JP6402132B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、キックダウン制御を行う無段変速機の制御装置に関する。

近年、車両の自動変速機として、変速ショックなく、変速比を無段階に変更できる無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））が広く実用化されている。無段変速機は、入力軸に設けられたプライマリプーリと、出力軸に設けられたセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるチェーンなどの動力伝達要素とを備え、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることで変速比を無段階に変化させる。

この無段変速機を制御する制御装置は、アクセル開度と車速などの車両の運転状態に応じて変速比を制御する。この変速比の制御では、例えば、運転状態に応じて目標のプライマリプーリの回転数（以下では「プライマリ回転数」と呼ぶ）を設定し、この目標のプライマリ回転数に実際のプライマリ回転数が収束するように制御する。

また、無段変速機の制御装置は、キックダウン条件を満たした場合、低速側（ロー側）の変速比までダウンシフトさせる制御を行う。この制御を、以下では「キックダウン制御」と呼ぶ。

また、無段変速機の制御装置には、手動変速機や自動変速機のように、多段状（有段状、ステップ状）に変速比を変化させる制御を行うものがある。この制御を、以下では「多段風制御」と呼ぶ。例えば、特許文献１には、多段変速モードに切り換えられると、段階的に設定された複数の固定変速比を切り換えて変速制御を行い、各固定変速比間でアップシフトとダウンシフトを行うことが開示されている。

さらに、無段変速機の制御装置には、キックダウン制御中に多段風制御を実施するものがある。この制御を行うことで、キックダウンの加速中にダウンシフトとアップシフトとを繰り返し、多段状に変速比が変化する。この制御を、以下では「多段風キックダウン制御」と呼ぶ。

特開２０１１−１０６６１５号公報

ところで、無段変速機の制御装置には、キックダウン中の運転者の更なる加速意図（アクセルペダルの踏み増し操作）に対応した加速を行うために、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たした場合にダウンシフト量を設定し、このダウンシフト量分増加してダウンシフトさせる制御を行うものがある。この制御を、以下では「再キックダウン制御」と呼ぶ。

再キックダウン制御では、上述したようにダウンシフト量を所定量増加させる。そのため、例えば、この再キックダウン制御と多段風キックダウン制御を組み合わせた場合、再キックダウン制御でダウンシフトを行った直後にアップシフト条件を満たし、多段風キックダウン制御でアップシフトを行う場合がある。この場合、再キックダウンにより得た加速がアップシフトによって終了させられるため、運転者が意図したとおりに加速が維持されず加速抜けが発生する。また、同時に、エンジン回転数の低下によりエンジン音によって演出される加速感も減少する。そのため、再キックダウン操作を行った運転者が意図した加速を達成できず、運転者に違和感（意図したとおりに走らない不快感）を与えることとなる。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、キックダウン制御中に再キックダウン制御と多段風キックダウン制御が実施された場合でも運転者の意図した加速を実現して加速感を向上させることができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置は、キックダウン条件を満たすと無段変速機の変速比を低速側にダウンシフトさせるキックダウン制御を行う無段変速機の制御装置であって、キックダウン制御中にアップシフト条件を満たすか否かを判定するアップシフト判定手段と、アップシフト判定手段でアップシフト条件を満たすと判定した場合、アップシフト量を設定し、当該アップシフト量分アップシフトさせるアップシフト制御手段と、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たすか否かを判定する再キックダウン判定手段と、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した場合、再キックダウン時ダウンシフト量を設定し、当該再キックダウン時ダウンシフト量分ダウンシフトさせる再キックダウン制御手段と、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した場合、キックダウン制御中に通常用いる通常用のアップシフト条件よりも低速側の変速比でアップシフトを開始させる再キックダウン用のアップシフト条件を設定する再キックダウン用アップシフト条件設定手段と、を備え、アップシフト判定手段は、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した場合、通常用のアップシフト条件に代えて再キックダウン用アップシフト条件設定手段で設定した再キックダウン用のアップシフト条件を用いて判定することを特徴とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、キックダウン制御中にアップシフト条件を満たすとアップシフト量分アップシフトさせる（プライマリ回転数を所定回転数低下させる）制御を行う。また、この制御装置では、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たすと再キックダウン時ダウンシフト量分ダウンシフトさせる（プライマリ回転数を所定回転数上昇させる）制御を行う。特に、この制御装置では、再キックダウン条件を満たした場合、通常用のアップシフト条件よりも低速側の変速比でアップシフトを開始させる再キックダウン用のアップシフト条件を設定し、この再キックダウン用のアップシフト条件を満たすと判定した場合にアップシフトを実施する。この再キックダウン用のアップシフト条件を用いることで、通常用のアップシフト条件を用いた場合よりも、再キックダウンのダウンシフト中にアップシフト条件を満たすまでの時間が長くなる。この時間の間、再キックダウンによる加速状態を維持できるので、加速抜けを抑制でき、また、加速感のあるエンジン音も維持できる。これにより、再キックダウンで狙った適切な車両の挙動（加速）を達成でき、再キックダウン操作を行った運転者に適切な加速感を与えることができる。このように、本発明に係る無段変速機の制御装置によれば、キックダウン制御中に再キックダウン制御と多段風キックダウン制御が実施された場合でも、運転者の意図した加速を実現して加速感を向上させることができる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、通常用のアップシフト条件は、プライマリプーリ回転数が通常用のアップシフト指示プライマリプーリ回転数以上であり、再キックダウン用のアップシフト条件は、プライマリプーリ回転数が通常用のアップシフト指示プライマリプーリ回転数よりも高い再キックダウン用のアップシフト指示プライマリプーリ回転数以上であることが好ましい。このようにすることで、多段風キックダウン制御のアップシフトを適切なタイミングで実施できると共に、アップシフト条件の変更も容易にできる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、通常用のアップシフト指示プライマリプーリ回転数及び再キックダウン用のアップシフト指示プライマリプーリ回転数は、車速とアクセル開度に応じて設定されることが好ましい。このようにすることで、適切なアップシフト指示プライマリプーリ回転数（アップシフト条件）を設定できる。

本発明に係る無段変速機の制御装置では、アップシフト判定手段は、再キックダウン判定手段で再キックダウン条件を満たすと判定した場合、キックダウン制御が終了するまで、再キックダウン用のアップシフト条件を用いて判定することが好ましい。このようにすることで、再キックダウン後の２回目以降のダウンシフトも適切に実施でき、加速感を向上できる。

本発明によれば、キックダウン制御中に再キックダウン制御と多段風キックダウン制御が実施された場合でも、運転者の意図した加速を実現して加速感を向上させることが可能となる。

実施形態に係る無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る無段変速機の制御装置のキックダウン制御の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。 アップシフト指示プライマリ回転数マップの一例を示す図である。 再キックダウン後に通常用アップシフト条件を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。 再キックダウン後に再キックダウン用アップシフト条件を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。 再キックダウン後に再キックダウン用アップシフト条件を用い、その後に通常用アップシフト条件を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。 再キックダウン後にキックダウン制御が終了するまで再キックダウン用アップシフト条件を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。 実施形態に係るキックダウン制御（キックダウン時）の流れを示すフローチャートである。 実施形態に係るキックダウン制御（再キックダウン時）の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

図１〜図３を参照して、実施形態に係る無段変速機の制御装置１について説明する。図１は、実施形態に係る無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。図２は、実施形態に係る無段変速機の制御装置のキックダウン制御の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。図３は、アップシフト指示プライマリ回転数マップの一例を示す図である。なお、実施形態では、動力源としてエンジンを備える車両に搭載されたチェーン式のＣＶＴ（無段変速機）を制御する制御装置１に適用する。

制御装置１について説明する前に、エンジン２及びＣＶＴ３について説明する。まず、エンジン２について説明する。エンジン２は、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２の出力軸２ａには、ＣＶＴ３が接続されている。エンジン２は、エンジン・コントロールユニット（以下では「ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）」と呼ぶ）２０によって制御される。

ＥＣＵ２０は、エンジン２を総合的に制御する制御装置である。ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ２０には、クランク角センサ２１、アクセルペダルセンサ２２などの各種センサが接続されている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト（図示せず）の回転角を検出するセンサである。クランク角センサ２１は、検出したクランクシャフトの回転角をＥＣＵ２０に出力する。アクセルペダルセンサ２２は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセルペダルの開度（以下では「アクセル開度」と呼ぶ））を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ２２は、検出したアクセル開度をＥＣＵ２０に出力する。

ＥＣＵ２０では、クランク角センサ２１から入力したクランクシャフトの回転角からエンジン回転数を算出する。ＥＣＵ２０では、これらの各種センサから取得される各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期などを制御する。

ＣＶＴ３は、エンジン２からの駆動力を変換して出力する。ＣＶＴ３は、トルクコンバータ３０及びリダクションギヤ３１を介してエンジン２の出力軸２ａと接続されるプライマリ軸３２と、プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３３と、を備えている。トルクコンバータ３０は、クラッチ機能とトルク増幅機能を有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと、可動プーリ３４ｂとを有している。固定プーリ３４ａは、プライマリ軸３２に接合されている。可動プーリ３４ｂは、固定プーリ３４ａに対向し、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと可動プーリ３４ｂとの間のコーン面間隔（すなわち、プーリ溝幅）を変更できるように構成されている。

セカンダリ軸３３には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと、可動プーリ３５ｂとを有している。固定プーリ３５ａは、セカンダリ軸３３に接合されている。可動プーリ３５ｂは、固定プーリ３５ａに対向し、セカンダリ軸３３の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと可動プーリ３５ｂとの間のプーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には、駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。ＣＶＴ３は、プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５の各プーリ溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることで変速比を無段階で変更する。なお、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。変速比（プーリ比）は、プライマリプーリ３４の回転数（以下では「プライマリ回転数」と呼ぶ）と車速により決まる。

プライマリプーリ３４の可動プーリ３４ｂには、プライマリ駆動油室（油圧シリンダ室）３４ｃが形成されている。セカンダリプーリ３５の可動プーリ３５ｂには、セカンダリ駆動油室（油圧シリンダ室）３５ｃが形成されている。プライマリ駆動油室３４ｃには、プーリ比（変速比）を変化させるための変速圧とチェーン３６の滑りを防止するためのクランプ圧が導入される。セカンダリ駆動油室３５ｃには、クランプ圧が導入される。

ＣＶＴ３を変速させるための油圧（変速圧及びクランプ圧）は、バルブボディ４０によって供給される。バルブボディ４０には、コントロールバルブ機構（Ｃ／Ｖ）４１が組み込まれている。コントロールバルブ機構４１は、例えば、複数のスプールバルブ（図示せず）と該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（図示せず）を用いてバルブボディ４０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示せず）から吐出された油圧（ライン圧）を調圧した各油圧をプライマリ油圧室３４ｃ及びセカンダリ油圧室３５ｃに供給する。また、コントロールバルブ機構４１は、例えば、車両の前進／後進を切替える前後進切替機構等にも調圧した油圧を供給する。

制御装置１は、ＣＶＴ３を総合的に制御する制御装置である。特に、制御装置１は、キックダウン条件を満たした場合（運転者の加速意図（アクセルペダルの踏み込み操作）がある場合）、ＣＶＴ３の変速比を低速側（ロー側）にダウンシフトさせる（プライマリ回転数を上昇させる）キックダウン制御を行う。さらに、制御装置１は、キックダウン制御（キックダウンモード）中に再キックダウン条件を満たした場合（運転者の更なる加速意図（アクセルペダルの踏み増し操作）がある場合）、ダウンシフト量を設定し、このダウンシフト量分増加して変速比をダウンシフトさせる（プライマリ回転数を所定回転数上昇させる）再キックダウン制御を行う。また、制御装置１は、キックダウン制御中にアップシフト条件を満たした場合（プライマリ回転数が所定回転数に達した場合）、アップシフト量を設定し、このアップシフト量分アップシフトさせる（プライマリ回転数を所定回転数低下させる）多段風キックダウン制御を行う。

制御装置１の各制御は、ＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０によって実施される。ＴＣＵ１０は、ＥＣＵ２０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及び入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

ＴＣＵ１０には、プライマリプーリ回転センサ１１、出力軸回転センサ１２などの各種センサが接続されている。また、ＴＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）５０を介して、ＥＣＵ２０からアクセル開度、エンジン回転数などの各種情報を受信する。

プライマリプーリ回転センサ１１は、プライマリプーリ３４の回転数（プライマリ回転数）を検出するセンサである。プライマリプーリ回転センサ１１は、検出したプライマリ回転数をＴＣＵ１０に出力する。出力軸回転センサ１２は、出力軸（セカンダリ軸３３）の回転数を検出するセンサである。出力軸回転センサ１２は、検出した出力軸の回転数をＴＣＵ１０に出力する。ＴＣＵ１０では、この出力軸の回転数から車速を算出する。なお、車速は、例えば、各輪に設けられた車輪速センサで検出された車輪速から算出される車速（車体速）でもよい。ＴＣＵ１０では、例えば、この車速をＣＡＮ５０を介してＥＣＵ２０などから受信する。

ＴＣＵ１０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えば、アクセル開度、車速）に応じて自動で変速比を無段階に変速する制御を行う。この制御では、所定の変速比となるようにプライマリ回転数の目標値（以下では「目標プライマリ回転数」と呼ぶ）を設定し、実際のプライマリ回転数（プライマリプーリ回転センサ１１で検出されたプライマリ回転数）が目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０（コントロールバルブ機構４１）の各ソレノイドバルブを制御することで変速比を変化させる。変速マップは、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。

特に、ＴＣＵ１０は、再キックダウン制御と多段風キックダウン制御を含むキックダウン制御を実施するキックダウン機能を有している。そのために、ＴＣＵ１０は、キックダウン判定部１３と、再キックダウン判定部１４（特許請求の範囲に記載の再キックダウン判定手段に相当）と、第１ステップ制御部１５と、再キックダウン第１ステップ制御部１６（特許請求の範囲に記載の再キックダウン制御手段に相当）と、第２ステップ制御部１７（特許請求の範囲に記載のアップシフト判定手段に相当）と、第３ステップ制御部１８（特許請求の範囲に記載のアップシフト制御手段に相当）と、再キックダウン用アップシフト条件設定部１９（特許請求の範囲に記載の再キックダウン用アップシフト条件設定手段に相当）と、を有している。ＴＣＵ１０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部１３〜１９の各処理が実現される。

このＴＣＵ１０での各部１３〜１９の具体的な処理を説明する前に、図２を参照して、実施形態に係る再キックダウン制御と多段風キックダウン制御を含むキックダウン制御について説明する。図２には、キックダウン中に再キックダウンがある場合のプライマリ回転数とアクセル開度の時間変化の一例を示しており、図２（ａ）では横軸が時間であり、縦軸がプライマリ回転数であり、図２（ｂ）では横軸が時間であり、縦軸がアクセル開度である。

図２（ａ）において、符号ＰＲの一点鎖線（太線）は、キックダウン時の実際のプライマリ回転数の時間変化（実際の変速線に相当）の一例を示す。符号ＢＴＲの実線（太線）は、処理前目標プライマリ回転数の時間変化の一例を示す。処理前目標プライマリ回転数は、後述する各ステップでの目標プライマリ回転数の上限値又は下限値である。符号ＡＴＲの破線（太線）は、制限処理後目標プライマリ回転数の時間変化の一例を示す（目標の変速線に相当）。制限処理後目標プライマリ回転数は、各ステップにおいて一定時間毎の目標プライマリ回転数であり、目標プライマリ回転数の上限値又は下限値に対して変化量制限をかけたものである。この変化量制限は、変化量制限用のマップに基づいて設定され、プライマリ回転数の単位時間当たりの変化量である。この変化量制限用のマップは、ステップ毎に、複数のパラメータにより変化量制限値を規定したマップであり、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。符号ＵＤの一点鎖線は、アップシフト指示プライマリ回転数である。アップシフト指示プライマリ回転数は、多段風キックダウン制御でアップシフトを行う条件となるプライマリ回転数である。符号ＬＬの一点鎖線は、第１ステップ時下限プライマリ回転数である。符号ＵＲの一点鎖線は、キックダウン制御が実施されていない通常の変速制御でのプライマリ回転数の時間変化（変速線に相当）の一例を示す。図２（ｂ）において、符号ＡＰの実線（太線）は、アクセル開度の時間変化の一例を示す。なお、ＴＣＵ１０では、一定時間毎に制限処理後目標プライマリ回転数を設定し、実際のプライマリ回転数が制限処理後目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御する。

キックダウン制御（キックダウンモード）は、通常の変速制御中にキックダウン条件を満たした場合に実施される。再キックダウン制御は、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たした場合に実施される。多段風キックダウン制御は、キックダウン制御中にアップシフト条件を満たした場合に実施される。これらの制御は、３つのステップ（第１ステップＳＴ１、ＳＴ１’、第２ステップＳＴ２、第３ステップＳＴ３）で行われる。第１ステップには、通常のキックダウン制御の場合の第１ステップＳＴ１と、再キックダウン制御の場合の第１ステップＳＴ１’とがある。第１ステップＳＴ１は、キックダウン条件を満たしたときに実施される。再キックダウンの第１ステップＳＴ１’は、再キックダウン条件を満たしたときに実施される。第２ステップＳＴ２は、第１ステップＳＴ１，ＳＴ１’、第３ステップＳＴ３の終了後に実施される。第３ステップＳＴ３は、第２ステップＳＴ２の終了後に実施される。

第１ステップＳＴ１は、車速とアクセル開度で決まる処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでダウンシフトさせるステップである。第１ステップＳＴ１では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲが第１ステップ時下限プライマリ回転数ＬＬとなる。第１ステップＳＴ１では、この処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（第１ステップ時下限プライマリ回転数ＬＬ）に達するまで、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。第１ステップ時下限プライマリ回転数ＬＬは、第１ステップ時下限プライマリ回転数用のマップに基づいて設定され、車速とアクセル開度によって決まるプライマリ回転数である。第１ステップ時下限プライマリ回転数用のマップは、車速とアクセル開度をパラメータとして第１ステップ時下限プライマリ回転数を規定したマップであり、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。第１ステップＳＴ１は、第１ステップ実施時間で実施される。この第１ステップ実施時間は、適合で決められる。第１ステップ実施時間は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。なお、第１ステップＳＴ１では、車速とアクセル開度とエンジン回転数によって決まる任意の変化量制限があるが、上述した第１ステップ実施時間で処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまで実プライマリ回転数を変化させることを目的としているため、変化量制限はほとんど効かせない。

再キックダウンの第１ステップＳＴ１’は、再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ＋再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳ）を設定し、この再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでダウンシフトさせるステップである。再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳは、再キックダウン時ダウンシフト量用のマップに基づいて設定され、アクセル開度とエンジン回転数（エンジン回転数の代わりにプライマリ回転数でもよい）によって決まる上昇分（ダウンシフト分）のプライマリ回転数である。再キックダウン時ダウンシフト量用のマップは、アクセル開度とエンジン回転数をパラメータとして再キックダウン時ダウンシフト量を規定したマップであり、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。第１ステップＳＴ１’では、再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲに達するまで、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。第１ステップＳＴ１’は、第１ステップＳＴ１と同様に、第１ステップ実施時間で実施される。なお、再キックダウンの第１ステップＳＴ１’でも、第１ステップＳＴ１と同様に、車速とアクセル開度とエンジン回転数によって決まる任意の変化量制限があるが、上述した第１ステップ実施時間で再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまで実プライマリ回転数を変化させることを目的としているため、変化量制限はほとんど効かせない。

第２ステップＳＴ２は、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまで、車速とアクセル開度で決まる任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを変化させるステップである。第２ステップＳＴ２では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤとなる。第２ステップＳＴ２では、この処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ）に達するまで、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを任意の変化量制限に基づいて徐々に変化させる。これにより、変速比が徐々にダウンシフトする場合やアップシフトする場合があり、また、変速比が一定となる場合があり、これは変化量制限の設定に依存する。変化量制限（変化量制限用のマップ）は、適合で決められる。アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤは、アップシフト指示プライマリ回転数用のマップに基づいて設定され、車速とアクセル開度によって決まるプライマリ回転数である。このアップシフト指示プライマリ回転数用のマップは、車速とアクセル開度をパラメータとしてアップシフト指示プライマリ回転数を規定したマップであり、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。このマップについては、後で詳細に説明する。第２ステップＳＴ２は、基本的には制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲが処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲに達すると（アップシフト条件を満たすと）終了するが、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲが処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲに達している場合でも予め決められた最低実施時間の間は最低限実施される。この最低実施時間は、適合で決められる。最低実施時間は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。

第３ステップＳＴ３は、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ−アップシフト量ＵＳ）を設定し、このアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでアップシフトさせるステップである。アップシフト量ＵＳは、アップシフト量用のマップに基づいて設定され、アップシフト開始時（第３ステップＳＴ３開始時）の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ（アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ）とアップシフトの回数に応じて決まる低下分（アップシフト分）のプライマリ回転数である。アップシフト量用のマップは、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。第３ステップＳＴ３では、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲに達するまで、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを第３ステップＳＴ３開始時の実プライマリ回転数と実変速比と実エンジン軸トルクによって決まる任意の変化量制限に基づいて低下させる。

図２に示す例では、図２（ｂ）のアクセル開度ＡＰの１回目の増加時Ａ１（運転者のアクセルペダルの踏み込み時）に、キックダウン条件が満たされる。これに応じて、まず、第１ステップＳＴ１が実施されて、第１ステップ時下限プライマリ回転数ＬＬまで制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。次に、第２ステップＳＴ２が実施されて、車速とアクセル開度で決まる任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤに達すると、第３ステップＳＴ３が実施されて、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲをアップシフト量ＵＳ分低下させる。このように、キックダウン中に、多段風キックダウン制御で所定量アップシフトさせる。

次に、第２ステップＳＴ２が実施されて、車速とアクセル開度で決まる任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを上昇させる。この第２ステップＳＴ２中の図２（ｂ）のアクセル開度ＡＰの２回目の増加時Ａ２（運転者のアクセルペダルの踏み増し時）に、再キックダウン条件が満たされる。これに応じて、第１ステップＳＴ１’が実施されて、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳ分上昇させる。このように、キックダウン中に、再キックダウン制御で所定量増加してダウンシフトさせる。この以降も、同様に、第２ステップＳＴ２、第３ステップＳＴ３が繰り返し実施される。このように、キックダウンの加速中にダウンシフトとアップシフトとが繰り返され、多段状（有段状、ステップ状）に変速比が変化する。

それでは、以下でＴＣＵ１０での各部１３〜１９の具体的な処理を説明する。キックダウン判定部１３は、通常の変速制御中にキックダウン条件を満たすか否かを判定する。キックダウン条件は、例えば、アクセル開度がキックダウン判定用アクセル開度以上か否かである。このキックダウン判定用アクセル開度は、適合で決められる。キックダウン判定用アクセル開度は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。また、キックダウン判定部１３は、キックダウン制御中にキックダウン終了条件を満たすか否かを判定する。キックダウン終了条件は、例えば、アクセル開度がキックダウン終了判定用アクセル開度以下か否かである。このキックダウン終了判定用アクセル開度は、適合で決められる。キックダウン終了判定用アクセル開度は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。

再キックダウン判定部１４は、キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たすか否かを判定する。再キックダウン条件は、例えば、アクセル開度が再キックダウン判定用アクセル開度以上かつアクセル開速度が再キックダウン判定用アクセル開速度以上か否かである。この再キックダウン判定用アクセル開度及び再キックダウン判定用アクセル開速度は、適合で決められる。再キックダウン判定用アクセル開度は、キックダウン判定用アクセル開度よりも大きい値である。再キックダウン判定用アクセル開度及び再キックダウン判定用アクセル開速度は、ＴＣＵ１０内のＲＯＭに格納されている。

第１ステップ制御部１５は、キックダウン判定部１３でキックダウン条件を満たすと判定した場合、第１ステップ時下限プライマリ回転数用のマップを参照して第１ステップ開始時（キックダウン判定時）の車速とアクセル開度に応じて処理前目標プライマリ回転数（＝第１ステップ時下限プライマリ回転数）を設定する。そして、第１ステップ制御部１５は、第１ステップ実施時間の間で処理前目標プライマリ回転数に達するように、一定時間毎に制限処理後目標プライマリ回転数を設定し、実プライマリ回転数が制限処理後目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御する。第１ステップ制御部１５は、処理開始から第１ステップ実施時間経過すると処理を終了する。

再キックダウン第１ステップ制御部１６は、再キックダウン判定部１４で再キックダウン条件を満たすと判定した場合、再キックダウン時ダウンシフト量用のマップを参照して再キックダウン第１ステップ開始時（再キックダウン判定時）のアクセル開度とエンジン回転数に応じて再キックダウン時ダウンシフト量を決定し、再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数に再キックダウン時ダウンシフト量を加算することで処理前目標プライマリ回転数を設定する。そして、再キックダウン第１ステップ制御部１６は、この処理前目標プライマリ回転数を用いて第１ステップ制御部１５と同様の処理を行う。

第２ステップ制御部１７は、第１ステップ制御部１５又は再キックダウン第１ステップ制御部１５の処理終了後あるいは第３ステップ制御部１８の処理終了後に、アップシフト指示プライマリ回転数用のマップを参照して車速とアクセル開度に応じて処理前目標プライマリ回転数（＝アップシフト指示プライマリ回転数）を設定する。そして、第２ステップ制御部１７は、変化量制限用のマップを参照して第２ステップ開始時の車速とアクセル開度に応じて変化量制限値を決定し、一定時間毎に変化量制限値を用いて制限処理後目標プライマリ回転数を設定し、実プライマリ回転数が制限処理後目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御する。第２ステップ制御部１７は、制限処理後目標プライマリ回転数がアップシフト指示プライマリ回転数（処理前目標プライマリ回転数）に達したか否かを判定し、達した場合には処理を終了する。但し、第２ステップ制御部１７は、処理開始から最低実施時間経過していない場合、制限処理後目標プライマリ回転数をアップシフト指示プライマリ回転数に固定して最低実施時間経過するまで処理を継続する。なお、制限処理後目標プライマリ回転数がアップシフト指示プライマリ回転数に達することが、アップシフト（第３ステップ）を実施する条件となる。また、第２ステップを最低実施時間以上実施することが、アップシフトの実施を許可する条件となる。

なお、第２ステップ制御部１７は、キックダウン制御開始後に再キックダウン制御（再キックダウン第１ステップ制御部１６）が実施されていない場合には通常用のアップシフト指示プライマリ回転数マップを用いて通常用のアップシフト指示プライマリ回転数を設定し、この通常用のアップシフト指示プライマリ回転数をアップシフト条件として用いる。また、第２ステップ制御部１７は、キックダウン制御開始後に再キックダウン制御が実施された以降は再キックダウン用アップシフト条件設定部１９で設定された再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数をアップシフト条件として用いる。

この第２ステップ制御部１７で用いられる通常用のアップシフト指示プライマリ回転数マップの一例を、図３を参照して説明する。図３では、横軸が車速であり、縦軸がアップシフト指示プライマリ回転数であり、符号ＬＯがローを示し、符号ＯＤがオーバドライブを示す。図３において、符号Ｍ１〜Ｍ５で示す実線のマップは、通常用のアップシフト指示プライマリ回転数マップである。マップＭ１〜Ｍ５は、各アクセル開度でのマップを示している。マップＭ１〜Ｍ５は、車速が高くなるほど高いアップシフト指示プライマリ回転数が設定されている。この例では、アクセル開度を５つの段階に分けた場合を示しており、マップＭ１側ほどアクセル開度が小さく、マップＭ５側ほどアクセル開度が大きい場合のマップである。このマップＭ１〜Ｍ５を比較すると、アクセル開度が大きいほど高いアップシフト指示プライマリ回転数が設定されている。なお、この例では、アクセル開度を５つの段階に分けたマップを示しているが、４つ以下の段階に分けたマップでもよいし、６つ以上の段階に分けたマップでもよい。

第３ステップ制御部１８は、第２ステップ制御部１７の処理終了後に、アップシフト量用のマップを参照して第３ステップ開始時（アップシフト開始時）の制限処理後目標プライマリ回転数（アップシフト指示プライマリ回転数）とアップシフトの回数に応じてアップシフト量を決定し、アップシフト指示プライマリ回転数からアップシフト量を減算することで処理前目標プライマリ回転数を設定する。そして、第３ステップ制御部１８は、変化量制限用のマップを参照して第３ステップ開始時の車速とアクセル開度に応じて変化量制限値を決定し、一定時間毎に変化量制限値を用いて制限処理後目標プライマリ回転数を設定し、実プライマリ回転数が制限処理後目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ４０の各ソレノイドバルブを制御する。第３ステップ制御部１８は、制限処理後目標プライマリ回転数が処理前目標プライマリ回転数に達したか否かを判定し、達した場合には処理を終了する。

なお、第３ステップ制御部１８は、キックダウン制御開始後に再キックダウン制御が実施されていない場合には上述した通常用のアップシフト指示プライマリ回転数を用いて処理前目標プライマリ回転数を設定する。また、第３ステップ制御部１８は、キックダウン制御開始後に再キックダウン制御が実施された以降は再キックダウン用アップシフト条件設定部１９で設定された再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数を用いて処理前目標プライマリ回転数を設定する。

再キックダウン用アップシフト条件設定部１９は、再キックダウン判定部１４で再キックダウン条件を満たすと判定した場合に再キックダウン用のアップシフト条件を設定する。具体的には、再キックダウン用アップシフト条件設定部１９は、上述した通常用のアップシフト指示プライマリ回転数マップとは異なる再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数マップを参照して車速とアクセル開度に応じて再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数を決定する。この再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数は、車速とアクセル開度が同じ場合には通常用のアップシフト指示プライマリ回転数よりも所定量高い回転数となる。この再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数を用いたアップシフト条件でアップシフトするか否か（第２ステップを終了するか否か）を判定することで、通常用のアップシフト指示プライマリ回転数を用いたアップシフト条件でアップシフトするか否かを判定するよりも、低速側の変速比（高いプライマリ回転数）でアップシフト（第３ステップ）を開始でき、第２ステップの実施時間を延ばすことができる。

図３において、符号Ｍ１’〜Ｍ５’で示す破線のマップは、再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数マップである。マップＭ１’〜Ｍ５’は、通常用のマップＭ１〜Ｍ５と同様に、各アクセル開度でのマップを示す。マップＭ１’〜Ｍ５’は、通常用のマップＭ１〜Ｍ５とそれぞれ比較すると、マップＭ１〜Ｍ５よりも所定量高いアップシフト指示プライマリ回転数がそれぞれ設定されている。特に、図３に示す例では、車速が高くなるほど、高くするアップシフト指示プライマリ回転数の量を徐々に多くしたものを示している。このマップＭ１’〜Ｍ５’を用いることで、再キックダウン後は、マップＭ１〜Ｍ５を用いるよりもアップシフト指示プライマリ回転数が高くなる。なお、マップＭ１’〜Ｍ５’は、通常用のマップＭ１〜Ｍ５よりも一定量のアップシフト指示プライマリ回転数を高くするものでもよい。

ここで、図４を参照して、再キックダウン後もアップシフト条件として通常用のアップシフト指示プライマリ回転数を用いた場合に発生する可能性のある問題点について説明する。図４は、再キックダウン後に通常用アップシフト条件を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。この説明では、再キックダウン条件が満たされた後の第１ステップＳＴ１’以降について説明する。

第１ステップＳＴ１’では、再キックダウン時ダウンシフト量用のマップを参照してアクセル開度とエンジン回転数に応じて再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳを決定し、再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ＋再キックダウン時ダウンシフト量ＤＳ）を設定し、この再キックダウン用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでダウンシフトさせる。この例の場合、この処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲは、アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤよりも高い。なお、キックダウン条件が満たされた後の第１ステップＳＴ１では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲとして車速とアクセル開度で決まる第１ステップ時下限プライマリ回転数が設定されるので、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤよりも高くなることはない。

続いて、第２ステップＳＴ２では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲとして通常用のアップシフト指示プライマリ回転数マップ（例えば、図３に示すマップＭ１〜Ｍ５）を用いて車速とアクセル開度に応じた通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤを決定する。この通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤよりも第１ステップＳＴ１’での制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲが高くなっているので、第２ステップＳＴ２では、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤに固定される。この場合、制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲがアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤに既に達しているので（第２ステップＳＴ２移行時にはアップシフト条件を満たしているので）、第２ステップＳＴ２は、最低実施時間（アップシフト許可条件）の間のみ実施される。したがって、第３ステップＳＴ３（アップシフト）には、第２ステップＳＴ２に移行した直ぐ後に移行することになる。そのため、第２ステップＳＴ２では、十分な加速が行われない。

第３ステップＳＴ３では、アップシフト量用のマップを参照してアップシフト開始時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ（アップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ）に応じたアップシフト量ＵＳを決定し、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ−アップシフト量ＵＳ）を設定し、このアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでアップシフトさせる。図４に示す例の場合、通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤからアップシフト量ＵＳを減算した処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲが再キックダウン判定時（第１ステップＳＴ’開始時）の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ（実プライマリ回転数ＰＲ）よりも低くなるので、第３ステップＳＴ３の終了時には実プライマリ回転数ＰＲが再キックダウン判定時の実プライマリ回転ＰＲよりも低くなる。

このように第２ステップＳＴ２で加速時間が十分に確保されず、アップシフト後に実プライマリ回転数ＰＲが再キックダウン判定時よりも低くなるので、運転者が再キックダウン操作（アクセルペダルの踏み増し操作）を行わっているにもかかわらず、加速抜けが発生する。また、同時に、エンジン回転数の低下によりエンジン音によって演出される加速感も減少する。その結果、運転者には、再キックダウンで狙った加速が達成される前に再キックダウンが終了し、違和感（意図したとおりに走らない不快感）を与えることとなる。

次に、図５を参照して、再キックダウン後にアップシフト条件として再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数を用いた場合について説明する。図５は、再キックダウン後に再キックダウン用アップシフト条件を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。この説明では、再キックダウン条件が満たされた後の第１ステップＳＴ１’以降について説明する。但し、第１ステップＳＴ１’については、上述した図４を参照した説明と同様の説明なので、省略する。

第２ステップＳＴ２では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲとして再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数マップ（例えば、図３に示すマップＭ１’〜Ｍ５’）を用いて車速とアクセル開度に応じた再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’を決定する。第２ステップＳＴ２では、この再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’（処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ）まで任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを変化させる。再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’は、通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤよりも高く、第１ステップＳＴ１’終了時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲよりも高い。そのため、第２ステップＳＴ２で制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲが再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’に到達するまでの時間が十分に確保され、第３ステップＳＴ３（アップシフト）には第２ステップＳＴ２で十分に加速を行った後に移行することになる。

第３ステップＳＴ３では、アップシフト量用のマップを参照してアップシフト開始時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲに応じたアップシフト量ＵＳを決定し、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’−アップシフト量ＵＳ）を設定し、このアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでアップシフトさせる。再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’は通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤよりも高いので、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲは図４に示すアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲよりも高い。そのため、このアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲが再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲ（実プライマリ回転数ＰＲ）よりも高くなるので、第３ステップＳＴ３終了時の実プライマリ回転数ＰＲが再キックダウン判定時の実プライマリ回転数ＰＲよりも高くなる。

この場合、再キックダウンのダウンシフトの直ぐ後に第３ステップＳＴ３でアップシフトが実施されず、アップシフト後のプライマリ回転数も高いので、加速抜けが発生せず、加速感のあるエンジン音も維持できる。その結果、再キックダウンで狙った（運転者の意図した）加速を達成でき、運転者に加速感を与えることができる。

次に、図６を参照して、再キックダウン後に１回目のアップシフトでのみアップシフト条件として再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数を用い、それ以降のアップシフトではアップシフト条件として通常用のアップシフト指示プライマリ回転数を用いた場合について説明する。図６は、再キックダウン後に再キックダウン用アップシフト条件を用い、その後に通常用アップシフト条件を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。この説明では、再キックダウン条件が満たされた後の第１ステップＳＴ１’以降について説明する。但し、再キックダウン後の第１ステップＳＴ１’と１回目の第２ステップＳＴ２及び第３ステップＳＴ３については、上述した図５を参照した説明と同様の説明なので、省略する。

２回目の第２ステップＳＴ２では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲとして通常用のアップシフト指示プライマリ回転数マップ（例えば、図３に示すマップＭ１〜Ｍ５）を用いて車速とアクセル開度に応じた通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤを決定する。第２ステップＳＴ２では、この通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ（処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ）まで任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを変化させる。しかし、この通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤは、再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’よりも低い。そのため、再キックダウン後の１回目の第３ステップＳＴ３でアップシフトした後に、２回目の第２ステップＳＴ２で制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲが通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤに到達するまでの時間が短くなるので、２回目の第２ステップＳＴ２で加速を短時間行った後に２回目の第３ステップＳＴ３に移行することになる。

２回目の第３ステップＳＴ３では、アップシフト量用のマップを参照してアップシフト開始時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲに応じたアップシフト量ＵＳを決定し、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ−アップシフト量ＵＳ）を設定し、このアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでアップシフトさせる。通常用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤは再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’よりも低いので、２回目の第３ステップＳＴ３のアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲは低くなる。そのため、２回目の第３ステップＳＴ３終了時には実プライマリ回転数ＰＲが、１回目の第３ステップＳＴ３終了時の実プライマリ回転数ＰＲよりも低くなり、再キックダウン判定時の実プライマリ回転ＰＲよりも低くなる。

次に、図７を参照して、再キックダウン後はキックダウン制御（キックダウンモード）が終了するまで、アップシフト条件として再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数を用いた場合について説明する。図７は、再キックダウン後にキックダウン制御が終了するまで再キックダウン用アップシフト条件を用いた場合の説明図であり、（ａ）がプライマリ回転数の時間変化の一例を示す図であり、（ｂ）がアクセル開度の時間変化の一例を示す図である。この説明では、再キックダウン条件が満たされた後の第１ステップＳＴ１’以降について説明する。但し、再キックダウン後の第１ステップＳＴ１’と１回目の第２ステップＳＴ２及び第３ステップＳＴ３については、上述した図５を参照した説明と同様の説明なので、省略する。

２回目の第２ステップＳＴ２では、処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲとして再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数マップ（例えば、図３に示すマップＭ１’〜Ｍ５’）を用いて車速とアクセル開度に応じた再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’を決定する。第２ステップＳＴ２では、この再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’（処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ）まで任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲを変化させる。この再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’を用いているので、２回目の第２ステップＳＴ２でも制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲが再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’に到達するまでの時間が十分に確保され、２回目の第３ステップＳＴ３（アップシフト）には第２ステップＳＴ２で十分に加速を行った後に移行することになる。

２回目の第３ステップＳＴ３では、アップシフト量用のマップを参照してアップシフト開始時の制限処理後目標プライマリ回転数ＡＴＲに応じたアップシフト量ＵＳを決定し、アップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲ（＝再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’−アップシフト量ＵＳ）を設定し、このアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲまでアップシフトさせる。再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数ＵＤ’を用いているので、２回目の第３ステップＳＴ３のアップシフト用の処理前目標プライマリ回転数ＢＴＲも高い。そのため、この図７に示す例の場合、２回目の第３ステップＳＴ３終了時の実プライマリ回転数ＰＲが、１回目の第３ステップＳＴ３終了時の実プライマリ回転数ＰＲと同程度となり、再キックダウン判定時の実プライマリ回転ＰＲよりも高くなる。

この場合、２回目以降の第２ステップＳＴ２での加速も十分に実施でき、第３ステップＳＴ３でのアップシフト後のプライマリ回転数も高い。そのため、狙った加速を達成でき、加速感のあるエンジン音を維持できる。

図１を参照しつつ、図８及び図９のフローチャートに沿って制御装置１（ＴＣＵ１０）のキックダウン制御の流れについて説明する。図８は、実施形態に係るキックダウン制御（キックダウン時）の流れを示すフローチャートである。図９は、実施形態に係るキックダウン制御（再キックダウン時）の流れを示すフローチャートである。

ＴＣＵ１０では、キックダウン条件を満たしているか否かを判定し、満たしている場合にはキックダウン制御（キックダウンモード）を開始する。まず、ＴＣＵ１０では、第１ステップでのダウンシフト制御を実施する（Ｓ１０）。このダウンシフト制御では、車速とアクセル開度に応じて決まる第１ステップ時下限プライマリ回転数（＝処理前目標プライマリ回転数）まで制限処理後目標プライマリ回転数を上昇させる。

次に、ＴＣＵ１０では、第２ステップでの変速制御を実施する（Ｓ１２）。この変速制御では、車速とアクセル開度で決まる任意の変化量制限に基づいて制限処理後目標プライマリ回転数を変化させる。

次に、ＴＣＵ１０では、再キックダウン条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４にて再キックダウン条件を満たさないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、制限処理後目標プライマリ回転数がアップシフト指示プライマリ回転数に達したか否かを判定する（Ｓ１６）。Ｓ１６にてアップシフト指示プライマリ回転数に達していないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ１４の判定に戻る。なお、Ｓ１６で用いるアップシフト指示プライマリ回転数は、再キックダウン制御が行われていない場合には通常用のアップシフト指示プライマリ回転数マップを用いて決定された通常のアップシフト指示プライマリ回転数が用いられ、再キックダウン制御が行われた後は再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数マップを用いて決定された再キックダウン用の高いアップシフト指示プライマリ回転数が用いられる。

Ｓ１６にてアップシフト指示プライマリ回転数に達したと判定した場合、ＴＣＵ１０では、第２ステップ開始からの経過時間が最低実施時間以上か否かを判定する（Ｓ１８）。Ｓ１８にて経過時間が最低実施時間未満と判定した場合、ＴＣＵ１０では、再キックダウン条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にて再キックダウン条件を満たさないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ１８の判定に戻る。

Ｓ１８にて経過時間が最低実施時間以上と判定した場合、第２ステップの変速制御を終了し、ＴＣＵ１０では、キックダウン制御（キックダウンモード）開始後に再キックダウン制御を行ったか否かを判定する（Ｓ２２）。

Ｓ２２にて再キックダウン制御を行っていないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、第３ステップでのアップシフト制御を実施する（Ｓ２４）。このアップシフト制御では、アップシフト量を決定し、通常用のアップシフト指示プライマリ回転数からアップシフト量を減算した処理前目標プライマリ回転数まで制限処理後目標プライマリ回転数を低下させる。

Ｓ２２にて再キックダウン制御を行っていると判定した場合、ＴＣＵ１０では、第３ステップでのアップシフト制御を実施する（Ｓ２６）。このアップシフト制御では、アップシフト量を決定し、再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数からアップシフト量を減算した処理前目標プライマリ回転数まで制限処理後目標プライマリ回転数を低下させる。

Ｓ１４又はＳ２０にて再キックダウン条件を満たすと判定した場合、第２ステップの変速制御を終了し、ＴＣＵ１０では、再キックダウン第１ステップでのダウンシフト制御を実施する（Ｓ２８）。このダウンシフト制御では、アクセル開度とエンジン回転数に応じて再キックダウン時ダウンシフト量を決定し、再キックダウン判定時の制限処理後目標プライマリ回転数に再キックダウン時ダウンシフト量を加算した処理前目標プライマリ回転数まで制限処理後プライマリ回転数を上昇させる。

次に、ＴＣＵ１０では、Ｓ１２と同様に、第２ステップでの変速制御を実施する（Ｓ３０）。次に、ＴＣＵ１０では、Ｓ１４と同様に、再キックダウン条件を満たすか否かを判定する（Ｓ３２）。Ｓ３２にて再キックダウン条件を満たさないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数マップを参照して車速とアクセル開度に応じた再キックダウン用の高いアップシフト指示プライマリ回転数を決定し、制限処理後目標プライマリ回転数が再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数に達したか否かを判定する（Ｓ３４）。Ｓ３４にて再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数に達していないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ３２の判定に戻る。

Ｓ３４にて再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数に達したと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ１８と同様に、第２ステップ開始からの経過時間が最低実施時間以上か否かを判定する（Ｓ３６）。Ｓ３６にて経過時間が最低実施時間未満と判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ２０と同様に、再キックダウン条件を満たすか否かを判定する（Ｓ３８）。Ｓ３８にて再キックダウン条件を満たさないと判定した場合、ＴＣＵ１０では、Ｓ３６の判定に戻る。

Ｓ３２又はＳ３８にて再キックダウン条件を満たすと判定した場合、第２ステップの変速制御を終了し、ＴＣＵ１０では、再キックダウン第１ステップでのダウンシフト制御を実施する（Ｓ２８）。

Ｓ３６にて経過時間が最低実施時間以上と判定した場合、第２ステップの変速制御を終了し、ＴＣＵ１０では、第３ステップでのアップシフト制御を実施する（Ｓ４０）。このアップシフト制御では、アップシフト量を決定し、再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数からアップシフト量を減算した処理前目標プライマリ回転数まで制限処理後目標プライマリ回転数を低下させる。

Ｓ２４又はＳ２６又はＳ４０の第３ステップのアップシフト制御が終了すると、ＴＣＵ１０では、Ｓ１２の第２ステップでの変速制御に移行する。ＴＣＵ１０では、以上の処理を、キックダウン終了条件を満たすまで繰り返し実施する。

実施形態に係る制御装置１によれば、再キックダウン後には通常用のアップシフト指示プライマリ回転数よりも高い再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数（アップシフト条件）を設定して、この再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数を用いて第２ステップを終了（第３ステップ（アップシフト）を開始）するか否かを判定するので、再キックダウン後の第２ステップの実施時間を長くでき、再キックダウンでのダウンシフトを行った後直ぐにアップシフトに移行することを抑制できる。その結果、加速抜けを抑制でき、加速感のあるエンジン音も維持できる。これにより、実施形態に係る制御装置１によれば、キックダウン制御中に再キックダウン制御と多段風キックダウン制御が実施された場合でも、運転者の意図した加速を実現でき、加速感を向上させることができる。なお、この実施形態に係る制御装置１を車両に搭載することで、多段風キックダウン制御を採用した車両でも再キックダウン制御を活用できる。

また、実施形態に係る制御装置１によれば、再キックダウン後はキックダウン制御が終了するまで再キックダウン用のアップシフ指示プライマリ回転数を用いて第２ステップを終了するか否かを判定することにより、再キックダウン後の２回目以降の第２ステップ、第３ステップも適切に実施でき、加速感を向上できる。

また、実施形態に係る制御装置１によれば、車速とアクセル開度とをパラメータとする通常用と再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数マップを用いることで、通常用及び再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数として適切なプライマリ回転数を設定できる。これにより、このアップシフト指示プライマリ回転数を用いたアップシフト条件でアップシフトするか否かを判定することで、適切なタイミングでダウンシフトからアップシフト（第２ステップから第３ステップ）に移行できる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態ではチェーン式のＣＶＴ３に適用したが、ベルト式、トロイダル式などの他のＣＶＴにも適用可能である。

上記実施形態ではキックダウン制御を第１ステップ制御と再キックダウン第１ステップ制御、第２ステップ制御、第３ステップ制御で行う構成としたが、キックダウン制御中に多段風キックダウン制御と再キックダウン制御を実施できれば他の構成でキックダウン制御を行ってもよい。

上記実施形態ではアップシフト指示プライマリ回転数用のマップを用いてアップシフト指示プライマリ回転数を設定する構成としたが、所定の演算式による演算で求める方法などの他の方法でアップシフト指示プライマリ回転数を設定してもよい。また、上記実施形態ではアップシフト指示プライマリ回転数を車速とアクセル開度に応じて設定する構成としたが、これら以外のパラメータを用いてアップシフト指示プライマリ回転数を設定してもよい。

上記実施形態ではプライマリ回転数（プライマリ指示プライマリ回転数と制限処理後目標プライマリ回転数との比較）を用いてアップシフト条件を構成したが、変速比（プーリ比）、プライマリ回転数とセカンダリ回転数など他のパラメータを用いてアップシフト条件を構成してもよい。

上記実施形態では再キックダウン後はキックダウン制御が終了するまで再キックダウン用のアップシフト条件（再キックダウン用のアップシフト指示プライマリ回転数）を用いてアップシフトするか否かを判定する構成としたが、再キックダウン後の２回目以降のアップシフトについて通常用のアップシフト条件（通常用のアップシフト指示プライマリ回転数）を用いてアップシフトするか否かを判定してもよい。

なお、再キックダウン後にアップシフト指示プライマリ回転数を高くすることで第２ステップの実施時間が長くなり過ぎる場合には、制限処理後目標プライマリ回転数を変化させる変化量制限を通常の変化量制限よりも大きくするようにしてもよい。

１ 無段変速機の制御装置
３ ＣＶＴ（無段変速機）
１０ ＴＣＵ
１３ キックダウン判定部
１４ 再キックダウン判定部（再キックダウン判定手段）
１５ 第１ステップ制御部
１６ 再キックダウン第１ステップ制御部（再キックダウン制御手段）
１７ 第２ステップ制御部（アップシフト判定手段）
１８ 第３ステップ制御部（アップシフト制御手段）
１９ 再キックダウン用アップシフト条件設定部（再キックダウン用アップシフト条件設定手段）

Claims (4)

1. キックダウン条件を満たすと無段変速機の変速比を低速側にダウンシフトさせるキックダウン制御を行う無段変速機の制御装置であって、
   前記キックダウン制御中にアップシフト条件を満たすか否かを判定するアップシフト判定手段と、
   前記アップシフト判定手段で前記アップシフト条件を満たすと判定した場合、アップシフト量を設定し、当該アップシフト量分アップシフトさせるアップシフト制御手段と、
   前記キックダウン制御中に再キックダウン条件を満たすか否かを判定する再キックダウン判定手段と、
   前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した場合、再キックダウン時ダウンシフト量を設定し、当該再キックダウン時ダウンシフト量分ダウンシフトさせる再キックダウン制御手段と、
   前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した場合、前記キックダウン制御中に通常用いる通常用のアップシフト条件よりも低速側の変速比でアップシフトを開始させる再キックダウン用のアップシフト条件を設定する再キックダウン用アップシフト条件設定手段と、
   を備え、
   前記アップシフト判定手段は、前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した場合、前記通常用のアップシフト条件に代えて前記再キックダウン用アップシフト条件設定手段で設定した前記再キックダウン用のアップシフト条件を用いて判定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記通常用のアップシフト条件は、入力回転数が通常用のアップシフト指示入力回転数以上であり、
   前記再キックダウン用のアップシフト条件は、入力回転数が前記通常用のアップシフト指示入力回転数よりも高い再キックダウン用のアップシフト指示入力回転数以上であることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記通常用のアップシフト指示入力回転数及び前記再キックダウン用のアップシフト指示入力回転数は、車速とアクセル開度に応じて設定されることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記アップシフト判定手段は、前記再キックダウン判定手段で前記再キックダウン条件を満たすと判定した場合、前記キックダウン制御が終了するまで、前記再キックダウン用のアップシフト条件を用いて判定することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置。
   

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