３、図４、及び図８に示すように、ラッチ２５、ポール３３、及びブロックレバー３８より前方に位置するアウトサイドオープンレバー４７は、支持孔４８及びロッド接続部４９を有している。アウトサイドオープンレバー４７は金属製である。但し、アウトサイドオープンレバー４７を樹脂製にしてもよい。
アウトサイドオープンレバー４７の中央部は、ベース部材２１のオープンレバー支持部２４によって回転可能に支持されている。
アウトサイドオープンレバー４７のロッド接続部４９には金属製の硬質部材であるロッド（図示略）の下端部が接続され、且つ、ロッドの上端部は他の部材を介してアウトサイドハンドル１７に接続されている。従って、アウトサイドオープンレバー４７とアウトサイドハンドル１７とは互いに連動する。アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー４７は初期位置（第１位置）（図３、図４、及び図８の位置）に位置し、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバー４７はラッチ解除位置（第２位置）（図示略）に位置する。アウトサイドオープンレバー４７が初期位置から図３、図４、及び図８の反時計方向に所定角度だけ回転したときに、アウトサイドオープンレバー４７はラッチ解除位置に到達する。
さらにベース部材２１とアウトサイドオープンレバー４７との間には、図３に示す捩じりコイルバネＳ４が装着されている。捩じりコイルバネＳ４が発生する付勢力によって、アウトサイドオープンレバー４７は初期位置側（図３の矢印Ａ４方向）に回転付勢され且つアウトサイドハンドル１７が初期位置側に回転付勢されている。

図３、図４、及び図８に示すように、オープンリンク５１は、被支持部５２及び押圧部５３を有している。
さらにオープンリンク５１の外周面の一部には、略円弧状の被押圧面５４が形成されている。
オープンリンク５１は金属製である。但し、オープンリンク５１を樹脂製にしてもよい。
オープンリンク５１の被支持部５２は、アウトサイドオープンレバー４７の支持孔４８に相対回転可能に支持されている。
オープンリンク５１とアウトサイドオープンレバー４７との間には、図３に示す捩じりコイルバネＳ５が設けられている。この捩じりコイルバネＳ５は、オープンリンク５１をアウトサイドオープンレバー４７に対して常に図３の矢印Ａ５方向に回転付勢する。
オープンリンク５１の押圧部５３の前後方向位置はリフトレバー４３の被押圧部４４と同一である。後述するように、オープンリンク５１の押圧部５３はリフトレバー４３の被押圧部４４と係脱可能である。
さらにオープンリンク５１の被押圧面５４の前後方向位置はリフトレバー４３のキャンセル用突起４５と同一である。後述するように、オープンリンク５１の被押圧面５４はリフトレバー４３のキャンセル用突起４５と係脱可能である。

さらにドアロック装置２０は図示を省略したアクティブレバーを備えている。
このアクティブレバーはオープンリンク５１と係脱可能なレバーである。アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置との間を回転可能である。
アクティブレバーとロックノブ１９は操作ワイヤ（図示略）によって互いに連係されている。そのため、ロックノブ１９とアクティブレバーは互いに連動する。即ち、ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバーがロック位置に位置する。その一方でロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、アクティブレバーがアンロック位置へ回転する。

続いてドアロック装置２０の動作について説明する。

車両ドア１０が車体の側面に形成された開口部を開放する全開位置に位置するとき、ドアロック装置２０は図２に示す状態になる。即ち、ドアロック装置２０は、ラッチ２５がアンラッチ位置に位置し、ポール３３が係合位置に位置し、且つ、ブロックレバー３８が回転規制位置に位置する「アンラッチ状態」となる。

全開位置に位置する車両ドア１０を開口部側に回転させると、車両ドア１０は開口部を完全に閉じる全閉位置に到達する前に、図２に示すように、車体に固定されているストライカ１００がベース部材２１のストライカ進入溝２２に進入する。
車両ドア１０を開口部側にさらに回転させると、ストライカ１００がストライカ保持溝２６と係合しながら、捩じりコイルバネＳ１の付勢力に抗してラッチ２５をフルラッチ位置側に回転させる。
そして、車両ドア１０が全閉位置の直前の全閉位置近傍に到達したときに、ラッチ２５が図５に示すハーフラッチ位置に到達し、第１押圧部２５ａがラッチ係合部４０を押圧してブロックレバー３８を一時的に回転非規制位置側へ回転させる。そして捩じりコイルバネＳ３の付勢力によってブロックレバー３８が回転規制位置へ戻ると、ラッチ２５の係脱溝２８に形成されたハーフラッチ時係合部２８ｂがブロックレバー３８のラッチ係合部４０の円弧面４０ａと係合する。このときの車両ドア１０の回転力が小さい場合は、ラッチ２５（ハーフラッチ時係合部２８ｂ）と係合したブロックレバー３８は、ラッチ２５と係合したときに回転非規制位置側に回転せずに回転規制位置に留まる。即ち、ブロックレバー３８によってラッチ２５の回転位置がハーフラッチ位置に保持される。換言すると、ドアロック装置２０が「ハーフラッチ状態」となる。
このときラッチ２５のハーフラッチ時係合部２８ｂからブロックレバー３８のラッチ係合部４０の円弧面４０ａへ図５に示す矢印Ｆ１で示した力が及ぶ。しかしこの力Ｆ１はブロックレバー支持軸３７の軸芯３７Ｃ（円弧面４０ａの曲率中心）を通る。従って、力Ｆ１によってブロックレバー３８に回転モーメントが発生することはない。
なお、このときブロックレバー３８のポール係合部３９（円弧面４０ｂ）と、ポール３３の係合突起３４と、が互いに接触する。

ドアロック装置２０がハーフラッチ状態となった後に、車両ドア１０に力を与えて全閉位置側にさらに回転させると、ラッチ２５の係脱溝２８に形成された第２押圧部２８ａがブロックレバー３８のラッチ係合部４０と係合しながらブロックレバー３８（及びリフトレバー４３）を捩じりコイルバネＳ３の付勢力に抗して回転非規制位置側に回転させる（図５の仮想線参照）。そのため、図６に示すように、ラッチ２５がフルラッチ位置まで回転し且つ車両ドア１０が開口部を完全に閉じる全閉位置に到達する。なお、ラッチ２５がハーフラッチ位置よりもフルラッチ位置側に回転すると、ラッチ２５の第２押圧部２８ａがブロックレバー３８のラッチ係合部４０から離れるので、ブロックレバー３８（及びリフトレバー４３）は捩じりコイルバネＳ３の付勢力によって回転規制位置へ回転復帰する。
また、全開位置に位置する車両ドア１０を強い力で回転させた場合は、ラッチ２５がハーフラッチ位置に到達したときに、ラッチ２５（第１押圧部２５ａ）がブロックレバー３８のラッチ係合部４０と係合しながらブロックレバー３８（及びリフトレバー４３）を捩じりコイルバネＳ３の付勢力に抗して回転非規制位置側に回転させる。そのため、ラッチ２５はハーフラッチ位置で回転を停止せずにフルラッチ位置まで回転する。なお、ラッチ２５がハーフラッチ位置よりもフルラッチ位置側に回転すると、ラッチ２５がブロックレバー３８のラッチ係合部４０から離れるので、ブロックレバー３８（及びリフトレバー４３）は捩じりコイルバネＳ３の付勢力によって回転規制位置へ回転復帰する。

さらにラッチ２５がハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで回転する間に、ラッチ２５のフルラッチ時被係合部２７が係合位置に位置するポール３３の係合突起３４と干渉する。そのため、ポール３３は捩じりコイルバネＳ２の付勢力に抗して非係合位置側へ回転する（図５の仮想線参照）。そして、ラッチ２５のフルラッチ時被係合部２７がポール３３の係合突起３４を乗り越えてフルラッチ位置側に回転すると、ポール３３は捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって係合位置へ回転復帰する（図６の実線参照）。そして、ラッチ２５がフルラッチ位置に到達したときに、ポール３３の係合突起３４の円弧面３４ａがラッチ２５のフルラッチ時被係合部２７に対して係合する。即ち、ポール３３の係合突起３４が、ラッチ２５のアンラッチ位置側への回転を規制する。
さらに、回転規制位置へ回転復帰したブロックレバー３８のポール係合部３９（円弧面４０ｂ）が、ポール３３の係合突起３４に対して下方から係合する。即ち、ブロックレバー３８のポール係合部３９が、ポール３３の非係合位置側への回転を規制する。
従って、ドアロック装置２０は、ストライカ１００と係合したラッチ２５がラッチ位置に位置し、ポール３３が係合位置に位置し、且つ、ブロックレバー３８が回転規制位置に位置する「フルラッチ状態」となる。そのため、ドアロック装置２０によって車両ドア１０は全閉位置に保持される。

車両ドア１０が全閉位置に位置する場合にロックノブ１９がロック位置に位置するとき、アクティブレバーの働きによって、オープンリンク５１が捩じりコイルバネＳ５の付勢力に抗して、オープンレバー５５に対してラッチ解除不能位置（図３参照）に位置する。するとオープンリンク５１の押圧部５３がリフトレバー４３の被押圧部４４より下方且つ車外側に位置する。
従って、この状態で例えばアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、それまで初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバー４７が図３の反時計方向に所定角度だけ回転してラッチ解除位置に到達する。即ち、アウトサイドオープンレバー４７の支持孔４８が図３の位置より上方へ移動する。するとアウトサイドオープンレバー４７によって支持されたオープンリンク５１が上方へ移動する。しかし、押圧部５３はリフトレバー４３の被押圧部４４より車外側に位置するので、オープンリンク５１の押圧部５３がリフトレバー４３の被押圧部４４に対して空振りする。従って、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置まで回転しても、リフトレバー４３及びブロックレバー３８は回転規制位置にとどまる。そのため、ポール３３が係合位置に留まるので、ラッチ２５、ポール３３、及びリフトレバー４３はフルラッチ状態を維持する。

一方、車両ドア１０が全閉位置に位置する場合にロックノブ１９がアンロック位置に位置するとき、アンロック位置に位置するアクティブレバーによってガイドされ且つ捩じりコイルバネＳ５の付勢力を受けたオープンリンク５１が、アウトサイドオープンレバー４７に対して図３の時計方向に相対回転してラッチ解除可能位置（図４参照）に移動する。そのため、オープンリンク５１の押圧部５３がリフトレバー４３の被押圧部４４の直下に位置する。
この場合にアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、アウトサイドオープンレバー４７がラッチ解除位置側に向かって回転するので、ラッチ解除可能位置に位置するオープンリンク５１が上方へ移動し、オープンリンク５１の押圧部５３がリフトレバー４３の被押圧部４４に係合する。そしてアウトサイドハンドル１７及びアウトサイドオープンレバー４７がラッチ解除位置へ到達すると、オープンリンク５１の押圧部５３によって被押圧部４４が上方に押圧されたリフトレバー４３及びブロックレバー３８が回転非規制位置へ回転する（図６の仮想線参照）。
すると、ブロックレバー３８のポール係合部３９がポール３３の係合突起３４から離間する。そして、所定の反力（例えば、車両ドア１０の外周面に固定された弾性材料製のウェザーストリップが発生する力）によって車両ドア１０が全開位置側に回転するため、ラッチ２５がストライカ１００と係合しながら図６及び図７の時計方向に回転する。その結果、ラッチ２５によって押されたポール３３が非係合位置まで自動的に回転する（図６の仮想線参照）。するとポール３３の係合突起３４がラッチ２５のフルラッチ時被係合部２７から離間するので、車両ドア１０を全開位置側へ回転させるとラッチ２５がアンラッチ位置側に回転する。
なお、この反力によって車両ドア１０が全開位置側に回転するときに、何らかの理由により、ラッチ２５の回転力によってポール３３が非係合位置側に回転しないことがある。しかしこの場合は、ブロックレバー３８のラッチ解除時押圧部４１が係合位置に位置するポール３３の被押圧部３５に接触して、ポール３３（被押圧部３５）を捩じりコイルバネＳ２の付勢力に抗して非係合位置まで回転させる（図６の仮想線参照）。
そして、ストライカ１００がラッチ２５から離間するまで車両ドア１０を全開位置側へ回転させると、捩じりコイルバネＳ１の付勢力によってラッチ２５がアンラッチ位置に位置する。さらに捩じりコイルバネＳ２の付勢力によってポール３３が係合位置へ回転復帰し、且つ、捩じりコイルバネＳ３の付勢力によってブロックレバー３８が回転規制位置へ回転復帰する。即ち、ドアロック装置２０がアンラッチ状態となり、車両ドア１０を全開位置まで回転可能になる。

ところで、ドアロック装置２０がフルラッチ状態にあるとき、図７に示すように、ラッチ２５からポール３３の円弧面３４ａへ力ｆａが及ぶ。そのため、この力ｆａは曲率中心３４ａＣを通る。そのため、このときラッチ２５とポール３３との接触点において静止摩擦力Ｆａ＝ｆａ×μａが生じている。なお、μａはラッチ２５とポール３３との間の静止摩擦係数である。さらに力ｆａによって、ポール３３には回転モーメントＭ＝ｆａ×Ｒａが発生する。なお、Ｒａは、力ｆａの方向に延びる直線と、ポール支持軸３０の軸芯３０Ｃを通り且つ力ｆａと平行に延びる直線と、の間の距離である。
さらに、このとき回転モーメントＭによってポール３３は図７の時計方向に回転しようとするため、ポール３３からブロックレバー３８の円弧面４０ｂへ力ｆｂが及ぶ。そのため、このときポール３３とブロックレバー３８との接触点において静止摩擦力Ｆｂ＝ｆｂ×μｂが生じている。なお、μｂはポール３３とブロックレバー３８との間の静止摩擦係数である。そして、この力ｆｂは、回転モーメントＭと、距離Ｒｂと、によって定まる。ここで距離Ｒｂは、力ｆｂの方向に延びる直線と、ポール支持軸３０の軸芯３０Ｃを通り且つ力ｆｂと平行に延びる直線と、の間の距離である。なお、上述のように円弧面４０ｂの曲率中心は軸芯３７Ｃであるため、力ｆｂは軸芯３７Ｃを通る。即ち、Ｍ、ｆｂ、及びＲｂの間には、回転モーメントＭ＝ｆｂ×Ｒｂが成立する。そして、本実施形態では、Ｒａ＜Ｒｂとなるように、ラッチ支持軸２３、ポール支持軸３０、及びブロックレバー支持軸３７の位置が設定されている。そしてμａとμｂとが同一（または略同一）であるため、力ｆａ＞力ｆｂとなる。即ち、静止摩擦力Ｆａ＞静止摩擦力Ｆｂとなる。

ここでドアロック装置２０がブロックレバー３８を具備しない場合を想定する。この場合にドアロック装置２０がフルラッチ状態にあるときに、フルラッチ状態を解除するためには、ラッチ２５とポール３３との接触を解除する必要がある。そして、ラッチ２５との接触を解除するようにポール３３を回転させるためには、静止摩擦力Ｆａに打ち勝つ力でポール３３を回転させる必要がある。
一方、本実施形態のようにブロックレバー３８を備える場合は、ドアロック装置２０のフルラッチ状態を解除するためには、ブロックレバー３８を回転させてポール３３とブロックレバー３８との間の接触を解除する必要がある。即ち、静止摩擦力Ｆｂに打ち勝つ力でブロックレバー３８を回転させる必要がある。
そして、上述のように、静止摩擦力Ｆａ＞静止摩擦力Ｆｂである。そのため（ドアロック装置２０がブロックレバー３８を具備しない場合と比べて）小さい力でブロックレバー３８を回転させることにより、ドアロック装置２０のフルラッチ状態を解除できる。換言すると、アウトサイドハンドル１７に付与する力を大きくすることなく、ドアロック装置２０のフルラッチ状態を解除できる。

さらに、オープンリンク５１がラッチ解除不能位置に位置する場合に、全開位置に位置していた車両ドア１０を全閉位置まで回転させると、ストライカ１００と係合したラッチ２５がアンラッチ位置からハーフラッチ位置へ回転する間に、ラッチ２５の第１押圧部２５ａが、係合位置に位置するポール３３の係合突起３４と干渉することなく、回転規制位置に位置するブロックレバー３８のラッチ係合部４０に接触する。そのため、上述のように、ブロックレバー３８は捩じりコイルバネＳ３の付勢力に抗して、一時的に回転非規制位置側に回転する。
そのため、図８に示すように、ブロックレバー３８と一緒に回転非規制位置側に回転したリフトレバー４３のキャンセル用突起４５が、ラッチ解除不能位置に位置するオープンリンク５１の被押圧面５４に衝突し、オープンリンク５１をラッチ解除可能位置へ回転させる。従って、この後にアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置まで回転操作することによりアウトサイドオープンレバー４７をラッチ解除位置に移動させると、ラッチ２５、ポール３３、及びブロックレバー３８がフルラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。
なお、回転非規制位置側に一時的に回転したリフトレバー４３及びブロックレバー３８は、上述のように、その後に捩じりコイルバネＳ３の付勢力によって回転規制位置へ復帰する。

以上説明したように本実施形態では、ラッチ２５がフルラッチ位置に位置するときに、ポール３３が係合位置に位置してラッチ２５のフルラッチ時被係合部２７と係合して、ラッチ２５をフルラッチ位置に保持する。さらにブロックレバー３８が回転規制位置に位置しながらポール３３と係合して、ポール３３を係合位置に保持する。
従って、フルラッチ位置に位置するラッチ２５を、２部材（ポール３３及びブロックレバー３８）を用いて強固にフルラッチ位置に保持可能である。そのため全閉位置に位置する車両ドア１０に開方向の大きな力が掛かっても、車両ドア１０が回転するおそれは小さい。
さらに、（ドアロック装置２０がブロックレバー３８を具備しない場合と比べて）小さい力でブロックレバー３８を回転させることにより、ドアロック装置２０のフルラッチ状態を解除できる。即ち、ポール３３及びブロックレバー３８の２部材によってラッチ２５をフルラッチ位置に強固に保持しているにも拘わらず、アウトサイドハンドル１７に付与する力を大きくすることなくドアロック装置２０のフルラッチ状態を解除できる。

また、ラッチ２５がハーフラッチ位置に位置するときは、ブロックレバー３８のラッチ係合部４０（円弧面４０ａ）が回転規制位置（ハーフラッチ保持位置）に位置しながらラッチ２５のハーフラッチ時係合部２８ｂと係合して、ラッチ２５をハーフラッチ位置に保持する。
ところで、このとき係合位置に位置するポール３３の係合突起３４と回転規制位置に位置するブロックレバー３８のポール係合部３９とが互いに接触する。しかし、捩じりコイルバネＳ２によって回転付勢されているポール３３はポール用ストッパに当接することにより係合位置に位置する。即ち、このときにポール３３が発生する図５の時計方向の回転力は実質的にゼロである。従って、このときポール３３は実質的にブロックレバー３８の回転非規制位置側への回転を規制するストッパとしての機能を発揮していない。即ち、ラッチ２５がハーフラッチ位置に位置するときは、実質的にブロックレバー３８及び捩じりコイルバネＳ３のみを用いてラッチ２５をハーフラッチ位置に保持する。
しかしこのとき、上述のように、ラッチ２５のハーフラッチ時係合部２８ｂからブロックレバー３８のラッチ係合部４０の円弧面４０ａへ及ぶ力Ｆ１によってブロックレバー３８に回転モーメントが発生することはない。
従って、ブロックレバー３８及び捩じりコイルバネＳ３のみによって、ラッチ２５をハーフラッチ位置に確実に保持できる。
さらに、ポール３３及びブロックレバー３８を用いてラッチ２５をハーフラッチ位置に保持する場合と比べて、ラッチ２５をハーフラッチ位置に精度よく保持可能である。なお、仮にラッチ２５がハーフラッチ位置に位置するときに、ポール３３からブロックレバー３８に及ぶ力によってブロックレバー３８にある程度の大きさの回転モーメントが発生する場合は（即ち、実質的にブロックレバー３８及びポール３３の２部材によってラッチ２５をハーフラッチ位置に保持する場合は）、ブロックレバー３８を回転規制位置に精度よく位置させることが難しくなる。即ち、この場合は、ラッチ２５をハーフラッチ位置に精度よく保持するのが難しくなる。

さらにブロックレバー３８がラッチ解除時押圧部４１を備えている。そのため、ドアロック装置２０がフルラッチ状態にある場合にブロックレバー３８を回転規制位置から回転非規制位置側へ回転させたときに、上記反力によって全開位置側に回転した車両ドア１０のラッチ２５によってポール３３が非係合位置側へ回転しない場合であっても、ポール３３を係合位置から非係合位置へ確実に回転させることが可能である。即ち、ブロックレバー３８がラッチ解除時押圧部４１を備えていない場合と比べて、ドアロック装置２０をフルラッチ状態からアンラッチ状態へ確実に移行させることが可能である。

さらにラッチ２５がアンラッチ位置からハーフラッチ位置まで回転するときに、ラッチ２５の第１押圧部２５ａが、係合位置に位置するポール３３の係合突起３４と干渉することなく、回転規制位置に位置するブロックレバー３８のラッチ係合部４０に接触する。そのため、このときブロックレバー３８は捩じりコイルバネＳ３の付勢力に抗して回転非規制位置側に確実に回転する。そのため、ブロックレバー３８と一緒に回転非規制位置側に回転するリフトレバー４３のキャンセル用突起４５が、ラッチ解除不能位置に位置するオープンリンク５１をラッチ解除可能位置へ確実に回転させることが可能である。
なお、仮にラッチ２５がアンラッチ位置からハーフラッチ位置まで回転するときに、ラッチ２５の第１押圧部２５ａが係合位置に位置するポール３３の係合突起３４と干渉すると、ラッチ２５によって回転させられたポール３３が回転しながらブロックレバー３８に接触する。このような事態が発生すると、ブロックレバー３８が捩じりコイルバネＳ３の付勢力に抗して回転非規制位置側へ円滑に回転できなくなるおそれがある。換言すると、リフトレバー４３のキャンセル用突起４５が、ラッチ解除不能位置に位置するオープンリンク５１をラッチ解除可能位置へ回転させられなくなるおそれがある。

続いて、本発明の第２の実施形態について図９乃至図１１を参照しながら説明する。なお、第１の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。

本実施形態のドアロック装置６０は、ベース部材２１に回転可能に支持されたラッチ６５、ポール７０、及びブロックレバー７５を備えている。さらにドアロック装置６０は、ベース部材２１のオープンレバー支持部２４に回転可能に支持されたアウトサイドオープンレバー４７、並びにリフトレバー４３及びオープンリンク５１を備えている。但し、図９乃至図１１では、リフトレバー４３、アウトサイドオープンレバー４７、及びオープンリンク５１の図示は省略している。

ラッチ６５は、ストライカ１００が進入可能なストライカ保持溝６６、フルラッチ時被係合部６７、ハーフラッチ時第１被係合部６８（ハーフラッチ時被係合部）、回転規制突起６９、を備えている。さらに回転規制突起６９の基端部はハーフラッチ時第２被係合部６９ａ（ハーフラッチ時被係合部）によって構成されている。ラッチ６５の材質はラッチ２５と同一である。ラッチ６５はラッチ支持軸２３に回転可能に支持されている。ラッチ６５は、ストライカ保持溝６６がストライカ１００と係合するフルラッチ位置（図１１参照）と、ストライカ保持溝６６がストライカ１００を解放するアンラッチ位置（図９参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。さらにラッチ６５は、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間を回転するときに、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間に位置するハーフラッチ位置（図１０参照）を通る。
さらにラッチ６５とベース部材２１との間には、ラッチ６５をアンラッチ位置側（図９の矢印Ａ１方向）に回転付勢する捩じりコイルバネＳ１が設けられている。

ラッチ６５と係脱可能なポール７０はフルラッチ用係合部７１及びハーフラッチ用係合部７２を備えている。ポール７０の材質はポール３３と同一である。ポール７０はポール支持軸３０に回転可能に支持されている。ラッチ６５及びポール７０の前後方向位置は互いに同一である。
ポール７０は、フルラッチ用係合部７１がフルラッチ位置に位置するラッチ６５のフルラッチ時被係合部６７と係合してラッチ６５をフルラッチ位置に保持する係合位置（図１０及び図１１参照）と、非係合位置（図９参照）と、の間をベース部材２１に対してポール支持軸３０まわりに相対回転可能である。
図９乃至図１１に示すように、フルラッチ用係合部７１の外周面は円弧面７１ａにより構成されている。円弧面７１ａの曲率中心７１ａＣはポール支持軸３０の軸芯３０Ｃから所定距離（後述する距離Ｒａ’）だけ離間している（図１１参照）。また、ハーフラッチ用係合部７２の円弧面７２ａの曲率中心は軸芯３０Ｃである。
さらにポール７０とベース部材２１との間には、ポール７０を係合位置側（図９の矢印Ａ２方向）に回転付勢する捩じりコイルバネＳ２が設けられている。
さらにベース部材２１にはポール用ストッパ（図示略）が設けられている。そして、捩じりコイルバネＳ２によって回転付勢されたポール７０は、ポール用ストッパに当接することにより係合位置で回転を規制される。

ラッチ６５及びポール７０と係脱可能なブロックレバー７５は、ポール係合部７６及びラッチ係合部７７を備えている。ポール係合部７６の外周面は、ブロックレバー支持軸３７の軸芯３７Ｃを曲率中心とする円弧面７６ａである。ブロックレバー７５の材質はブロックレバー３８と同一である。ブロックレバー７５はブロックレバー支持軸３７に回転可能に支持されている。ブロックレバー７５の前後方向位置は、ラッチ６５及びポール７０の前後方向位置と同一である。
ブロックレバー７５は、回転規制位置（図１１参照）と、回転非規制位置（図９参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。さらに、ブロックレバー７５は回転規制位置と回転非規制位置との間を回転するときにハーフラッチ時係合位置（図１０参照）を通過する。
さらにブロックレバー７５とベース部材２１との間には、ブロックレバー７５を回転規制位置側（図９の矢印Ａ６方向）に回転付勢する捩じりコイルバネＳ６が設けられている。

リフトレバー４３はベース部材２１に形成された上記連通用貫通孔を貫通する上記連結用突起を介してブロックレバー７５に固定されている。そのためブロックレバー７５及びリフトレバー４３は、回転規制位置と回転非規制位置との間をブロックレバー支持軸３７まわりに一緒に回転する。

続いてドアロック装置６０の動作について説明する。

車両ドア１０が全開位置に位置するとき、ドアロック装置６０は図９に示す状態になる。即ち、ドアロック装置６０は、ラッチ６５がアンラッチ位置に位置し、ポール７０が非係合位置に位置し、且つ、ブロックレバー７５が回転非規制位置に位置する「アンラッチ状態」となる。このとき、捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって回転付勢されているポール７０は、回転規制突起６９に当接することにより非係合位置に位置決めされる。さらに、捩じりコイルバネＳ６の付勢力によって回転付勢されているブロックレバー７５は、そのポール係合部７６がポール７０に当接することにより回転非規制位置に位置する。

全開位置に位置する車両ドア１０を開口部側に回転させると、車両ドア１０は全閉位置に到達する前に、図９に示すように、車体に固定されているストライカ１００がベース部材２１のストライカ進入溝２２に進入する。
車両ドア１０を開口部側にさらに回転させると、ストライカ１００がストライカ保持溝６６と係合しながら、捩じりコイルバネＳ１の付勢力に抗してラッチ６５をフルラッチ位置側に回転させる。すると、ラッチ６５の回転規制突起６９がポール７０のラッチ６５との対向面と接触しながら回転し、やがて回転規制突起６９がポール７０から離間する。すると、ポール７０が捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって係合位置側へ回転し、ブロックレバー７５（ポール係合部７６）との係合を一時的に解除する。従って、捩じりコイルバネＳ６の付勢力によって回転付勢されているブロックレバー７５は、ハーフラッチ時係合位置側に回転する。

そして、車両ドア１０が全閉位置の直前の全閉位置近傍に到達したときに、ラッチ６５が図１０に示すハーフラッチ位置に到達し、ラッチ６５のハーフラッチ時第１被係合部６８とポール７０のハーフラッチ用係合部７２とが係合する。さらに、ハーフラッチ時係合位置まで回転したブロックレバー７５のラッチ係合部７７がラッチ６５のハーフラッチ時第２被係合部６９ａに係合する。一方、ブロックレバー７５のポール係合部７６はポール７０から離間する。
このときの車両ドア１０の回転力が小さい場合は、ラッチ６５と係合したポール７０及びブロックレバー７５は図１０の位置に留まる。換言すると、ポール７０は非係合位置側へ回転せず、且つ、ブロックレバー７５は回転非規制位置側へ回転しない。即ち、ポール７０及びブロックレバー７５によってラッチ６５の回転位置がハーフラッチ位置に保持される。換言すると、ドアロック装置６０が「ハーフラッチ状態」となる。
このときラッチ６５のハーフラッチ時第１被係合部６８からポール７０のハーフラッチ用係合部７２の円弧面７２ａへ図１０に示す矢印Ｆ１で示した力が及ぶ。しかしこの力Ｆ１はポール７０の軸芯３０Ｃを通る。従って、力Ｆ１によってポール７０に回転モーメントが発生することはない。

ドアロック装置６０がハーフラッチ状態となった後に、車両ドア１０に力を与えて全閉位置側にさらに回転させると、ラッチ６５のハーフラッチ時第１被係合部６８がポール７０のハーフラッチ用係合部７２から離間する。さらにラッチ６５のハーフラッチ時第１被係合部６８がブロックレバー７５のラッチ係合部７７を押圧しながら乗り越え、ラッチ６５がフルラッチ位置側へ回転する。
また、全開位置に位置する車両ドア１０を強い力で回転させた場合は、ラッチ６５がハーフラッチ位置に到達したときに、ラッチ６５のハーフラッチ時第１被係合部６８がポール７０のハーフラッチ用係合部７２から離間し、さらにラッチ６５のハーフラッチ時第１被係合部６８がブロックレバー７５のラッチ係合部７７を押圧しながら乗り越える。そのため、ラッチ２５はハーフラッチ位置で回転を停止せずにフルラッチ位置まで回転する。

さらにラッチ６５がハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで回転する間に、ラッチ６５はフルラッチ時被係合部６７によってポール７０を一時的に非係合位置に押圧しながら回転し、車両ドア１０が開口部を完全に閉じる全閉位置に到達したときに図１１に示すフルラッチ位置まで回転する。
すると、捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって係合位置に回転復帰させられたポール７０のフルラッチ用係合部７１の円弧面７１ａがフルラッチ時被係合部６７に係合する。即ち、ポール７０のフルラッチ用係合部７１の円弧面７１ａが、ラッチ６５のアンラッチ位置側への回転を規制する。
さらに捩じりコイルバネＳ６の付勢力を受けるブロックレバー７５が回転規制位置まで回転し、且つ、ポール係合部７６（円弧面７６ａ）がポール７０のハーフラッチ用係合部７２に係合する。即ち、ブロックレバー７５のポール係合部７６が、ポール７０の非係合位置側への回転を規制する。
従って、ドアロック装置６０は、ストライカ１００と係合したラッチ６５がラッチ位置に位置し、ポール７０が係合位置に位置し、且つ、ブロックレバー７５が回転規制位置に位置する「フルラッチ状態」となる。そのため、ドアロック装置６０によって車両ドア１０は全閉位置に保持される。

車両ドア１０が全閉位置に位置し且つロックノブ１９がアンロック位置に位置する状態で、アウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、アウトサイドオープンレバー４７がラッチ解除位置側に向かって回転する。そしてアウトサイドハンドル１７及びアウトサイドオープンレバー４７がラッチ解除位置へ到達すると、オープンリンク５１の押圧部５３によって被押圧部４４が上方に押圧されたリフトレバー４３及びブロックレバー７５が回転非規制位置へ回転する。
すると、ブロックレバー７５のポール係合部７６がポール７０のハーフラッチ用係合部７２から離間する。即ち、ブロックレバー７５によるポール７０の非係合位置側への回転規制が解除される。そして、上記反力によって車両ドア１０が全開位置側に回転するため、ラッチ６５がストライカ１００と係合しながら図９乃至図１１の時計方向に回転する。その結果、ラッチ６５によって押されたポール７０が非係合位置側へ自動的に回転する（図示略）。
そして、ストライカ１００がラッチ６５から離間するまで車両ドア１０を全開位置側へ回転させると、捩じりコイルバネＳ１の付勢力によってラッチ６５がアンラッチ位置に位置する。さらにラッチ６５によって押圧されたポール７０が捩じりコイルバネＳ２の付勢力に抗してポール７０が非係合位置へ回転復帰し、且つ、ブロックレバー７５が回転非規制位置へ回転復帰する。即ち、ドアロック装置６０がアンラッチ状態となり、車両ドア１０を全開位置まで回転可能になる。

ところで、ドアロック装置６０がフルラッチ状態にあるとき、図１１に示すように、ラッチ６５からポール７０の円弧面７１ａへ力ｆａ’が及ぶ。そのため、この力ｆａ’は曲率中心７１ａＣを通る。即ち、ラッチ６５とポール７０との接触点において静止摩擦力Ｆａ’＝ｆａ’×μａが生じている。なお、μａ’はラッチ６５とポール７０との間の静止摩擦係数である。さらに力ｆａ’によって、ポール７０には回転モーメントＭ’＝ｆａ’×Ｒａ’が発生する。なお、Ｒａ’は、力ｆａ’の方向に延びる直線と、ポール支持軸３０の軸芯３０Ｃを通り且つ力ｆａ’と平行に延びる直線と、の間の距離である。
さらに、このとき回転モーメントＭ’によってポール７０は図１１の時計方向に回転しようとするため、ポール７０からブロックレバー７５の円弧面７６ａへ力ｆｂ’が及ぶ。そのため、このときポール７０とブロックレバー７５との接触点において静止摩擦力Ｆｂ’＝ｆｂ’×μｂが生じている。なお、μｂ’はポール７０とブロックレバー７５との間の静止摩擦係数である。そして、この力ｆｂ’は、回転モーメントＭ’と、距離Ｒｂ’と、によって定まる。ここで距離Ｒｂ’は、力ｆｂ’の方向に延びる直線と、ポール支持軸３０の軸芯３０Ｃを通り且つ力ｆｂ’と平行に延びる直線と、の間の距離である。なお、上述のように円弧面７６ａの曲率中心は軸芯３７Ｃであるため、力ｆｂ’は軸芯３７Ｃを通る。即ち、Ｍ’、ｆｂ’、及びＲｂ’の間には、回転モーメントＭ’＝ｆｂ’×Ｒｂ’が成立する。そして、本実施形態では、Ｒａ’＜Ｒｂ’となるように、ラッチ支持軸２３、ポール支持軸３０、及びブロックレバー支持軸３７の位置が設定されている。そして、μａとμｂとが同一（または略同一）であるため、力ｆａ’＞力ｆｂ’となる。即ち、静止摩擦力Ｆａ’＞静止摩擦力Ｆｂ’となる。
従って、第１の実施形態と同様に、（ドアロック装置６０がブロックレバー７５を具備しない場合と比べて）小さい力でブロックレバー７５を回転させることにより、ドアロック装置６０のフルラッチ状態を解除できる。換言すると、アウトサイドハンドル１７に付与する力を大きくすることなく、ドアロック装置６０のフルラッチ状態を解除できる。

以上説明したように本実施形態においても、ラッチ６５がフルラッチ位置に位置するときに、ポール７０が係合位置に位置してラッチ６５のフルラッチ時被係合部６７と係合して、ラッチ６５をフルラッチ位置に保持する。さらにブロックレバー７５が回転規制位置に位置しながらポール７０と係合して、ポール７０を係合位置に保持する。
従って、フルラッチ位置に位置するラッチ６５を、２部材（ポール７０及びブロックレバー７５）を用いて強固にフルラッチ位置に保持可能である。そのため全閉位置に位置する車両ドア１０に開方向の大きな力が掛かっても、車両ドア１０が回転するおそれは小さい。
さらに、（ドアロック装置６０がブロックレバー７５を具備しない場合と比べて）小さい力でブロックレバー７５を回転させることにより、ドアロック装置６０のフルラッチ状態を解除できる。即ち、ポール７０及びブロックレバー７５の２部材によってラッチ６５をフルラッチ位置に強固に保持しているにも拘わらず、アウトサイドハンドル１７に付与する力を大きくすることなくドアロック装置６０のフルラッチ状態を解除できる。

また、ラッチ６５がハーフラッチ位置に位置するときは、ポール７０（のハーフラッチ用係合部７２）が係合位置（ハーフラッチ保持位置）に位置しながらラッチ６５のハーフラッチ時第１被係合部６８と係合して、ラッチ６５をハーフラッチ位置に保持する。
そしてこのときブロックレバー７５がポール７０から離間する。即ち、ブロックレバー７５はポール７０に力を及ぼさないので、ブロックレバー７５に起因する回転モーメントがポール７０に発生しない。従って、このときブロックレバー７５は実質的にポール７０の非係合位置側への回転を規制するストッパとしての機能を発揮していない。即ち、ラッチ６５がハーフラッチ位置に位置するときは、実質的にポール７０及び捩じりコイルバネＳ２のみを用いてラッチ６５をハーフラッチ位置に保持する。
しかしこのとき、上述のように、ラッチ６５のハーフラッチ時第１被係合部６８からポール７０のハーフラッチ用係合部７２の円弧面７２ａへ及ぶ力Ｆ１によってポール７０に回転モーメントが発生することはない。
従って、ポール７０及び捩じりコイルバネＳ２のみによって、ラッチ６５をハーフラッチ位置に確実に保持できる。
さらに、ポール７０及びブロックレバー７５を用いてラッチ６５をハーフラッチ位置に保持する場合と比べて、ラッチ６５をハーフラッチ位置に精度よく保持可能である。なお、仮にラッチ６５がハーフラッチ位置に位置するときに、ブロックレバー７５からポール７０に及ぶ力によってポール７０にある程度の大きさの回転モーメントが発生する場合は（即ち、実質的にポール７０及びブロックレバー７５の２部材によってラッチ６５をハーフラッチ位置に保持する場合は）、ポール７０を係合位置に精度よく位置させることが難しくなる。即ち、この場合は、ラッチ６５をハーフラッチ位置に精度よく保持するのが難しくなる。

以上、本発明は上記各実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。

第１の実施形態のドアロック装置２０がハーフラッチ状態にあるときに、図５に示したラッチ２５がブロックレバー３８に及ぼす力Ｆ１が、ブロックレバー支持軸３７の軸芯３７Ｃから図５の左側に微小距離だけ離れた位置（以下、離間位置と呼ぶ）を通る力であってもよい。
この場合は、この力Ｆ１によってブロックレバー３８に発生する回転モーメントは、ブロックレバー３８が回転規制位置（ハーフラッチ保持位置）に位置することを補助する。

同様に、第２の実施形態のドアロック装置６０がハーフラッチ状態にあるときに、図１０に示したラッチ６５がポール７０に及ぼす力がポール支持軸３０の軸芯３０Ｃから図１０の上方に微小距離だけ離れた位置（離間位置）を通るようにしてもよい。
この場合は、この力Ｆ１によってポール７０に発生する回転モーメントは、ポール７０が係合位置（ハーフラッチ保持位置）に位置することを補助する。

第１の実施形態のドアロック装置２０がハーフラッチ状態にあるときに、ポール３０とブロックレバー３８とを互いに離間させてもよい。

ドアロック装置２０、６０が、ブロックレバー３８、７５を回転させるための駆動力を発揮可能な電動モータを備えてもよい。

またサイドドアとは異なる車両ドア（例えばバックドア）に本発明を適用してもよい。

リフトレバー４３を省略してもよい。この場合は、オープンリンク５１がラッチ解除可能位置に位置し且つアウトサイドオープンレバー４７がラッチ解除位置に位置するときに、オープンリンク５１がブロックレバー３８、７５を回転非規制位置へ押圧する。さらにこの場合に、ブロックレバー３８、７５にキャンセル用突起４５を設けてもよい。

ブロックレバー７５にラッチ解除時押圧部４１を形成し、且つ、ポール７０に被押圧部３５を形成してもよい。

車両ドア１０のトリムにインサイドハンドル（操作手段）を回転可能に設けてもよい。このインサイドハンドルは、例えば操作ワイヤを介して、インサイドオープンレバー（オープンレバー）と互いに連係される。そしてインサイドハンドルが初期位置に位置するとき、インサイドオープンレバーは初期位置（第１位置）に位置し、インサイドオープンレバーはアウトサイドオープンレバー４７に対して何ら力を及ぼさない。その一方で、インサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバーがラッチ解除位置（第２位置）へ移動してアウトサイドオープンレバー４７をラッチ解除位置へ移動させる。

１０・・・車両ドア、２０・・・ドアロック装置、２１・・・ベース部材、２２・・・ストライカ進入溝、２５・・・ラッチ、３０・・・ポール支持軸（回転中心軸）、３３・・・ポール、３７・・・ブロックレバー支持軸（回転中心軸）、３８・・・ブロックレバー、４３・・・リフトレバー（回転体）、４５・・・キャンセル用突起、４７・・・アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）、５１・・・オープンリンク（ブロックレバー操作手段）、６０・・・ドアロック装置、６５・・・ラッチ、６８・・・ハーフラッチ時第１被係合部（ハーフラッチ時被係合部）、６９・・・回転規制突起、６９ａ・・・ハーフラッチ時第２被係合部（ハーフラッチ時被係合部）、７０・・・ポール、７５・・・ブロックレバー、Ｓ１・・・捩じりコイルバネ（ラッチ付勢手段）、Ｓ２・・・捩じりコイルバネ（ポール付勢手段）、Ｓ３、Ｓ４・・・捩じりコイルバネ（ブロックレバー付勢手段）。

Claims (5)

1. 車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するフルラッチ位置と、前記ストライカを解放することにより前記車両ドアが開放状態になるのを許容するアンラッチ位置と、前記フルラッチ位置と前記アンラッチ位置との間の位置であり且つ前記ストライカと係合するハーフラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
   前記フルラッチ位置に位置する前記ラッチと係合する係合位置と、前記ラッチとの前記係合を解除する非係合位置と、の間を回転可能なポールと、
   前記ポールと係合して前記ポールを前記係合位置に保持する回転規制位置と、前記ポールの回転を規制しない回転非規制位置と、の間を回転可能なブロックレバーと、
   を備え、
   前記ラッチが前記ハーフラッチ位置に位置するときに、前記ラッチが前記ブロックレバーの回転軸芯を通る方向の力を及ぼしながら前記ブロックレバーと係合するか、又は、
   前記ラッチが前記ハーフラッチ位置に位置するときに、前記ラッチが前記ポールの回転軸芯を通る方向の力を及ぼしながら前記ポールと係合する、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ラッチが前記フルラッチ位置に位置し且つ前記ブロックレバーが前記回転規制位置に位置する状態で、前記ブロックレバーが前記回転非規制位置側に回転したときに、前記ポールを前記非係合位置側に押圧するラッチ解除時押圧部を前記ブロックレバーが備える、車両用ドアロック装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ラッチが前記ハーフラッチ位置に位置するときに、前記ポールが前記ラッチと離間し且つ前記ブロックレバーが前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ハーフラッチ位置に保持し、
   前記ラッチが前記アンラッチ位置と前記ハーフラッチ位置との間を回転するときに、前記ラッチが前記ポールとの非接触状態を維持する、車両用ドアロック装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ラッチの回転中心軸から前記フルラッチ時被係合部までの前記回転軸を中心とする径方向距離より、前記ラッチの前記回転中心軸から前記ハーフラッチ時被係合部までの径方向距離の方が短く、
   前記ラッチが前記アンラッチ位置と前記ハーフラッチ位置との間を回転するときに、前記ハーフラッチ時被係合部が前記ポールとの非接触状態を維持する、車両用ドアロック装置。
5. 請求項３又は４に記載の車両用ドアロック装置において、
   第１位置と第２位置との間を回転するオープンレバーと、
   前記オープンレバーにラッチ解除不能位置とラッチ解除可能位置との間を相対回転可能に支持されたオープンリンクと、
   前記ブロックレバー又は前記ブロックレバーと一緒に回転する回転体に設けられたキャンセル用突起と、
   を備え、
   前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置に位置する場合は、前記オープンレバーの位置に拘わらず前記オープンリンクが前記ブロックレバー又は前記回転体を押圧せず、且つ、前記オープンリンクが前記ラッチ解除可能位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第１位置から前記第２位置へ移動したときに、前記オープンリンクが前記回転規制位置に位置する前記ブロックレバー又は前記回転体を前記回転非規制位置側に押圧し、
   前記オープンリンクが前記ラッチ解除不能位置に位置する状態で前記開放状態にあった前記車両ドアが前記閉止状態になることにより、前記ストライカから前記ラッチを介して伝わった力によって前記ブロックレバーが前記回転非規制位置側に回転したときに、前記キャンセル用突起が前記ラッチ解除不能位置に位置する前記オープンリンクを押圧して前記ラッチ解除可能位置へ回転させる、車両用ドアロック装置。

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