JP6245701B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。

環境への配慮から、近年、車輌の低燃費化に対する要求は特に強くなっている。タイヤは車両の燃費性能に影響を与えるため、燃費の削減に寄与する「低燃費タイヤ」の開発が進められている。

タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要である。タイヤは転動する際に変形と復元とを繰り返す。この変形と復元とに起因するエネルギー損失が、タイヤの転がり抵抗の主な発生要因である。タイヤの部位において、この損失が最も大きいのはトレッドである。トレッドにおけるこの損失を低減することが、転がり抵抗の低減に大きく寄与する。

トレッドでのエネルギー損失を低減するための検討の一例が、特開２００５−９６７４７公報に開示されている。このタイヤでは、トレッドのキャップ層を損失正接の小さなゴムで構成することで、トレッドにおけるエネルギー損失を抑えている。

特開２００５−９６７４７公報

特開２００５−９６７４７公報に開示されたとおり、トレッドの材料として損失正接の低いゴムを使用することで、タイヤの転がり抵抗が抑えられうる。しかし、損失正接の低いゴムをキャップ層に用いたトレッドは、グリップ力に劣る。これは、車両のブレーキ性能の低下を招来する。特開２００５−９６７４７公報に開示されたタイヤでは、充分なブレーキ性能が得られないことが起こりうる。

本発明の目的は、グリップ力の低下を抑えつつ、低い転がり抵抗が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、センター部と表ショルダー部Ｓｆと裏ショルダー部Ｓｂとを備えている。上記センター部はトレッドの中央に位置している。上記表ショルダー部Ｓｆは、上記センター部に対して、このタイヤが車両に装着されたとき車両の外側方向に位置している。軸方向において、赤道面から上記センター部と上記表ショルダー部Ｓｆの境界Ｂｆまでの幅がＷｆとされたとき、この幅Ｗｆの上記トレッドの幅Ｗｔに対する比（Ｗｆ／Ｗｔ）は０．２５以上０．３５以下である。上記表ショルダー部Ｓｆは、周方向に延在しトレッド面の一部をなす表主筋と、周方向に延在しトレッド面の一部をなす表副筋とを備えている。上記表ショルダー部Ｓｆでは、軸方向において内側端に上記表副筋が配置され、外側に向かって上記表主筋と上記表副筋とが交互に配置されている。上記裏ショルダー部Ｓｂは、上記センター部に対して、このタイヤが車両に装着されたとき車両の内側方向に位置している。軸方向において、赤道面から上記センター部と上記裏ショルダー部Ｓｂの境界Ｂｂまでの幅がＷｂとされたとき、この幅Ｗｂの上記幅Ｗｔに対する比（Ｗｂ／Ｗｔ）は０．２５以上０．３５以下である。上記裏ショルダー部Ｓｂは、周方向に延在しトレッド面の一部をなす裏主筋と、周方向に延在しトレッド面の一部をなす裏副筋とを備えている。上記裏ショルダー部Ｓｂでは、軸方向において内側端に上記裏副筋が配置され、外側に向かって上記裏主筋と上記裏副筋とが交互に配置されている。上記裏副筋の幅ＴＳｂは上記表副筋の幅ＴＳｆよりも大きい。上記裏副筋の幅の合計は、上記表副筋の幅の合計よりも大きい。上記表主筋及び上記裏主筋は第一ゴムより構成されている。上記表副筋及び上記裏副筋は第二ゴムより構成されている。上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２は上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低い。

好ましくは、上記幅ＴＳｆに対する上記幅ＴＳｂの比（ＴＳｂ／ＴＳｆ）は１．５以上２．５以下である。

好ましくは、上記幅ＴＳｆは１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記裏副筋の数が３以上であり、上記表副筋の数が３以上である。

好ましくは、このタイヤが車両に装着されたとき車両の外側方向に位置する接地端がＥｆとされたとき、接地端Ｅｆより車両の外側方向に位置する表副筋の幅の合計は、接地端Ｅｆより車両の内側方向に位置する表副筋の幅の合計よりも大きい。

好ましくは、このタイヤが車両に装着されたとき車両の内側方向に位置する接地端がＥｂとされたとき、接地端Ｅｂより車両の内側方向に位置する裏副筋の幅の合計は、接地端Ｅｂより車両の外側方向に位置する裏副筋の幅の合計よりも大きい。

好ましくは、上記トレッドは略周方向に延在する主溝を備えている。車両の外側方向において、上記境界Ｂｆは最も外側に位置する主溝の外側端より外側に位置している。この境界Ｂｆとこの外側端との距離は７ｍｍ以上である。車両の内側方向において、上記境界Ｂｂは最も内側に位置する主溝の内側端より内側に位置している。この境界Ｂｂとこの内側端との距離は７ｍｍ以上である。

車両が旋回走行するとき、外輪のトレッド面のうち、車両に装着されたとき車両の外側方向（表側と称される)のショルダー部に大きな荷重が負荷される。旋回走行時には、外輪の表側のショルダー部のグリップ力が重要となる。一方、旋回走行時には、車両に装着されたとき車両の内側方向（裏側と称される)のショルダー部に負荷される荷重は小さい。裏側のショルダー部が旋回時のグリップ力に及ぼす影響は小さい。

車両が直進走行するとき、主に接地するのは、トレッド面のセンターの部分である。多くの車両ではネガティブキャンバーを採用している。このため、センター部のうち、その裏側部分の接地する面積が特に大きい。直進走行時には、裏側及び表側のショルダー部の接地する面積はセンター部に比べて小さい。裏側及び表側のショルダー部が直進時のグリップ力に及ぼす影響は小さい。

本発明に係るタイヤは、センター部と、センター部の表側に位置する表ショルダー部と、センター部の裏側に位置する裏ショルダー部とを備えている。表ショルダー部内に、表主筋と表副筋とが配置されている。裏ショルダー部内に、裏主筋と裏副筋とが配置されている。表主筋及び裏主筋は第一ゴムから構成されている。表副筋及び裏副筋は第二ゴムから構成されている。第二ゴムの損失正接ＬＴ２は、第一ゴムの損失正接ＬＴ２より小さい。損失正接の小さな表副筋及び裏副筋は、タイヤの転がり抵抗を低減しうる。このタイヤは、車両の燃費性能向上に寄与する。

このタイヤでは、表ショルダー部内に配置された表副筋の幅の合計は、裏ショルダー部内に配置された裏副筋の幅の合計より小さい。旋回走行時には表ショルダー部に主に荷重が負荷される。この幅の小さな表副筋がタイヤのグリップ力に与える影響は小さい。損失正接の小さな表副筋が旋回時のグリップ力に与える影響は抑えられている。このタイヤでは、旋回時の良好なグリップ力が維持されている。

このタイヤでは、裏ショルダー部内に配置された裏副筋の幅の合計は、表ショルダー部内に配置された表副筋の幅の合計より大きい。幅が大きな裏副筋は、さらに効果的に転がり抵抗を削減する。前述の通り、この裏ショルダー部が旋回時及び直進時のタイヤのグリップ力に与える影響は小さい。このタイヤでは、旋回時及び直進時の良好なグリップ力が維持されながら、転がり抵抗が効果的に抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤが示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。図に示される通り、トレッド４は、周方向に延在する主溝２６を備えている。主溝２６は、タイヤ２の水はけに寄与する。図示されないが、トレッド４は複数の副溝をさらに備えている。主溝２６と副溝とにより、トレッドパターンが形成されている。図のタイヤ２では主溝２６の数は４本である。主溝２６の数は４本に限られない。トレッド４が３本以下の主溝２６を備えていてもよい。トレッド４が５本以上の主溝２６を備えていてもよい。トレッド４が主溝２６を備えなくてもよい。トレッド４が副溝を備えなくてもよい。

トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３６には、主部と折り返し部とが形成されている。

図示されていないが、カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。

エッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２２が、クリンチ８と一体として構成されていてもよい。

図１において、符号Ｘは、タイヤ２が車両に装着されたとき車両の外側方向（表側と称される)を表し、符号Ｙは、タイヤ２が車両に装着されたとき車両の内側方向（裏側と称される)を表している。このトレッド４のキャップ層３０は、センター部、表ショルダー部及び裏ショルダー部を備えている。図１において、符号Ｃはセンター部を表し、符号Ｓｆは表ショルダー部を表し、符号Ｓｂは裏ショルダー部を表す。

センター部Ｃは、トレッド４の中央に位置している。センター部Ｃは、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。センター部Ｃはトレッド面２４の一部を形成している。

表ショルダー部Ｓｆは、センター部Ｃの表側に位置している。図１において、点Ｂｆは、センター部Ｃと表ショルダー部Ｓｆとの境界である。両矢印Ｗｆは赤道面ＣＬから境界Ｂｆまでの軸方向幅である。両矢印Ｗｔはタイヤ２のトレッド４の軸方向幅を表す。このタイヤ２では、幅Ｗｔに対する幅Ｗｆの比（Ｗｆ／Ｗｔ）は、０．２５以上０．３５以下である。

図２は、表ショルダー部Ｓｆの付近が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。表ショルダー部Ｓｆは、表主筋３８及び表副筋４０を備えている。表ショルダー部Ｓｆでは、軸方向において内側端に表副筋４０が配置され、外側に向かって表主筋３８と表副筋４０とが交互に配置されている。

それぞれの表副筋４０は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、この表副筋４０は、ベース層２８の表面からトレッド面２４まで半径方向に延在している。この表副筋４０は、トレッド面２４の一部を形成している。この表副筋４０は、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。

図２に示されるとおり、それぞれの表副筋４０は、一対の側面４２を備えている。この一対の側面４２は、互いに略平行である。図２において、点Ｐｆ０は、表副筋４０の内側の側面４２とトレッド面２４との交点であり、点Ｐｆ１はこの表副筋４０の外側の側面４２とトレッド面２４との交点である。図２において、両矢印ＴＳｆは、この表副筋４０の幅である。詳細には、幅ＴＳｆは、点Ｐｆ０と点Ｐｆ１との軸方向の距離である。図２に示されるとおり、このタイヤ２では、全ての表副筋４０の幅は同じである。全ての表副筋４０の幅が同じでなくてもよい。この場合、幅ＴＳｆは、全ての表副筋４０の幅の平均を表す。

それぞれの表主筋３８は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、この表主筋３８は、ベース層２８の表面からトレッド面２４まで半径方向に延在している。この表主筋３８は、トレッド面２４の一部を形成している。表主筋３８は、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。

裏ショルダー部Ｓｂは、センター部Ｃの裏側に位置している。図１において、点Ｂｂは、センター部Ｃと裏ショルダー部Ｓｂとの境界である。両矢印Ｗｂは赤道面ＣＬから境界Ｂｂまでの軸方向幅である。このタイヤ２では、幅Ｗｔに対する幅Ｗｂの比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、０．２５以上０．３５以下である。

図３は、裏ショルダー部Ｓｂの付近が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図３において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。裏ショルダー部Ｓｂは、裏主筋４４及び裏副筋４６を備えている。裏ショルダー部Ｓｂでは、軸方向において内側端に裏副筋４６が配置され、外側に向かって裏主筋４４と裏副筋４６とが交互に配置されている。

それぞれの裏副筋４６は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、この裏副筋４６は、ベース層２８の表面からトレッド面２４まで半径方向に延在している。この裏副筋４６は、トレッド面２４の一部を形成している。この裏副筋４６は、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。

図３に示されるとおり、それぞれの裏副筋４６は、一対の側面４８を備えている。この一対の側面４８は、互いに略平行である。図３において、点Ｐｂ０は、裏副筋４６の内側の側面４８とトレッド面２４との交点であり、点Ｐｂ１はこの裏副筋４６の外側の側面４８とトレッド面２４との交点である。図３において、両矢印ＴＳｂは、この裏副筋４６の幅である。詳細には、幅ＴＳｂは、点Ｐｂ０と点Ｐｂ１との軸方向の距離である。図３に示されるとおり、このタイヤ２では、全ての裏副筋４６の幅は同じである。全ての裏副筋４６の幅が同じでなくてもよい。この場合、幅ＴＳｂは、全ての裏副筋４６の幅の平均を表す。

それぞれの裏主筋４４は、周方向に沿ってリング状に形成されている。このタイヤ２を周方向と垂直な面で切った断面において、この裏主筋４４は、ベース層２８の表面からトレッド面２４まで半径方向に延在している。この裏主筋４４は、トレッド面２４の一部を形成している。裏主筋４４は、ベース層２８の半径方向外側に積層されている。

このタイヤ２では、裏副筋４６の幅ＴＳｂは、表副筋４０の幅ＴＳｆよりも大きい。全ての裏副筋４６の幅の合計値ＳＳｂは、全ての表副筋４０の幅の合計値ＳＳｆよりも大きい。図１のタイヤ２では、合計値ＳＳｆは幅ＴＳｆの４倍である。合計値ＳＳｂは幅ＴＳｂの４倍である。

このタイヤ２では、センター部Ｃ、表主筋３８及び裏主筋４４は第一ゴムで構成されている。表副筋４０及び裏副筋４６は第二ゴムで構成されている。上記第一ゴム及び第二ゴムは、それぞれ架橋されたゴム組成物（架橋ゴム）である。第二ゴムの損失正接ＬＴ２は、第一ゴムの損失正接ＬＴ１よりも小さい。即ち、表副筋４０及び裏副筋４６は、センター部Ｃ、表主筋３８及び裏主筋４４と比べて、低発熱なゴムで構成されている。

本発明では、上記損失正接ＬＴ１及びＬＴ２並びに後述する複素弾性率Ｅ１^＊及びＥ２^＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

表ショルダー部Ｓｆは表端部５０をさらに備えている。表端部５０は、表ショルダー部Ｓｆの表側端に配置されている。表端部５０の外側端はトレッド４の端と一致する。図１のタイヤ２では、表端部５０は最も表側に位置する表副筋４０のさらに表側に位置している。このタイヤ２では表端部５０は第一ゴムから構成されている。この表端部５０が第二ゴムから構成されていてもよい。なお、表端部５０が第一ゴム及び第二ゴム以外で構成されていてもよい。

裏ショルダー部Ｓｂは裏端部５２をさらに備えている。裏端部５２は、裏ショルダー部Ｓｂの裏側端に配置されている。裏端部５２の外側端はトレッド４端と一致する。図１のタイヤ２では、裏端部５２は最も裏側に位置する裏副筋４６のさらに裏側に位置している。このタイヤ２では裏端部５２は第一ゴムから構成されている。この裏端部５２が第二ゴムから構成されていてもよい。なお、裏端部５２が第一ゴム及び第二ゴム以外で構成されていてもよい。

図に示されるとおり、このタイヤ２では、トレッド４はベース層２８を有している。トレッド４がベース層２８を有しなくてもよい。この場合、センター部Ｃ、表副筋４０、表主筋３８、裏副筋４６及び裏主筋４４は、バンド１６又はエッジバンド１８の半径方向外側に積層される。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

車両が旋回走行するとき、外輪のトレッド面の表側に大きな荷重が負荷される。図１の二点鎖線Ｇｆは、旋回走行したときの外輪での路面を表している。旋回走行時には、外輪の表側のショルダー部のグリップ力が重要となる。一方、車両が旋回走行したとき、外輪のトレッド面の裏側はほとんど接地しない。内輪のトレッド面の裏側は接地するが、この裏側に負荷される荷重は小さい。裏側のショルダー部が旋回走行時のグリップ力に与える影響は少ない。

車両が直進走行するとき、主に接地するのは、センター部である。図１の二点鎖線Ｇｂは、直線走行したときの路面を表している。多くの車両ではネガティブキャンバーを採用している。このため、図に示されるとおり、センター部のうち、その裏側部分の接地する面積が特に大きい。直進走行時には、裏側及び表側のショルダー部の接地する面積はセンター部に比べて小さい。裏側及び表側のショルダー部が直進時のグリップ力に及ぼす影響は小さい。

本発明に係るタイヤ２では、トレッド４は、センター部Ｃと表ショルダー部Ｓｆと裏ショルダー部Ｓｂとを備えている。表ショルダー部Ｓｆは、センター部Ｃの表側に位置している。裏ショルダー部Ｓｂは、センター部Ｃの裏側に位置している。表ショルダー部Ｓｆ内に、表主筋３８と表副筋４０とが配置されている。裏ショルダー部Ｓｂ内に、裏主筋４４と裏副筋４６とが配置されている。表主筋３８及び裏主筋４４は第一ゴムから構成されている。表副筋４０及び裏副筋４６は第二ゴムから構成されている。第二ゴムの損失正接ＬＴ２は、第一ゴムの損失正接ＬＴ２より小さい。損失正接の小さな表副筋４０及び裏副筋４６は、タイヤ２の転がり抵抗を低減しうる。このタイヤ２は、車両の燃費性能向上に寄与する。

このタイヤ２では、表ショルダー部Ｓｆ内に配置された表副筋４０の幅の合計ＳＳｆは、裏ショルダー部Ｓｂ内に配置された裏副筋４６の幅の合計ＳＳｂより小さい。旋回走行時には表ショルダー部Ｓｆに主に荷重が負荷される。この幅の小さな表副筋４０がタイヤ２のグリップ力に与える影響は小さい。損失正接の小さな表副筋４０が旋回時のグリップ力に与える影響は抑えられている。このタイヤ２では、旋回時の良好なグリップ力が維持されている。

このタイヤ２では、裏ショルダー部Ｓｂ内に配置された裏副筋４６の幅の合計ＳＳｂは、表ショルダー部Ｓｆ内に配置された表副筋４０の幅の合計ＳＳｆより大きい。幅が大きな裏副筋４６は、さらに効果的に転がり抵抗を削減する。前述の通り、この裏ショルダー部Ｓｂが旋回時及び直進時のタイヤ２のグリップ力に与える影響は小さい。このタイヤ２では、旋回時及び直進時の良好なグリップ力が維持されながら、転がり抵抗が効果的に抑制されている。

前述のとおり、このタイヤ２では、表ショルダー部Ｓｆには、軸方向において表主筋３８と表副筋４０とが交互に配置されている。裏ショルダー部Ｓｂには、軸方向において裏主筋４４と裏副筋４６とが交互に配置されている。この構造により、トレッド４の接地面が、表ショルダー部Ｓｆ若しくは裏ショルダー部Ｓｂからセンター部Ｃに移行する際に、又はトレッド４の接地面が、センター部Ｃから表ショルダー部Ｓｆ若しくは裏ショルダー部Ｓｂに移行する際に、ドライバーは、第一ゴムと第二ゴムとのグリップ力の違いに起因する違和感を感じにくい。このタイヤ２は乗り心地に優れる。さらにこの構造は、第一ゴムと第二ゴムとの耐摩耗性の違いに起因する、トレッド４の段差摩耗を防止する。このタイヤ２では、段差摩耗による外観不良が防止されている。このタイヤ２では、この摩耗段差によるグリップ力の低下が防止されている。

前述の通り、このタイヤ２では、比（Ｗｆ／Ｗｔ）は、０．２５以上０．３５以下である。比（Ｗｆ／Ｗｔ）が０．２５以上のタイヤ２では、直進時に充分なグリップ力を有する。この観点から比（Ｗｆ／Ｗｔ）は、０．２８以上がより好ましい。比（Ｗｆ／Ｗｔ）が０．３５以下のタイヤ２では、転がり抵抗が効果的に削減されている。この観点から比（Ｗｆ／Ｗｔ）は、０．３３以下がより好ましい。

前述の通り、このタイヤ２では、比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、０．２５以上０．３５以下である。比（Ｗｂ／Ｗｔ）が０．２５以上のタイヤ２では、直進時に充分なグリップ力を有する。この観点から比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、０．２８以上がより好ましい。比（Ｗｂ／Ｗｔ）が０．３５以下のタイヤ２では、転がり抵抗が効果的に削減されている。この観点から比（Ｗｂ／Ｗｔ）は、０．３３以下がより好ましい。

表副筋４０の幅ＴＳｆに対する裏副筋４６の幅ＴＳｂの比（ＴＳｂ／ＴＳｆ）は１．５以上２．５以下が好ましい。比（ＴＳｂ／ＴＳｆ）を１．５以上２．５以下とすることで、グリップ力の低下を防止しつつ、転がり抵抗がさらに効果的に削減されうる。この観点から比（ＴＳｂ／ＴＳｆ）は１．７以上２．３以下がより好ましい。

全ての表副筋４０の幅の合計値ＳＳｆに対する全ての裏副筋４６の幅の合計値ＳＳｂの比（ＳＳｂ／ＳＳｆ）は１．５以上２．５以下が好ましい。比（ＳＳｂ／ＳＳｆ）を１．５以上２．５以下とすることで、グリップ力の低下を防止した上で、転がり抵抗がさらに効果的に削減されうる。この観点から比（ＳＳｂ／ＳＳｆ）は１．７以上２．３以下がより好ましい。

表副筋４０の幅ＴＳｆは１．５ｍｍ以上が好ましい。幅ＴＳｆを１．５ｍｍ以上とすることで、転がり抵抗が効果的に削減される。この観点から幅ＴＳｆは、２．０ｍｍ以上がより好ましい。また、幅ＴＳｆは、３．０ｍｍ以下が好ましい。幅ＴＳｆを３．０ｍｍ以下とすることで、このタイヤ２は、旋回時に良好なグリップ力を有する。この観点から幅ＴＳｆは、２．５ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印ＴＭｆは表主筋３８の幅である。表主筋３８の幅ＴＭｆは、その両側に位置する二つの表副筋４０の間隔である。最も内側に位置する表主筋３８の幅ＴＭｆは、点Ｐｆ１と点Ｐｆ２との軸方向の距離である。図２のタイヤ２では、全ての表主筋３８は同じ幅を有している。

このタイヤ２では、表副筋４０の幅ＴＳｆは表主筋３８の幅ＴＭｆより小さいのが好ましい。幅ＴＳｆを幅ＴＭｆより小さくすることで、旋回時の良好なグリップ力が維持される。

表主筋３８の幅ＴＭｆは４．０ｍｍ以上が好ましい。幅ＴＭｆを４．０ｍｍ以上とすることで、旋回時の良好なグリップ力が維持されうる。また、幅ＴＭｆを４．０ｍｍ以上とすることで、摩耗段差が小さくされうる。この観点から幅ＴＭｆは、５．０ｍｍ以上がより好ましい。幅ＴＭｆは、８．０ｍｍ以下が好ましい。幅ＴＭｆを８．０ｍｍ以下とすることで、転がり抵抗が効果的に削減される。この観点から幅ＴＭｆは、７．０ｍｍ以下がより好ましい。

裏副筋４６の幅ＴＳｂは２．０ｍｍ以上が好ましい。幅ＴＳｂを２．０ｍｍ以上とすることで、転がり抵抗が効果的に削減される。この観点から幅ＴＳｂは、３．０ｍｍ以上がより好ましい。また、幅ＴＳｂは、６．０ｍｍ以下が好ましい。幅ＴＳｂを６．０ｍｍ以下とすることで、このタイヤ２は、直進時に良好なグリップ力を有する。この観点から幅ＴＳｂは、５．０ｍｍ以下がより好ましい。

図３において、両矢印ＴＭｂは裏主筋４４の幅である。裏主筋４４の幅ＴＭｂは、その両側に位置する二つの裏副筋４６の間隔である。最も内側に位置する裏主筋４４の幅ＴＭｂは、点Ｐｂ１と点Ｐｂ２との軸方向の距離である。図３のタイヤ２では、全ての裏主筋４４は同じ幅を有している。

このタイヤ２では、裏副筋４６の幅ＴＳｂは裏主筋４４の幅ＴＭｂより小さいのが好ましい。幅ＴＳｂを幅ＴＭｂより小さくすることで、直進時の良好なグリップ力が維持される。

裏主筋４４の幅ＴＭｂは４．０ｍｍ以上が好ましい。幅ＴＭｂを４．０ｍｍ以上とすることで、直進時の良好なグリップ力が維持されうる。また、幅ＴＭｂを４．０ｍｍ以上とすることで、摩耗段差が小さくされうる。この観点から幅ＴＭｂは、５．０ｍｍ以上がより好ましい。幅ＴＭｂは、８．０ｍｍ以下が好ましい。幅ＴＭｂを８．０ｍｍ以下とすることで、転がり抵抗が効果的に削減される。この観点から幅ＴＭｂは、７．０ｍｍ以下がより好ましい。

表副筋４０及び裏副筋４６の数はそれぞれ３以上が好ましい。表副筋４０及び裏副筋４６の数を３以上にすることで、第一ゴムと第二ゴムとのグリップ力の違いに起因する違和感が効果的に抑えられている。このタイヤ２は乗り心地に優れる。さらにこれは、第一ゴムと第二ゴムとの耐摩耗性の違いに起因する、トレッド４の段差摩耗を効果的に防止する。この観点から表副筋４０及び裏副筋４６の数はそれぞれ４以上がより好ましい。

表主筋３８及び裏主筋４４の数はそれぞれ２以上が好ましい。表主筋３８及び裏主筋４４の数を２以上にすることで、第一ゴムと第二ゴムとのグリップ力の違いに起因する違和感が効果的に抑えられている。このタイヤ２は乗り心地に優れる。さらにこれは、第一ゴムと第二ゴムとの耐摩耗性の違いに起因する、トレッド４の段差摩耗を効果的に防止する。この観点から表主筋３８及び裏主筋４４の数はそれぞれ３以上がより好ましい。

図２において、点Ｅｆは表側の接地端である。接地端は、正規内圧の状態にあるタイヤ２に正規荷重を負荷したときにこのタイヤ２が路面と接触している部分のうち、軸方向において最も外側に位置する端である。接地端は、タイヤ２を車両に装着した状態で計測される。このタイヤ２では、接地端Ｅｆより表側に位置する表副筋４０の幅の合計が、接地端Ｅｆより裏側に位置する表副筋４０の幅の合計よりも大きいのが好ましい。これにより、グリップ力が維持されうる。このタイヤ２は、ブレーキ性能に優れる。図２のタイヤ２では、全ての表副筋４０が接地端Ｅｆよりも表側に位置している。

図３において、点Ｅｂは裏側の接地端である。このタイヤ２では、接地端Ｅｂより裏側に位置する裏副筋４６の幅の合計が、接地端Ｅｂより表側に位置する裏副筋４６の幅の合計よりも大きいのが好ましい。これにより、高いグリップ力が維持されうる。このタイヤ２は、ブレーキ性能に優れる。図３のタイヤ２では、裏側から３本の裏副筋４６が接地端Ｅｂより裏側に位置している。また、最も表側に位置する裏副筋４６については、接地端Ｅｂから点Ｐｂ１までが接地端Ｅｂより裏側に位置している。この裏副筋４６については、接地端Ｅｂから点Ｐｂ０までが接地端Ｅｂより表側に位置している。

図１に示されるとおり、センター部Ｃと表ショルダー部Ｓｆの境界Ｂｆは、最も表側に位置する主溝２６の表側端よりも、表側に位置するのが好ましい。図１において両矢印Ｃｆは、最も表側に位置する主溝２６の表側の端から、境界Ｂｆまでの軸方向距離である。距離Ｃｆは７ｍｍ以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では高いグリップ力が維持されうる。このタイヤ２は、ブレーキ性能に優れる。

図１に示されるとおり、センター部Ｃと裏ショルダー部Ｓｂの境界Ｂｂは、最も裏側に位置する主溝２６の裏側端よりも、裏側に位置するのが好ましい。図１において両矢印Ｃｂは、最も裏側に位置する主溝２６の裏側の端から、境界Ｂｂまでの軸方向距離である。距離Ｃｂは７ｍｍ以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では高いグリップ力が維持されうる。このタイヤ２は、ブレーキ性能に優れる。

損失正接ＬＴ１に対する上記損失正接ＬＴ２の比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０．６以下が好ましい。比（ＬＴ２／ＬＴ１）が、０．６以下の第一ゴム及び第二ゴムを備えたタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０．５以下がより好ましい。

比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０．３以上が好ましい。比（ＬＴ２／ＬＴ１）が０．３以上のタイヤ２では、第一ゴムと第二ゴムの耐摩耗性の違いによる摩耗段差の発生が防止できる。このタイヤ２では、良好な外観及びグリップ力が維持されうる。この観点から比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、０．４以上がより好ましい。

第一ゴムの損失正接ＬＴ１は、０．１６以上が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．１６以上の第一ゴムを備えたタイヤ２では、高いグリップ性能が維持される。この観点から、損失正接ＬＴ１は０．１７以上がより好ましい。損失正接ＬＴ１は、０．２２以下が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．２２以下の第一ゴムを備えたタイヤ２では、適切な転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴ１は０．２１以下がより好ましい。

第二ゴムのガラス転移温度Ｔｇ２は、−２０℃以上が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ２が−２０℃以上の第二ゴムは、グリップ力の低下を抑えうる。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ２は、−２２℃以上がより好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ２は、−４０℃以下が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ２が−４０℃以下の第二ゴムは、転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ２は、−３０°以下がより好ましい。

第一ゴムのガラス転移温度Ｔｇ１は、−１０℃以上が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ１が−１０℃以上の第一ゴムは、良好なグリップ力に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ１は、−１２℃以上がより好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ１は、−２５℃以下が好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ１が−２５℃以下の第一ゴムは、転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から、ガラス転移温度Ｔｇ１は、−２０℃以下がより好ましい。

本発明では、上記ガラス転移温度Ｔｇ１及びＴｇ２は、「ＪＩＳ Ｋ ７１２１」の規格に準拠して、示差走査熱量計（ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン社製の「Ｑ２００」）を用いて、昇温速度１０℃／分の条件で測定される。

第一ゴムの複素弾性率Ｅ１^＊に対する上記第二ゴムの複素弾性率Ｅ２^＊の比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）は、０．８以上１．２以下が好ましい。比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）が０．８以上１．２のタイヤ２では、トレッド４の剛性が均一に保たれうる。このタイヤ２では、運転時に、異なった材質のゴムをトレッド４に使用することに起因する違和感が感じられにくい。この観点から比（Ｅ２^＊／Ｅ１^＊）は、０．９以上１．０以下がより好ましい。

第一ゴムの複素弾性率Ｅ１^＊は５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ１^＊は５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下であるタイヤ２は、グリップ力と耐摩耗性の両立がなされうる。この観点から複素弾性率Ｅ１^＊は６．０ＭＰａ以上７．１ＭＰａ以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈとされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。表主筋の幅は、全ての表主筋で同じとされた。この幅が表側の「主筋幅ＴＭｆ」の欄に示されている。表副筋の幅は、全ての表副筋で同じとされた。この幅が表側の「副筋幅ＴＳｆ」の欄に示されている。裏主筋の幅は、全ての裏主筋で同じとされた。この幅が裏側の「主筋幅ＴＭｂ」の欄に示されている。裏副筋の幅は、全ての裏副筋で同じとされた。この幅が裏側の「副筋幅ＴＳｂ」の欄に示されている。

［比較例１］
表副筋及び裏副筋を有さず、表ショルダー部及び裏ショルダー部を第一ゴムのみから構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。

［比較例２］
表１に示されるとおり、表副筋の幅を裏副筋の幅より大きくした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３−４］
表１に示されるとおり、表副筋の幅を裏副筋の幅と同じにした他は実施例１と同様にして、比較例３−４のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：３．４３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。

［ブレーキ性能］
試作タイヤを、タイヤを標準リム（サイズ＝１５×６Ｊ）に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２３０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を装着し、その内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。テストコースにおいて、この車両が８０ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。制動距離は、路面が乾燥している状態及び湿っている状態の両方で測定された。この結果が、比較例１を１００とした指数の逆数で、下記の表１に示されている。表中で「ブレーキ（ＤＲＹ）」の欄は、路面が乾燥状態での評価結果であり、「ブレーキ（ＷＥＴ）」の欄は、路面が湿った状態での評価結果である。この値が大きいほど、制動距離が短いことを示す。値が大きいほど好ましい。

［摩耗外観］
試作タイヤを、タイヤを標準リム（サイズ＝１５×６Ｊ）に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は２３０ｋＰａとされた。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を装着し、その内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。テストコースにおいてこの車両を走行させて、走行距離が２００００ｋｍである時点での表ショルダー部及び裏ショルダー部の外観を観察した。結果が下記の表１に示されている。摩耗段差が１．０ｍｍ以上の場合は「ＮＧ」、摩耗段差が１．０ｍｍ未満の場合は「ＯＫ」とされている。摩耗段差が１．０ｍｍ未満であるのが好ましい。

表１に示されるように、本発明に係るタイヤでは、ブレーキ性能の低下及び摩耗外観の劣化を抑えながら、転がり抵抗の低減が達成されている。本発明によれば、グリップ力の低下が抑制された、燃費性能が優れた空気入りタイヤが提供されうる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・主溝
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８・・・表主筋
４０・・・表副筋
４２、４８・・・側面
４４・・・裏主筋
４６・・・裏副筋
５０・・・表端部
５２・・・裏端部

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   このトレッドが、センター部と表ショルダー部と裏ショルダー部とを備えており、
   上記センター部がトレッドの中央に位置しており、
   上記表ショルダー部が、上記センター部に対して、このタイヤが車両に装着されたとき車両の外側方向に位置しており、
   軸方向において、赤道面から上記センター部と上記表ショルダー部の境界Ｂｆまでの幅がＷｆとされたとき、この幅Ｗｆの上記トレッドの幅Ｗｔに対する比（Ｗｆ／Ｗｔ）が０．２５以上０．３５以下であり、
   上記表ショルダー部が、周方向に延在しトレッド面の一部をなす表主筋と、周方向に延在しトレッド面の一部をなす表副筋とを備えており、
   上記表ショルダー部では、軸方向において内側端に上記表副筋が配置され、外側に向かって上記表主筋と上記表副筋とが交互に配置されており、
   上記裏ショルダー部が、上記センター部に対して、このタイヤが車両に装着されたとき車両の内側方向に位置しており、
   軸方向において、赤道面から上記センター部と上記裏ショルダー部の境界Ｂｂまでの幅がＷｂとされたとき、この幅Ｗｂの上記幅Ｗｔに対する比（Ｗｂ／Ｗｔ）が０．２５以上０．３５以下であり、
   上記裏ショルダー部が、周方向に延在しトレッド面の一部をなす裏主筋と、周方向に延在しトレッド面の一部をなす裏副筋とを備えており、
   上記裏ショルダー部では、軸方向において内側端に上記裏副筋が配置され、外側に向かって上記裏主筋と上記裏副筋とが交互に配置されており、
   上記裏副筋の幅ＴＳｂが上記表副筋の幅ＴＳｆよりも大きく、
   全ての上記裏副筋の幅の合計が、全ての上記表副筋の幅の合計よりも大きく、
   上記表主筋及び上記裏主筋が第一ゴムより構成されており、
   上記表副筋及び上記裏副筋が第二ゴムより構成されており、
   上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２が上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１より低い空気入りタイヤ。
2. 上記幅ＴＳｆに対する上記幅ＴＳｂの比（ＴＳｂ／ＴＳｆ）が１．５以上２．５以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記幅ＴＳｆが１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記裏副筋の数が３以上であり、上記表副筋の数が３以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. このタイヤが車両に装着されたとき車両の外側方向に位置する接地端がＥｆとされたとき、接地端Ｅｆより車両の外側方向に位置する表副筋の幅の合計が、接地端Ｅｆより車両の内側方向に位置する表副筋の幅の合計よりも大きい請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. このタイヤが車両に装着されたとき車両の内側方向に位置する接地端がＥｂとされたとき、接地端Ｅｂより車両の内側方向に位置する裏副筋の幅の合計が、接地端Ｅｂより車両の外側方向に位置する裏副筋の幅の合計よりも大きい請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記トレッドが略周方向に延在する複数の主溝を備えており、
   車両の外側方向において、上記境界Ｂｆが上記主溝のうち最も外側に位置する主溝の外側端より外側に位置しており、この境界Ｂｆとこの外側端との距離が７ｍｍ以上であり、
   車両の内側方向において、上記境界Ｂｂが上記主溝のうち最も内側に位置する主溝の内側端より内側に位置しており、この境界Ｂｂとこの内側端との距離が７ｍｍ以上である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

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