JP6334284B2 - 動力伝達装置及びトルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置、特に、エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための動力伝達装置に関する。また、本発明は、ロックアップ装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからの動力をトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

ロックアップ装置は、例えば特許文献１に示されるように、ピストンとダンパ機構とを有している。ピストンは、摩擦部材を有しており、油圧の作用によってフロントカバーに押し付けられ、フロントカバーからトルクが伝達される。また、ダンパ機構は、それぞれ複数の外周側トーションスプリング及び内周側トーションスプリングと、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとを連結する中間部材と、を有している。そして、複数のトーションスプリングによって、ピストンとタービンに連結された出力側の部材とが弾性的に連結されている。

また、特許文献２に示されるように、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとを連結する中間部材にイナーシャ部材を装着し、出力側に伝達される回転速度変動を抑えるようにしたロックアップ装置も提供されている。

特開２００９−２９３６７１号公報 米国特許第８１３５５２５号

特許文献２のロックアップ装置では、中間部材にタービンのイナーシャと弾性部材を連結することによって、特許文献１の装置に比較して、エンジンからトランスミッションに伝達される回転速度変動を抑えている。

しかし、特許文献２の装置では、タービンのイナーシャがエンジンの回転速度変動と共振し、低回転数域で回転速度変動が大きくなる領域が発生する。

本発明の課題は、トルクコンバータのロックアップ装置等の動力伝達装置において、トランスミッションに伝達される回転速度変動をより効果的に抑えることにある。

（１）本発明の一側面に係る動力伝達装置は、エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための装置である。この動力伝達装置は、エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と、トランスミッションに動力を出力する出力側回転部材と、第１弾性部材と、フロート部材と、ダンパ装置と、を備えている。第１弾性部材は、入力側回転部材と出力側回転部材とを相対回転自在に連結する。フロート部材は、入力側回転部材、出力側回転部材、及び第１弾性部材に対して相対回転可能であり、回転時に第１弾性部材に対して摺動する。ダンパ装置は、フロート部材に対して相対回転自在なイナーシャ部材を含み、フロート部材に装着されている。

この装置では、入力側回転部材に入力された動力は、第１弾性部材を介して出力側回転部材に伝達される。このとき、第１弾性部材の作動によってトランスミッション側に伝達される回転速度変動が抑えられる。ここで、第１弾性部材が作動する際に、フロート部材は第１弾性部材と摺動する。したがって、フロート部材は第１弾性部材に連れ回ることになる。このフロート部材に動きに対してダンパ装置のイナーシャ部材が回転変動を抑える方向に作用し、回転速度変動がより抑えられる。

ここでは、イナーシャ部材を有するダンパ装置が、第１弾性部材に対して自由に回転するフロート部材に装着されている。すなわち、フロート部材は第１弾性部材に係合されていない。このため、従来装置で発生していたダンパ装置の共振が発生せず、特に低回転数域での回転速度変動をより抑えることができる。

また、第１弾性部材とフロート部材とは相対回転可能であるので、従来装置に比較してヒステリシストルクが非常に小さくなり、ダンパ機能がより効果的に発揮される。

（２）本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、第１弾性部材は回転方向に延びるコイルスプリングである。フロート部材は、コイルスプリングの外周部に接触可能であり、コイルスプリングの径方向の移動を規制する。これにより、コイルスプリングとフロート部材との間に摩擦力が発生し、ダンパ装置を効果的に作用させることができる。

（３）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、ダンパ装置は、フロート部材に固定されたベースプレートと、ベースプレートに対して相対回転自在に配置されたイナーシャ部材と、ベースプレートとイナーシャ部材とを連結するダンパと、を有する。

（４）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、ベースプレートは環状に形成されている。イナーシャ部材は、ベースプレートを挟んで軸方向の両側に配置された第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングを有している。ダンパは、ベースプレートと、第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングと、を回転方向に弾性的に連結するコイルスプリングを有する。これによりダンパ装置のヒステリシストルクを低減できる。

（５）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、第１弾性部材は円弧状のコイルスプリングである。これにより、コイルスプリングとフロート部材との間に適度な摩擦力が発生し、ダンパ装置を効果的に作用させることができる。

（６）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、第１弾性部材の入力側及び出力側の少なくとも一方に第１弾性部材と直列に配置された第２及び／又は第３弾性部材をさらに備えている。これにより、振動低減できる回転数域をより低回転側へシフトさせることができる。

（７）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、フロート部材と入力側回転部材との間及びフロート部材と出力側回転部材との間の少なくとも一方に配置され、両者の間で摩擦抵抗を発生させる摩擦発生機構をさらに備えている。これにより、ダンパ装置を効果的に作用させることができる。

（８）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、フロート部材の回転方向の移動を所定の範囲に規制するためのストッパ機構をさらに備えている。これにより、出力部材のアンバランスを抑えることができる。

（９）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、第１弾性部材は入力側回転部材に係合する複数のトーションスプリングであり、この装置は、複数の内周側トーションスプリングと、中間部材と、をさらに備えている。複数の内周側トーションスプリングは、複数の外周側トーションスプリングの内周側に配置され、出力側回転部材に係合する。中間部材は、入力側回転部材及び出力側回転部材に対して相対回転自在に配置され、複数の外周側トーションスプリングと複数の内周側トーションスプリングとを連結する。これにより、軸方向のスペース拡大を伴うことなく装置の捩じり剛性を低剛性化することができる。

（１０）本発明の一側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからの動力をトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ部と、出力フランジと、複数の弾性部材と、フロート部材と、ダンパ装置と、を備えている。

クラッチ部はフロントカバーからの動力を伝達する。出力フランジはタービンに連結されている。複数の弾性部材はクラッチ部からの動力を出力フランジに伝達する。フロート部材は、クラッチ部、出力フランジ、及び複数の弾性部材に対して相対回転可能であり、回転時に複数の弾性部材と摺動し、かつ複数の弾性部材の径方向の移動を規制する。ダンパ装置は、フロート部材に相対回転自在なイナーシャ部材を含み、フロート部材に装着されている。

以上のような本発明では、ダンパ装置を備えた動力伝達装置において、トランスミッションに伝達される回転速度変動をより効果的に抑えることができる。

本発明の第１実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図１のフロート部材を抽出して示す図。 図１の中間部材及びハブフランジを抽出して示す図。 図１のダイナミックダンパ装置の断面構成図。 ダイナミックダンパ装置のベースプレートの正面部分図。 ダイナミックダンパ装置のイナーシャリングの正面部分図。 ダイナミックダンパ装置のストップピンを示す図。 エンジン回転数と回転速度変動の特性図。 本発明の第２実施形態の模式図。 本発明の第３実施形態の模式図。 本発明の第４実施形態の模式図。 本発明の第５実施形態の模式図。 本発明の第６実施形態の模式図。 本発明の第７実施形態の模式図。

−第１実施形態−
図１は、本発明の第１実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。

［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ（図示せず）と、から構成されている。

タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリアと、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリアは、ワンウエイクラッチを介して固定シャフトに支持されている。

［ロックアップ装置７の全体構成］
図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、ピストン２４と、ドライブプレート２５と、外周側トーションスプリング（第１弾性部材）２６と、フロート部材２７と、中間部材２８と、内周側トーションスプリング２９と、出力側回転部材としてのハブフランジ３０と、ダイナミックダンパ装置（ダンパ装置）３１と、を有している。

なお、ピストン２４及びドライブプレート２５により入力側回転部材が構成されている。

［ピストン２４］
ピストン２４は、円板状のプレートであり、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン２４の内周端には、トランスミッション側に延びる筒状部２４ａが形成されている。筒状部２４ａは、タービンハブ１７の外周面に軸方向移動自在及び相対回転自在に支持されている。また、ピストン２４の外周部には平坦部２４ｂが形成されている。平坦部２４ｂのフロントカバー２側の面には、環状の摩擦材３３が固定されている。この摩擦材３３がフロントカバー２に押し付けられることによって、フロントカバー２からピストン２４にトルクが伝達される。すなわち、ピストン２４と摩擦材３３によってクラッチ部が構成されている。

なお、タービンハブ１７の外周面には、エンジン側の小径部１７ｂ及びトランスミッション側の大径部１７ｃからなる段付き部が形成されている。ピストン２４は小径部１７ｂに支持されている。小径部１７ｂにはシール部材３５が装着されており、これによりピストン２４の内周面とタービンハブ１７との間がシールされている。また、ピストン２４は、筒状部２４ａの先端が大径部１７ｃの側面に当接することによって、トランスミッション側への軸方向移動が規制されている。

［ドライブプレート２５］
ドライブプレート２５は、ピストン２４の外周部において、トランスミッション側の側面に固定されている。具体的には、ドライブプレート２５は、円板状に形成されており、内周部２５ａがピストン２４のトランスミッション側の面にリベット３７により固定されている。ドライブプレート２５の外周部には複数の係合部２５ｂが形成されている。係合部２５ｂは、ドライブプレート２５の外周端部をトランスミッション側に折り曲げて形成されている。係合部２５ｂは外周側トーションスプリング２６の円周方向の両端に係合している。また、ドライブプレート２５の径方向中間部には、トランスミッション側に突出する複数のスプリング支持部２５ｃが形成されている。複数のスプリング支持部２５ｃは、円周方向に所定の間隔で形成されている。各スプリング支持部２５ｃは、外周側トーションスプリング２６の内周側を支持している。

［外周側トーションスプリング２６及びフロート部材２７］
複数の外周側トーションスプリング２６は、自由状態で、すなわちロックアップ装置７に組み付ける前の単独の状態で、外周側に膨らむ円弧状に形成されている。

フロート部材２７は、図３に拡大して示すように、環状のプレート部材である。フロート部材２７の外周部は、フロントカバー２側に折り曲げられ、筒状部２７ａが形成されている。そして、この筒状部２７ａには、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収容部２７ｂが形成されている。スプリング収容部２７ｂは、筒状部２７ａのフロントカバー２側の先端部を、内周側に折り曲げて形成されている。スプリング収容部２７ｂには、外周側トーションスプリング２６が収容されている。

フロート部材２７は、他の部材、すなわちドライブプレート２５や中間部材２８及びハブフランジ３０に対して自由に回転可能である。また、スプリング収容部２７ｂと外周側トーションスプリング２６とは係合していないので、フロート部材２７は外周側トーションスプリング２６に対しても同期して回転しない。

一方、外周側トーションスプリング２６が圧縮されて、また遠心力により外周側に膨らむように変形すると、外周側トーションスプリング２６の外周部がスプリング収容部２７ｂの内周壁と摺動する。この場合は、外周側トーションスプリング２６とフロート部材２７との間に摩擦抵抗が生じ、フロート部材２７は外周側トーションスプリング２６と連れ回ることになる。

［中間部材２８］
図４は、図１の中間部材２８、内周側トーションスプリング２９、及びハブフランジ３０を抽出して示したものである。中間部材２８は、外周側トーションスプリング２６と内周側トーションスプリング２９とを直列に作用させるために設けられた両者を連結する部材である。中間部材２８は、内周側トーションスプリング２９を保持する機能も有している。中間部材２８は、第１プレート４１と第２プレート４２とから構成されており、ドライブプレート２５及びハブフランジ３０に対して相対回転自在である。

第１及び第２プレート４１，４２はピストン２４とタービンシェル１５との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１プレート４１と第２プレート４２とは、外周部を除いて、軸方向に間隔をあけて配置されている。第１プレート４１がエンジン側に配置され、第２プレート４２がトランスミッション側に配置されている。

第１プレート４１は、円板状の本体部４１ａと、本体部４１ａから外周側に突出した複数の突出部４１ｂと、を有している。複数の突出部４１ｂは円周方向に所定の間隔で形成されている。突出部４１ｂの先端（外周端部）には、外周側トーションスプリング２６にまで延びる複数の係止部４１ｃが形成されている。係止部４１ｃは突出部４１ｂの先端を軸方向エンジン側に折り曲げて形成されたものである。そして、２つの係止部４１ｃの間に、１つの外周側トーションスプリング２６が配置されている。

第２プレート４２は、円板状の本体部４２ａを有し、本体部４２ａの外周部は、第１プレート４１の本体部４１ａに当接している。そして、この両プレート４１，４２が当接した部分において、両プレート４１，４２は複数のリベット４４によって固定されている。したがって、第１プレート４１と第２プレート４２とは、相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。

また、第１プレート４１及び第２プレート４２には、それぞれ軸方向に貫通する窓部４１ｄ，４２ｄが形成されている。窓部４１ｄ，４２ｄは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。この両プレート４１，４２の窓部４１ｄ，４２ｄ内に内周側トーションスプリング２９が配置されている。そして、内周側トーションスプリング２９は窓部４１ｄ，４２ｄによって円周方向両端及び径方向両側が支持されている。さらに、内周側トーションスプリング２９は窓部４１ｄ，４２ｄの切り起こし部によって径方向及び軸方向への飛び出しが規制されている。

中間部材２８の外周部には、フロート部材２７を支持するための支持部材４５が固定されている。支持部材４５は、図４に示すように、断面Ｌ形状の環状の部材である。支持部材４５の径方向に延びる平坦部４５ａがリベット４４により第１及び第２プレート４１，４２に固定されている。また、支持部材４５の軸方向に延びる筒状部４５ｂの先端には、外周側に折り曲げられた規制部４５ｃが形成されている。そして、フロート部材２７の内周端面が筒状部４５ｂの外周面に当接している。また、フロート部材２７の内周端部が規制部４５ｃのフロントカバー２側の面に当接している。

以上のような構成により、フロート部材２７は、中間部材２８に対して径方向及び軸方向に支持されている。

［ハブフランジ３０］
図４等に示すように、ハブフランジ３０は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル１５とともにリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されている。このハブフランジ３０は、第１プレート４１と第２プレート４２との軸方向間に、両プレート４１，４２に対して相対回転可能に配置されている。そして、ハブフランジ３０の外周部には、第１及び第２プレート４１，４２の窓部４１ｄ，４２ｄに対応して、窓孔３０ａが形成されている。窓孔３０ａは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔３０ａに内周側トーションスプリング２９が配置されている。

ハブフランジ３０の径方向中間部には、軸方向に延びる筒状部３０ｂが形成されている。この筒状部３０ｂの外周面に、第２プレート４２の内周端面が当接している。これにより、中間部材２８、フロート部材２７、及びダイナミックダンパ装置３１が径方向に位置決めされている。

［ダイナミックダンパ装置３１］
ダイナミックダンパ装置３１は、フロート部材２７に装着されている。ダイナミックダンパ装置３１は、図５に示すように、ベースプレート５１と、１対のイナーシャリング５２と、第１蓋部材５３と、第２蓋部材５４と、複数のコイルスプリング５５と、ストップピン５６と、を有している。

＜ベースプレート５１＞
ベースプレート５１は、環状に形成されており、内周部がフロート部材２７の内周端部に複数のリベット５８によって固定されている。ベースプレート５１は、図６に示すように、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収容部５１ａを有している。スプリング収容部５１ａは円周方向に所定の長さを有している。複数のスプリング収容部５１ａの円周方向間には、複数の長孔５１ｂが形成されている。長孔５１ｂは、円周方向に所定の長さを有し、スプリング収容部５１ａと同じ円周上に形成されている。

＜イナーシャリング５２＞
１対のイナーシャリング５２は、板金部材をプレス加工して形成されたものであり、ベースプレート５１の軸方向両側に配置されている。２つのイナーシャリング５２は同様の構成である。イナーシャリング５２は、図７に示すように、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収容部５２ａを有している。このスプリング収容部５２ａは、ベースプレート５１のスプリング収容部５１ａに対応する位置に形成されている。また、イナーシャリング５２は、ベースプレート５１の長孔５１ｂの円周方向中央位置に対応する位置に貫通孔５２ｂを有している。

＜第１蓋部材５３＞
第１蓋部材５３はエンジン側のイナーシャリング５２のさらにエンジン側に配置されている。図８に拡大して示すように、第１蓋部材５３には、イナーシャリング５２の貫通孔５２ｂに対応する位置に貫通孔５３ｂが形成されている。

＜第２蓋部材５４＞
第２蓋部材５４はトランスミッション側のイナーシャリング５２のさらにトランスミッション側に配置されている。第２蓋部材５４は、環状の部材であり、イナーシャリング５２や第１蓋部材５３の軸方向厚みよりも厚い。この第２蓋部材５４の形状（内径及び厚みの設定）は、タービンシェル１５との干渉を避け、しかも慣性量を大きくするためである。第２蓋部材５４には、イナーシャリング５２の貫通孔５２ｂに対応する位置に貫通孔５４ｂが形成されている。また、貫通孔５４ｂの軸方向外側の端部には、貫通孔５４ｂより大径のかしめ用凹部５４ｃが形成されている。凹部５４ｃは、図８から明らかなように、内径側に開放している。

＜コイルスプリング５５＞
複数のコイルスプリング５５は、それぞれベースプレート５１のスプリング収容部５１ａ及びイナーシャリング５２のスプリング収容部５２ａに収容されている。そして、コイルスプリング５５の両端部はベースプレート５１及びイナーシャリング５２のスプリング収容部５１ａ，５２ａの円周方向端部に当接している。

＜ストップピン５６＞
ストップピン５６は、図８に示すように、軸方向の中央部に大径胴部５６ａを有し、その両側に小径胴部５６ｂを有している。

大径胴部５６ａは、イナーシャリング５２の貫通孔５２ｂより大径で、かつベースプレート５１の長孔５１ｂの径（径方向寸法）よりも小径である。また、大径胴部５６ａの厚みは、ベースプレート５１の厚みより若干厚く形成されている。

小径胴部５６ｂはイナーシャリング５２の貫通孔５２ｂ及び両蓋部材５３，５４の貫通孔５３ｂ，５４ｂを挿通している。そして、小径胴部５６ｂの頭部をかしめることによって、ベースプレート５１の軸方向両側にイナーシャリング５２及び両蓋部材５３，５４が固定されている。

以上のような構成により、ベースプレート５１とイナーシャリング５２及び２つの蓋部材５３，５４とは、ストップピン５６がベースプレート５１の長孔５１ｂで移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン５６の大径胴部５６ａが長孔５１ｂの端部に当接することによって、両者の相対回転が禁止される。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へトルクが伝達される。タービン４に伝達されたトルクはタービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン２４との間の作動油がドレンされ、ピストン２４のタービン４側に作動油が供給される。すると、ピストン２４がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン２４に固定された摩擦材３３がフロントカバー２に押圧され、ロックアップ装置７がオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、フロントカバー２→ピストン２４→ドライブプレート２５→外周側トーションスプリング２６→中間部材２８→内周側トーションスプリング２９→ハブフランジ３０の経路で伝達され、タービンハブ１７を介してトランスミッション側に出力される。

ロックアップ装置７においては、トルクを伝達するとともに、フロントカバー２から入力される回転速度変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング２６と内周側トーションスプリング２９とがドライブプレート２５とハブフランジ３０との間で直列に圧縮される。これらのトーションスプリング２６，２９の作動及び各部の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）によって、回転速度変動が減衰される。

［ダイナミックダンパ装置３１の動作］
外周側トーションスプリング２６が圧縮されると、円周方向の中央部分が径方向外方に膨らむように変形する。また、遠心力によって、外周側トーションスプリング２６は径方向外方に移動しようとする。

以上のような状況では、外周側トーションスプリング２６の外周部とフロート部材２７の内周壁とが摺動し、両者の間に摩擦抵抗が生じる。このため、フロート部材２７は、外周側トーションスプリング２６の回転方向と同方向に、外周側トーションスプリング２６の捩じり角度のほぼ１／２の回転角度だけ連れ回ることになる。

一方、フロート部材２７にはダイナミックダンパ装置３１が装着されているので、イナーシャリング５２及び蓋部材５３，５４を含む慣性要素が、回転速度変動によって振動する方向と逆方向に作用することになる。これにより、中間部材２８等を介してトランスミッション側に伝達される回転速度変動が減衰される。

以上のダイナミックダンパ装置３１による作用効果を従来装置と比較して図９に示している。図９において、横軸はエンジン回転数、縦軸は出力側の回転速度変動である。そして、特性Ｃ１はダイナミックダンパ装置を備えていない従来のロックアップ装置（例えば特許文献１）の特性を、特性Ｃ２はロックアップ装置の中間部材にダイナミックダンパ装置を装着した装置（例えば特許文献２）場合の特性を、特性Ｃ３は本実施形態の特性を示している。

図９から明らかなように、本実施形態では、特に低回転数域において、従来装置における変動のピークＰ１を大きく抑えることができる。また、高回転数域においても、従来装置における変動のピークＰ２を抑えることができる。これは、フロート部材２７が外周側トーションスプリング２６と係合されておらず、また他の部材と相対回転自在であって、フロート部材２７の振動が振動系から除外されているからである。

−第２実施形態−
図１０に本発明の第２実施形態の模式図を示している。第１実施形態では、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとを有していたが、この第２実施形態では、一方のみのトーションスプリングが設けられている。

すなわち、第２実施形態では、ピストン２４とタービン４（具体的にはタービンハブ１７）との間には、１種類のトーションスプリング６０が設けられている。そして、このトーションスプリング６０に対して、第１実施形態と同様の構成のフロート部材６１が設けられている。フロート部材６１は、トーションスプリング６０に係合していないが、第１実施形態と同様に、両者の間の摩擦抵抗によって所定の範囲でトーションスプリング６０に対して連れ回りが可能である。

ダイナミックダンパ装置は、フロート部材６１に装着されており、その構成は第１実施形態と同じである。具体的には、フロート部材６１に固定されたベースプレート５１と、イナーシャリング５２及び蓋部材５３，５４を含む慣性要素と、これらを連結するダンパとしてのコイルスプリング５５と、を有している。

−第３実施形態−
図１１に第３実施形態の模式図を示している。第３実施形態では、外周側トーションスプリング２６及び内周側トーションスプリング２９に加えて、中間トーションスプリング６２を有している。フロート部材６３は、中間トーションスプリング６２を収容するように設けられている。前記同様に、フロート部材６３は、中間トーションスプリング６２に係合していないが、両者の間の摩擦抵抗によって所定の範囲で中間トーションスプリング６２に対して連れ回りが可能である。

ダイナミックダンパ装置は、フロート部材６３に装着されており、その構成は第１実施形態及び第２実施形態と同じである。

−第４実施形態−
図１２に第４実施形態の模式図を示している。第４実施形態では、図１０の第２実施形態に加えて、フロート部材６１と入力側の回転部材との間にヒステリシストルク発生機構６５をさらに備えている。ここでは、フロート部材６１がトーションスプリング６０に対して連れ回るときに、ヒステリシストルク発生機構６５によってヒステリシストルクが発生する。

−第５実施形態−
図１３に第５実施形態の模式図を示している。第５実施形態では、図１０の第２実施形態に加えて、フロート部材６１と出力側の回転部材との間にヒステリシストルク発生機構６６をさらに備えている。ここでは、フロート部材６１がトーションスプリング６０に対して連れ回るときに、ヒステリシストルク発生機構６６によってヒステリシストルクが発生する。

−第６実施形態−
図１４に第６実施形態の模式図を示している。第６実施形態では、図１０の第２実施形態に加えて、フロート部材６１と入力側の回転部材との間にストッパ機構６８をさらに備えている。ストッパ機構６８は、フロート部材６１の回転方向の移動を所定の範囲に規制する。

−第７実施形態−
図１５に第７実施形態の模式図を示している。第７実施形態では、図１０の第２実施形態に加えて、フロート部材６１と出力側の回転部材との間にストッパ機構６９をさらに備えている。ストッパ機構６９は、フロート部材６１の回転方向の移動を所定の範囲に規制する。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記各実施形態では、本発明をトルクコンバータのロックアップ装置に適用したが、他の動力伝達装置にも同様に適用することができる。

（ｂ）ダイナミックダンパ装置の構成は前記各実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ トルクコンバータ本体
７ ロックアップ装置
２４ ピストン
２５ ドライブプレート
２６ 外周側トーションスプリング
２７，６１，６３ フロート部材
２８ 中間部材
２９ 内周側トーションスプリング
３０ ハブフランジ
３１ ダイナミックダンパ装置
３３ 摩擦材
５１ ベースプレート
５２ イナーシャリング
５５ コイルスプリング

Claims (10)

1. エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための動力伝達装置であって、
   エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と、
   前記トランスミッションに動力を出力する出力側回転部材と、
   前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを相対回転自在に連結する第１弾性部材と、
   前記入力側回転部材、前記出力側回転部材、及び前記第１弾性部材に対して相対回転可能であり、回転時に前記第１弾性部材に対して摺動するフロート部材と、
   前記フロート部材に対して相対回転自在なイナーシャ部材を含み、前記フロート部材に装着されたダンパ装置と、
   を備えた動力伝達装置。
2. 前記第１弾性部材は回転方向に延びるコイルスプリングであり、
   前記フロート部材は、前記コイルスプリングの外周部に接触可能であり、前記コイルスプリングの径方向の移動を規制する、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記ダンパ装置は、
   前記フロート部材に固定されたベースプレートと、
   前記ベースプレートに対して相対回転自在に配置されたイナーシャ部材と、
   前記ベースプレートと前記イナーシャ部材とを連結するダンパと、
   を有する、請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記ベースプレートは環状に形成されており、
   前記イナーシャ部材は、前記ベースプレートを挟んで軸方向の両側に配置された第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングを有し、
   前記ダンパは、前記ベースプレートと、前記第１イナーシャリング及び前記第２イナーシャリングと、を回転方向に弾性的に連結するコイルスプリングを有する、
   請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１弾性部材は円弧状のコイルスプリングである、請求項１から４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 前記第１弾性部材の入力側及び出力側の少なくとも一方に前記第１弾性部材と直列に配置された第２及び／又は第３弾性部材をさらに備えた、請求項１から５のいずれかに記載の動力伝達装置。
7. 前記フロート部材と前記入力側回転部材との間及びフロート部材と前記出力側回転部材との間の少なくとも一方に配置され、両者の間で摩擦抵抗を発生させる摩擦発生機構をさらに備えた、請求項１から６のいずれかに記載の動力伝達装置。
8. 前記フロート部材の回転方向の移動を所定の範囲に規制するためのストッパ機構をさらに備えた、請求項１から７のいずれかに記載の動力伝達装置。
9. 前記第１弾性部材は、前記入力側回転部材に係合する複数の外周側トーションスプリングであり、
   前記複数の外周側トーションスプリングの内周側に配置され、前記出力側回転部材に係合する複数の内周側トーションスプリングと、
   前記入力側回転部材及び前記出力側回転部材に対して相対回転自在に配置され、前記複数の外周側トーションスプリングと前記複数の内周側トーションスプリングとを連結する中間部材と、
   をさらに備えた、
   請求項１に記載の動力伝達装置。
10. エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからの動力を前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
    前記フロントカバーからの動力を伝達するクラッチ部と、
    前記タービンに連結された出力フランジと、
    前記クラッチ部からの動力を前記出力フランジに伝達する複数の弾性部材と、
    前記クラッチ部、前記出力フランジ、及び前記複数の弾性部材に対して相対回転可能であり、回転時に前記複数の弾性部材と摺動し、かつ前記複数の弾性部材の径方向の移動を規制するフロート部材と、
    前記フロート部材に相対回転自在なイナーシャ部材を含み、前記フロート部材に装着されたダンパ装置と、
    を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。

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