JP6172285B2 - 無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置および制御方法に関する。

従来、この種の無段変速機の制御装置として、駆動源の出力回転を無段階に変速可能な無段変速機を予め設定された複数の変速段同士の間でステップ的（段階的）に変更するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、自動変速モードが設定された状態で、互いに変速特性が異なる３本の変速比ラインをそれぞれ含む第１速変速比ライン群（第１速群）から第７速変速比ライン群（第７速群）までの７種類の変速比ライン群を用いて、第１速から第７速の間で無段変速機の変速比をステップ的に変更する。

また、無段変速機の制御装置としては、運転者の加速要求の大きさに応じて、通常変速モードと疑似有段アップシフトモードのうち一方のモードを選択し、選択されたモードに基づいて無段変速機の変速比を制御するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この制御装置は、疑似有段アップシフトモードを選択して変速比を制御するときに、スロットルバルブ操作速度が所定の閾値以上である場合に運転者による加速要求があると判断し、所定時間間隔または車速およびスロットルバルブ開度の少なくとも一方が小さい場合に短く設定される時間間隔でアップシフトを行う。これにより、運転者の加速要求が小さいほど低いエンジン回転速度でアップシフトが行われ、車速の上昇に連動してエンジン回転速度が上昇する走行状態が繰り返し発生する。

更に、無段変速機の制御装置として、無段変速機の目標入力回転速度をステップ的に変化させることで、当該目標入力回転速度がアップシフト判定値に到達した際にステップ的なアップシフトを行うと共に、アクセル開度の増大に応じてステップ的なダウンシフトを行うものも知られている（例えば、特許文献３参照）。この制御装置は、基準となるベース回転速度に、車速が大きくなるほど大きくなるように設定される車速補正値と、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるように設定されるアクセル開度補正値とを加算することにより目標入力回転速度を算出する。また、この制御装置は、目標入力回転速度をステップ的に変化させるために、アクセル開度補正値の算出に際してステップ状に変化するアクセル開度を用い、特定のタイミングでベース回転速度の値を更新する。

特開２００８−３０９２２９号公報 特開２０１０−００７７４９号公報 特開２０１３−２００００３号公報

上記特許文献１に記載された制御装置によれば、無段変速機を７段変速式の自動変速機と同様に作動させることができる。しかしながら、無段変速機を有段式の自動変速機と同様に作動させたからといって、それだけで当該無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーが向上するわけではない。従って、従来の無段変速機の制御装置は、車両のドライバビリティーを向上させるという面でなお改善の余地を有している。また、特許文献２に記載された発明では、車両が加速している際にスロットルバルブ開度が小さくなると、ステップ的なアップシフトの実行間隔が短くなることから、エンジン音の変動を運転者の加速意思に応じたものにし得なくなって、いわゆるビジー感（違和感）を生じさせてしまうおそれがある。更に、無段変速機の変速比をステップ的に変化させていく際に特許文献３に記載された制御装置のように目標入力回転速度を設定した場合、アクセル開度（アクセル踏み込み量）が概ね一定であると、アクセル開度補正値の目標入力回転速度の変化に対する寄与度が少なくなり、アクセルペダルが踏み込まれた状態で車速が収束していくと（加速度が低下していくと）、車速補正値の目標入力回転速度の変化に対する寄与度が少なくなる。従って、特許文献３に記載の制御装置では、ベース回転速度を適正に設定しないと、無段変速機の変速比をステップ的に変化させていく際に、目標入力回転速度を運転者の加速意思に合致するように設定して良好な加速感を提供することが困難となるが、特許文献３は、ベース回転速度の設定手順を何ら開示していない。従って、特許文献３に記載の制御装置は、無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーを向上させるという面でなお改善の余地を有している。

そこで、本発明は、無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーをより向上させることを主目的とする。

本発明による無段変速機の制御装置は、
車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御装置において、
ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御手段を備え、
前記有段変速制御手段は、アクセル踏み込み量が一定である場合、前記アクセル踏み込み量が大きいほど前記ステップ的なアップシフトの許容回数を多くすることを特徴とする。

この制御装置は、車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更すると共に、変速比のステップ的な変更、すなわちステップ的なアップシフトを実行するものである。そして、この制御装置は、アクセル踏み込み量が一定である場合、当該アクセル踏み込み量が大きいほど有段変速機における変速段数に相当する変速比の変更ステップの数、すなわちステップ的なアップシフトの許容回数を多くする。このように、アクセル踏み込み量が一定である場合に、車両の運転者によるアクセル踏み込み量が大きいほどステップ的なアップシフトの許容回数を多くすることで、車両加速度や車両のエンジン音を運転者の加速意思に応じてより適正に変化させることができるので、無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

また、前記有段変速制御手段は、前記アクセル踏み込み量が大きいほど前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を短くするものであってもよい。このように、アクセル踏み込み量が大きいほど、変速間隔時間、すなわちステップ的なアップシフトの実行間隔を短くすれば、アクセル踏み込み量が大きく、運転者の加速意思が高い場合に、車両のエンジン音をよりリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。この結果、アクセル踏み込み量が大きく、運転者の加速意思が高い場合に、ステップ的なアップシフトを行う際のリズム感を向上させて無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーをより一層向上させることが可能となる。

更に、前記有段変速制御手段は、前記車両が加速している際に前記ステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を長くするものであってもよい。すなわち、アクセル操作に応じて車両が加速して車速が高まっていくと、アクセル操作がなされていても運転者の加速意思は徐々に低下し、そのような状態でステップ的なアップシフトの実行間隔を短くすると、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。これに対して、車両が加速している際にステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って変速間隔時間を長くすること、すなわち加速中のステップ的なアップシフトの実行回数の増加に伴って当該ステップ的なアップシフトの実行間隔を長くすることで、エンジン音の変動を運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることができる。これにより、車両が加速している際にリズム感を損なうこと、つまり、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することができるので、ステップ的なアップシフトを行う際のリズム感を向上させて無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーをより一層向上させることが可能となる。

また、前記有段変速制御手段は、前記アクセル踏み込み量が大きいほど、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間が短くなり、かつ前記変速間隔時間における車両加速度の変化率が大きい値になるように前記変速比を変更するものであってもよい。

このように、アクセル踏み込み量が大きいほど、変速間隔時間、すなわちステップ的なアップシフトの実行間隔を短くすれば、アクセル踏み込み量が大きく、運転者の加速意思が高い場合に、車両のエンジン音をよりリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。そして、本発明者らは、無段変速機の変速比をステップ的に変更し始めてから（ステップ的なアップシフトを実行してから）、人に車両加速度の変化を体感させ得る時間（例えば、０．６−２．５秒程度）が経過するまでの間の車両加速度の変化率（勾配）を大きい値に、すなわち負の値にしないか、値０（フラット）に近くすることで、その間に車両が加速していることを運転者に確実に体感させて、自らのアクセル操作に合致した（ダイレクトな）加速が得られたとの感覚、すなわちダイレクト感をより向上させ得ることを見出した。従って、全変速間隔時間の中の最短の変速間隔時間（ステップ的なアップシフトの最短の実行間隔）を上述の人に車両加速度の変化を体感させ得る時間としておけば、アクセル踏み込み量が大きいほど、変速間隔時間における車両加速度の変化率を大きい値にすることで、アクセル踏み込み量が大きく、運転者の加速意思が高い場合に、変速比の変更タイミングの間に車両が加速していることを運転者に確実に体感させて、ダイレクト感をより向上させることが可能となる。この結果、この制御装置によれば、アクセル踏み込み量が大きく、運転者の加速意思が高い場合に、無段変速機の変速比をステップ的に変更する（ステップ的なアップシフトを行う）際のリズム感やダイレクト感を向上させて車両のドライバビリティーをより一層向上させることが可能となる。

更に、前記有段変速制御手段は、前記車両の車速が高いほど、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間が長くなり、かつ前記変速間隔時間における車両加速度の変化率が小さい値になるように前記変速比を変更するものであってもよい。このように、車両の車速が高いほど、変速間隔時間、すなわちステップ的なアップシフトの実行間隔を長くすれば、車両の車速が高く、運転者の加速意思が低い場合に、車両のエンジン音の頻繁な変動を抑制し、リズム感を損なうこと、すなわち、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することが可能となる。そして、車両の車速が高いほど、変速間隔時間における車両加速度の変化率を小さい値にすれば、車速が高く、運転者の加速意思が低い場合に、運転者に自らのアクセル操作に合致した（スムースな）加速が得られたと感じさせることができる。この結果、この制御装置によれば、車速が高く、運転者の加速意思が低い場合に、無段変速機の変速比をステップ的に変更する（ステップ的なアップシフトを行う）際のリズム感やダイレクト感を適正なものとして車両のドライバビリティーをより一層向上させることが可能となる。

また、前記有段変速制御手段は、前記車両の車速が高いほど、前記ステップ的なアップシフトの前後における車両加速度の変化量が小さくなるように前記変速比を変更するものであってもよい。このように、車速が高いほど、ステップ的なアップシフトの前後における車両加速度の変化量を小さく（絶対値を小さく）すれば、車速が高く、運転者の加速意思が低い場合に、運転者に自らのアクセル操作に合致した（スムースな）加速が得られたと感じさせてダイレクト感をより適正化することが可能となる。

更に、前記有段変速制御手段は、前記アクセル踏み込み量が大きく、かつ前記車両の車速が低いほど、前記ステップ的なアップシフトの前後における車両加速度の変化量が大きくなるように前記変速比を変更するものであってもよい。このように、アクセル踏み込み量が大きく、かつ車速が低いほど、ステップ的なアップシフトの前後における車両加速度の変化量を大きく（絶対値を大きく）すれば、アクセル踏み込み量が大きく、かつ車速が低い運転者の加速意思がより高い場合に、車両加速度の変動によって運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感をより一層向上させることが可能となる。

また、前記アクセル踏み込み量が最大であるときの前記ステップ的なアップシフトの許容回数は、１２段から４８段までの範囲内、より好ましくは、１６段から３６段までの範囲内の数値に定められてもよい。

更に、人に車両加速度の変化を体感させ得る時間と、車速ゼロから最高車速に達するまでの時間とに基づいて、前記アクセル踏み込み量が最大であるときに車速ゼロから最高車速に達するまでの間の前記ステップ的なアップシフトの許容回数が定められてもよい。これにより、車両の性能（最高車速、加速性能等）やエンジンの特性等に応じて、無段変速機におけるステップ的なアップシフトの許容回数の最大値（最大段数）をリズム感とダイレクト感とを両立させて車両のドライバビリティーをより向上させ得る適正な範囲内に定めることが可能となる。

また、前記制御装置は、前記変速比が無段階に変更される無段変速モードと、前記変速比がステップ的に変更される有段変速モードとの選択を運転者に許容するモード選択スイッチを備えてもよく、運転者により前記有段変速モードが選択されている際に、ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更するものであってもよい。これにより、無段変速モードのもとで変速比を無段階に変更することにより車両の燃費を向上させつつ、有段変速モードのもとでステップ的なアップシフトを行うことにより車両のドライバビリティーを向上させることが可能となる。

本発明による無段変速機の制御方法は、
車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御方法において、
ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御ステップを含み、
前記有段変速制御ステップは、アクセル踏み込み量が一定である場合、前記アクセル踏み込み量が大きいほど前記ステップ的なアップシフトの許容回数を多くすることを特徴とする。

この方法によれば、車両加速度や車両のエンジン音を運転者の加速意思に応じてより適正に変化させることができるので、無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

本発明による他の無段変速機の制御装置は、
車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御装置において、
ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御手段を備え、
前記有段変速制御手段は、アクセル踏み込み量が大きいほど前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を短くすることを特徴とする。

この制御装置は、車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更すると共に、変速比のステップ的な変更、すなわちステップ的なアップシフトを実行するものである。そして、この制御装置は、アクセル踏み込み量が大きいほどステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を短くする。このように、アクセル踏み込み量が大きいほど、変速間隔時間、すなわちステップ的なアップシフトの間隔を短くすれば、アクセル踏み込み量が大きく、運転者の加速意思が高い場合に、車両のエンジン音をよりリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。この結果、アクセル踏み込み量が大きく、運転者の加速意思が高い場合に、ステップ的なアップシフトを行う際のリズム感を向上させて無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

本発明による他の無段変速機の制御方法は、
車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御方法において、
ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御ステップを含み、
前記有段変速制御ステップは、アクセル踏み込み量が大きいほど前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を短くすることを特徴とする。

この方法によれば、アクセル踏み込み量が大きく、運転者の加速意思が高い場合に、ステップ的なアップシフトを行う際のリズム感を向上させて無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

本発明による更に他の無段変速機の制御装置は、
車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御装置において、
ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御手段を備え、
前記有段変速制御手段は、前記車両が加速している際に前記ステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を長くすることを特徴とする。

この制御装置は、車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更すると共に、変速比のステップ的な変更、すなわちステップ的なアップシフトを実行するものである。そして、この制御装置は、車両が加速している際にステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って、当該ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を長くする。すなわち、アクセル操作に応じて車両が加速して車速が高まっていくと、アクセル操作がなされていても運転者の加速意思は徐々に低下し、そのような状態でステップ的なアップシフトの実行間隔を短くすると、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。従って、車両が加速している際にステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って変速間隔時間を長くすること、すなわち加速中のステップ的なアップシフトの実行回数の増加に伴って当該ステップ的なアップシフトの実行間隔を長くすることで、エンジン音の変動を運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることができる。これにより、車両が加速している際にリズム感を損なうこと、つまり、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することができるので、ステップ的なアップシフトを行う際のリズム感を向上させて無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーをより一層向上させることが可能となる。

本発明による更に他の無段変速機の制御方法は、
車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御方法において、
ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御ステップを含み、
前記有段変速制御ステップは、前記車両が加速している際に前記ステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を長くすることを特徴とする。

この方法によれば、車両が加速している際のエンジン音の変動を運転者の加速意思に応じたより適正なものとし、車両が加速している際にリズム感を損なうこと、つまり、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することができるので、ステップ的なアップシフトを行う際のリズム感を向上させて無段変速機を搭載した車両のドライバビリティーをより一層向上させることが可能となる。

本発明による無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示す動力伝達装置の概略構成図である。 本発明の第１の実施形態に係る無段変速機の制御装置により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 無段変速機の変速比をステップ的に変更する際に用いられる変速マップを例示する説明図である。 図５Ａ，５Ｂ，５Ｃおよび５Ｄは、無段変速機の変速比の変更ステップの数を極めて大きい値とした場合と、極小さい値とした場合との変速間隔時間や車両加速度の変化を示す説明図である。 図６Ａ，６Ｂ，６Ｃおよび６Ｄは、図４の変速マップが満たすべき条件を説明するための説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る無段変速機の制御装置により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 有段アップシフトが実行される際の目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。 図９Ａ，９Ｂおよび９Ｃは、有段アップシフトが実行される際に目標入力回転数、現車速域および１速フラグの値が変化する様子の一例を示すタイムチャートである。 図１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃおよび１０Ｄは、上昇勾配設定マップ、キックダウン勾配設定マップおよび変速間隔時間設定マップを例示する説明図である。 図１１Ａおよび１１Ｂは、有段アップシフトが実行される際に目標入力回転数および現車速域の値が変化する様子の他の例を示すタイムチャートである。 キックダウンが実行される際の目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。 図１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃおよび１３Ｄは、キックダウンが実行される際に目標入力回転数や、現車速域、キックダウンフラグおよびステップダウンフラグの値が変化する様子を例示するタイムチャートである。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、動力伝達装置２０に加えて、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６等を含む。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度（アクセル踏み込み量）や、車速センサ９７からの車速、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６といった他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ１３や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や、車速センサ９７からの車速、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４といった他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

図２は、本実施形態の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトと駆動輪ＤＷに接続された左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルト式の無段変速機（以下、適宜「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、更に、油圧制御装置６０（図１参照）、発進装置２３やＣＶＴ４０を制御する制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を含む。

発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。

ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー１８とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。

オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を有する、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。従って、エンジン１２からの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によって図示しないオイルパン（作動油貯留部）内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ（図示省略）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置６０に供給（吐出）される。

前後進切換機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを有する。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１に連結する。これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとから構成される。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとから構成される。

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置６０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。

ギヤ機構５０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

油圧制御装置６０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンからストレーナを介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ３０に接続される。油圧制御装置６０は、オイルポンプ３０からの油圧を調圧して、発進装置２３や前後進切換機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２３ｏ、前後進切換機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりする。このため、油圧制御装置６０は、オイルポンプ３０からの作動油を調圧してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブや、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ、モジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してブレーキＢ１またはクラッチＣ１への油圧を生成する調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）、シフトレバー９５（図１参照）と連動して調圧バルブからの作動油をシフトポジションに応じてブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするマニュアルバルブを有する。

更に、油圧制御装置６０は、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を生成するために、第１リニアソレノイドバルブ、第２リニアソレノイドバルブ、プライマリプーリ圧制御バルブおよびセカンダリプーリ圧制御バルブを有する。第１リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを生成し、第２リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを生成する。また、プライマリプーリ圧制御バルブは、第１リニアソレノイドバルブからのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを信号圧としてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリプーリ圧（プライマリシーブ圧）Ｐｐを生成する。セカンダリプーリ圧制御バルブは、第２リニアソレノイドバルブからのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリプーリ圧（セカンダリシーブ圧）Ｐｓを生成する。

上述のような動力伝達装置２０を制御する変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度や、車速センサ９７からの車速、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションといった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号が入力される。

また、変速ＥＣＵ２１には、図１に示すように、ＣＶＴ４０の入力回転数（インプットシャフト４１またはプライマリシャフト４２の回転速度）Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ９８や、ＣＶＴ４０の出力回転数（セカンダリシャフト４４の回転速度）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ９９、油圧制御装置６０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する図示しない油温センサからの信号が入力される。変速ＥＣＵ２１は、上述のような入力信号に基づいて発進装置２３やＣＶＴ４０、すなわち油圧制御装置６０を構成する上述の調圧バルブや第１および第２リニアソレノイドバルブ等を制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ＥＣＵ２１は、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。

更に、変速ＥＣＵ２１には、ＣＶＴ４０の複数の制御モードの中から所望の制御モードの選択を自動車１０の運転者に許容するモード選択スイッチ１００が接続されている。本実施形態において、モード選択スイッチ１００は、ＣＶＴ４０の変速比γが無段階に変更されるノーマルモード（無段変速モード）と、変速比γがステップ的に変更される（ステップ的なアップシフトが行われる）スポーツモード（有段変速モード）との選択を運転者に許容するように構成されている。変速ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ１００を介して運転者によりノーマルモード（無段変速モード）が選択されている場合には、モードフラグＦｍを値０に設定すると共に、モード選択スイッチ１００を介して運転者によりスポーツモード（有段変速モード）が選択されている場合には、モードフラグＦｍを値１に設定し、設定した値を図示しないＲＡＭに記憶させる。

次に、上述のＣＶＴ４０の変速制御について説明する。図３は、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれている際に変速ＥＣＵ２１により所定時間おきに繰り返し実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図３の変速制御ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度（現アクセル開度）Ａｃｃや、車速センサ９７からの車速（現車速）Ｖ、入力回転数センサ９８からの入力回転数（現入力回転数）Ｎｉｎ、出力回転数センサ９９からの出力回転数Ｎｏｕｔ、エンジンＥＣＵ１４からの推定エンジントルクＴｅ、モードフラグＦｍの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１）。次いで、変速ＥＣＵ２１は、モードフラグＦｍが値１であるか否か、すなわち運転者によりＣＶＴ４０の制御モードとしてスポーツモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ２）。

ステップＳ２にてモードフラグＦｍが値０であって運転者によりＣＶＴ４０の制御モードとしてノーマルモードが選択されていると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ＣＶＴ４０の目標変速比γ＊の設定に用いられる変速マップとして図示しないノーマルモードマップ（無段変速制御用の変速マップ）を設定する（ステップＳ６）。ノーマルモードマップは、自動車１０の燃費をより向上させるようにＣＶＴ４０の変速比γが無段階に変更される際の車速Ｖに対応した入力回転数Ｎｉｎ（エンジン１２の回転数Ｎｅ）の目標値である目標入力回転数Ｎｉｎ＊をアクセル開度Ａｃｃごとに規定するように予め作成され、変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。

また、ステップＳ２にてモードフラグＦｍが値１であって運転者によりＣＶＴ４０の制御モードとしてスポーツモードが選択されていると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ＣＶＴ４０の目標変速比γ＊の設定に用いられる変速マップとして図４に例示するようなスポーツモードマップ（有段変速制御用の変速マップ）を設定する（ステップＳ３）。スポーツモードマップは、自動車１０のドライバビリティーをより向上させるようにＣＶＴ４０の変速比γがステップ的に変更される際（ステップ的なアップシフト、すなわち目標入力回転数Ｎｉｎ＊を急峻に低下させる処理が行われる際）の車速Ｖに対応した入力回転数Ｎｉｎ（エンジン１２の回転数Ｎｅ）の目標値である目標入力回転数Ｎｉｎ＊をアクセル開度Ａｃｃごとに規定するように予め作成され、変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。

ステップＳ３またはＳ６の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、変速マップとして設定されたノーマルモードマップまたはスポーツモードマップから、適宜線形補完を行いながらステップＳ１にて入力したアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した目標入力回転数Ｎｉｎ＊を導出し、導出した目標入力回転数Ｎｉｎ＊とステップＳ１にて入力した出力回転数ＮｏｕｔとからＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定する（ステップＳ４）。次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１にて入力した入力回転数Ｎｉｎと目標入力回転数Ｎｉｎ＊との差分等に基づいて、油圧制御装置６０のプライマリプーリ圧制御バルブからのプライマリプーリ圧Ｐｐが目標変速比γ＊に応じた値になるように第１リニアソレノイドバルブを制御する（ステップＳ５）。また、ステップＳ５において、変速ＥＣＵ２１は、セカンダリプーリ圧制御バルブからのセカンダリプーリ圧ＰｓによりＣＶＴ４０のベルト４６の滑りが抑制されるように、推定エンジントルクＴｅ等に基づいて第２リニアソレノイドバルブを制御する。そして、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１以降の処理を繰り返し実行する。

続いて、図４に示すＣＶＴ４０のスポーツモードマップ、すなわちＣＶＴ４０の変速比γをステップ的に変更する（ステップ的なアップシフトを行う）際に用いられる変速マップの作成手順について説明する。

本発明者らは、無段変速機の変速比γをステップ的に変更する（ステップ的なアップシフトを行う）ことで車両のドライバビリティーを向上させるべく鋭意研究を行い、その過程で、まず運転者による車両の加速の感じ方に着目した。本発明者らの研究によれば、車両の運転者は、車両加速度（前進方向への加速度）の実際の挙動（変化の仕方）を体感するのに加えて、エンジン音の変化といった車両の加速に伴う状態変化をも感じ取り、エンジン音の変化のような雰囲気的な要因によって加速感がより高められると考えられる。すなわち、アクセルペダルの踏み込み量に対して車両がリニアに加速していけば、運転者は自らのアクセル操作に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じ（以下、このような感覚を「ダイレクト感」という）、車両の加速に伴ってエンジン音がリズミカルに変化していくと、運転者は、更に雰囲気的な加速感（以下、このような感覚を「リズム感」という）を感じると考えられる。

このような分析のもと、本発明者らは、運転者の加速意思に応じて上述のダイレクト感およびリズム感の双方を適正に提供し得るように、例えば４段から８段の変速段を有する一般的な自動変速機に比べてより細かに無段変速機の変速比γをステップ的に変更することとした。そして、本発明者らは、有段変速機における変速段数に相当する変速比γの変更ステップの数等を適正化すべく、車両が発進してから車速Ｖが最高車速Ｖｍａｘに達するまでの時間すなわち車速ゼロから最高車速Ｖｍａｘに達するまでの時間ｔ_0-Vmaxが経過するまでの間の変速比γの変更ステップの数、すなわちステップ的なアップシフトの許容回数を例えば１００段といったような極めて大きい値とした場合と、例えば４段程度の極小さい値とした場合とでダイレクト感やリズム感がどのようなものとなるかに比較・検討した。

車速ゼロから最高車速Ｖｍａｘに達するまでの間の無段変速機の変更ステップの数を例えば４段といったような小さい値とした場合、図５Ａに示すように、無段変速機の変速比γをステップ的に変更する際の変速間隔時間ｔｂｃ、すなわちステップ的なアップシフトの実行間隔が長くなり、図５Ｂに示すように、変速間隔時間ｔｂｃ内での車両加速度Ｇの変化量δｇが極小さく（極小さい負の値に）なる。従って、変速比γの変更ステップの数を極小さい値とした場合には、運転者にある程度のダイレクト感を与えることができると考えられる。しかしながら、変更ステップの数を極小さい値とした場合、変速間隔時間ｔｂｃが長くなることで、変速比γの変更に伴ってエンジン音が変化する頻度が少なくなりすぎて却って冗長な感じを運転者に与えてしまい、上記リズム感を向上させることができないと考えられる。

また、車速ゼロから最高車速Ｖｍａｘに達するまでの間の変速比γの変更ステップの数を例えば１００段といったような極めて大きい値とした場合、図５Ｃに示すように、無段変速機の変速比γをステップ的に変更する際の変速間隔時間（ステップ的なアップシフトの実行間隔）ｔｂｃが極めて短くなる。従って、変更ステップの数を極めて大きい値とした場合、変速比γの変更に伴ってエンジン音が変化する頻度が多くなりすぎて却ってリズム感を損ね、いわゆるビジー感（煩わしさ）だけが強まってしまうと考えられる。

更に、アクセルペダルが踏み込まれて車両が加速していく際には車両加速度Ｇが車速Ｖの増加に伴って低下していくことになるが、本発明者らの研究によれば、変速比γの変更ステップの数を極めて大きい値として変速間隔時間ｔｂｃを極短くした場合、運転者は、変速間隔時間ｔｂｃにおける車両加速度Ｇの変化（図５Ｄにおける変化量ΔＧ）を感じ得ず、変速比γが一旦変更されてから変速比γが複数回ステップ的に変更された段階で（変速比γが一旦変更されてから図５Ｄにおける時間ｔ′が経過した時点で）、それまでの車両加速度Ｇの変化（図５Ｄにおける変化量ΔＧ′）を感じ取ってしまうことが判明した。従って、変速比γの変更ステップの数を必要以上に大きい値としても、一般に「ラバーバンドフィール」と呼ばれる無段変速機特有の加速感（ダイレクト感に欠ける加速感）を改善し得ず、却って運転者に失速感を与えてしまうおそれがあり、車両のドライバビリティーを向上させることができないと考えられる。

そして、本発明者らの研究によれば、人は例えば０．５秒以下の極短い時間が経過する間の車両加速度Ｇの変化を体感し得ず、人に車両加速度Ｇの変化を体感させ得る時間（以下、「加速体感時間ｔｒｅｆ」という）には下限が存在することが判明した。更に、本発明者らの研究の結果、加速体感時間ｔｒｅｆを例えば０．６秒から２．５秒程度の値とした場合、無段変速機の変速比γをステップ的に変更し始めてから当該加速体感時間ｔｒｅｆが経過するまでにおける車両加速度Ｇの変化率（勾配）δｇ／ｔｒｅｆ（ただし、ここでの“δｇ”は、変速比γの変更開始から加速体感時間ｔｒｅｆが経過するまでの間の車両加速度Ｇの変化量である）を値として大きく、すなわち負の値にしないか（比較的小さい正の値にするか）、値０（フラット）に近くすることで、その間に車両が加速していることを運転者に確実に体感させて上述のダイレクト感をより向上させ得ることが見出された。

一方、運転者の加速意思に関しては、アクセル開度（アクセル踏み込み量）Ａｃｃが大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度Ａｃｃが大きく、かつ車速Ｖが低い場合には、運転者の加速意思がより高いとみなすことができる。また、車速Ｖが高い場合には、一般に運転者の加速意思が低いとみなすことが可能であり、車速が高く、かつアクセル開度Ａｃｃが小さい場合には、加速意思がより低いとみなすことができる。

上述のような研究結果を踏まえて、本発明者らは、車両の性能（最高車速Ｖｍａｘ、加速性能等）やエンジンの特性等を考慮しながら、全変速間隔時間ｔｂｃの中（アクセル開度Ａｃｃが最大（１００％）であるとき）の最短の変速間隔時間を、例えば０．６秒から２．５秒程度の範囲内で予め定められる加速体感時間ｔｒｅｆ（例えば、２秒）以上とした。更に、本発明者らは、最短の変速間隔時間を上記加速体感時間ｔｒｅｆ（例えば、２秒）以上とした上で、アクセル開度Ａｃｃが一定である場合、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど（小さいほど）、ＣＶＴ４０の変速比γの変更ステップの数、すなわちステップ的なアップシフトの許容回数が多くなる（少なくなる）ように図４に示すスポーツモードマップ（有段変速制御用の変速マップ）、すなわち図４における最低変速比を示す線と最高変速比を示す線との間におけるアクセル開度Ａｃｃごとの変速線（図中太線参照）を作成した。加えて、本発明者らは、次の（１）から（４）の条件を満たすように、図４における最低変速比を示す線と最高変速比を示す線との間におけるアクセル開度Ａｃｃごとの変速線（図中太線参照）を作成した。

（１）図６Ａ，６Ｂ，６Ｃおよび６Ｄに示すように、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、変速間隔時間ｔｂｃを短くし、かつ変速間隔時間ｔｂｃにおける車両加速度Ｇの変化率δｇ／ｔｂｃを大きい値（フラット気味）にする。
（２）図６Ａ−６Ｄからわかるように、時間の経過と共に車速Ｖが高まるほど、変速間隔時間ｔｂｃを長くし、かつ変速間隔時間ｔｂｃにおける車両加速度Ｇの変化率δｇ／ｔｂｃを小さい値（図６Ｂおよび６Ｄにおいて左下がり）にする。
（３）図６Ａ−６Ｄに示すように、時間の経過と共に車速Ｖが高まるほど、変速比γの変更の前後における車両加速度Ｇの変化量ΔＧ（低下量）を小さく（絶対値を小さく）する。
（４）図６Ａ−６Ｄからわかるように、アクセル開度Ａｃｃが大きく、かつ車速Ｖが低いほど、変速比γの変更の前後における車両加速度Ｇの変化量（低下量）ΔＧを大きく（絶対値を大きく）する。

また、スポーツモードマップの作成に際しては、上記（１）から（４）の条件を考慮しながら、人に車両加速度の変化を体感させ得る加速体感時間ｔｒｅｆと、車速ゼロから最高車速Ｖｍａｘに達するまでの時間ｔ_0-Vmaxとに基づいて、運転者の加速意思を表すアクセル開度Ａｃｃが最大（１００％）であるときに車速ゼロから最高車速Ｖｍａｘに達するまでの間の変速比γの変更ステップの数、ステップ的なアップシフトの許容回数（最大段数）を定めた。本実施形態では、広く普及している例えば排気量が１．５Ｌ−３．０Ｌ程度のエンジンを搭載した車両に搭載される無段変速機を対象とし、このような車両の性能（最高車速Ｖｍａｘ、加速性能等）やエンジンの特性等を考慮して、アクセル開度Ａｃｃが最大（１００％）であるときの変速比γの変更ステップの数（最大段数）を２４段とした。更に、本実施形態では、アクセル開度Ａｃｃが７０％であるときの変速比γの変更ステップの数を１２段とし、アクセル開度Ａｃｃが５０％であるときの変速比γの変更ステップの数を９段とし、アクセル開度Ａｃｃが３０％であるときの変速比γの変更ステップの数を６段とした。このように、アクセル開度Ａｃｃが一定である場合に、自動車１０の運転者によるアクセル開度Ａｃｃが大きいほどステップ的なアップシフトの許容回数を多くすることで、ＣＶＴ４０を搭載した車両加速度Ｇやエンジン音を運転者の加速意思に応じてより適正に変化させることができるので、当該自動車１０のドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

そして、図４のスポーツモードマップにおけるアクセル開度Ａｃｃごとの変速線同士を比べると、より大きいアクセル開度Ａｃｃに対応した変速線ほど、変速比γの変更ステップの数を多くし、車速Ｖが低いほど変速比γの変更の前後における車両加速度Ｇの変化量ΔＧ（低下量）を大きくし（絶対値を大きくし）、かつ車速Ｖが高まるにつれて、変速間隔時間ｔｂｃにおける車両加速度Ｇの変化率δｇ／ｔｂｃを緩やかに小さく（絶対値を大きく）するものとなる。また、図４のスポーツモードマップにおける各変速線は、図６Ａ−６Ｄからわかるように、時間の経過と共に車速Ｖが高まるほど（車速Ｖが高いほど）、変速間隔時間ｔｂｃを長くし、変速間隔時間ｔｂｃにおける車両加速度Ｇの変化率δｇ／ｔｂｃを小さい値（図６Ｂおよび６Ｄにおいて左下がり）にし、かつ変速比γの変更の前後における車両加速度Ｇの変化量ΔＧ（低下量）を小さく（絶対値を小さく）するものとなる。

上述のようにして作成されるスポーツモードマップを用いた上述の変速制御ルーチン（ステップＳ１−Ｓ５）が実行されることにより、アクセルペダル９１が踏み込まれてアクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど、変速間隔時間ｔｂｃが短くなると共に、変速間隔時間ｔｂｃにおける車両加速度Ｇの変化率δｇ／ｔｂｃが大きい値（フラット気味）になる。また、アクセルペダル８１の踏み込みに応じて車速Ｖが高まるほど、変速間隔時間ｔｂｃが長くなると共に、変速間隔時間ｔｂｃにおける車両加速度Ｇの変化率δｇ／ｔｂｃが小さい値になる。

このように、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、変速間隔時間ｔｂｃ、すなわちステップ的なアップシフトの実行間隔を短くすれば、アクセル開度Ａｃｃが大きく、運転者の加速意思が高い場合に、自動車１０のエンジン音をよりリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。この結果、アクセル開度Ａｃｃが大きく、運転者の加速意思が高い場合に、ステップ的なアップシフトを行う際のリズム感を向上させてＣＶＴ４０を搭載した自動車１０のドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

また、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど変速間隔時間ｔｂｃを短くすると共に、車速Ｖが高いほど変速間隔時間ｔｂｃを長くすることで、アクセルペダル９１の踏み込みに応じて自動車１０が加速している際にステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って、当該ステップ的なアップシフトの実行間隔（変速間隔時間ｔｂｃ）が長くなっていく。すなわち、アクセルペダル９１の踏み込みに応じて自動車１０が加速して車速Ｖが高まっていくと、アクセルペダル９１が踏み込まれていても運転者の加速意思は徐々に低下し、そのような状態でステップ的なアップシフトの実行間隔（変速間隔時間ｔｂｃ）を短くすると、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。これに対して、自動車１０が加速している際にステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って変速間隔時間ｔｂｃを長くすること、すなわち加速中のステップ的なアップシフトの実行回数の増加に伴って当該ステップ的なアップシフトの実行間隔を長くすることで、エンジン音の変動を運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることができる。これにより、自動車１０が加速している際にリズム感を損なうこと、つまり、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することができるので、ステップ的なアップシフトを行う際のリズム感を向上させてＣＶＴ４０を搭載した自動車１０のドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

更に、本実施形態では、上述のように全変速間隔時間ｔｂｃの中の最短の変速間隔時間が上述の人に車両加速度Ｇの変化を体感させ得る加速体感時間ｔｒｅｆ（本実施形態では、２秒以上）とされている。従って、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、変速間隔時間ｔｂｃにおける車両加速度Ｇの変化率δｇ／ｔｂｃを大きい値（フラット気味）にすることで、アクセル開度Ａｃｃが大きく、運転者の加速意思が高い場合、特に、アクセル開度Ａｃｃが大きく、かつ車速Ｖが低い運転者の加速意思がより高い場合に、変速比γの変更タイミングの間に自動車１０が加速していることを運転者に確実に体感させてダイレクト感をより向上させることが可能となる。そして、全変速間隔時間ｔｂｃの中の最短の変速間隔時間を上述の人に車両加速度Ｇの変化を体感させ得る加速体感時間ｔｒｅｆ（本実施形態では、２秒以上）とすることで、変速比γをステップ的に変更する際のエンジン音をリズミカルに変化させるように全変速間隔時間ｔｂｃを定めつつ、アクセル開度Ａｃｃが大きく、運転者の加速意思が高い場合にダイレクト感をより向上させることが可能となる。

また、自動車１０の車速Ｖが高いほど、変速間隔時間ｔｂｃを長くすれば、車速Ｖが高く、運転者の加速意思が低い場合、特に、車速Ｖが高く、かつアクセル開度Ａｃｃが小さい運転者の加速意思がより低い場合に、自動車１０のエンジン音の頻繁な変動を抑制し、リズム感を損なうこと、すなわち、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することが可能となる。更に、車速Ｖが高いほど、変速間隔時間ｔｂｃにおける車両加速度Ｇの変化率δｇ／ｔｂｃを小さい値（絶対値が大きい負の値）にすれば、車速Ｖが高く、運転者の加速意思が低い場合、特に、車速Ｖが高く、かつアクセル開度Ａｃｃが小さい運転者の加速意思がより低い場合に、車速Ｖの高まりに伴ってアクセル開度Ａｃｃを小さくした運転者に自らのアクセル操作に合致した（スムースな）加速が得られたと感じさせてダイレクト感をより適正化することができる。

加えて、上述のスポーツモードマップを用いた上述の変速制御ルーチン（ステップＳ１−Ｓ５）が実行されることにより、車速Ｖが高いほど、変速比γの変更の前後における車両加速度Ｇの変化量ΔＧ（低下量）が小さく（絶対値が小さく）なる。これにより、車速Ｖが高く、運転者の加速意思が低い場合、特に、車速Ｖが高く、かつアクセル開度Ａｃｃが小さい運転者の加速意思がより低い場合に、車速Ｖの高まりに伴ってアクセル開度Ａｃｃを小さくした運転者に自らのアクセル操作に合致した（スムースな）加速が得られたと感じさせてダイレクト感をより適正化することができる。また、スポーツモードマップを用いた変速制御ルーチン（ステップＳ１−Ｓ５）が実行されることにより、アクセル開度Ａｃｃが大きく、かつ車速Ｖが低いほど、変速比γの変更の前後における車両加速度Ｇの変化量（低下量）ΔＧが大きく（絶対値が大きく）なる。これにより、アクセル開度Ａｃｃが大きく、かつ車速Ｖが低い運転者の加速意思がより高い場合に、車両加速度Ｇの変動によって運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感をより一層向上させることが可能となる。

この結果、変速ＥＣＵ２１により制御されるＣＶＴ４０を搭載する自動車１０では、アクセル開度Ａｃｃが大きく、運転者の加速意思が高い場合、特に、アクセル開度Ａｃｃが大きく、かつ車速Ｖが低い運転者の加速意思がより高い場合に、ＣＶＴ４０の変速比γをステップ的に変更する際のリズム感やダイレクト感を向上させることが可能となる。また、自動車１０では、車速Ｖが高く、運転者の加速意思が低い場合、車速Ｖが高く、かつアクセル開度Ａｃｃが小さい運転者の加速意思がより低い場合に、ＣＶＴ４０の変速比γをステップ的に変更する際のリズム感やダイレクト感をより適正なものとすることができる。従って、変速ＥＣＵ２１により制御されるＣＶＴ４０を搭載する自動車１０では、ドライバビリティーを極めて良好に向上させることが可能となる。

また、上記実施形態において、変速ＥＣＵ２１には、変速比γが無段階に変更されるノーマルモード（無段変速モード）と、変速比γがステップ的に変更されるスポーツモード（有段変速モード）との選択を運転者に許容するモード選択スイッチ１００が接続されており、変速ＥＣＵ２１は、運転者によりスポーツモードが選択されている際に、変速比γのステップ的な変更、すなわちステップ的なアップシフトを実行する。これにより、ノーマルモードのもとで変速比γを無段階に変更することにより自動車１０の燃費を向上させつつ、スポーツモードのもとで変速比γをステップ的に変更することにより自動車１０のドライバビリティーを向上させることが可能となる。なお、スポーツモードのもとでの走行中に、アクセルペダル９１の踏み込みが一旦解除された後、アクセルペダル９１が再度踏み込まれた際には、必ずしも、その際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとから定まる目標入力回転数Ｎｉｎ＊に応じた変速比γを目標変速比γ＊とする必要はない。この場合、例えば、アクセルペダル９１が再度踏み込まれた際の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとから定まる目標入力回転数Ｎｉｎ＊等に応じた変速比よりも低速段側の変速比を目標変速比γ＊としてもよい。

ここまで説明したように、自動車１０に搭載されるＣＶＴ４０を制御する上記実施形態に係る変速ＥＣＵ２１は、当該ＣＶＴ４０の変速比γを無段階に変更すると共に、変速比γのステップ的な変更、すなわちステップ的なアップシフトを実行するものであり、アクセル開度Ａｃｃが一定である場合、当該アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、有段変速機における変速段数に相当する変速比γの変更ステップの数、すなわちステップ的なアップシフトの許容回数を多くする。このように、アクセル開度Ａｃｃすなわち運転者によるアクセル踏み込み量が一定である場合に、アクセル開度Ａｃｃが大きいほどステップ的なアップシフトの許容回数を多くすることで、車両加速度Ｇや自動車１０のエンジン音を運転者の加速意思に応じてより適正に変化させることができるので、ダイレクト感やリズム感を両立させて自動車１０のドライバビリティーを極めて良好に向上させることが可能となる。

また、上記実施形態では、人に車両加速度Ｇの変化を体感させ得る加速体感時間ｔｒｅｆと、車速ゼロから最高車速Ｖｍａｘに達するまでの時間ｔ_0-Vmaxとに基づいて、運転者の加速意思を表すアクセル開度Ａｃｃが最大（１００％）であるときに車速ゼロから最高車速Ｖｍａｘに達するまでの間の変速比γの変更ステップの数、すなわちステップ的なアップシフトの許容回数（最大段数）が定められる。これにより、自動車１０の性能（最高車速、加速性能等）やエンジンの特性等に応じて、ＣＶＴ４０の変速比γをステップ的に変更する際の変更ステップの最大値（許容回数）をリズム感とダイレクト感とを両立させて自動車１０のドライバビリティーをより向上させ得る適正な範囲内に定めることが可能となる。

なお、上記実施形態では、図３のルーチンを実行する変速ＥＣＵ２１が「無段変速機の制御装置」に相当し、図３のステップＳ１−Ｓ５の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「有段変速制御手段」に相当する。また、上記実施形態では、アクセル開度Ａｃｃが最大（１００％）であるときの変速比γの変更ステップの数（最大段数）すなわちステップ的なアップシフトの許容回数が２４段とされているが、これに限られるものではない。すなわち、本発明者らの研究によれば、アクセル開度Ａｃｃが最大（１００％）であるときの変速比γの変更ステップの数（最大段数）を、１２段から４８段までの範囲内、より好ましくは、１６段から３６段までの範囲内の数値に定めれば、市場に供給されている多種多様な自動車のドライバビリティーを向上させ得ることが判明している。この場合、広く普及している一般的な自動変速機の変速段数が４段、６段、あるいは８段であることを踏まえて、アクセル開度Ａｃｃが最大（１００％）であるときの変更ステップの数（最大段数）を値４，６および８のすべて、あるいは何れか２つの公倍数にするとよい。

更に、上記実施形態において、上記ＣＶＴ４０は、ベルト式無段変速機に限られず、例えばトロイダル式無段変速機や、コーン式無段変速機等といった機械式無段変速機であってもよい。また、ＣＶＴ４０は、少なくとも１体の電動機（モータジェネレータ）を含む電気式無段変速機や、遊星歯車と２体の電動機（モータジェネレータ）を含む電気式無段変速機であってもよい。このような場合、入力回転数Ｎｉｎの代わりにエンジン等の回転数が用いられてもよく、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の代わりに目標エンジン回転数が用いられてもよい。そして、ＣＶＴ４０の変速比γをステップ的に変更する際に用いられるパラメータとして、アクセル開度Ａｃｃの代わりに、スロットルバルブ１３の開度が用いられてもよい。

続いて、図７から図１３を参照しながら、本発明の第２の実施形態について説明する。図７は、自動車１０の運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれている際に第２の実施形態に係る変速ＥＣＵ２１により予め定められた時間間隔ｄｔ（例えば、数ｍＳｅｃ）毎に繰り返し実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図７の変速制御ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダルポジションセンサ９２から送信される現アクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７から送信される現車速Ｖ、入力回転数センサ９８から送信される入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数センサ９９から送信される出力回転数Ｎｏｕｔ、エンジンＥＣＵ１４から送信される推定エンジントルクＴｅ、モードフラグＦｍ、有段アップシフト実行フラグＦｕｐ、１速フラグＦ１、キックダウンフラグＦｋｄおよびステップダウンフラグＦｓｄの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１０）。次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃや現車速Ｖ、キックダウンフラグＦｋｄの値に基づいて、運転者のキックダウン操作に応じてＣＶＴ４０の変速比γを有段式の自動変速機と同様に変化させるキックダウンを実行する必要があるか否か（キックダウンの実行条件が成立したか否か）を判定する（ステップＳ２０）。

ステップＳ２０において、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現車速Ｖが予め定められた閾値Ｖｋｄ以上であるか否か、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃが予め定められた閾値Ａｋｄ以上であるか否か、本ルーチンの実行間隔あたりのアクセル開度の変化量ΔＡｃｃ（＝Ａｃｃ−前回Ａｃｃ）が予め定められた閾値ΔＡｋｄ以上であるか否か、およびキックダウンフラグＦｋｄが値１であるか否かを判定する。変速ＥＣＵ２１は、現車速Ｖが閾値Ｖｋｄ以上であり、現アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｋｄ以上であり、かつアクセル開度の変化量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｋｄ以上である場合、およびキックダウンフラグＦｋｄが値１である場合に、キックダウンを実行する必要があると判定する（ステップＳ３０）。また、これらの条件が満たされていない場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要がないと判定する。なお、いわゆるキックダウンスイッチを有する車両では、ステップＳ２０において、キックダウンスイッチの操作状態に基づいてキックダウンを実行する必要があるか否かを判定してもよい。ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要がないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、モードフラグＦｍが値１であるか否か、すなわち運転者によりＣＶＴ４０の制御モードとしてスポーツモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ４０）。

ステップＳ４０にてモードフラグＦｍが値０であって運転者によりＣＶＴ４０の制御モードとしてノーマルモードが選択されていると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、有段アップシフト実行フラグＦｕｐおよびキックダウンフラグＦｋｄをそれぞれ値０に設定する（ステップＳ５０）。次いで、変速ＥＣＵ２１は、図示しないノーマルモード変速マップ（無段変速制御用の変速マップ）を用いてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎ（エンジン１２の回転数Ｎｅ）の目標値である目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定すると共に、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊とステップＳ１０にて入力した出力回転数ＮｏｕｔとからＣＶＴ４０の目標変速比γ＊（＝Ｎｉｎ＊／Ｎｏｕｔ）を設定する（ステップＳ６０）。

ステップＳ６０にて用いられるノーマルモード変速マップは、自動車１０の燃費をより向上させるようにＣＶＴ４０の変速比γが無段階に変更される際の現車速Ｖに対応した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をアクセル開度ごとに規定するように予め作成され、変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。ステップＳ６０において、変速ＥＣＵ２１は、ノーマルモード変速マップから、適宜線形補間を行いながらステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに対応した目標入力回転数Ｎｉｎ＊を導出・設定し、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊を出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定する。

ステップＳ６０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎと目標入力回転数Ｎｉｎ＊との差分等に基づいて、油圧制御装置６０のプライマリプーリ圧制御バルブからのプライマリプーリ圧Ｐｐが目標変速比γ＊に応じた値になるように第１リニアソレノイドバルブを制御する（ステップＳ１５０）。また、ステップＳ１５０において、変速ＥＣＵ２１は、セカンダリプーリ圧制御バルブからのセカンダリプーリ圧ＰｓによりＣＶＴ４０のベルト４６の滑りが抑制されるように推定エンジントルクＴｅ等に基づいて第２リニアソレノイドバルブを制御する。そして、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

また、ステップＳ４０にてモードフラグＦｍが値１であって運転者によりＣＶＴ４０の制御モードとしてスポーツモードが選択されていると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、運転者のアクセル操作に応じてＣＶＴ４０の変速比γを有段式の自動変速機のようにアップシフト側（小変速比側）にステップ変化させる有段アップシフトを実行する（ステップ的なアップシフトを行う）必要があるか否か（有段アップシフトの実行条件が成立したか否か）を判定する（ステップＳ７０）。ステップＳ７０において、変速ＥＣＵ２１は、現アクセル開度Ａｃｃが予め定められた開始閾値Ａｓ（例えば、２５％程度）以上であるか否か、アクセル開度の変化量ΔＡｃｃが値０（若しくはその近傍の値）に判定時間（例えば、数十ｍＳｅｃ）だけ維持されたか否か、および有段アップシフト実行フラグＦｕｐが値１である場合に現アクセル開度Ａｃｃが予め定められた解除閾値Ａｅ（例えば、２０％程度）未満になったか否かを判定する。変速ＥＣＵ２１は、現アクセル開度Ａｃｃが開始閾値Ａｓ以上であって変化量ΔＡｃｃが値０（若しくはその近傍の値）に上記判定時間だけ維持されていない場合、および有段アップシフト実行フラグＦｕｐが値１であって現アクセル開度Ａｃｃが解除閾値Ａｅ以上である場合に、有段アップシフトを実行する必要があると判定する（ステップＳ８０）。また、これらの条件が満たされない場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８０にて有段アップシフトを実行する必要がないと判定する。

ステップＳ８０にて有段アップシフトを実行する必要がないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、上述のステップＳ５０およびＳ６０の処理を実行した後、ステップＳ６０にて設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊に基づく油圧制御を実行し（ステップＳ１５０）、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。これに対して、ステップＳ８０にて有段アップシフトを実行する必要があると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、有段アップシフト実行フラグＦｕｐを値１に設定した上で（ステップＳ９０）、ステップＳ１００の目標値設定処理を実行して目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊を設定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊に基づく油圧制御を実行し（ステップＳ１５０）、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。また、ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要があると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００の目標値設定処理を実行して目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊を設定し、ステップＳ２００にて設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊に基づく油圧制御を実行する（ステップＳ１５０）。この場合も、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

図８は、図７のステップＳ１００における目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。同図に示すように、ステップＳ８０にて有段アップシフトを実行する必要があると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた車速域ＳＲを現車速域ＳＲｐに設定する（ステップＳ１０２）。車速域ＳＲは、アクセル開度ごとの車速の設定可能範囲（車速ゼロから当該アクセル開度で実現可能な最高車速までの範囲）を複数に分割することにより、アクセル開度ごとに複数定められるものである。本実施形態では、アクセル開度ごとに（例えば、アクセル開度＝１００％、７０％、５０％および３０％について）複数の車速域ＳＲを規定する図示しない車速域設定マップが予め作成されて変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。ステップＳ１０２において、変速ＥＣＵ２１は、当該車速域設定マップから、適宜線形補間を行いながらステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃに対応した複数の車速域ＳＲのうちの現車速Ｖを含むものを現車速域ＳＲｐとして設定（取得）する。

また、本実施形態の車速域設定マップにおいて、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数は、アクセル開度が大きいほど多くなるように定められている。すなわち、ステップＳ１０２にて用いられる車速域設定マップでは、広く普及している例えば排気量が１．５Ｌ−３．０Ｌ程度のエンジンを搭載した車両に搭載される無段変速機を対象として、このような車両の性能（最高車速Ｖｍａｘ、加速性能等）やエンジンの特性等を考慮し、アクセル開度が最大（１００％）であるときの車速域ＳＲの数（車速の設定可能範囲の分割数、すなわちステップ的なアップシフトの許容回数）が例えば“１６”（ＳＲ１からＳＲ１６までの１６段）とされ、アクセル開度が７０％であるときの車速域ＳＲの数が例えば“１２”（ＳＲ１からＳＲ１２までの１２段）とされ、アクセル開度が５０％であるときの車速域ＳＲの数が例えば“９”（ＳＲ１からＳＲ９までの９段）とされ、アクセル開度が３０％であるときの車速域ＳＲの数が例えば“６”（ＳＲ１からＳＲ６までの６段）とされる。これにより、第２の実施形態においても、アクセル開度Ａｃｃが一定である場合、自動車１０の運転者によるアクセル開度Ａｃｃが大きいほどステップ的なアップシフトの許容回数が多くなる。

現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた現車速域ＳＲｐを設定した後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度ＡｃｃおよびステップＳ１０２にて設定した現車速域ＳＲｐに基づいて、ＣＶＴ４０の変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ｎｉｎの目標値である次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐを設定する（ステップＳ１０４）。本実施形態では、アクセル開度ごとに（例えば、アクセル開度＝１００％、７０％、５０％および３０％について）複数の車速域ＳＲにおける次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐを規定する図示しない次回アップシフト回転数設定マップが予め作成されて変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。次回アップシフト回転数設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域ＳＲに対して当該車速域ＳＲにおける想定変速比や車速等を考慮して定められた次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ（一定値）を割り当てたものである。本実施形態において、次回アップシフト回転数設定マップは、エンジンのトルク特性等を考慮し、アクセル開度が大きいほど次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐを大きく規定するように作成される。ステップＳ１０４において、変速ＥＣＵ２１は、次回アップシフト回転数設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに対応した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐを導出・設定する。

続いて、変速ＥＣＵ２１は、１速フラグＦ１が値０であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。１速フラグＦ１は、有段アップシフトやキックダウンが実行されない場合や、現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１以外である場合に値０に設定される。従って、有段アップシフトの実行開始時には、ステップＳ１０６において肯定判断（Ｆ１＝０である旨の判定）がなされる。変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０６にて１速フラグＦ１が値０であると判定すると、現車速域ＳＲｐが（現アクセル開度Ａｃｃに拘わらず）最低車速域ＳＲ１であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、本ルーチンの前回実行時に設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊（前回値）がステップＳ１０４にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上であるか（目標入力回転数Ｎｉｎ＊が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達したか）否かを判定する（ステップＳ１１０）。目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であると判定した場合、ステップＳ１１２にて１速フラグＦ１を値１に設定した上で（ステップＳ１１２）、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した出力回転数ＮｏｕｔにＣＶＴ４０の最大変速比γｍａｘを乗じた値を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ１１４）。更に、変速ＥＣＵ２１は、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定した上で（ステップＳ１３０）、ステップＳ１５０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

ステップＳ１１４にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定した後にステップＳ１００の目標値設定処理を実行する場合も、変速ＥＣＵ２１は、上述のように現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた現車速域ＳＲｐおよび次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐを設定し（ステップＳ１０２，Ｓ１０４）、ステップＳ１０６の判定処理を実行する。上述のように、ステップＳ１１４にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される場合、ステップＳ１１２にて１速フラグＦ１が値１に設定される。従って、この場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０６にて１速フラグＦ１が値１であると判定し、ステップＳ１０８の処理をスキップすると共に、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であると判定すると、変速ＥＣＵ２１は、上述のように、ステップＳ１１４にてＣＶＴ４０の最大変速比γｍａｘと出力回転数ＮｏｕｔとからＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する。

この結果、運転者によりスポーツモードが選択された状態で自動車１０が発進する場合や、現車速Ｖが最低車速域ＳＲ１に含まれている状態で運転者によりスポーツモードが選択された場合には、図９Ａ，９Ｂおよび９Ｃに示すように、車両発進時やスポーツモードの選択直後（図９Ａ−９Ｃおける時刻ｔ０）から、ステップＳ１１０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上になった（に達した）と判定されるまで（図９Ａ−９Ｃにおける時刻ｔ１）、ＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊が最大変速比γｍａｘと出力回転数Ｎｏｕｔに基づいて設定される（ステップＳ１１４）。このように、現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１である場合に、目標入力回転数Ｎｉｎ＊が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達するまで固定変速比すなわち最大変速比γｍａｘを用いて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定することにより、最低車速域ＳＲ１での自動車１０の加速性能を良好に確保することが可能となる。

一方、ステップＳ１１４に目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定した後にステップ１１０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、１速フラグＦ１を値０に設定した上で（ステップＳ１１６）、本ルーチンの前回実行時における有段アップシフト実行フラグＦｕｐの値（前回値）に基づいて、有段アップシフトの実行開始時（有段アップシフトを実行する必要があると判定された後の１サイクル目）であるか否かを判定する（ステップＳ１１８）。また、ステップＳ１００の目標値設定処理を実行し、ステップＳ１０６にて１速フラグＦ１が値０であると判定すると共に、ステップＳ１０８にて現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１ではないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、有段アップシフト実行フラグＦｕｐの前回値に基づいて有段アップシフトの実行開始時であるか否かを判定する（ステップＳ１１８）。

変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１１８にて有段アップシフト実行フラグＦｕｐの前回値が値０であって有段アップシフトの実行開始時であると判定した場合、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度ＡｃｃとステップＳ１０２にて設定した現車速域ＳＲｐとに基づいて上昇勾配ΔＮｉｎを設定すると共に、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに基づいて変速間隔時間ｔｉｎｔを設定する（ステップＳ１２０）。上昇勾配ΔＮｉｎは、ＣＶＴ４０の変速比γをアップシフト側（小変速比側）にステップ変化させ始めた後における本ルーチンの実行間隔（時間間隔ｄｔ）あたりの入力回転数Ｎｉｎの変化量（正の値）を規定するものである。変速間隔時間ｔｉｎｔは、ＣＶＴ４０の変速比γをアップシフト側にステップ変化させ始めてから、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるまでのおおよその時間間隔を規定するものである。

本実施形態では、アクセル開度ごとに（例えば、アクセル開度＝１００％、７０％、５０％および３０％について）複数の車速域ＳＲにおける上昇勾配ΔＮｉｎを規定する上昇勾配設定マップが予め作成されると共に、アクセル開度ごとに（例えば、アクセル開度＝１００％、７０％、５０％および３０％について）複数の車速域ＳＲにおける変速間隔時間ｔｉｎを規定する変速間隔時間設定マップが予め作成され、両マップが変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。本実施形態の上昇勾配設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域ＳＲに対して実験・解析を経て定められた上昇勾配ΔＮｉｎを割り当てたものであり、図１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃおよび１０Ｄに示すように、上昇勾配ΔＮｉｎをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくし、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくするように作成される（図１０Ａ−１０Ｄの白い三角印参照）。また、本実施形態の変速間隔時間設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域ＳＲに対して実験・解析を経て定められた変速間隔時間ｔｉｎｔを割り当てたものであり、図１０Ａ−１０Ｄに示すように、変速間隔時間ｔｉｎｔをアクセル開度が大きくなるにつれて短くし、かつ最低車速域ＳＲ１を除いて車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて長くするように作成される。

ステップＳ１２０において、変速ＥＣＵ２１は、上昇勾配設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに対応した上昇勾配ΔＮｉｎを導出・設定し、変速間隔時間設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに対応した変速間隔時間ｔｉｎｔを導出・設定する。次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０４にて設定された次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐから上昇勾配ΔＮｉｎと変速間隔時間ｔｉｎｔとの積値を減じた値を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ１２２）。このように、ステップＳ１２２において次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ、上昇勾配ΔＮｉｎおよび変速間隔時間ｔｉｎｔに基づいて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定することで、その時点での入力回転数Ｎｉｎ（現入力回転数）よりも目標入力回転数Ｎｉｎ＊を低くすることができる。更に、変速ＥＣＵ２１は、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定した上で（ステップＳ１３０）、ステップＳ１５０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

ステップＳ１２２にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定した後にステップＳ１００の目標値設定処理を実行する場合も、変速ＥＣＵ２１は、上述のように現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた現車速域ＳＲｐおよび次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐを設定し（ステップＳ１０２，Ｓ１０４）、ステップＳ１０６以降の処理を実行する。この場合、有段アップシフトの実行開始直後ではなく、かつ現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１ではないことから、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０６，Ｓ１０８およびＳ１１８の判定処理を実行した後、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ１０４にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であるか（目標入力回転数Ｎｉｎ＊が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達したか）否かを判定する（ステップＳ１２４）。

ステップＳ１２４にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１２０と同様にして、上述の上昇勾配設定マップからステップＳ１０にて入力した現アクセル開度ＡｃｃとステップＳ１０２にて設定した現車速域ＳＲｐに対応した上昇勾配ΔＮｉｎを導出・設定する（ステップＳ１２６）。次いで、変速ＥＣＵ２１は、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値とステップＳ１２６にて設定した上昇勾配ΔＮｉｎとの和を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定し（ステップＳ１２８）、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定する（ステップＳ１３０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１５０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

ステップＳ１２８にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定した後にステップＳ１００の目標値設定処理を実行する場合も、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０６、Ｓ１０８およびＳ１１８の処理を実行した上で、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。ステップＳ１２４にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに対応した上昇勾配ΔＮｉｎを設定し（ステップＳ１２６）、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値と上昇勾配ΔＮｉｎとの和を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ１２８）。また、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８およびＳ１１８の処理を実行した後に、ステップＳ１２４にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ１０４にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上であると判定した場合、上述のステップＳ１２０以降の処理を実行する。そして、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、上述のステップＳ１０以降の処理を繰り返し実行する。

この結果、図１１Ａおよび１１Ｂに示すように、ステップＳ１２２にて次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐから上昇勾配ΔＮｉｎと変速間隔時間ｔｉｎｔとの積値を減じた値が目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定されると（図１１Ａおよび１１Ｂにおける時刻ｔ１０）、以後、ステップＳ１２４にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ１０４にて設定された次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上になった（に達した）と判定されるまで（図１１Ａおよび１１Ｂにおける時刻ｔ１１）、ステップＳ１２８にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値と現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに応じた上昇勾配ΔＮｉｎとの和が目標入力回転数Ｎｉｎ＊に時間間隔ｄｔ毎に設定されることになる。これにより、図１１Ａおよび１１Ｂにおいて二点鎖線で示すように、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎを比較的急峻に低下させて変速比γをアップシフト側にステップ変化させると共に、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに応じた上昇勾配ΔＮｉｎに従って高めていくことができる。

上述のように、ＣＶＴ４０の制御装置である変速ＥＣＵ２１は、有段アップシフトの実行に際して、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域ＳＲの中（車速域設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた現車速域ＳＲｐ、すなわち現アクセル開度Ａｃｃに応じた複数の車速域ＳＲのうちの現車速Ｖを含むものを予め定められた時間間隔ｄｔ毎に取得する（ステップＳ１０２）。また、変速ＥＣＵ２１は、少なくとも現アクセル開度Ａｃｃに基づいて、変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ｎｉｎの目標値である次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐを時間間隔ｄｔ毎に設定する（ステップＳ１０４）。更に、変速ＥＣＵ２１は、変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングで、その時点での入力回転数Ｎｉｎ（現入力回転数）よりも低くなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ１２２）。そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１２２にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定してから、アクセル開度ごとに複数の車速域ＳＲのそれぞれについて定められた入力回転数Ｎｉｎの上昇勾配ΔＮｉｎの中（上昇勾配設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｉｎを時間間隔ｄｔ毎に取得し（ステップＳ１２６）、目標入力回転数Ｎｉｎ＊（前回値）が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達するまで、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｉｎに従って入力回転数Ｎｉｎが変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を時間間隔ｄｔ毎に設定する（ステップＳ１２８）。

すなわち、変速ＥＣＵ２１は、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが現入力回転数よりも低くなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定してから、当該入力回転数Ｎｉｎが現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｉｎに従って高まるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する。これにより、入力回転数Ｎｉｎを低下させてＣＶＴ４０の変速比γをアップシフト側にステップ変化させると共に、運転者によるアクセル開度が概ね一定であって現車速域ＳＲｐが変わらない場合には、入力回転数Ｎｉｎを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに応じた一定の上昇勾配ΔＮｉｎに従って高めていくことが可能となる。従って、このような場合には、変速比γをアップシフト側にステップ変化させ始めたタイミング（図１１Ａおよび１１Ｂにおける時刻ｔ１０）から上記変速間隔時間ｔｉｎｔが経過した時点（図１１Ａおよび１１Ｂにおける時刻ｔ１１）で変速比γをアップシフト側にステップ変化させることができる。また、変速比γをアップシフト側にステップ変化させ始めた後にアクセル開度や現車速域ＳＲｐ（現車速Ｖ）が変化しても、図１１Ａおよび１１Ｂにおいて破線で示すように、上昇勾配ΔＮｉｎを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ｎｉｎを高めていくことができる。

この結果、ＣＶＴ４０の変速比γをアップシフト側にステップ変化させてから、運転者に自らの加速意思に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、ＣＶＴ４０を搭載した自動車１０における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。なお、上記実施形態では、ステップＳ１２２にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定されたサイクルの次のサイクルから、入力回転数Ｎｉｎを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｉｎに従って高めるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定されるが、これに限られるものではない。すなわち、ステップＳ１２２にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定された後、目標入力回転数Ｎｉｎ＊を低く保ち、入力回転数Ｎｉｎがある程度低下した段階から、入力回転数Ｎｉｎが上昇勾配ΔＮｉｎに従って高まるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定してもよい。

また、変速ＥＣＵ２１は、変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングから変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させるまでの時間としてアクセル開度ごとに複数の車速域ＳＲのそれぞれについて定められた複数の変速間隔時間ｔｉｎｔの中（変速間隔時間設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた変速間隔時間ｔｉｎｔを取得する（ステップＳ１２０）。そして、変速ＥＣＵ２１は、変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングで、ステップＳ１０４にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ、ステップＳ１２０にて取得した上昇勾配ΔＮｉｎおよび変速間隔時間ｔｉｎｔに基づいて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ１２２）。これにより、変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングで、その後に入力回転数Ｎｉｎを高めていく際の上昇勾配ΔＮｉｎに応じた分だけ入力回転数Ｎｉｎを低下させて、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングを運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることが可能となる。

更に、変速ＥＣＵ２１は、現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１である場合、目標入力回転数Ｎｉｎ＊（前回値）が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達するまで、予め定められた固定変速比としての最大変速比γｍａｘとＣＶＴ４０の出力回転数Ｎｏｕｔとに基づいて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ１１４）。このように、現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１である場合に、目標入力回転数Ｎｉｎ＊が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達するまで最大変速比γｍａｘを用いて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定することにより、最低車速域ＳＲ１での自動車１０の加速性能を良好に確保することが可能となる。

ただし、ステップＳ１１４にて用いられる固定変速比は、ＣＶＴ４０の最大変速比γｍａｘに限られるものではない。また、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数が上述のものよりも更に多いような場合には、現車速域ＳＲｐが第２車速域ＳＲ２や第３車速域ＳＲ３といった低車速側の車速域ＳＲである場合に、固定変速比を用いて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定してもよい。更に、現車速域ＳＲｐがより高速側の車速域ＳＲで（例えば、ＳＲ１６等）である場合に、固定変速比を用いて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定してもよい。これにより、当該高速側の車速域での走行中に、変速比γをアップシフト側に変化させるタイミングでの入力回転数Ｎｉｎの変動を抑えて、入力回転数Ｎｉｎのステップ変化に伴って、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することができる。

また、上記実施形態において、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数は、アクセル開度が大きいほど多く定められる。このように、運転者によるアクセル開度が大きいほど変速比γの変更ステップ数を多くすること、すなわちアクセル開度Ａｃｃが一定である場合に、自動車１０の運転者によるアクセル開度Ａｃｃが大きいほどステップ的なアップシフトの許容回数を多くすることで、変速比γをアップシフト側にステップ変化させる間隔（変速間隔時間ｔｉｎｔ）やエンジン音の変動を運転者の加速意思に応じたより適正なものとし、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。ただし、第２の実施形態においても、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数は、上述のものに限られない。すなわち、本発明者らの研究によれば、アクセル開度が最大（１００％）であるときの車速域ＳＲの数（最大段数）を１２段から４８段までの範囲内、より好ましくは、１６段から３６段までの範囲内の数値に定めれば、市場に供給されている多種多様な自動車のドライバビリティーを向上させ得ることが判明している。この場合、広く普及している一般的な自動変速機の変速段数が４段、６段、あるいは８段であることを踏まえて、アクセル開度が最大（１００％）であるときの変更ステップの数（最大段数）を値４，６および８のすべて、あるいは何れか２つの公倍数にしてもよい。

更に、上記実施形態において、上昇勾配ΔＮｉｎは、アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくなるように定められる。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きく、かつ車速が低い場合には、運転者の加速意思がより高いとみなすことができる。更に、車速が高い場合には、一般に運転者の加速意思が低いとみなすことが可能であり、現車速Ｖが低く、かつアクセル開度が小さい場合には、加速意思がより低いとみなすことができる。従って、入力回転数Ｎｉｎの上昇勾配ΔＮｉｎをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくなるように定めれば、運転者の加速意思が高いほど上昇勾配ΔＮｉｎを大きくして加速感すなわちダイレクト感やリズム感を向上させると共に、運転者の加速意思が低いほど上昇勾配ΔＮｉｎを小さくして、ビジー感を生じさせてしまうのを抑制することが可能となる。

また、上記実施形態において、変速間隔時間ｔｉｎｔは、アクセル開度が大きくなるにつれて（大きいほど）短くなり、かつ現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１である場合を除いて車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて長くなるように定められる。このように、アクセル開度が大きくなるにつれて変速間隔時間ｔｉｎｔ、すなわち変速比γをアップシフト側にステップ変化させる間隔（ステップ的なアップシフトの実行間隔）を短くすれば、アクセル開度Ａｃｃが大きく、運転者の加速意思が高い場合に、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。この結果、第２の実施形態においても、ＣＶＴ４０を搭載した自動車１０のドライバビリティーをより向上させることが可能となる。そして、現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１である場合を除いて車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて変速間隔時間ｔｉｎｔを長くすれば、運転者の加速意思が低い場合に、自動車１０のエンジン音等の頻繁な変動を抑制し、リズム感を損なってビジー感を生じさせてしまうのを抑制することが可能となる。

更に、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど変速間隔時間ｔｉｎｔを短くすると共に、車速域ＳＲが高速側に移行するほど（最低車速域ＳＲ１を除く）変速間隔時間ｔｉｎｔを長くすることで、アクセルペダル９１の踏み込みに応じて自動車１０が加速している際にステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って、当該ステップ的なアップシフトの実行間隔（変速間隔時間ｔｉｎｔ）が長くなっていく。これにより、エンジン音の変動を運転者の加速意思に応じたより適正なものとし、自動車１０が加速している際にリズム感を損なうこと、つまり、いわゆるビジー感を生じさせてしまうのを抑制することができるので、ステップ的なアップシフトを行う際のリズム感を向上させてＣＶＴ４０を搭載した自動車１０のドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

また、上記実施形態において、変速ＥＣＵ２１には、変速比γが無段階に変更されるノーマルモード（無段変速モード）と、変速比γがステップ的に変更されるスポーツモード（有段変速モード）との選択を運転者に許容するモード選択スイッチ１００が接続されており、変速ＥＣＵ２１は、運転者によりスポーツモードが選択されている際に、変速比γをステップ的に変更する。これにより、ノーマルモードのもとで変速比γを無段階に変更することにより自動車１０の燃費を向上させつつ、スポーツモードのもとで変速比γをステップ的に変更することにより自動車１０のドライバビリティーを向上させることが可能となる。

引き続き、自動車１０の運転者のキックダウン操作に応じてキックダウンが実行される際の目標値設定処理について説明する。図１２は、図７のステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要があると判定された場合に実行されるステップＳ２００における目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。

図１２に示すように、ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要があると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、キックダウンフラグＦｋｄを値１に設定した上で（ステップＳ２０２）、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた車速域ＳＲを上述の車速域設定マップから取得して現車速域ＳＲｐに設定し（ステップＳ２０４）、更に、上述の次回アップシフト回転数設定マップから現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに対応した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐを導出・設定する（ステップＳ２０６）。

続いて、変速ＥＣＵ２１は、ステップダウンフラグＦｓｄが値１であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。ステップダウンフラグＦｓｄは、キックダウンが実行されない場合に値０に設定されるものである。従って、キックダウンの実行開始時には、ステップＳ２０８において否定判断（Ｆｓｄ＝０である旨の判定）がなされる。ステップＳ２０８にてステップダウンフラグＦｓｄが値０であると判定すると、変速ＥＣＵ２１は、本ルーチンの前回実行時におけるキックダウンフラグＦｋｄの値（前回値）に基づいて、キックダウンの実行開始時であるか否かを判定する（ステップＳ２１４）。変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１４にてキックダウンフラグＦｋｄの前回値が値０であると判定した場合、ステップダウンフラグＦｓｄを値１に設定する（ステップＳ２１６）。

ステップＳ２１６にてステップダウンフラグＦｓｄを値１に設定した後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度ＡｃｃとステップＳ２０４にて設定した現車速域ＳＲｐとに基づいて上昇勾配ΔＮｋｄを設定すると共に、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに基づいて変速間隔時間ｔｉｎｔを設定する（ステップＳ２１８）。上昇勾配ΔＮｋｄは、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側（大変速比側）に変化させる際の本ルーチンの実行間隔（時間間隔ｄｔ）あたりの入力回転数Ｎｉｎの変化量（正の値）を規定するものである。また、ここでの変速間隔時間ｔｉｎｔは、基本的に、ＣＶＴ４０の変速比γをダウンシフト側にステップ変化させてから、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるまでのおおよその時間間隔を規定するものである。

本実施形態では、アクセル開度ごとに（例えば、アクセル開度＝１００％、７０％、５０％および３０％について）複数の車速域ＳＲにおける上昇勾配ΔＮｋｄを規定するキックダウン勾配設定マップが予め作成されて変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。本実施形態のキックダウン勾配設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域ＳＲに対して実験・解析を経て定められた上昇勾配ΔＮｋｄを割り当てたものであり、図１０Ａ−１０Ｄに示すように、上昇勾配ΔＮｋｄをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくし、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくするように作成される（図１０Ａ−１０Ｄの黒い三角印参照）。また、図１０Ａ−１０Ｄからわかるように、キックダウン勾配設定マップは、アクセル開度ごとの各車速域ＳＲにおける上昇勾配ΔＮｋｄを上述のステップＳ１２０，Ｓ１２６にて用いられる上昇勾配設定マップから取得される同一のアクセル開度および車速域ＳＲ（の組み合わせ）に対応した上昇勾配ΔＮｉｎよりも大きく規定するように作成される。

ステップＳ２１８において、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン勾配設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに対応した上昇勾配ΔＮｋｄを導出・設定し、上述のステップＳ１２０，Ｓ１２６にて用いられる変速間隔時間設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに対応した変速間隔時間ｔｉｎｔを導出・設定する。ただし、ステップＳ２１８では、キックダウンの実行時における変速間隔時間ｔｉｎｔを規定するように作成された専用のキックダウン変速間隔時間設定マップが用いられてもよい。次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２０６にて設定された次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐから上昇勾配ΔＮｋｄと変速間隔時間ｔｉｎｔとの積値を減じた値を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ２２０）。

ステップＳ２２０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を一旦設定した後、変速ＥＣＵ２１は、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊がステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２２２）。変速ＥＣＵ２１は、目標入力回転数Ｎｉｎ＊が入力回転数Ｎｉｎを上回っていると判定した場合、ステップＳ２２０にて設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定した上で（ステップＳ２４０）、ステップＳ１５０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

これに対して、ステップＳ２２２にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が入力回転数Ｎｉｎ以下であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップダウンフラグＦｓｄを値０に設定した上で（ステップＳ２２４）、ステップＳ１０にて入力した入力回転数ＮｉｎとステップＳ２１８にて設定した上昇勾配ΔＮｋｄとの和を目標入力回転数Ｎｉｎ＊に再設定する（ステップＳ２２６）。これにより、キックダウン操作がなされた際に、その時点での入力回転数Ｎｉｎ（現入力回転数）よりも目標入力回転数Ｎｉｎ＊を高くすることが可能となり、変速比γがダウンシフト側に変化しなくなるのを確実に抑制することができる。ステップＳ２２６にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を再設定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定した上で（ステップＳ２４０）、ステップＳ１５０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

ステップＳ２２０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定した後にステップＳ２００の目標値設定処理を実行する場合も、変速ＥＣＵ２１は，上述のステップＳ２０２，Ｓ２０４およびＳ２０６の処理を実行し、ステップＳ２０８にてステップダウンフラグＦｓｄが値１であるか否かを判定する。ここで、上述のステップＳ２２２にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が入力回転数Ｎｉｎを上回っていると判定されている場合、ステップダウンフラグＦｓｄが値１に維持されていることから、ステップＳ２０８において、変速ＥＣＵ２１は、ステップダウンフラグＦｓｄが値１であると判定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力したＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したか（当該前回値を中心とした比較的狭い範囲内に含まれているか）否かを判定する（ステップＳ２１０）。

ステップＳ２１０にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致していないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ２２８）。更に、変速ＥＣＵ２１は、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定した上で（ステップＳ２４０）、ステップＳ１５０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

ステップＳ２２８にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定した後にステップＳ２００の目標値設定処理を実行する場合も、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２０２，Ｓ２０４およびＳ２０６の処理を実行し、ステップＳ２０８にてステップダウンフラグＦｓｄが値１であるか否かを判定する。この場合も、ステップダウンフラグＦｓｄが値１に維持されていることから、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２０８にてステップダウンフラグＦｓｄが値１であると判定し、入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。そして、ステップＳ２１０にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致していないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ２２８）。

この結果、図１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃおよび１３Ｄに示すように、ステップＳ２２０にて次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ、上昇勾配ΔＮｋｄおよび変速間隔時間ｔｉｎｔに基づいて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定されてから（図１３Ａ−１３Ｄにおける時刻ｔ２０）、ステップＳ２１０にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したと判定されるまで（図１３Ａ−１３Ｄにおける時刻ｔ２１）、ステップＳ２２０にて算出された値（次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ−ΔＮｋｄ×ｔｉｎｔ）が継続して目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定されることになる。これにより、図１３Ａ−１３Ｄに示すように、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎを比較的急峻に高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させることができる。

また、ステップＳ２０２，Ｓ２０４、Ｓ２０６およびＳ２０８の処理を実行した後、ステップＳ２１０にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップダウンフラグＦｓｄを値０に設定し（ステップＳ２１２）、上述のステップＳ２１４の判定処理を実行する。この場合、変速ＥＣＵ２１は、キックダウンの実行開始時ではないことから、ステップＳ２１６以降の処理を実行せず、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ２０６にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であるか（目標入力回転数Ｎｉｎ＊が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達したか）否かを判定する（ステップＳ２３０）。

ステップＳ２３０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ２０６にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１８と同様にして、上述のキックダウン勾配設定マップからステップＳ１０にて入力した現アクセル開度ＡｃｃとステップＳ２０４にて設定した現車速域ＳＲｐとに対応した上昇勾配ΔＮｋｄを導出・設定する（ステップＳ２３２）。次いで、変速ＥＣＵ２１は、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値とステップＳ２３２にて設定した上昇勾配ΔＮｋｄとの和を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定し（ステップＳ２３４）、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定する（ステップＳ２４０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１５０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

ステップＳ２３４にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定した後にステップＳ２００の目標値設定処理を実行する場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２０２，Ｓ２０４およびＳ２０６の処理を実行した後、ステップＳ２０８にてステップダウンフラグＦｓｄが値１であるか否かを判定する。この場合、上述のようにステップＳ２１２にてステップダウンフラグＦｓｄが値０に設定されており、かつキックダウンの実行開始時ではないことから、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１４の判定処理を実行した後、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ２０６にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ステップＳ２３０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに対応した上昇勾配ΔＮｋｄを設定し（ステップＳ２３２）、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値と上昇勾配ΔＮｋｄとの和を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ２３４）。

この結果、図１３Ａ−１３Ｄに示すように、ＣＶＴ４０の入力回転数ＮｉｎがステップＳ２２０にて設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まり、ステップＳ２１０にて当該目標入力回転数Ｎｉｎ＊に概ね一致したと判定されてから（図１３Ａ−１３Ｄにおける時刻ｔ２１）、ステップＳ２３０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ２０６にて設定された次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上になった（に達した）と判定されるまで（図１３Ａ−１３Ｄにおける時刻ｔ２２）、ステップＳ２３４にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値と上昇勾配ΔＮｋｄとの和が目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定されることになる。これにより、アクセル開度が概ね一定であって現車速域ＳＲｐが変わらない場合、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに応じた一定の上昇勾配ΔＮｋｄに従って高めていくと共に、入力回転数ＮｉｎがステップＳ２２０にて設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まったタイミング（図１３Ａ−１３Ｄにおける時刻ｔ２１）から上記変速間隔時間ｔｉｎｔが経過した時点（図１３Ａ−１３Ｄにおける時刻ｔ２２）で変速比γをアップシフト側にステップ変化させることが可能となる。また、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させた後にアクセル開度Ａｃｃや現車速域ＳＲｐ（現車速Ｖ）が変化しても上昇勾配ΔＮｋｄを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ｎｉｎを高めていくことができる。

一方、Ｓ２２６にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を再設定した後にステップＳ２００の目標値設定処理を実行する場合も、変速ＥＣＵ２１は，上述のステップＳ２０２，Ｓ２０４およびＳ２０６の処理を実行し、ステップＳ２０８にてステップダウンフラグＦｓｄが値１であるか否かを判定する。Ｓ２２６にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が再設定された場合、上述のステップＳ２２２にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が入力回転数Ｎｉｎ以下であると判定されて、ステップＳ２２４にてステップダウンフラグＦｓｄが値０に設定されていることから、ステップＳ２０８において、変速ＥＣＵ２１は、ステップダウンフラグＦｓｄが値０であると判定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１０の判定処理を実行する代わりに、ステップＳ２１４の判定処理を実行する。この場合、変速ＥＣＵ２１は、キックダウンの実行開始時ではないことから、ステップＳ２１６以降の処理を実行せず、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ２０６にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であるか（目標入力回転数Ｎｉｎ＊が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達したか）否かを判定する（ステップＳ２３０）。

ステップＳ２３０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに対応した上昇勾配ΔＮｋｄを設定し（ステップＳ２３２）、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値と上昇勾配ΔＮｋｄとの和を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ２３４）。更に、変速ＥＣＵ２１は、目標入力回転数Ｎｉｎ＊を出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定した上で（ステップＳ２４０）、ステップＳ１５０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。

この結果、ステップＳ２２０にて設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊が入力回転数Ｎｉｎ以下であると判定され（ステップＳ２２２）、入力回転数Ｎｉｎ（現入力回転数）と上昇勾配ΔＮｋｄとの和が目標入力回転数Ｎｉｎ＊に再設定された場合（ステップＳ２２６）、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側に変化させるタイミングから（図１３Ａ−１３Ｄにおける時刻ｔ２０）、ステップＳ２３０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ２０６にて設定された次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上になった（に達した）と判定されるまで（図１３Ａ−１３Ｄにおける時刻ｔ２２）、入力回転数Ｎｉｎが上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定されることになる（ステップＳ２２６，Ｓ２３４、図１３Ａ−１３Ｄにおける破線参照）。このように、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側に変化させるタイミングから目標入力回転数Ｎｉｎ＊（前回値）が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達するまで、入力回転数Ｎｉｎが現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って高まるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定しても、上昇勾配ΔＮｋｄをある程度大きい値としておくことで、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせて、ダイレクト感をより向上させることができる。

変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１４の処理を実行した後に、ステップＳ２３０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値がステップＳ１０２にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ以上であると判定した場合、ステップＳ２３６にてキックダウンフラグＦｋｄを値０に設定した上で（図１３Ａ−１３Ｄにおける時刻ｔ２２）、図８におけるステップＳ１２０以降の処理を実行する。そして、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、上述のステップＳ１０以降の処理を繰り返し実行する。

上述のように、ＣＶＴ４０の制御装置である変速ＥＣＵ２１は、キックダウンの実行に際して、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域ＳＲの中（車速域設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた現車速域ＳＲｐ、すなわち現アクセル開度Ａｃｃに応じた複数の車速域ＳＲのうちの現車速Ｖを含むものを予め定められた時間間隔ｄｔ毎に取得する（ステップＳ２０４）。また、変速ＥＣＵ２１は、少なくとも現アクセル開度Ａｃｃに基づいて、変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ｎｉｎの目標値である次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐを時間間隔ｄｔ毎に設定する（ステップＳ２０６）。更に、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされると、変速比γがダウンシフト側にステップ変化するようにその時点での入力回転数Ｎｉｎ（現入力回転数）よりも高くなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ２２０）。そして、変速ＥＣＵ２１は、入力回転数ＮｉｎがステップＳ２２０にて設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まってから、アクセル開度ごとに複数の車速域ＳＲのそれぞれについて定められた入力回転数Ｎｉｎの上昇勾配ΔＮｋｄの中（キックダウン勾配設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄを時間間隔ｄｔ毎に取得し（ステップＳ２３２）、目標入力回転数Ｎｉｎ＊（前回値）が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達するまで、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って入力回転数Ｎｉｎが変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を時間間隔ｄｔ毎に設定する（ステップＳ２３４）。

すなわち、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させてから、入力回転数Ｎｉｎが現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って高まるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する。これにより、キックダウン操作がなされてから、アクセル開度が概ね一定であって現車速域ＳＲｐが変わらない場合、入力回転数Ｎｉｎを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに応じた一定の上昇勾配ΔＮｋｄに従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域ＳＲｐ（車速）が変化しても、上昇勾配ΔＮｋｄを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ｎｉｎを高めていくことができる。この結果、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせて、ダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、ＣＶＴ４０を搭載した自動車１０における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。

更に、変速ＥＣＵ２１は、入力回転数ＮｉｎがステップＳ２２０にて設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まったタイミングから変速比γを次にアップシフト側にステップ変化させるまでの時間としてアクセル開度ごとに複数の車速域ＳＲのそれぞれについて定められた複数の変速間隔時間ｔｉｎｔの中（変速間隔時間設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた変速間隔時間ｔｉｎｔを取得する（ステップＳ２１８）。そして、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされると、ステップＳ２０６にて設定した次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ、ステップＳ２１８にて取得した上昇勾配ΔＮｋｄおよび変速間隔時間ｔｉｎｔに基づいて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ２２０）。これにより、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させるタイミングで、その後に入力回転数Ｎｉｎを高めていく際の上昇勾配ΔＮｋｄに応じた分だけ入力回転数Ｎｉｎを高めて、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるタイミングを運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることが可能となる。

また、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２２０にて次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐ、上昇勾配ΔＮｋｄおよび変速間隔時間ｔｉｎｔに基づいて設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊が入力回転数Ｎｉｎ（現入力回転数）以下である場合、当該入力回転数Ｎｉｎと上昇勾配ΔＮｋｄとに基づいて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を再設定する（ステップＳ２２６）。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２２０にて設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊が入力回転数Ｎｉｎ以下であると判定した場合、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側に変化させるタイミングから、目標入力回転数Ｎｉｎ＊（前回値）が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達するまで、入力回転数Ｎｉｎが上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ２２６，Ｓ２３４）。

これにより、キックダウン操作がなされた際に、ＣＶＴ４０の変速比γがダウンシフト側に変化しなくなるのを確実に抑制すると共に、上昇勾配ΔＮｋｄをある程度大きい値としておくことで、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせて、ダイレクト感をより向上させることができる。従って、ＣＶＴ４０が搭載される車両によっては、上昇勾配ΔＮｋｄを充分に大きい値としておくことで、ステップＳ２１６−Ｓ２２８等の処理を省略し、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側に変化させるタイミングから目標入力回転数Ｎｉｎ＊が次回アップシフト回転数Ｎｉｎｕｐに達するまで、入力回転数Ｎｉｎが上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定してもよい。

更に、上記実施形態において、変速間隔時間ｔｉｎｔは、アクセル開度が大きくなるにつれて短くなり、かつ現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１である場合を除いて車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて長くなるように定められる。このように、変速間隔時間ｔｉｎｔ、すなわちキックダウン操作がなされてから、次に変速比をアップシフト側にステップ変化させるまでの間隔をアクセル開度が大きくなるにつれて短くすれば、運転者の加速意思が高い場合に、運転者が感じる雰囲気的な加速感、すなわちリズム感を向上させることができる。そして、現車速域ＳＲｐが最低車速域ＳＲ１である場合を除いて車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて変速間隔時間ｔｉｎｔを長くすれば、運転者の加速意思が低い場合に、自動車１０のエンジン音等の頻繁な変動を抑制し、リズム感を損なってビジー感を生じさせてしまうのを抑制することが可能となる。

また、上記実施形態において、キックダウン勾配設定マップから取得される上昇勾配ΔＮｋｄは、有段アップシフトの実行時に用いられる上昇勾配設定マップから取得される同一のアクセル開度および車速域ＳＲ（の組み合わせ）に対応した上昇勾配ΔＮｉｎよりも大きくなる。これにより、キックダウン操作がなされてから、次に変速比γをアップシフト側にステップ変化させるまでの間におけるダイレクト感やリズム感をより向上させることができる。

ここまで説明したように、第２の実施形態に係る変速ＥＣＵ２１も、ＣＶＴ４０の変速比γを無段階に変更すると共に、変速比γのステップ的な変更、すなわちステップ的なアップシフトを実行するものであり、アクセル開度Ａｃｃが一定である場合、当該アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、有段変速機における変速段数に相当する変速比γの変更ステップの数、すなわちステップ的なアップシフトの許容回数を多くする。このように、アクセル開度Ａｃｃすなわち運転者によるアクセル踏み込み量が一定である場合に、アクセル開度Ａｃｃが大きいほどステップ的なアップシフトの許容回数を多くすることで、車両加速度Ｇや自動車１０のエンジン音を運転者の加速意思に応じてより適正に変化させることができるので、ダイレクト感やリズム感を両立させて自動車１０のドライバビリティーを極めて良好に向上させることが可能となる。

なお、第２の実施形態では、図７のルーチンを実行する変速ＥＣＵ２１が「無段変速機の制御装置」に相当し、図７のステップＳ１０−Ｓ４０，Ｓ７０（図８のルーチン）−Ｓ１００およびＳ１５０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「有段変速制御手段」に相当する。また、第２の実施形態においても、上記ＣＶＴ４０は、ベルト式無段変速機に限られず、例えばトロイダル式無段変速機や、コーン式無段変速機等といった機械式無段変速機であってもよい。また、ＣＶＴ４０は、少なくとも１体の電動機（モータジェネレータ）を含む電気式無段変速機や、遊星歯車と２体の電動機（モータジェネレータ）を含む電気式無段変速機であってもよい。このような場合、入力回転数Ｎｉｎの代わりにエンジン等の回転数が用いられてもよく、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の代わりに目標エンジン回転数が用いられてもよい。そして、ＣＶＴ４０の変速比γをステップ的に変更する際に用いられるパラメータとして、アクセル開度Ａｃｃの代わりに、スロットルバルブ１３の開度が用いられてもよい。

ただし、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、無段変速機の製造産業等において利用可能である。

Claims (15)

1. 車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御装置において、
   ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御手段を備え、
   前記有段変速制御手段は、前記ステップ的なアップシフトの実行に際して、アクセル踏み込み量が一定である場合の前記ステップ的なアップシフトの許容回数が前記アクセル踏み込み量が大きいほど多くなるように前記変速比を変更することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記有段変速制御手段は、前記アクセル踏み込み量が大きいほど前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を短くすることを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記有段変速制御手段は、前記車両が加速している際に前記ステップ的なアップシフトの実行回数が増加するのに伴って、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を長くすることを特徴とする無段変速機の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記有段変速制御手段は、前記アクセル踏み込み量が大きいほど、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間が短くなり、かつ前記変速間隔時間における車両加速度の変化率が大きい値になるように前記変速比を変更することを特徴とする無段変速機の制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記有段変速制御手段は、前記車両の車速が高いほど、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間が長くなり、かつ前記変速間隔時間における車両加速度の変化率が小さい値になるように前記変速比を変更することを特徴とする無段変速機の制御装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記有段変速制御手段は、前記車両の車速が高いほど、前記ステップ的なアップシフトの前後における車両加速度の変化量が小さくなるように前記変速比を変更することを特徴とする無段変速機の制御装置。
7. 請求項６に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記有段変速制御手段は、前記アクセル踏み込み量が大きく、かつ前記車両の車速が低いほど、前記ステップ的なアップシフトの前後における車両加速度の変化量が大きくなるように前記変速比を変更することを特徴とする無段変速機の制御装置。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記アクセル踏み込み量が最大であるときの前記ステップ的なアップシフトの許容回数は、１２段から４８段までの範囲内の数値に定められることを特徴とする無段変速機の制御装置。
9. 請求項８に記載の無段変速機の制御装置において、
   人に車両加速度の変化を体感させ得る時間と、車速ゼロから最高車速に達するまでの時間とに基づいて、前記アクセル踏み込み量が最大であるときに車速ゼロから最高車速に達するまでの間の前記ステップ的なアップシフトの許容回数が定められることを特徴とする無段変速機の制御装置。
10. 請求項１から９の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
    前記変速比が無段階に変更される無段変速モードと、前記変速比がステップ的に変更される有段変速モードとの選択を運転者に許容するモード選択スイッチを備え、
    運転者により前記有段変速モードが選択されている際に、ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更することを特徴とする無段変速機の制御装置。
11. 車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御方法において、
    ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御ステップを含み、
    前記有段変速制御ステップは、前記ステップ的なアップシフトの実行に際して、アクセル踏み込み量が一定である場合の前記ステップ的なアップシフトの許容回数が前記アクセル踏み込み量が大きいほど多くなるように前記変速比を変更することを特徴とする無段変速機の制御方法。
12. 車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御装置において、
    ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御手段を備え、
    前記有段変速制御手段は、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間をアクセル踏み込み量が大きいほど短くなるように設定する手段を含み、前記変速間隔時間に基づいて前記変速比を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
13. 車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御方法において、
    ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御ステップを含み、
    前記有段変速制御ステップは、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間をアクセル踏み込み量が大きいほど短くなるように設定するステップを含み、前記変速間隔時間に基づいて前記変速比を設定することを特徴とする無段変速機の制御方法。
14. 車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御装置において、
    ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御手段を備え、
    前記有段変速制御手段は、前記車両が加速している際に前記ステップ的なアップシフトが繰り返し実行されていくのに伴って、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を長く設定する手段を含み、前記変速間隔時間に基づいて前記変速比を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
15. 車両に搭載される無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速機の制御方法において、
    ステップ的なアップシフトが行われるように前記変速比を変更する有段変速制御ステップを含み、
    前記有段変速制御ステップは、前記車両が加速している際に前記ステップ的なアップシフトが繰り返し実行されていくのに伴って、前記ステップ的なアップシフト間の時間である変速間隔時間を長く設定するステップを含み、前記変速間隔時間に基づいて前記変速比を設定することを特徴とする無段変速機の制御方法。
    
    
    

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