JP6023694B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の変速制御装置に関する。

近年、車両の自動変速機として、変速比を無段階に変更でき、変速ショックがなく、かつ燃費を改善することができるベルト式やトロイダル式などの無段変速機（ＣＶＴ）が広く実用化されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、ベルト式の無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有し、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き付け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させている。

このような無段変速機では、例えばスロットル開度（アクセル開度）と車速あるいはエンジン回転数などの車両の運転状態を示すパラメータに応じて変速比が制御される。すなわち、これらのパラメータに基づいて目標プライマリプーリ回転数が設定され、この目標プライマリプーリ回転数に実プライマリプーリ回転数が収束するように変速比が設定される。

特開２００４−１２５０７２号公報

ところで、無段変速機では、過渡変速、すなわちアクセルペダルを踏んで回転数が変化するときに、プーリが有するイナーシャによってエンジントルクが吸収されるため（すなわちプーリの回転数を上昇させるためにエンジントルクが消費されるため）、その分、エンジントルクのロスが生じる。その結果、例えば、アクセルペダルを踏んでもすぐにはトルクが出てこないため、レスポンスよく車が応答せず、少し遅れて加速することとなる。そのような場合に、運転者が自分の意図している加速感が得られないと感じて、さらにアクセルペダルを踏み増すと、今度は加速し過ぎてしまい、アクセルペダルを戻すことになる。このように、従来の無段変速機の変速制御では、加減速時に、運転者の意思とのずれが生じ、運転者に違和感を与えるおそれがあった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、無段変速機の変速時における運転者の違和感を低減することが可能な無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の変速制御装置は、アクセルの操作量を検出する検出手段と、検出手段により検出された連続的な操作量を、ステップ状の操作量に変換する変換手段と、変換手段により変換されたステップ状の操作量に基づいて、無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る無段変速機の変速制御装置によれば、連続的に変化するアクセル操作量がステップ状（階段状）のアクセル操作量（ステップ操作量）に変換され、そのステップ状のアクセル操作量（ステップ操作量）に基づいて、変速比が制御される。このようにすれば、検出された連続的な操作量が変動したとしても、同一のステップ操作量の中では変速比（エンジン回転数）が動かないため、エンジントルクが、プーリのイナーシャの増減で吸収されることなく、すぐに駆動系に出力される。よって、アクセル操作量を増大すれば、エンジントルクの応答にしたがって、レスポンスよく車を加速／減速させることができる。その結果、無段変速機の変速時における運転者の違和感を低減することが可能となる。

本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、変換手段が、アクセルの操作量が増大するときと、減少するときとで、変換するステップ状の操作量にヒステリシスを設けることが好ましい。

このようにすれば、アクセル操作量がステップ状の操作量の切り替わり付近（ステップ操作量が変化する付近）で変動（ハンチング）したとしても、ステップ状の操作量がハンチングを起こすことを防止することができる。そのため、変速比のハンチングを防止することが可能となる。

また、本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、ステップ状の操作量が所定量以上となった場合に、制御手段が、変速比をロー側に制御するキックダウン制御を実行することが好ましい。

従来、キックダウン制御の開始判定（遷移条件）は、例えばアクセル開度とアクセル開速度で行っていたため、緩やかにアクセルペダルを踏み込んだ場合には、キックダウン制御に入らないことがあった。すなわち、同じアクセル開度、同じ踏み込み量であっても、踏み込み速度が遅いとキックダウン制御に入らないことがあった。ここで、本発明に係る無段変速機の変速制御装置によれば、ステップ状の操作量が所定量以上になった場合にキックダウン制御が実行される。すなわち、アクセルの操作速度に関係なくキックダウン制御に移行させることができる。よって、例えば、運転者のアクセルの操作に個人差があるような場合にも、確実にキックダウン制御に入れることが可能となる。

本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、キックダウン制御の実行中に、ステップ状の操作量のステップ数が、キックダウン制御の開始時よりも第１のステップ数以上増加した場合に、制御手段が、再度、キックダウン制御を開始することが好ましい。

この場合、アクセルの操作量を増大して行けば、複数回キックダウン制御を起動することができる。よって、例えば、多段の有段自動変速機と同様の動作を行わせることが可能となる。

本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、キックダウン制御の実行中に、ステップ状の操作量のステップ数が、キックダウン制御の開始時よりも第２のステップ数以上減少した場合に、制御手段が、変速比をハイ側に制御することが好ましい。

この場合、キックダウン制御中にアクセルの操作量を減少させたとき（アクセルを抜いたとき）にアップシフト状の変速が行われる。よって、例えば、多段の有段自動変速機と同様の動作を行わせることが可能となる。

本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、キックダウン制御の実行中に、ステップ状の操作量のステップ数が、キックダウン制御の開始時よりも第３のステップ数以上減少した場合に、制御手段が、キックダウン制御を解除することが好ましい。

このようにすれば、キックダウン制御を適切かつ確実に解除することが可能となる。

本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、制御手段が、キックダウン制御の実行中に、所定のエンジン回転数に達したときにアップシフト状の制御を実行するとともに、アップシフト状の制御の実行回数に応じて、変速速度を変更することが好ましい。

このようにすれば、例えば、多段の有段自動変速機と同様に、キックダウン制御開始時のエンジン回転数の上昇速度を早くし、アップシフト状の制御が実行される毎に（２回目以降の）エンジン回転数の上昇カーブを緩やかにすることが可能となる。

本発明によれば、無段変速機の変速時における運転者の違和感を低減することが可能となる。

実施形態に係る無段変速機の変速制御装置、及び、該変速制御装置が適用された無段変速機の構成を示すブロック図である。 ステップ開度・ステップ数の変換方法を説明するための図である。 実施形態に係る無段変速機の変速比設定を示す図である。 実施形態に係る無段変速機の変速制御装置による、キックダウン処理の処理手順を示すフローチャートである。 アクセル開度と目標エンジン回転数との関係を説明するための図である。 アクセル開度、及びエンジン回転数の変化の一例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る無段変速機の変速制御装置１の構成について説明する。図１は、無段変速機の変速制御装置１、及び、該変速制御装置１が適用された無段変速機１０の構成を示すブロック図である。

無段変速機１０は、車両の運転状態に応じて変速比を自動的かつ無段階に変速する無段変速機である。無段変速機１０は、エンジンの出力軸１５に接続され、エンジンからの駆動力を変換して出力する。

無段変速機１０は、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０及びリダクションギヤ３０を介してエンジンの出力軸１５と接続されるプライマリ軸３５と、該プライマリ軸３５と平行に配設されたセカンダリ軸４５とを有している。

プライマリ軸３５には、プライマリプーリ４０が設けられている。プライマリプーリ４０は、プライマリ軸３５に接合された固定プーリ４０ａと、該固定プーリ４０ａに対向して、プライマリ軸３５の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ４０ｂとを有し、それぞれのプーリ４０ａ，４０ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸４５には、セカンダリプーリ５０が設けられている。セカンダリプーリ５０は、セカンダリ軸４５に接合された固定プーリ５０ａと、該固定プーリ５０ａに対向して、セカンダリ軸４５の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ５０ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ４０とセカンダリプーリ５０との間には駆動力を伝達するチェーン６０が掛け渡されている。プライマリプーリ４０及びセカンダリプーリ５０の溝幅を変化させて、各プーリ４０，５０に対するチェーン６０の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン６０のプライマリプーリ４０に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ５０に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。

ここでプライマリプーリ４０（可動プーリ４０ｂ）には油圧室４０ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ５０（可動プーリ５０ｂ）には油圧室５０ｃが形成されている。プライマリプーリ４０、セカンダリプーリ５０それぞれの溝幅は、プライマリプーリ４０の油圧室４０ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ５０の油圧室５０ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機１０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）７０によってコントロールされる。バルブボディ７０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ７０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ４０の油圧室４０ｃ及びセカンダリプーリ５０の油圧室５０ｃに供給する。また、バルブボディ７０は、例えば、車両の前進／後進を切替える前後進切替機構等にも油圧を供給する。

無段変速機１０の変速制御は、トランスミッション制御装置（以下「ＴＣＵ」ともいう）１００によって実行される。すなわち、ＴＣＵ１００は、上述したバルブボディ７０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ４０の油圧室４０ｃ及びセカンダリプーリ５０の油圧室５０ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機１０の変速比を変更する。

ここで、ＴＣＵ１００には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車内通信回線２００を通して、エンジンを総合的に制御するエンジン制御装置（以下「ＥＣＵ」という）２１０に接続されている。ＥＣＵ２１０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ２１１が接続されている。アクセルペダルセンサ２１１は、特許請求の範囲に記載の検出手段として機能する。また、ＥＣＵ２１０には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランク角センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサ、エンジンオイルの温度を検出する油温センサ、空燃比センサ等の各種センサも接続されている。

ここで、ＥＣＵ２１０では、カム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ２１０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセル開度、混合気の空燃比、及びエンジンの水温、油温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ２１０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジンを総合的に制御する。ＴＣＵ１００は、上述したＣＡＮ等の車内通信回線２００を介して、ＥＣＵ２１０から送信されるエンジン回転数やアクセル開度等を受信する。

また、ＴＣＵ１００には、無段変速機１０の出力軸（セカンダリ軸４５）近傍に取り付けられ、該出力軸の回転数を検出する出力軸回転センサ（車速センサ）１１０、プライマリプーリ４０の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ１１１等が接続されている。

ここで、車両のフロア等には、運転者による、自動変速モード（「Ｄ」レンジ）と手動変速モード（「Ｍ」レンジ）とを択一的に切り換える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）１２０が設けられている。シフトレバー１２０には、シフトレバー１２０と連動して動くように接続され、該シフトレバー１２０の選択位置を検出するレンジスイッチ１３０が取り付けられている。レンジスイッチ１３０は、ＴＣＵ１００に接続されており、検出されたシフトレバー１２０の選択位置が、ＴＣＵ１００に読み込まれる。なお、シフトレバー１２０では、「Ｄ」レンジ、「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。

シフトレバー１２０には、該シフトレバー１２０が「Ｍ」レンジ側に位置するとき、すなわち運転者の変速操作に従って変速比が切り替えられる手動変速モードが選択されたときにオンになり、シフトレバー１２０が「Ｄ」レンジ側に位置するとき、すなわち車両の運転状態に応じて変速比が自動的に変更される自動変速モードが選択されたときにオフになるＭレンジスイッチ１４０が組み込まれている。Ｍレンジスイッチ１４０もＴＣＵ１００に接続されている。

一方、ステアリングホイール（図示省略）の後側には、手動変速モード時に、運転者による変速操作（変速要求）を受付けるためのプラス（＋）パドルスイッチ１６０及びマイナス（−）パドルスイッチ１７０が設けられている（以下、プラスパドルスイッチ１６０及びマイナスパドルスイッチ１７０を総称して「パドルスイッチ１６０，１７０」ということもある）。プラスパドルスイッチ１６０は手動でアップシフトする際に用いられ、マイナスパドルスイッチ１７０は手動でダウンシフトする際に用いられる。プラスパドルスイッチ１６０及びマイナスパドルスイッチ１７０は、ＴＣＵ１００に接続されており、パドルスイッチ１６０，１７０から出力された、該パドルスイッチ１６０，１７０のスイッチ信号はＴＣＵ１００に読み込まれる。

ＴＣＵ１００は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムや変速マップ等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＴＣＵ１００は、自動変速モードが選択されているときには、変速マップに従い、車両の運転状態（例えば後述するステップ開度、車速、あるいはエンジン回転数）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ１００内のＲＯＭに格納されている。ここで、エンジン回転数と車速との関係を示す変速特性線図を図３に示す。図３において、横軸は車速（ｋｍ／ｈ）であり、縦軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）である。なお、６本の破線それぞれは、変速比を一定にした場合のエンジン回転数と車速との関係（すなわち、手動変速モード時の変速比特性）を示す。自動変速モードでは、図３に示された第１速（ロー）と第６速（オーバードライブ）との間の任意の変速比が車両の運転状態に応じて自動的に設定される。一方、ＴＣＵ１００は、手動変速モードが選択されているときには、パドルスイッチ１６０，１７０により受け付けられた変速操作に基づいて、変速比を制御する。

ＴＣＵ１００は、自動変速モードにおいて、無段変速機１０の変速時（加減速時、特にキックダウン時）における運転者の違和感を低減するように変速比を制御する。そのため、ＴＣＵ１００は、変換部１０１、及び変速制御部１０２を機能的に有している。ＴＣＵ１００では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、変換部１０１、及び変速制御部１０２の各機能が実現される。

変換部１０１は、図２に示されるように、アクセルペダルセンサ２１１により検出されＣＡＮ等の車内通信回線２００を介して受信された連続的に変化する実アクセル開度（操作量）を、ステップ状（階段状）のアクセル開度（以下「ステップ開度」という）に変換する。すなわち、変換部１０１は、特許請求の範囲に記載の変換手段として機能する。ここで、ステップ開度は、そのステップ変化に対して固有の番号（ステップ数）を持つ。すなわち、変換部１０１では、ステップ開度の段階に応じてステップ数を設定する。図２の例では、アクセル開度が０％のときにステップ数は０、アクセル開度が１００％のときにステップ数は８に設定されている。

ステップ開度を求める際に、変換部１０１は、図２に示されるように、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が増大するとき（増大側）と、減少するとき（減少側）とで、変換するステップ開度にヒステリシスを設ける。なお、変換部１０１により変換されたステップ開度・ステップ数は、変速制御部１０２に出力される。

変速制御部１０２は、変換部１０１により変換されたステップ開度・ステップ数と車速とに基づいて、目標エンジン回転数（目標プライマリプーリ回転数）を設定し、無段変速機１０の変速比を制御する。すなわち、変速制御部１０２は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。

ここで、アクセル開度と目標エンジン回転数（目標プライマリプーリ回転数）との関係を図５に示す。なお、図５は、アクセル開度（ＡＰ）と目標エンジン回転数（ＮＥ）との関係を説明するための図である。図５に示されるように、従来の制御では、アクセルペダルの開度変化（図５上段の１，２参照）に応じて目標エンジン回転数が変化する（図５下段の破線１，２参照）が、本実施形態の制御では、変換されるステップ開度として同一（同一のステップ数、図５の例ではステップ２）であれば、実アクセル開度が異なっていても、同一の目標エンジン回転数に設定される（図５下段の実線参照）。よって、アクセルペダルの踏み込み量（実アクセル開度）が、同一ステップ開度の範囲内で変化したとしても、エンジン回転数は変化しない。

また、変速制御部１０２は、ステップ開度が所定のステップ開度（キックダウン判定開度）以上となった場合に、変速比をロー側に制御し、エンジン回転数を急激に上昇させるキックダウン制御を実行する。

キックダウン制御の実行中に、変速制御部１０２は、所定のエンジン回転数に達したときにアップシフト状の制御を実行する。より詳細には、変速制御部１０２は、ダウンシフト状の制御（変速比をロー側に移動する制御）を実行することによりエンジン回転数（プライマリプーリ回転数）が上昇して所定値まで達すると、アップシフト状の制御（例えば変速比を１段分ハイ側に移動する制御）を行いエンジン回転数を低下させる。その後（アップシフト後）、エンジン回転数が再び上昇して所定値まで達すると、変速制御部１０２は、再度アップシフト状の制御を行う。変速制御部１０２は、このような制御を、キックダウン制御中に繰り返して実行する。その際に、変速制御部１０２は、アップシフト状制御の実施回数に応じて変速速度を変更する（例えば、実施回数が増すほど変速速度を遅くする）（後述する図６を参照）。なお、変速速度の調節は、プライマリプーリ４０の油圧室４０ｃ、及びセカンダリプーリ５０の油圧室５０ｃに供給される油圧の単位時間当たりの増大量／減少量を調節することにより行われる。

変速制御部１０２は、キックダウン制御の実行中（実行開始後）に、ステップ数がキックダウン制御の開始時よりも第１のステップ数（例えば３ステップ）以上増加した場合に、再度、キックダウン制御を開始する。すなわち、変速制御部１０２は、再び変速比をロー側に制御し、エンジン回転数を急激に上昇させる。なお、その後の制御は、上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。

一方、変速制御部１０２は、キックダウン制御の実行中に、ステップ数がキックダウン制御の開始時よりも第２のステップ数以上減少した場合に、変速比をハイ側に移動させるアップシフト状の制御（例えば変速比を１段分ハイ側に移動する制御）を実行する（後述する図６を参照）。

そして、変速制御部１０２は、キックダウン制御の実行中に、ステップ数がキックダウン制御の開始時よりも第３のステップ数以上減少した場合に、キックダウン制御を解除する。なお、この第３のステップ数は上記第２のステップ数よりも大きい値に設定される。

ここで、一回のキックダウン制御における、アクセル開度（ＡＰ）、及びエンジン回転数（ＮＥ）（プライマリプーリ回転数）の変化の一例を示すタイミングチャートを図６に示す。時刻ｔ１で、アクセルペダルが踏み込まれると、キックダウン制御が開始され、変速比がロー側にシフトされてエンジン回転数が急激に立ち上がる。その後（エンジン回転数が所定回転数まで上昇した後）、時刻ｔ２〜ｔ３の区間では、車速の伸びと合わせるように、エンジン回転数を上昇させる制御が行われる。その後もアクセルペダルが一定の開度で踏み続けられていると、所定のエンジン回転数に到達したとき（時刻ｔ３）に、アップシフト状の変速が行われ、エンジン回転数が一時的に低下する（時刻ｔ３〜ｔ４）。

エンジン回転数が所定回転数低下した後（アップシフトが終了した後）、再び、車速の伸びと合わせるように、エンジン回転数を上昇させる制御が行われる（時刻ｔ４〜ｔ５）。なお、この区間では、エンジン回転数の上昇の傾きが、時刻ｔ２〜ｔ３の間の傾きよりも緩やかになるように制御される。その後、アクセルペダルの踏み込みが半分程度戻されると（時刻ｔ５）、有段自動変速機（ＡＴ）と同様に、アップシフト状の制御が行われ、エンジン回転数が低下する（時刻ｔ５〜ｔ６）。その後、アクセルペダルの踏み込みが保持されると、再び、車速の伸びと合わせるように、エンジン回転数を上昇させる制御が行われる（時刻ｔ６〜ｔ７）。その後、アクセルペダルが閉じられると（時刻ｔ７〜）、キックダウン制御が解除され、通常の変速制御に戻る。

次に、図４を参照しつつ、無段変速機の変速制御装置１の動作について説明する。図４は、無段変速機の変速制御装置１による、キックダウン処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ１００において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳ１００では、読み込まれた連続的なアクセル開度が変換され、ステップ開度及びステップ数が算出される。次に、ステップＳ１０２では、現在キックダウン（Ｋ／Ｄ）変速中（Ｋ／Ｄ制御実行中）であるか否かについての判断が行われる。ここで、キックダウン変速中の場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、キックダウン変速中でないときには、ステップＳ１０４に処理が移行する。

ステップＳ１０４では、ステップ開度がキックダウン判定開度よりも大きいか否かについての判断が行われる。ここで、ステップ開度がキックダウン判定開度よりも大きい場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、ステップ開度がキックダウン判定開度以下のときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１０６では、キックダウン変速制御が開始される、また、その際の（キックダウン開始時の）ステップ数がＲＡＭ等に記憶される。その後、一旦本処理から抜ける。

ステップＳ１０２において、キックダウン変速中であると判断された場合、ステップＳ１０８では、ステップ開度がキックダウン解除開度未満（例えば全閉）であるか否かについての判断が行われる。ここで、ステップ開度がキックダウン解除開度未満の場合には、ステップＳ１１０において、キックダウン変速が解除された後、本処理から一旦抜ける。一方、ステップ開度がキックダウン解除開度以上であるときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。

ステップＳ１１２では、キックダウン開始時のステップ数から現在のステップ数を減算した値が、第３のステップ数よりも大きいか否かの判断が行われる。ここで、上記減算値が第３のステップ数よりも大きい場合（すなわち、キックダウン後、アクセルペダルの踏み込み量が大きく減少した場合）には、ステップＳ１１０において、キックダウン変速が解除された後、本処理から一旦抜ける。一方、上記減算値が第３のステップ数以下のときには、ステップＳ１１４に処理が移行する。

ステップＳ１１４では、キックダウン開始時のステップ数から現在のステップ数を減算した値が、第２のステップ数よりも大きいか否かの判断が行われる。なお、第２のステップ数＜第３のステップ数である。ここで、上記減算値が第２のステップ数よりも大きい場合（すなわち、キックダウン後、アクセルペダルの踏み込み量が減少した場合）には、ステップＳ１１６において、アップシフト状の変速（例えば変速比を１段分ハイ側に移動する制御）が実行された後、本処理から一旦抜ける。一方、上記減算値が第２のステップ数以下のときには、ステップＳ１１８に処理が移行する。

ステップＳ１１８では、キックダウン開始時のステップ数から現在のステップ数を減算した値が、第１のステップ数未満であるか否かの判断が行われる。ここで、上記減算値が第１のステップ数未満の場合（すなわち、キックダウン後、アクセルペダルが踏み増された場合）には、ステップＳ１０４に処理が移行し、キックダウン変速が再度実行される。なお、ステップＳ１０４以降の処理は上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。一方、上記減算値が第１のステップ数以上のときには、本処理から一旦抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、連続的に変化する実アクセル開度が、ステップ状（階段状）に変化するステップ開度に変換され、該ステップ開度に基づいて変速比が制御される。そのため、同一ステップ開度の中では変速比（エンジン回転数）が動かないため、エンジントルクが、プーリ４０，５０のイナーシャの増減で吸収されることなく、すぐに駆動系に出力される。よって、アクセル開度を増大すれば、エンジントルクの応答にしたがって、レスポンスよく車を加速／減速させることができる。その結果、無段変速機１０の変速時（加減速時、特に、キックダウン時）における運転者の違和感を低減することが可能となる。

本実施形態によれば、アクセル開度が増大するとき（アクセルペダルが踏み込まれているとき）と、減少するとき（アクセルペダルが戻されているとき）とで、変換するステップ開度にヒステリシスが設けられる。そのため、実アクセル開度がステップ開度の切り替わり付近（ステップ数が変化する付近）で変動したとしても、ステップ開度のハンチングを防止することができる。そのため、目標変速比のハンチングを防止することが可能となる。

本実施形態によれば、ステップ開度が所定のステップ開度（キックダウン判定開度）以上になった場合にキックダウン制御が実行される。すなわち、アクセルペダルの開速度に関係なくキックダウン制御に移行させることができる。よって、例えば、運転者のアクセルペダルの操作に個人差があるような場合にも、確実にキックダウン制御に入れることが可能となる。

本実施形態によれば、キックダウン制御の実行中に、ステップ数が第１のステップ数以上増加した場合に、再度キックダウン制御が実行される。そのため、アクセルペダルを踏み込んで行けば、複数回キックダウン制御を起動することができる。よって、例えば、多段の有段自動変速機と同様の動作を行わせることが可能となる。

本実施形態によれば、キックダウン制御の実行中に、ステップ数が第２のステップ数以上減少した場合に、変速比がハイ側に制御される。そのため、キックダウン制御中にアクセルペダルの踏み込み量を減少させたとき（アクセルを抜いたとき）にアップシフト状の変速が行われる。よって、例えば、多段の有段自動変速機と同様の動作を行わせることが可能となる。

本実施形態によれば、キックダウン制御の実行中に、ステップ数が第３のステップ数以上減少した場合に、キックダウン制御が解除される。そのため、キックダウン制御を適切かつ確実に解除することが可能となる。

本実施形態によれば、キックダウン制御の実行中に、所定のエンジン回転数に達したときにアップシフト状制御が実行されるとともに、アップシフト状制御の実行回数に応じて、変速速度が変更される。そのため、多段の有段自動変速機と同様に、キックダウン制御開始時のエンジン回転数の上昇速度を早くし、アップシフト状の制御が実行される毎に（２回目以降の）エンジン回転数の上昇カーブを緩やかにすることが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等にも適用することができる。

また、上記実施形態では、ステップ開度（０〜１００％）に対応させて、ステップ数を０〜８ステップに設定したが、ステップ数は、８ステップに限られることなく、例えば、８ステップ未満のステップ数や、９ステップ以上のステップ数（例えば１０〜２０ステップ）に設定してもよい。

上記実施形態では、エンジンを制御するＥＣＵ２１０と、無段変速機１０を制御するＴＣＵ１００とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。

１ 無段変速機の変速制御装置
１０ 無段変速機
４０ プライマリプーリ
５０ セカンダリプーリ
６０ チェーン
７０ バルブボディ（コントロールバルブ）
１００ ＴＣＵ
１０１ 変換部
１０２ 変速制御部
１１０ 出力軸回転センサ
１１１ プライマリプーリ回転センサ
１２０ シフトレバー
１３０ レンジスイッチ
２１０ ＥＣＵ
２１１ アクセルペダルセンサ

Claims (6)

1. アクセルの操作量を検出する検出手段と、
   前記検出手段により検出された連続的な操作量を、ステップ状のステップ開度に変換する変換手段と、
   前記変換手段により変換されたステップ開度に基づいて、無段変速機の変速比を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、ステップ開度が所定ステップ開度以上となった場合に、前記アクセルの操作速度に関係なく、変速比をロー側に制御するキックダウン制御を実行し、かつ、該 キックダウン制御の実行中に、所定のエンジン回転数に達したときにアップシフト状の制 御を実行するとともに、アップシフト状の制御の実行回数に応じて、変速速度を変更することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 前記制御手段は、前記キックダウン制御の実行中に、ステップ開度のステップ数が、前記キックダウン制御の開始時よりも第１のステップ数以上増加した場合に、再度、前記キックダウン制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
3. 前記制御手段は、前記キックダウン制御の実行中に、ステップ開度のステップ数が、前記キックダウン制御の開始時よりも第２のステップ数以上減少した場合に、変速比をハイ側に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の変速制御装置。
4. 前記制御手段は、前記キックダウン制御の実行中に、ステップ開度のステップ数が、前記キックダウン制御の開始時よりも第３のステップ数以上減少した場合に、前記キックダウン制御を解除することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の変速制御装置。
5. 前記制御手段は、
   前記キックダウン制御の実行中に、ステップ開度のステップ数が、前記キックダウン 制御の開始時よりも第２のステップ数以上、第３のステップ数未満減少した場合に、前記 キックダウン制御を解除することなく変速比をハイ側に制御し、
   前記キックダウン制御の実行中に、ステップ開度のステップ数が、前記キックダウン 制御の開始時よりも、前記第３のステップ数以上減少した場合に、前記キックダウン制御 を解除する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の変速制御装置。
6. 前記変換手段は、アクセルの操作量が増大するときと、減少するときとで、変換するステップ状の操作量にヒステリシスを設けることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の無段変速機の変速制御装置。
   

Images