JP6252572B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

車体前部においては、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバを所望の部位で曲げ変形させることで衝突エネルギーを吸収する技術が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２０１０−２２１９９１号公報 特開２０１２−３５７５９号公報

ところで、近年、車両の軽量化の観点等から、例えば、アルミニウム合金製やマグネシウム合金製等のフロントサイドメンバを用いることが検討されている。しかしながら、アルミニウム合金材等は鋼材と比べて破断しやすく、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバが曲げ変形しながら破断してしまうと、衝突エネルギーを吸収するうえでは不利になる。

本発明は、上記事実を考慮して、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金のいずれかからなるフロントサイドメンバを用いても、車両の前面衝突時に衝突エネルギーを効率的に吸収することができる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体前部構造は、車体前部の側部において車体前後方向に延在して左右一対の側壁部を備えると共に、前記左右一対の側壁部のうちの一方の側壁部の後部に、車体前方側からの荷重入力時に車体幅方向への折れ曲がりの起点となる折れ起点部が形成されている、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金のいずれかからなるフロントサイドメンバ本体部と、前記フロントサイドメンバ本体部に対して前記折れ起点部よりも車体後方側の部位の少なくとも前記左右一対の側壁部を含む外面に被せられた状態で接合されていると共に、ダッシュパネルに接合されている、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金のいずれかからなるフロントサイドメンバ根元部と、を有し、前記フロントサイドメンバ根元部において前記一方の側壁部との対向部位又は前記対向部位よりも車体後方側の部位には、車体幅方向において前記一方の側壁部の側とは反対側に突出して車体前後方向に延在するリブが設けられ、前記リブは、車体幅方向に突出する部位よりも車体前方側に延出されて前記折れ起点部の側方側に位置する前側延出部を備えると共に前記フロントサイドメンバ本体部が車体前方側からの荷重入力によって前記折れ起点部を起点として車体幅方向へ折れ曲がった場合に当該フロントサイドメンバ本体部に当たる当て部を前端に備える。

上記構成によれば、フロントサイドメンバ本体部は、一方の側壁部の後部に、車体前方側からの荷重入力時に車体幅方向への折れ曲がりの起点となる折れ起点部が形成されており、この折れ起点部よりも車体後方側の部位の少なくとも前記左右一対の側壁部を含む外面にフロントサイドメンバ根元部が被せられた状態で接合されている。このため、車両の前面衝突時に衝突荷重がフロントサイドメンバ本体部に入力されると、フロントサイドメンバ本体部は折れ起点部を起点として曲げ変形しようとする。

ここで、フロントサイドメンバ根元部において前記一方の側壁部との対向部位又は前記対向部位に対して車体後方側の部位には、車体幅方向において前記一方の側壁部の側とは反対側に突出して車体前後方向に延在するリブが設けられている。そして、このリブは、車体幅方向に突出する部位よりも車体前方側に延出されて折れ起点部の側方側に位置する前側延出部を備えると共に、フロントサイドメンバ本体部が車体前方側からの荷重入力によって折れ起点部を起点として車体幅方向へ折れ曲がった場合に当該フロントサイドメンバ本体部に当たる当て部を前端に備えている。このため、フロントサイドメンバ本体部が折れ起点部を起点として所定量だけ曲げ変形すると、フロントサイドメンバ本体部がリブの当て部に当たって前側延出部に支持されるので、折れ起点部を起点としたフロントサイドメンバ本体部の曲げ変形が抑制される。その結果、フロントサイドメンバ本体部の破断が未然に防止又は抑制されるため、フロントサイドメンバ本体部のエネルギー吸収性能が有効に発揮される。

請求項２に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１に記載の構成において、前記フロントサイドメンバ根元部には、前記ダッシュパネルに接合されている接合フランジ部が設けられ、前記リブは、車体幅方向に突出する部位よりも車体後方側に延出されて前記接合フランジ部に至る後側延出部を備える。

上記構成によれば、フロントサイドメンバ根元部には、ダッシュパネルに接合されている接合フランジ部が設けられ、リブは、車体幅方向に突出する部位よりも車体後方側に延出されて接合フランジ部に至る後側延出部を備えるので、車両の前面衝突時には、リブは、接合フランジ部を介してダッシュパネル側に支持される。したがって、フロントサイドメンバ本体部はリブによって一層安定的に支持される。

請求項３に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記リブには、前記前側延出部の前端から車体前方側に延出されてかつ車両前方側からの荷重に対する剛性が前記リブの他の部位よりも低く設定された弱体部が形成されている。

上記構成によれば、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部が折れ起点部を起点として曲げ変形すると、フロントサイドメンバ本体部は、リブの弱体部に当たり、これによりリブの弱体部が変形すると、その分、衝突エネルギーが吸収される。そして、フロントサイドメンバ本体部は、リブの弱体部の変形が終了すると、リブによって安定的に支持される。

請求項４に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記フロントサイドメンバ本体部は、車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜しており、前記折れ起点部は、前記左右一対の側壁部のうちの車体幅方向外側の外側側壁部の後部に形成されている。

上記構成によれば、フロントサイドメンバ本体部は、車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜しているので、車両の前面衝突時にはフロントサイドメンバ本体部を車体幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントが発生する。ここで、折れ起点部は、左右一対の側壁部のうちの車体幅方向外側の外側側壁部の後部に形成されているので、車両の前面衝突時にはフロントサイドメンバ本体部の曲げ方向を一層安定的にコントロールすることができる。

以上説明したように、本発明の車体前部構造によれば、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金のいずれかからなるフロントサイドメンバを用いても、車両の前面衝突時に衝突エネルギーを効率的に吸収することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。 図１の車体前部構造を車体幅方向外側から見た状態で示す拡大側面図である。 図１の車体前部構造を車体幅方向外側斜め前方側から見た状態で示す拡大斜視図である。 図１の車体前部構造の要部における前面衝突前後の状態を示す水平断面図である。図４（Ａ）は前面衝突前の状態を示す。図４（Ｂ）は前面衝突後の状態を示す。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の要部における前面衝突前後の状態を示す水平断面図である。図５（Ａ）は前面衝突前の状態を示す。図５（Ｂ）は前面衝突後の状態を示す。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＩＮは車体幅方向内側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車両進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１には、本実施形態に係る車体前部構造１０が適用された自動車（車両）１２の車体右側の一部が平面図で示されている。なお、図１では、車体左側の図示を省略するが、車体前部構造１０は、基本的には左右対称に構成されている。また、図２には図１の車体前部構造１０を車体右側（車体幅方向外側）から見た状態の拡大側面図が示され、図３には、図１の車体前部構造１０を車体幅方向外側斜め前方側から見た状態の拡大斜視図が示されている。なお、図３では、図を見易くするために、車体左側のフロントサイドメンバ４０等の図示を省略している。

図１に示されるように、自動車１２は、パワーユニット室１４と、パワーユニット室１４の車両後方側に位置するキャビン（車室）１６と、がダッシュパネル（車体客室前壁）１８によって隔成されている。ダッシュパネル１８の上部は、略垂直板状に形成された縦板部１８Ａを備えている。図２に示されるように、ダッシュパネル１８の下部は、縦板部１８Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１８Ｂを備えている。トーボード部１８Ｂは、車体下方側へ向けて車体後方側に傾斜している。図１に示されるように、トーボード部１８Ｂの下端部には、フロアパネル２０の前端部が溶接等により接合されて一体化されている。このフロアパネル２０は、キャビン１６のフロア面を構成している。

トーボード部１８Ｂ及びフロアパネル２０における車体幅方向中央部には、トンネル２２が設けられている。トンネル２２は、車体正面視で車体下方側に開口して略逆Ｕ字状に形成され、車体前後方向に延在している。また、フロアパネル２０の車体幅方向外側の端部は、ロッカ（「サイドシル」ともいう。）２４に結合されている。ロッカ２４は、車体側部の下端部に車体前後方向に延在した閉断面構造の骨格部材であり、サイドドア開口部の下縁側を含む範囲に配置されている。

キャビン１６よりも車体前方側に形成されたパワーユニット室１４には、図示しないパワーユニットが収容されている。前記パワーユニットは、本実施形態では一例としてエンジンとモータとを含んで構成されている。また、パワーユニット室１４は、所謂エンジンコンパートメントとして捉えることができる。

パワーユニット室１４の下部には、車体幅方向の両サイドに左右一対のフロントサイドメンバ４０の本体部を構成するフロントサイドメンバ本体部４２が設けられている。フロントサイドメンバ本体部４２は、車体前部１０Ａの側部において車体前後方向に延在している。なお、フロントサイドメンバ４０については後述する。フロントサイドメンバ本体部４２の前端部には、連結部材２６を介してクラッシュボックス２８が固定されている。また、図１及び図２に示されるように、フロントサイドメンバ本体部４２の車両幅方向外側かつ上方側にはエプロンアッパメンバ３２が配置され、このエプロンアッパメンバ３２は、車両前後方向に延在すると共に、その前部を構成するエプロンブレース３２Ａの前端部が連結部材２６に固定されている。また、フロントサイドメンバ本体部４２の後部とエプロンアッパメンバ３２の後部との間には、サスペンションタワー３４が設けられている。なお、図１では、サスペンションタワー３４の外周部側の図示を省略する。

図１に示されるように、クラッシュボックス２８の前端部にはバンパリインフォースメント３０が固定されている。バンパリインフォースメント３０は、車体前部１０Ａにおいて車体幅方向を長手方向として配置されている。なお、バンパリインフォースメント３０は、フロントバンパの一部を構成している。

一方、左右一対のフロントサイドメンバ本体部４２は、エンジンマウント（図示省略）を介してパワーユニットを支持しており、車体前後方向に延在しているものの、車体前方側へ向けて車体幅方向外側に若干傾斜している。また、フロントサイドメンバ本体部４２は、アルミニウム合金製とされている。なお、アルミニウム合金材は、鋼材に比べて軽量であるものの折れ曲がり時の材料の伸びが少ないため、鋼材に比べて折れ曲がり時に破断し易い。また、本実施形態では、フロントサイドメンバ本体部４２は、アルミニウム合金製とされているが、フロントサイドメンバ本体部４２は、アルミニウム製、マグネシウム製及びマグネシウム合金製のいずれかとすることも可能である。

フロントサイドメンバ本体部４２は、長手方向に直交する断面形状が矩形状とされた閉断面部を形成している。すなわち、フロントサイドメンバ本体部４２は、左右一対の側壁部として、車体幅方向外側の側壁部を構成する外側側壁部４２Ａ（図４（Ａ）参照）を備えると共に、車体幅方向内側の側壁部を構成する内側側壁部４２Ｂ（図４（Ａ）参照）を備えている。また、フロントサイドメンバ本体部４２は、外側側壁部４２Ａ及び内側側壁部４２Ｂの上端同士を車体幅方向に繋ぐ上壁部４２Ｃを備えると共に、外側側壁部４２Ａ及び内側側壁部４２Ｂの下端同士を車体幅方向に繋ぐ下壁部４２Ｄ（図３参照）を備えている。

図３に示されるように、外側側壁部４２Ａ（一方の側壁部）の後部には、フロントサイドメンバ本体部４２の閉断面内側（側壁内面側）へ凹んで車体上下方向（より正確には車体上方側へ向けて車両後方側に若干傾斜するように）に延びる折れ起点部としてのビード４４（凹部）が形成されている。このビード４４は、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部４２の折れ曲がりを誘発させるために設けられている。すなわち、ビード４４は、車体前方側からの荷重入力時にフロントサイドメンバ本体部４２の車体幅方向外側への折れ曲がりの起点となる。なお、本実施形態のフロントサイドメンバ本体部４２には、外側側壁部４２Ａの前端部及び内側側壁部４２Ｂ（図１参照）の車体前後方向中間部にも、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部４２の折れ曲がりを誘発させるためのビードが形成されているが、詳細説明は省略する。

フロントサイドメンバ４０は、フロントサイドメンバ本体部４２の後端部側にフロントサイドメンバ根元部４６（「キックリインフォース」ともいう。）を備えている。フロントサイドメンバ根元部４６は、アルミニウム合金からなるダイキャスト製とされている。なお、本実施形態では、フロントサイドメンバ根元部４６は、アルミニウム合金製とされているが、フロントサイドメンバ根元部４６は、アルミニウム製、マグネシウム製及びマグネシウム合金製のいずれかとすることも可能である。フロントサイドメンバ根元部４６は、前端部側に角筒状部４６Ａを備えており、フロントサイドメンバ本体部４２に対してビード４４よりも車体後方側の部位の外面（外周面）の全周に角筒状部４６Ａが被せられた状態でアーク溶接により（線状の溶接部を介して）接合されている。これにより、図２に示されるように、フロントサイドメンバ本体部４２とフロントサイドメンバ根元部４６との見切り部４８は、ビード４４の車体後方側に設定されている。また、本実施形態では、見切り部４８の延在方向は、ビード４４の延在方向と平行に設定されている。

図１に示されるフロントサイドメンバ本体部４２の後部及びフロントサイドメンバ根元部４６の角筒状部４６Ａ等の水平断面である図４（Ａ）に示されるように、角筒状部４６Ａの後端部は、閉塞壁部４６Ｂによって閉じられている。閉塞壁部４６Ｂの両サイド側には、ダッシュパネル１８の側に突出した補強リブ４６Ｃが形成されている。

また、図２に示されるように、フロントサイドメンバ根元部４６は、ダッシュパネル１８（トーボード部１８Ｂ）に沿って車体後下方側に延在してダッシュパネル１８に接合されたキック部４６Ｄを備えている。なお、キック部４６Ｄにおける内面側については図示を省略するが、図４（Ａ）に示される補強リブ４６Ｃは、図２に示されるトーボード部１８Ｂに沿って車体後下方側に延在している。図３に示されるキック部４６Ｄは、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状が車体上方に開放された略ハット形状に形成されており、車体上方側に開放された略Ｕ字状の膨出部４６Ｅを備えている。すなわち、膨出部４６Ｅは、キック部４６Ｄにおいてその両サイド側のフランジ（後述する接合フランジ部４６Ｆの一部）同士の間を構成する部位とされている。膨出部４６Ｅは、車体後方側へ向けて車体幅方向の両側に広げられた形状となっており、膨出部４６Ｅの両サイドのコーナ部は、裾広がりの湾曲状に延びている。

角筒状部４６Ａの後方側の外周部及びキック部４６Ｄの外周部には、ダッシュパネル１８に重ね合わせられた状態で接合された接合フランジ部４６Ｆが形成されている。フロントサイドメンバ根元部４６の接合フランジ部４６Ｆは、タッピングビス等の公知の固定具によって、ダッシュパネル１８に接合されている（詳細図示省略）。フロントサイドメンバ根元部４６の後部は、その車体幅方向内側の端部がトンネル２２の側壁下部に接合され（図示省略）、車体幅方向外側の端部がロッカ２４に接合されている（図示省略）。なお、本実施形態では、図１に示されるように、フロントサイドメンバ根元部４６の後端部は、フロアパネル２０の前端部下面側にまで至っている。

図４（Ａ）に示されるように、フロントサイドメンバ根元部４６の角筒状部４６Ａには、フロントサイドメンバ本体部４２の内側側壁部４２Ｂとの対向部位５０Ａに車体幅方向内側（車体幅方向において内側側壁部４２Ｂの側とは反対側）に突出して車体前後方向に延在する補強リブ５２が形成されている。この補強リブ５２は、一例として、三個設定されており、車体上下方向に等間隔で互いに平行に配置されている（図示省略）。なお、三個の補強リブ５２は、後述する三個の当てリブ５４と同等の車体上下方向位置に設定されている。補強リブ５２は、車体幅方向内側に突出する部位よりも車体後方側に延出されてフロントサイドメンバ根元部４６の接合フランジ部４６Ｆ（図３参照）に至る後側延出部位５２Ｒを備えている。また、補強リブ５２の車体幅方向内側の稜線Ｌ１は、車体後方側へ向けて車体幅方向内側に若干傾斜している。

これに対して、フロントサイドメンバ根元部４６の角筒状部４６Ａにおいてフロントサイドメンバ本体部４２の外側側壁部４２Ａとの対向部位５０Ｂには、車体幅方向外側（車体幅方向において外側側壁部４２Ａの側とは反対側）に突出して車体前後方向に延在するリブとしての当てリブ５４が形成されている。この当てリブ５４は、一例として、三個設定されており、車体上下方向に等間隔で互いに平行に配置されている（図３参照）。

当てリブ５４は、車体幅方向外側に突出する部位よりも車体前方側に延出されてビード４４の側方側に位置する前側延出部５４Ｆを備えている。当てリブ５４の前端位置は、ビード４４の前端位置と同等の車体前後方向位置に設定されると共に、ビード４４の凹底部（凹みの一番深い部分）の位置よりも車体前方側の車体前後方向位置に設定されている。また、当てリブ５４は、前端に車体前方側を向く当て部５４Ａを備えている。この当てリブ５４の当て部５４Ａは、車両平面視で車体幅方向外側へ向けて車体前方側に傾斜しながら車体前方側に僅かに膨出している。より具体的に説明すると、当てリブ５４の当て部５４Ａは、車両平面視で車体幅方向中間部が車体幅方向外側へ向けて車体前方側に傾斜する平坦状に設定されると共に車体幅方向内側及び車体幅方向外側の各端部（コーナ部付近）がＲ状に湾曲した形状に設定されている。

当てリブ５４の当て部５４Ａは、フロントサイドメンバ本体部４２が車体前方側からの荷重入力によってビード４４を起点として車体幅方向外側へ折れ曲がった場合にフロントサイドメンバ本体部４２が破断する前にフロントサイドメンバ本体部４２に当たる位置に設定されている。すなわち、当てリブ５４の当て部５４Ａは、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部４２が破断する前にフロントサイドメンバ本体部４２を支持してフロントサイドメンバ本体部４２の変形を抑制することができる位置に設定されている。また、当てリブ５４は、車両の前面衝突時にビード４４を起点として折れ曲がったフロントサイドメンバ本体部４２を支持した場合に、フロントサイドメンバ本体部４２の変形を抑制できる強度及び剛性に設定されている。

また、当てリブ５４は、車体幅方向外側に突出する部位よりも車体後方側に延出されてフロントサイドメンバ根元部４６の接合フランジ部４６Ｆに至る後側延出部５４Ｒを備えている。また、当てリブ５４の車体幅方向外側の稜線Ｌ２は、車体後方側へ向けて車体幅方向外側に若干傾斜している。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図３に示されるように、フロントサイドメンバ本体部４２は、外側側壁部４２Ａの後部に、車体前方側からの荷重入力時に車体幅方向外側への折れ曲がりの起点となるビード４４が形成されており、このビード４４よりも車体後方側の部位の外面にフロントサイドメンバ根元部４６が被せられた状態で接合されている。このため、車両の前面衝突時に衝突荷重がフロントサイドメンバ本体部４２に入力されると、図４（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ本体部４２はビード４４を起点として曲げ変形する。

ここで、図４（Ａ）に示されるように、フロントサイドメンバ根元部４６においてフロントサイドメンバ本体部４２の外側側壁部４２Ａとの対向部位５０Ｂには、車体幅方向において外側側壁部４２Ａの側とは反対側に突出して車体前後方向に延在する当てリブ５４が設けられている。そして、この当てリブ５４は、車体幅方向外側に突出する部位よりも車体前方側に延出されてビード４４の側方側に位置する前側延出部５４Ｆを備えると共に、フロントサイドメンバ本体部４２が車体前方側からの荷重入力によってビード４４を起点として車体幅方向外側へ折れ曲がった場合に当該フロントサイドメンバ本体部４２に当たる当て部５４Ａを前端に備えている。このため、図４（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ本体部４２がビード４４を起点として所定量だけ曲げ変形すると、フロントサイドメンバ本体部４２が当てリブ５４の当て部５４Ａに当たって前側延出部５４Ｆに支持されるので、ビード４４を起点としたフロントサイドメンバ本体部４２の曲げ変形が抑制される。その結果、フロントサイドメンバ本体部４２の破断が未然に防止又は抑制されるため、フロントサイドメンバ本体部４２のエネルギー吸収性能が有効に発揮される。

また、本実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、当てリブ５４は、車体幅方向外側に突出する部位よりも車体後方側に延出されてフロントサイドメンバ根元部４６の接合フランジ部４６Ｆに至る後側延出部５４Ｒを備えている。このため、車両の前面衝突時には、図４（Ｂ）に示されるように、当てリブ５４は、フロントサイドメンバ根元部４６の接合フランジ部４６Ｆを介してダッシュパネル１８側に支持されるので、フロントサイドメンバ本体部４２は当てリブ５４によって一層安定的に支持される。

また、本実施形態では、図１に示されるように、フロントサイドメンバ本体部４２は、車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜しているので、車両の前面衝突時にはフロントサイドメンバ本体部４２を車体幅方向外側へ曲げようとする曲げモーメントが発生する。ここで、ビード４４は、外側側壁部４２Ａの後部に形成されているので、車両の前面衝突時にはフロントサイドメンバ本体部４２の曲げ方向を一層安定的にコントロールすることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車体前部構造１０によれば、アルミニウム合金からなるフロントサイドメンバ４０を用いても、車両の前面衝突時に衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。なお、アルミニウム、マグネシウム及びマグネシウム合金のいずれかからなるフロントサイドメンバ４０を用いても、同様の作用及び効果を得ることができる。

また、本実施形態では、フロントサイドメンバ本体部４２の変形荷重を、当てリブ５４で受けることで、当該変形荷重をフロントサイドメンバ根元部４６が接合されたトンネル２２やロッカ２４に伝達することができるので、荷重伝達効率を向上させることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造について、図５を用いて説明する。図５には、本実施形態に係る車体前部構造６０の要部における前面衝突前後の状態が水平断面図で示されている。図５（Ａ）は前面衝突前の状態を示し、図５（Ｂ）は前面衝突後の状態を示している。なお、本実施形態は、以下に説明する点を除いて第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５（Ａ）に示されるように、本実施形態では、当てリブ５４（図１〜図４参照）に代えて、リブとしての当てリブ６２を備える点で、第１の実施形態と異なる。この当てリブ６２は、以下に説明する点を除いて第１の実施形態の当てリブ５４（図１〜図４参照）と実質的に同様の構成になっている。なお、フロントサイドメンバ根元部４６及びフロントサイドメンバ４０は、当てリブ６２を備える点で、第１の実施形態とは異なるが、他の点は第１の実施形態と実質的に同様の構成になっているため、便宜上、第１の実施形態と同一符号を付す。また、当てリブ６２を備えたフロントサイドメンバ根元部４６は、アルミニウム合金からなるダイキャスト製とされている。なお、本実施形態では、当てリブ６２を備えたフロントサイドメンバ根元部４６は、アルミニウム合金製とされているが、当てリブ６２を備えたフロントサイドメンバ根元部４６は、アルミニウム製、マグネシウム製及びマグネシウム合金製のいずれかとすることも可能である。

当てリブ６２には、前側延出部５４Ｆの前端５４Ｘから車体前方側に延出された弱体部６４が形成されている。この弱体部６４は、当てリブ６２の他の部位よりも板厚が薄く設定されており、車両前方側からの荷重に対する剛性が当てリブ６２の他の部位よりも低く設定されている。また、当てリブ６２は、その前端（弱体部６４の前端）に車体前方側を向く当て部６２Ａを備えている。この当て部６２Ａは、車体幅方向を含む面を面方向としており、フロントサイドメンバ本体部４２が車体前方側からの荷重入力によってビード４４を起点として車体幅方向外側へ折れ曲がった場合にフロントサイドメンバ本体部４２が破断する前にフロントサイドメンバ本体部４２に当たる位置に設定されている。

本実施形態の構成によれば、図５（Ｂ）に示されるように車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部４２がビード４４を起点として曲げ変形すると、フロントサイドメンバ本体部４２は、当てリブ６２の弱体部６４に当たり、これにより弱体部６４が変形（一例として折れ変形）すると、その分、衝突エネルギーが吸収される。そして、フロントサイドメンバ本体部４２は、当てリブ６２の弱体部６４の変形が終了すると、当てリブ６２によって安定的に支持されるので、フロントサイドメンバ本体部４２の破断が未然に防止又は抑制される。したがって、車両の前面衝突時に衝突エネルギーを一層効率的に吸収することができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態の変形例として、図４及び図５に示されるフロントサイドメンバ本体部（４２）の閉断面内側（側壁内面側）へ凹んだ折れ起点部としてのビード（４４）が内側側壁部（４２Ｂ）の後部に形成されると共に、リブとしての当てリブ（５４、６２）がフロントサイドメンバ根元部（４６）においてフロントサイドメンバ本体部（４２）の内側側壁部（４２Ｂ）との対向部位（５０Ａ）又は前記対向部位（５０Ａ）に対して車体後方側の部位に形成されてもよい。この変形例では、折れ起点部としてのビード（４４）は、車体前方側からの荷重入力時に車体幅方向内側への折れ曲がりの起点となる。また、上記実施形態の他の変形例として、フロントサイドメンバ根元部（４６）において外側側壁部４２Ａ（一方の側壁部）との対向部位（５０Ｂ）に対して車体後方側の部位に、車体幅方向において外側側壁部４２Ａ（一方の側壁部）の側とは反対側に突出して車体前後方向に延在するリブ（当てリブ）が設けられてもよい。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ本体部４２の外側側壁部４２Ａの後部に形成された折れ起点部がビード４４とされているが、フロントサイドメンバ本体部の側壁部の後部には、例えば、折れ起点部として点状の凹部が車体上下方向に並べられるように形成されてもよい。また、折れ起点部は、例えば、孔部の形成や板厚の変更等により設定された折れ起点部であってもよい。

また、請求項１に記載の「車体前後方向に延在」の概念には、車体前後方向に対して完全に平行な方向に延在する場合が含まれる他、上記実施形態のフロントサイドメンバ本体部４２や当てリブ５４、６２のように、車体前後方向に対して若干斜め方向に延在しているが、全体として見れば、車体前後方向に延在していると把握されるような場合も含まれる。

また、上記第１の実施形態の変形例として、図４（Ａ）等に示される当てリブ（５４）の当て部は、その全域が平坦面であってもよいし、車体幅方向を含む面を面方向としてもよい。また、当て部は、車体前方側を向く面状の部位を備えたものであってもよいし、車体前方側を向く線状の部位を備えたものであってもよいし、車体前方側を向く点状の部位を備えたものであってもよい。また、リブとしての当てリブの前端側は、車体平面視で車体前方側に凸でＲ状とされた形状でもよいし、車体平面視で車体前方側に凸の鋭角状とされかつその頂部が折れ起点部から車体幅方向に所定距離離れて設定されたような構成でもよい。

また、上記実施形態では、図４及び図５に示される当てリブ５４、６２が後側延出部５４Ｒを備えており、このような構成が好ましいが、リブとしての当てリブが後側延出部を備えない構成も採り得る。また、リブは、車体幅方向への突出部位から車体後方側に延出される部位を備えるものの接合フランジ部にまでは至らないような形状のものとすることも可能である。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ本体部４２は、車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜しており、車両の車両幅方向外側の端部に前面衝突する形態を考慮すればこのような構成が好ましいが、フロントサイドメンバ本体部は必ずしもこのように傾斜していなくてもよい。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ根元部４６の角筒状部４６Ａがフロントサイドメンバ本体部４２に対してビード４４よりも車体後方側の部位の外周面の全周に被せられた状態でアーク溶接により接合されており、このような構成が好ましいが、フロントサイドメンバ根元部は、フロントサイドメンバ本体部（４２）に対して折れ起点部（ビード４４）よりも車体後方側の部位の少なくとも左右一対の側壁部（４２Ａ、４２Ｂ）を含む外面に被せられた状態で接合されていればよい。すなわち、フロントサイドメンバ根元部は、フロントサイドメンバ本体部（４２）に対して、左右一対の側壁部（４２Ａ、４２Ｂ）の外面にのみ被せられた状態で接合されてもよいし、左右一対の側壁部（４２Ａ、４２Ｂ）及び上壁部（４２Ｃ）の各外面に被せられた状態で接合されてもよいし、左右一対の側壁部（４２Ａ、４２Ｂ）及び下壁部（４２Ｄ）の各外面に被せられた状態で接合されてもよい。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ根元部４６がダイキャスト製とされて当てリブ５４、６２が一体に形成されており、このような構成が好ましいが、フロントサイドメンバ根元部は、例えばフロントサイドメンバ根元部の本体部とは別体のリブとしての当てリブが締結により又はアーク溶接やＬＳＷ（レーザ・スクリュー・ウェルディング）で（線状の溶接部を介して）フロントサイドメンバ根元部の本体部に接合された構成でもよい。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ根元部４６に三個の当てリブ５４、６２が形成されているが、フロントサイドメンバ根元部に形成されるリブとしての当てリブの数は、三個以外（例えば、二個や四個）であってもよい。

また、上記実施形態では、車体前部構造１０、６０が基本的には左右対称に構成されており、ビード４４及び当てリブ５４、６２が車体の左右両側に設けられている場合について説明したが、例えば、折れ起点部としてのビード（４４）及びリブとしての当てリブ（５４、６２）が車体右側にのみ設けられた構成や、折れ起点部としてのビード（４４）及びリブとしての当てリブ（５４、６２）が車体左側にのみ設けられた構成も採り得る。

また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ本体部４２が一部材で構成されているが、フロントサイドメンバ本体部は、例えば、内板を構成するインナパネルと外板を構成するアウタパネルとの接合体であってもよい。

また、上記第２の実施形態では、図５（Ａ）に示される弱体部６４が薄板部で構成されているが、弱体部は、例えば、スリット等が形成されることで、車両前方側からの荷重に対する剛性が当てリブ（リブ）の他の部位よりも低く設定された弱体部等であってもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体前部構造
１０Ａ 車体前部
４２ フロントサイドメンバ本体部
４２Ａ 外側側壁部（一方の側壁部）
４２Ｂ 内側側壁部（側壁部）
４４ ビード（折れ起点部）
４６ フロントサイドメンバ根元部
４６Ｆ 接合フランジ部
５０Ｂ 外側側壁部との対向部位（一方の側壁部との対向部位）
５４ 当てリブ（リブ）
５４Ａ 当て部
５４Ｆ 前側延出部
５４Ｒ 後側延出部
６０ 車体前部構造
６２ 当てリブ（リブ）
６２Ａ 当て部
６４ 弱体部

Claims (4)

1. 車体前部の側部において車体前後方向に延在して左右一対の側壁部を備えると共に、前記左右一対の側壁部のうちの一方の側壁部の後部に、車体前方側からの荷重入力時に車体幅方向への折れ曲がりの起点となる折れ起点部が形成されている、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金のいずれかからなるフロントサイドメンバ本体部と、
   前記フロントサイドメンバ本体部に対して前記折れ起点部よりも車体後方側の部位の少なくとも前記左右一対の側壁部を含む外面に被せられた状態で接合されていると共に、ダッシュパネルに接合されている、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金のいずれかからなるフロントサイドメンバ根元部と、
   を有し、
   前記フロントサイドメンバ根元部において前記一方の側壁部との対向部位又は前記対向部位に対して車体後方側の部位には、車体幅方向において前記一方の側壁部の側とは反対側に突出して車体前後方向に延在するリブが設けられ、前記リブは、車体幅方向に突出する部位よりも車体前方側に延出されて前記折れ起点部の側方側に位置する前側延出部を備えると共に前記フロントサイドメンバ本体部が車体前方側からの荷重入力によって前記折れ起点部を起点として車体幅方向へ折れ曲がった場合に当該フロントサイドメンバ本体部に当たる当て部を前端に備える、車体前部構造。
2. 前記フロントサイドメンバ根元部には、前記ダッシュパネルに接合されている接合フランジ部が設けられ、
   前記リブは、車体幅方向に突出する部位よりも車体後方側に延出されて前記接合フランジ部に至る後側延出部を備える、請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記リブには、前記前側延出部の前端から車体前方側に延出されてかつ車両前方側からの荷重に対する剛性が前記リブの他の部位よりも低く設定された弱体部が形成されている、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記フロントサイドメンバ本体部は、車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜しており、前記折れ起点部は、前記左右一対の側壁部のうちの車体幅方向外側の外側側壁部の後部に形成されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車体前部構造。