JP6225401B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、ヘッドパイプとエアクリーナボックスとを含む箱型構造体がエンジンに支持される構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。箱型構造体には、ヘッドパイプが支持する前輪懸架装置からの荷重が入力される。このため、箱型構造体は、メインフレームとしての強度剛性を必要とする。

特開２００９−２９２４６７号公報

ところで、上記従来の技術のように、強度剛性を有するエアクリーナボックスを振動が大きなエンジンに直接支持させると、吸気音が大きくなり易いことがわかった。また、箱型構造体の近傍にラジエータを配置する場合、ラジエータの排風が乗員の脚部に当たり難くする配慮も必要である。

そこで本発明は、エアクリーナボックスを含む箱型構造体をエンジンに連結する鞍乗り型車両において、吸気音を抑えて静音性を確保することを第一の課題とする。また、本発明は、箱型構造体の近傍に配置されたラジエータの排風が乗員の脚部に当たり難くすることを第二の課題とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ハンドル操向軸（１２）が挿通されるヘッドパイプ（５１）と、車両前方からの走行風を吸気して濾過するエアクリーナボックス（５２）と、を含むヘッドボックス（５０）を備えた鞍乗り型車両（１）において、パワーユニット（３０）を支持するとともに前輪（２）を軸支する前輪懸架装置（４）を前記ヘッドボックス（５０）を介さず支持するメインフレーム（１８）を前記ヘッドボックス（５０）とは別体に備え、前記ヘッドボックス（５０）は、前記エアクリーナボックス（５２）を前記メインフレーム（１８）に固定部材（５０ａ）を介して固定することで、前記メインフレーム（１８）に支持されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記エアクリーナボックス（５２）は、乗員が着座するシート（３６）よりも前方に配置され、前記エアクリーナボックス（５２）の前方には、前記パワーユニット（３０）の冷却を行うラジエータ（６６）が配置され、前記エアクリーナボックス（５２）には、前記ラジエータ（６６）の排風を下方へ案内するガイド部（５２ａ）が形成されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ガイド部（５２ａ）の前方には、前記ラジエータ（６６）の排風を整流する整流板（６９ａ）が設けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ヘッドボックス（５０）に接続されて車両前面に開口する吸気ダクト（６３）と、前記吸気ダクト（６３）が形成する吸気導入路（６３ｃ）と隣接して前記ラジエータ（６６）に対する導風路（６７ａ）を形成する導風路形成部（６７）と、を備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記ラジエータ（６６）は、前記エアクリーナボックス（５２）に支持されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記パワーユニット（３０）は、クランクケース（３ａ）の左右両側にシリンダ（３ｂ）を有するエンジン（３）を含み、前記メインフレーム（１８）は、左右一対のフレーム本体（１８ａ）を有し、前記フレーム本体（１８ａ）の各々は、前記シリンダ（３ｂ）の上方から後方に渡って側面視で屈曲するように延びることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記エアクリーナボックス（５２）は、左右一対の流路形成部（５６）を備え、前記流路形成部（５６）の各々は、前記フレーム本体（１８ａ）にそれぞれ支持されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ヘッドボックスに設けたエアクリーナボックスが、パワーユニットに直接支持されることなく、パワーユニットに対して振動の少ないメインフレームに固定されるので、エアクリーナボックスがパワーユニットに直接支持される場合と比べて、吸気音を抑えて静音性を高めることができる。ヘッドボックスは、前輪懸架装置からの荷重が入力されないので、強度剛性を下げて軽量化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、エアクリーナボックスに形成したガイド部が、ラジエータの排風を下方へ案内するので、シートに着座した乗員の脚部へラジエータの排風が至ることを抑制し、乗員の脚部へ熱が伝わり難い構造とすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、整流板がラジエータの排風を整流することで、エアクリーナボックスのガイド部がラジエータの排風を下方へ案内し易くなり、乗員の脚部へラジエータの排風が至ることを効率よく抑制することができる。
請求項４に記載した発明によれば、ヘッドボックスに対する吸気導入路とラジエータに対する導風路とが互いに隣接して配置されるので、吸気導入路及び導風路を効率よく設けることができる。
請求項５に記載した発明によれば、ラジエータがエアクリーナボックスに支持されるので、別途のラジエータ支持部材を設ける必要がなく、部品点数の削減を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、左右フレーム本体が左右シリンダを避けつつ広い範囲でクランクケースを支持可能となるので、エンジンの支持剛性を高めるとともに、エンジンによってメインフレームも補強され、かつメインフレームの左右幅の増大を抑えることができる。
請求項７に記載した発明によれば、エアクリーナボックスの左右の流路形成部が左右のフレーム本体にそれぞれ支持されるので、エアクリーナボックスをバランスよく支持し、かつ吸気音の静音性を向上させることができる。

本発明の実施形態における前二輪式の鞍乗り型車両の右側面図である。 上記鞍乗り型車両の上面図である。 上記鞍乗り型車両の前面図である。 上記鞍乗り型車両のヘッドボックスの右側面図である。 上記ヘッドボックスの前面図である。 上記ヘッドボックスの上面図である。 上記鞍乗り型車両のヘッドボックス周辺の右側面図である。 図３の８−８断面図である。 図１の９−９断面図である。 上記鞍乗り型車両の右前輪を車幅方向内側から見た左側面図である。 図１０の要部拡大図である。 図１０の１２−１２断面図である。 図１０の１３−１３断面図である。 図１０の１４−１４断面図である。 上記右前輪のフロントフェンダの左側面図である。 上記フロントフェンダの上面図である。 上記フロントフェンダの前面図である。 上記フロントフェンダの斜視図である。 排気マフラーの締結部の斜視図である。 前車体カバー周辺の斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰを示す。また、図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

＜車両全体＞
図１〜図３に示すように、本実施形態の鞍乗り型車両１は、車体前部に左右一対の操舵輪としての前輪２を備えるとともに、車体後部に単一の駆動輪としての後輪４８を備え、かつ左右前輪２を接地させた状態で車体を左右揺動（ローリング動）可能とした前二輪式の三輪揺動型車両として構成される。

以下、特に記載がなければ、左右前輪２が水平な路面Ｒ上に接地した状態で、車重分の荷重が前後輪２，４８に分けて加わった１Ｇ状態で、車体が左右揺動角度を０度にした直立状態で、左右前輪２の操舵角が０°の直進操舵状態にあるときの構成を説明する。以下に説明する構成は、特に記載がなければ、車体左右中心に対して左右対称をなすものとする。

図８、図９を併せて参照し、鞍乗り型車両１は、車体中央に搭載するパワーユニット３０の前部に、前二輪懸架装置４を支持する前懸架フレーム体５を取り付ける。パワーユニット３０は、例えば水平対向四気筒型のエンジン３を含む。エンジン３は、車両左右方向中央に位置するクランクケース３ａの左右両側に左右シリンダ３ｂを突出させる。左右シリンダ３ｂの下方には排気管３ｃが導出し、これらの排気管３ｃが後方に湾曲して延びる。車体後部の左右両側には排気マフラー３ｄが配置され、これらの排気マフラー３ｄの前端部に排気管３ｃの後端部が接続される。図９中線ＣＳは左右シリンダ３ｂの中心軸線を示す。

図１を参照し、前懸架フレーム体５は、エンジン３のクランクケース３ａの前部にマウントフレーム５ａを介して取り付けられる。マウントフレーム５ａは、その上下に左右一対の上下マウント部５ｂ，５ｃを有する。上下マウント部５ｂ，５ｃは、それぞれクランクケース３ａの前部の上下に結合される。

クランクケース３ａの上方から後方に渡る部位には、パワーユニット３０を支持するメインフレーム１８が配置される。メインフレーム１８の後方には、シートフレーム３５が接続される。シートフレーム３５上には、乗員着座用のシート３６が支持される。シート３６の前方には、燃料タンク３７が配置される。車体前部には、前車体カバー３８が装着される。車体後部には、後車体カバー３９が装着される。シート３６の左右中央部には、メッシュ状をなしてシート３６下方の空間と通気可能とする通気孔３６ａが設けられる。

メインフレーム１８の後部には、後輪懸架装置４５のスイングアーム４６の前端部を支持するピボット部４７が設けられる。ピボット部４７は、左右に延びるピボット軸４７ａを介して、スイングアーム４６の前端部を上下揺動可能に支持する。スイングアーム４６は、例えば右アーム４６ａのみを有する片持ち式とされる。スイングアーム４６の右アーム４６ａの後端部には、ファイナルギヤボックス４６ｂが連結される。ファイナルギヤボックス４６ｂの左側には、後輪４８が軸支される。右アーム４６ａ内には、後輪４８とパワーユニット３０とを連結する不図示のドライブシャフトが挿通される。

メインフレーム１８は、左右一対のフレーム本体１８ａを備える。フレーム本体１８ａは、クランクケース３ａの上方を前後に延びる前後延在部１８ｂと、クランクケース３ａの後方を上下に延びる上下延在部１８ｃと、を有する。メインフレーム１８は、左右フレーム本体１８ａの間を連結するクロスフレームを適宜の個所に備えている。

フレーム本体１８ａの前後延在部１８ｂの前部及び中間部の下側には、それぞれ下方に向けて突出する前後マウント部１８ｄ，１８ｅが設けられる。前後マウント部１８ｄ，１８ｅには、それぞれクランクケース３ａの上端部が支持される。前マウント部１８ｄには、マウントフレーム５ａの上マウント部５ｂとともにクランクケース３ａに結合される。これにより、メインフレーム１８の前部とマウントフレーム５ａの上部とが連結される。

フレーム本体１８ａの上下延在部１８ｃの下部の前側には、前方に向けて突出する後下マウント部１８ｆが設けられる。後下マウント部１８ｆには、クランクケース３ａの後下端部が支持される。

後下マウント部１８ｆとマウントフレーム５ａの下マウント部５ｃとの間には、ロアフレーム１９が配置される。ロアフレーム１９は、前後方向に延びる左右一対のロアビーム１９ａを備える。ロアビーム１９ａは、シリンダ３ｂの下方でクランクケース３ａの下部外側を前後に横断する直線状に設けられる。ロアビーム１９ａは、クランクケース３ａの左右外側において、メインフレーム１８の後下マウント部１８ｆとマウントフレーム５ａの下マウント部５ｃとを連結する。メインフレーム１８、マウントフレーム５ａ及びロアフレーム１９は、パワーユニット３０の左右外側において、左右一対の閉ループ構造を形成する。

シート３６の前部の下方には、ピボット部４７の下部前側に支持される左右メインステップ３２が配置される。右メインステップ３２の近傍にはブレーキペダル３２ａが配置され、左メインステップ３２の近傍にはシフトペダル３２ｂが配置される。シート３６の後部の下方には、ピボット部４７の後部にピリオンステップステー３３ａを介して支持されるピリオンステップ３３が配置される。

ここで、ピリオンステップステー３３ａは、排気マフラー３ｄをラジアル方向の締結により支持する。具体的に、図１９を参照し、ピリオンステップステー３３ａの下部には、後上がりの筒状のステー側締結部３３ｂが設けられるとともに、排気マフラー３ｄの上部には、ステー側締結部３３ｂと同軸の筒状のマフラー側締結部３ｅが設けられる。各締結部３３ｂ，３ｅは、後輪４８の径方向と平行な（後輪４８の軸方向と直交する）ボルトＢ３によって互いに締結される。これにより、排気マフラー３ｄを支持するボルトＢ３が小型化されて目立ち難くなる。

図８を参照し、前懸架フレーム体５には、車体左右中央（車幅方向中央）を上下に延びるステアリングシャフト１２の下部が回動可能に支持される。ステアリングシャフト１２の上端部には、バータイプの操向ハンドル１１が一体回動可能に取り付けられる。ステアリングシャフトの上部は、後述するヘッドボックス５０におけるヘッドパイプ５１に回動可能に支持される。

ステアリングシャフト１２は、車体左右中心線ＣＬ上に位置して前懸架フレーム体５の後部内に臨む。ステアリングシャフト１２の下端部の前方には、不図示のステアリングリンク機構が配置される。前記ステアリングリンク機構は、左右タイロッド１６を介して左右ナックル部材２６に連結される。左右ナックル部材２６には、それぞれ左右前輪２が軸支される。これらステアリングシャフト１２、前記ステアリングリンク機構、左右タイロッド１６及び左右ナックル部材２６を含んで、操向ハンドル１１の回動と左右前輪２の転舵とが連係される。

＜前二輪懸架装置＞
図３、図８を参照し、前二輪懸架装置４は、左右前輪２を接地させたままで、前懸架フレーム体５及びパワーユニット３０等を含む車体を左右揺動可能とし、かつ車体の左右揺動に合わせて左右前輪２を同様に左右揺動可能とする。逆に、前二輪懸架装置４は、車体に対して左右前輪２を互い違いに上下動可能とする。

前二輪懸架装置４は、左右前輪２を独立懸架するダブルウィッシュボーンの態様をなす。前二輪懸架装置４は、車幅方向中央でステアリングシャフト１２よりも前方に延出する前懸架フレーム体５の左右側方に、それぞれアッパーアーム２１及びロアアーム２３を介して外リンク部材２５を支持する。左右外リンク部材２５には、それぞれ左右ナックル部材２６及び左右前輪２が操向可能に支持される。

左右アッパーアーム２１における車幅方向中央に位置する内側端部は、前懸架フレーム体５の上部に前上がりで前後に延びる上揺動軸２２を介して上下揺動可能に支持される。左右アッパーアーム２１の内側端部は、軸方向で交互に配置されている。
左右ロアアーム２３における車幅方向中央に位置する内側端部は、前懸架フレーム体５の下部に上揺動軸２２と平行な下揺動軸２４を介して上下揺動可能に支持される。左右ロアアーム２３の内側端部は、軸方向で交互に配置されている。

図１０を併せて参照し、左右アッパーアーム２１の外側端部には、左右外リンク部材２５の上端部が、上下揺動軸２２，２４と平行な上外揺動軸（不図示）を介して揺動可能に支持される。左右ロアアーム２３の外側端部には、左右外リンク部材２５の下端部が、上下揺動軸２２，２４と平行な下外揺動軸（不図示）を介して揺動可能に支持される。

左右アッパーアーム２１、左右ロアアーム２３及び左右外リンク部材２５は、車体左右でそれぞれ平行リンク状に配置される。これにより、左右アッパーアーム２１及び左右ロアアーム２３の上下揺動時には、左右外リンク部材２５、左右ナックル部材２６及び左右前輪２が略平行に上下動する。

図８を参照し、前懸架フレーム体５の前端部には、上下方向に延在するフロントリンクカバー２０が取り付けられる。フロントリンクカバー２０には、上下揺動軸２２，２４の前端部が支持されている。フロントリンクカバー２０の左右両側には、パワーユニット３０の冷却性を高める走行風ガイド孔２０ｂが形成される。

図１、図３を参照し、左右前輪２への荷重をそれぞれ受ける左右クッションユニット３１は、左右ロアアーム２３の後部上方で概ね上下方向に延在する。クッションユニット３１は、側面視において、鉛直方向に対して上側が後側に位置するように傾斜し、かつ上下揺動軸２２，２４と直交して延在するように配置される。クッションユニット３１は、前面視ではほぼ垂直に配置される。

左右クッションユニット３１の下端部は、左右ロアアーム２３にそれぞれ連結される。図８を参照し、左右クッションユニット３１の上端部は、概ね左右方向に延在する一体のクッション支持アーム４４の左右端部にそれぞれ連結される。クッション支持アーム４４の左右中央部は、前懸架フレーム体５に、上下揺動軸２２，２４と平行なクッション揺動軸（不図示）を介して揺動可能に支持される。クッション支持アーム４４には、車体の傾斜角をコントロールするアクチュエータ４１が連結される。

＜ヘッドボックス＞
図１を参照し、燃料タンク３７とエンジン３との間には、ヘッドボックス５０が配置される。図４〜図６を併せて参照し、ヘッドボックス５０は、ヘッドパイプ５１と、エアクリーナボックス５２と、を備える。ヘッドボックス５０は、メインフレーム１８とは別体をなし、メインフレーム１８の左右フレーム本体１８ａの前後延在部１８ｂの上面に、複数の固定部材５０ａを介して固定される。固定部材５０ａは、例えば締結ボルトであり、エアクリーナボックス５２内側からの締結作業により、エアクリーナボックス５２における後述する流路形成部５６の下壁部５０ｂをメインフレーム１８に固定する。

ヘッドボックス５０は、例えばアルミニウム合金製の鋳造一体成形品とされる。ヘッドボックス５０は、前二輪懸架装置４及び後輪懸架装置４５からの荷重が入力されないので、強度剛性を下げることが可能であり、エアクリーナボックス５２のような空洞構造を備えて軽量化を図ることが可能である。ヘッドボックス５０は、例えば合成樹脂製とすることもできる。本実施形態のヘッドボックス５０は、エアクリーナボックス５２とヘッドパイプ５１とを一体成形した構成であるが、複数部材を溶接又は締結等により一体結合した構成でもよい。

ヘッドボックス５０は、上下幅を抑えた偏平状のエアクリーナボックス５２を構成する。図９を併せて参照し、エアクリーナボックス５２は、その左右側部内に左右一対のエレメント５３を収容する。エアクリーナボックス５２の前端部には、ヘッドパイプ５１の下端部近傍で前下方に向けて開口する吸気導入口５４が形成される。換言すれば、エアクリーナボックス５２の前端部に形成される吸気導入口５４には、ヘッドパイプ５１の下端部が配置される。エアクリーナボックス５２の後下端部には、エレメント５３を通過した外気をエンジン３側に導出する吸気導出口５５が形成される。

図６、図８中矢印Ｗ１で示す如く、吸気導入口５４からエアクリーナボックス５２内に浸入した外気（吸気）は、エアクリーナボックス５２内で左右に分岐して後方へ流れ、それぞれ左右エレメント５３に至る。なお、エアクリーナボックス５２の左右側部におけるエレメント５３よりも上流側（ダーティサイド）の流路を形成する部位を流路形成部５６と称する。

エアクリーナボックス５２内において、左右エレメント５３まで流れた外気は、左右エレメント５３を通過して濾過され、エアクリーナボックス５２の左右内側のクリーンサイドに至って互いに合流する。図９を参照し、エアクリーナボックス５２内のクリーンサイドに至った外気は、エアクリーナボックス５２の左右内側の下壁部に開口する吸気導出口５５より、その下方に連なる下流吸気通路５７に導かれる。下流吸気通路５７はスロットルボディ５７ａを含み、かつ不図示の燃料噴射弁を備える。下流吸気通路５７は、マニホールド５８を介して各気筒の吸気ポートに接続される。図８、図９中矢印Ｗ２で示す如く、下流吸気通路５７に至った吸気は、運転者のスロットル操作に応じて燃料とともにエンジン３の各気筒に供給される。

図４〜図６を参照し、エアクリーナボックス５２の流路形成部５６の外側部は、複数の締結ネジ５９ａによりボックス本体に対して着脱可能なカバー５９とされる。このカバー５９の着脱により、エレメント５３の着脱等のメンテナンスが可能となる。カバー５９は、メインフレーム１８と燃料タンク３７との間で車両側方に露出し、車両外観の一部を構成する。カバー５９を含むエアクリーナボックス５２の前壁部は、下側ほど後側に位置するように傾斜する。この前壁部は、後述するラジエータ６６を通過した走行風を、図４、図７中矢印Ｗ３で示す如く斜め下後方に流すガイド部５２ａとして機能する。図５中符号５２ｃはラジエータ支持部を示す。

エアクリーナボックス５２の左右内側（クリーンサイド）の上壁部には、左右外側（ダーティサイド、流路形成部５６）の上壁部よりも上方へ膨出する略直方体形状の膨出部５２ｂが形成される。膨出部５２ｂは、エアクリーナボックス５２のクリーンサイドの容量を増加させるとともに、ダーティサイド（流路形成部５６）の上壁部よりも上方へ突出し、ヘッドパイプ５１の上部を後方から支持する。

＜燃料タンク＞
図４〜図６を参照し、ヘッドボックス５０には、エンジン３の燃料を貯留する燃料タンク３７が支持される。燃料タンク３７は、ヘッドボックス５０をその上方から後方に渡って覆うように設けられる。燃料タンク３７は、ヘッドボックス５０に上方から被さるタンク前部６１と、ヘッドボックス５０に後方から被さるタンク後部６２と、を備える。

タンク前部６１は、上下幅を抑えた偏平状をなし、ボックスの左右幅よりもやや広い左右幅に形成される。タンク前部６１には、ヘッドパイプ５１の上端周辺を避けるように前方に開放する前凹部６１ａが形成される。タンク前部６１の下部には、ヘッドボックス５０の膨出部５２ｂに上方から整合するように下方に開放する下凹部６１ｂが形成される。膨出部５２ｂと下凹部６１ｂとの整合により、ヘッドボックス５０と燃料タンク３７との相対的な位置合わせがなされる。タンク前部６１の上部の左右中央には、給油口６１ｃが形成される。

タンク前部６１の左右側部には、後上がりの稜線部６１ｄが成形されるとともに、稜線部６１ｄから後下側ほど左右内側に位置するように傾斜して延びる傾斜壁６１ｅが形成される。タンク前部６１の後方には、ヘッドボックス５０の後端よりも後方に延出する後方延出部６１ｆが設けられる。後方延出部６１ｆにおいて、稜線部６１ｄは、平面視で後側ほど左右内側に位置するように傾斜し、かつ側面視で後下がりに傾斜して延びる。

タンク後部６２は、運転者のニーグリップを容易にするべく、タンク前部６１及びボックスよりも左右幅を狭めて形成される。ここで、ヘッドボックス５０の左右カバー５９は、タンク前部６１の傾斜壁６１ｅと略平行となるように傾斜しており、タンク後部６２、タンク前部６１の左右傾斜壁６１ｅ、及びヘッドボックス５０の左右カバー５９により、乗員の両膝間に挟み込まれるニーグリップ部６２ａが形成される。

＜吸気ダクト＞
図３、図８を参照し、前懸架フレーム体５のフロントリンクカバー２０の上端部からは、後上がりの傾斜壁２０ａが上後方へ延出する。傾斜壁２０ａは、ヘッドボックス５０の吸気導入口５４の下端部に対して、ステアリングシャフト１２を避けつつ接続される。傾斜壁２０ａの上方には、傾斜壁２０ａに沿うように後上がりに延びるダクト本体６３ａが配置される。ダクト本体６３ａは、ヘッドボックス５０の吸気導入口５４の上端部及び左右端部に対して接続される。

傾斜壁２０ａ及びダクト本体６３ａは、互いに断面矩形状に組み合わされて、車両前面の吸気口６３ｂからヘッドボックス５０の吸気導入口５４まで延びる吸気ダクト６３を形成する。吸気ダクト６３は、車幅方向中央で後上がりに直線状に延びる吸気導入路６３ｃを形成する。吸気ダクト６３の前部内側には、網状のグリル６３ｄが配置される。

吸気口６３ｂの上方には、後述するスクリーン７５の切り欠き部７５ｃ等によって上段吸気口６４が形成される。上段吸気口６４の後方には、吸気ダクト６３の上壁部に沿う上段導風路６５が形成される。上段導風路６５は、スクリーン７５の後方に走行風を導入して負圧を抑制する。

＜ラジエータ、前車体カバー、灯火器＞
図３、図７を参照し、ヘッドボックス５０の前方で吸気ダクト６３の左右両側には、エンジン３冷却用の左右ラジエータ６６が配置される。ラジエータ６６は、コア前面を前方に向けるとともに、側面視で上側ほど前側に位置するように傾斜し、かつ平面視でも左右外側ほど前側に位置するように傾斜する。ラジエータ６６は、上部及び下部の左右にそれぞれ被支持部６６ａを有する。

図２０を併せて参照し、ラジエータ６６に走行風を供給するための導風路６７ａは、前車体カバー３８の内側で吸気ダクト６３の左右両側にそれぞれ形成される。導風路６７ａへの外気導入口６８は、車両前面において吸気口６３ｂの上部の左右両側に形成される。外気導入口６８には、前面視でＶ字状をなすルーバー６８ａが配置される。導風路６７ａにおけるルーバー６８ａよりも上方には、ヘッドランプユニット７１が配置される。

前車体カバー３８は、吸気ダクト６３周辺を側方から覆う左右一対のフロントサイドカウル３８ａと、左右フロントサイドカウル３８ａと吸気ダクト６３との間を上方から覆う左右一対のフロントアッパーカウル３８ｂと、を備える。前車体カバー３８は、後側ほど左右幅を広げるように形成され、かつその後部では燃料タンク３７よりも幅広に形成される。

フロントアッパーカウル３８ｂは、燃料タンク３７のタンク前部６１の左右前端部から前方へ延出する。フロントアッパーカウル３８ｂの前端部は、左右内側に屈曲して延びる。左右フロントアッパーカウル３８ｂの前端部は、上段吸気口６４を避けるように互いに離間する。

フロントサイドカウル３８ａの内側には、ラジエータ６６が配置される。フロントサイドカウル３８ａ及びフロントアッパーカウル３８ｂ、並びに吸気ダクト６３のダクト本体６３ａは、ラジエータ６６に対する導風路６７ａを形成する導風路形成部６７を構成する。フロントサイドカウル３８ａの後部は、後方に向けて開口し、ラジエータ６６を通過した外気を後方に排気する排風口６９を形成する。フロントサイドカウル３８ａにおいて、符号３８ｃはメインフレーム１８に対する支持部、符号３８ｄは肉抜き部をそれぞれ示す。

排風口６９の後方には、ヘッドボックス５０のガイド部５２ａが後方に離間して配置される。これにより、ラジエータ６６を通過して排風口６９から排気される外気が、ガイド部５２ａに沿って後下方に案内される。排風口６９には、排風を整流する整流板６９ａが取り付けられる。整流板６９ａは、図７中矢印Ｗ３で示す排風を分断して流し、ガイド部５２ａによる外気の案内をより良好にする。

図４〜図６を参照し、ヘッドパイプ５１の前端部には、上下マウント部５１ａ，５１ｂが突設される。図８を参照し、上下マウント部５１ａ，５１ｂには、補機類を支持する支持フレーム７２が取り付けられる。支持フレーム７２の前端部には、例えばＬＥＤを光源とする左右一対のヘッドランプユニット７１が支持される。ヘッドランプユニット７１は、ヘッドライト及びデイライトを含んでいる。なお、操向ハンドル１１の左右両側には左右ウインカ１１ｃがそれぞれ配置される（図２、図３、図７参照）。図中符号１１ｄは操向ハンドル１１の左右両側に支持されるバックミラー、符号１１ａは操向ハンドル１１の右グリップに配置されるブレーキレバー、符号１１ｂは操向ハンドル１１の左グリップに配置されるクラッチレバーをそれぞれ示す。後車体カバー３９の後端部にはテールランプユニット３９ａが配置される（図１、図２参照）。

＜メータユニット、スクリーン＞
支持フレーム７２の上方には、側面視で上方に凸の屈曲形状をなす左右一対の支持ビーム７３が配置される。支持ビーム７３は、ヘッドパイプ５１の上マウント部５ｂと左右ヘッドランプのハウジングとに跨るように延びてこれらに固定される。左右支持ビーム７３の後部には、メータユニット７４が支持される。支持ビーム７３の頂部の左右外側には、スクリーン７５の左右端部が支持される。

図３、図７を参照し、スクリーン７５は、前面視で台形状のスクリーン上部７５ａと、逆台形状のスクリーン下部７５ｂと、を一体に有する。
スクリーン上部７５ａは、側面視で上側ほど後側に位置するように傾斜して直線状に延びる。スクリーン上部７５ａは、フロントアッパーカウル３８ｂよりも上方まで延びている。
スクリーン下部７５ｂは、側面視上側ほど後側に位置するように傾斜し、かつ前上方に凸の屈曲状をなすように形成される。スクリーン下部７５ｂの左右中央下側には、下方に開放する切り欠き部７５ｃが形成される。切り欠き部７５ｃは、上段吸気口６４の上部を形成している。

スクリーン７５の中央部には、透明又は半透明のスクリーン本体に対し、例えば不透明のダクト部７５ｄが設けられる。ダクト部７５ｄは、スクリーン上部７５ａの後方へ走行風を通過させる通風孔７５ｅを形成するとともに、左右支持ビーム７３及びメータユニット７４に対してスクリーン７５を支持させる。

＜前輪ブレーキ装置＞
図１０〜図１２を参照し、各前輪２における車幅方向内側に開放するホイール２ａの内側には、各前輪２と一体回転可能なブレーキディスク８１が配置される。各前輪２のナックル部材２６の前部に一体成形されるキャリパブラケット２６ａには、ブレーキディスク８１を挟圧可能なブレーキキャリパ８２が支持される。これらブレーキディスク８１及びブレーキキャリパ８２により、各前輪２に制動力を付与する前輪ブレーキ装置８０が構成される。ブレーキディスク８１は、インナーディスク８１ａを介して前輪２に支持される。

前輪ブレーキ装置８０は、液圧式（油圧式）のディスクブレーキであり、例えば操向ハンドル１１に支持される不図示のマスターシリンダから、ブレーキホース８３ａを含む液圧配管８３を介して、ブレーキキャリパ８２に液圧が供給される。ブレーキキャリパ８２は、液圧の供給を受けて、ブレーキディスク８１を挟圧して前輪２を制動する。なお、ＡＢＳモジュール等のブレーキモジュールからブレーキキャリパ８２に液圧が供給される構成でもよい。

ブレーキキャリパ８２は、前輪２の前側（車軸２ｂよりも前方）の車幅方向内側に配置される。ブレーキキャリパ８２は、ブレーキディスク８１の径方向外側からブレーキディスク８１を左右方向で跨ぐキャリパボディ８２ａと、キャリパボディ８２ａ内に保持される左右一対のブレーキパッド８２ｂと、左右ブレーキパッド８２ｂを押圧してブレーキディスク８１に圧接させる左右二対のキャリパピストン８２ｃと、を有する。キャリパボディ８２ａ内には、キャリパピストン８２ｃを進退動可能に嵌入させて液圧室を形成する左右二対のシリンダ室８２ｄが形成される。

キャリパボディ８２ａの上部及び下部（ブレーキディスク８１の回転方向の両側部）は、例えばブレーキディスク８１の径方向と平行な（ブレーキディスク８１の回転軸線と直交する）ボルトＢ１によって、キャリパブラケット２６ａの上下ステー２６ｂ，２６ｃの前端部に締結固定される。ブレーキキャリパ８２は、ブレーキディスク８１の前端部に対して、ディスク回転方向で上方に偏倚して配置される。ブレーキキャリパ８２は、側面視で上下の締結位置に渡る方向を長手方向としたとき、長手方向上側ほど後側に位置するように傾斜している。

図１１〜図１３を参照し、ブレーキキャリパ８２の車幅方向内側の側面の下部には、液圧を給排可能な液圧ポートを開口させる給排ボス８４が突設される。給排ボス８４には、ブレーキホース８３ａの端部を接続するバンジョー８５及びこれを給排ボス８４に締結するバンジョーボルト８５ａが取り付けられる。バンジョー８５は、ホース継手を後方に向けて延出する。バンジョーボルト８５ａは、左右方向と平行に設けられ、バンジョー８５の左右内側から螺着されてバンジョー８５を給排ボス８４に締結する。給排ボス８４、バンジョー８５及びバンジョーボルト８５ａは、ブレーキキャリパ８２におけるブレーキホース８３ａを接続する接続部８６を構成する。

図１１、図１４を参照し、ブレーキキャリパ８２における上端部の車幅方向内側には、ドレン孔（エア抜き孔）を開口させるブリーダボス８７が突設される。ブリーダボス８７には、ブリーダボルト８８が螺着される。ブリーダボルト８８は、左右方向と平行に設けられ、ブリーダボス８７の左右内側から該ブリーダボス８７に螺着される。ブリーダボス８７及びブリーダボルト８８は、キャリパボディ８２ａの上端部の外面よりも外方（特に側方）に突出するドレン部８９を構成する。ブリーダボルト８８の車幅方向内側の先端部（キャップ含む）は、キャリパボディ８２ａの車幅方向内側の側面よりも車幅方向内側に突出する。

＜フロントフェンダ＞
図１０を参照し、ナックル部材２６及びキャリパブラケット２６ａには、前輪２の外周を覆うフロントフェンダ９０が支持される。フロントフェンダ９０は、前輪２の上方から後方に渡って外周を覆うフェンダ本体９１と、フェンダ本体９１の車幅方向内側の上部から前下方に延びる前アーム９２と、フェンダ本体９１の車幅方向内側の後部から前下方に延びる後アーム９３と、を備える。前アーム９２は、キャリパブラケット２６ａの上ステー２６ｂに締結固定され、後アーム９３は、ナックル部材２６の後部に締結固定される。

フェンダ本体９１は、前輪２の上端部近傍から前方へ前下がりに傾斜して延びるフェンダ前部９１ａと、前輪２の上端部近傍から後方へ後下がりに傾斜して延びるフェンダ中間部９１ｂと、前輪２の後端近傍で上下に延びるフェンダ後部９１ｃと、を備える。フェンダ前部９１ａ及びフェンダ中間部９１ｂは、側面視で直線状に形成され、フェンダ後部９１ｃは、前輪２の外周に沿うように湾曲状に形成される。フェンダ中間部９１ｂの後端部には、後方に鋭角状に突出するスポイラー部９１ｄが形成される。

図１５〜図１８を参照し、フェンダ中間部９１ｂの両側部は、左右外側に張り出すように形成されて後下がりに直線状に延びるビーム部９１ｅとされる。ビーム部９１ｅの左右内側には、ビーム部９１ｅに沿うスリット状の開口９１ｆが形成される。フェンダ本体９１は、フェンダ前部９１ａにおける前端部及び左右側端部を含む外側部、フェンダ中間部９１ｂのビーム部９１ｅ、及びフェンダ後部９１ｃを形成する第一部材９４と、フェンダ前部９１ａにおける外側部を除く内側部、及びフェンダ中間部９１ｂにおけるビーム部９１ｅを除く内側部を形成する第二部材９５と、に分割構成される。第一部材９４及び第二部材９５は、ビーム部９１ｅの前後にそれぞれ上後方から挿通されたボルトＢ２によって互いに締結される。

前アーム９２は、ビーム部９１ｅの前部から側面視でフェンダ前部９１ａと略平行に前下方へ延びる前下延出部９２ａと、前下延出部９２ａの先端部から傾斜を急にして前下方へ延びる被覆部９２ｂと、を備える。被覆部９２ｂは、側面視でブレーキキャリパ８２の長手方向と略平行に延びる。被覆部９２ｂは、ブレーキキャリパ８２を左右内側から覆う垂下部９２ｃを含む。被覆部９２ｂの下端部には、左右外側に屈曲して延びてブレーキキャリパ８２を下方から覆う下方延出部９２ｄが設けられる。

前下延出部９２ａの下部後方には、キャリパブラケット２６ａの上ステー２６ｂの上部に対する第一締結部９６が設けられる。被覆部９２ｂの下方延出部９２ｄには、キャリパブラケット２６ａの下ステー２６ｃの下部に対する第二締結部９７が設けられる。後アーム９３の先端部には、ナックル部材２６の後部に対する第三締結部９８が設けられる。

垂下部９２ｃの前端内側には、後側ほど左右外側（ブレーキキャリパ８２側）に位置するように傾斜するガイド部９９が形成される。ガイド部９９は、走行風をブレーキキャリパ８２側に導くガイドとして機能する。

垂下部９２ｃにおけるブレーキキャリパ８２の接続部８６に対向する部位には、接続部８６を間隔を空けて囲うように覆う接続部被覆凹部９２ｅが形成される。
垂下部９２ｃにおけるブレーキキャリパ８２のドレン部８９に対向する部位には、ドレン部８９を間隔を空けて囲うように覆うドレン部被覆凹部９２ｆが形成される。

前輪２の左右内側には、前二輪懸架装置４のナックル部材２６、外リンク部材２５、並びにアッパーアーム２１及びロアアーム２３の外側部が近接するが、これらは前後アーム９２，９３の間に配置されている。換言すれば、前後アーム９２，９３は、前二輪懸架装置４を避けて配置されている。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両１は、ステアリングシャフト１２が挿通されるヘッドパイプ５１と、車両前方からの走行風を吸気して濾過するエアクリーナボックス５２と、を含むヘッドボックス５０を備え、かつ、パワーユニット３０を支持するとともに前二輪懸架装置４及び後輪懸架装置４５を支持するメインフレーム１８を前記ヘッドボックス５０とは別体に備え、前記ヘッドボックス５０は、前記エアクリーナボックス５２を前記メインフレーム１８に固定部材５０ａを介して固定することで、前記メインフレーム１８に支持される。

この構成によれば、ヘッドボックス５０に設けたエアクリーナボックス５２が、パワーユニット３０に直接支持されることなく、パワーユニット３０に対して振動の少ないメインフレーム１８に固定されるので、エアクリーナボックス５２がパワーユニット３０に直接支持される場合と比べて、吸気音を抑えて静音性を高めることができる。ヘッドボックス５０は、前二輪懸架装置４及び後輪懸架装置４５からの荷重が入力されないので、強度剛性を下げて軽量化を図ることができる。

また、上記鞍乗り型車両１において、前記エアクリーナボックス５２は、乗員が着座するシート３６よりも前方に配置され、前記エアクリーナボックス５２の前方には、前記パワーユニット３０の冷却を行うラジエータ６６が配置され、前記エアクリーナボックス５２には、前記ラジエータ６６の排風を下方へ案内するガイド部５２ａが形成される。
この構成によれば、エアクリーナボックス５２に形成したガイド部５２ａが、ラジエータ６６の排風を下方へ案内するので、シート３６に着座した乗員の脚部へラジエータ６６の排風が至ることを抑制し、乗員の脚部へ熱が伝わり難い構造とすることができる。

また、上記鞍乗り型車両１において、前記ガイド部５２ａの前方には、前記ラジエータ６６の排風を整流する整流板６９ａが設けられる。
この構成によれば、整流板６９ａがラジエータ６６の排風を整流することで、エアクリーナボックス５２のガイド部５２ａがラジエータ６６の排風を下方へ案内し易くなり、乗員の脚部へラジエータ６６の排風が至ることを効率よく抑制することができる。

また、上記鞍乗り型車両１において、前記ヘッドボックス５０に接続されて車両前面に開口する吸気ダクト６３と、前記吸気ダクト６３が形成する吸気導入路６３ｃと隣接して前記ラジエータ６６に対する導風路６７ａを形成する導風路形成部６７と、を備える。
この構成によれば、ヘッドボックス５０に対する吸気導入路６３ｃとラジエータ６６に対する導風路６７ａとが互いに隣接して配置されるので、吸気導入路６３ｃ及び導風路６７ａを効率よく設けることができる。

また、上記鞍乗り型車両１において、前記ラジエータ６６は、前記エアクリーナボックス５２に支持される。
この構成によれば、ラジエータ６６がエアクリーナボックス５２に支持されるので、別途のラジエータ支持部材を設ける必要がなく、部品点数の削減を図ることができる。

また、上記鞍乗り型車両１において、前記パワーユニット３０は、クランクケース３ａの左右両側にシリンダ３ｂを有するエンジン３を含み、前記メインフレーム１８は、左右一対のフレーム本体１８ａを有し、前記フレーム本体１８ａの各々は、前記左右シリンダ３ｂの上方から後方に渡って側面視で屈曲するように延びる。
この構成によれば、左右フレーム本体１８ａが左右シリンダ３ｂを避けつつ広い範囲でクランクケース３ａを支持可能となるので、エンジン３の支持剛性を高めるとともに、エンジン３によってメインフレーム１８も補強され、かつメインフレーム１８の左右幅の増大を抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両１において、前記エアクリーナボックス５２は、左右一対の流路形成部５６を備え、前記流路形成部５６の各々は、前記フレーム本体１８ａにそれぞれ支持される。
この構成によれば、エアクリーナボックス５２の左右の流路形成部５６が左右のフレーム本体１８ａにそれぞれ支持されるので、エアクリーナボックス５２をバランスよく支持し、かつ吸気音の静音性を向上させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般（自動二輪車、自動三輪車（前二輪かつ後一輪の他、前一輪かつ後二輪も含む）及び四輪車等）が含まれる。
実施形態のエンジン３は、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであり、例えば水平対向四気筒エンジンであるが、気筒数は二気筒又は六気筒等であってもよく、かつシリンダ配置は水平対向に限らずＶ型であってもよい。また、クランク軸を車両左右方向（車幅方向）に沿わせたいわゆる横起きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニット３０は、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 鞍乗り型車両
３ エンジン
３ａ クランクケース
３ｂ シリンダ
４ 前二輪懸架装置（前輪懸架装置）
１２ ステアリングシャフト（ハンドル操向軸）
１８ メインフレーム
１８ａ フレーム本体
３０ パワーユニット
３６ シート
５０ ヘッドボックス
５０ａ 固定部材
５１ ヘッドパイプ
５２ エアクリーナボックス
５２ａ ガイド部
５６ 流路形成部
６３ 吸気ダクト
６３ｃ 吸気導入路
６６ ラジエータ
６７ 導風路形成部
６７ａ 導風路
６９ａ 整流板

Claims (7)

1. ハンドル操向軸（１２）が挿通されるヘッドパイプ（５１）と、車両前方からの走行風を吸気して濾過するエアクリーナボックス（５２）と、を含むヘッドボックス（５０）を備えた鞍乗り型車両（１）において、
   パワーユニット（３０）を支持するとともに前輪（２）を軸支する前輪懸架装置（４）を前記ヘッドボックス（５０）を介さず支持するメインフレーム（１８）を前記ヘッドボックス（５０）とは別体に備え、
   前記ヘッドボックス（５０）は、前記エアクリーナボックス（５２）を前記メインフレーム（１８）に固定部材（５０ａ）を介して固定することで、前記メインフレーム（１８）に支持されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記エアクリーナボックス（５２）は、乗員が着座するシート（３６）よりも前方に配置され、
   前記エアクリーナボックス（５２）の前方には、前記パワーユニット（３０）の冷却を行うラジエータ（６６）が配置され、
   前記エアクリーナボックス（５２）には、前記ラジエータ（６６）の排風を下方へ案内するガイド部（５２ａ）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記ガイド部（５２ａ）の前方には、前記ラジエータ（６６）の排風を整流する整流板（６９ａ）が設けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記ヘッドボックス（５０）に接続されて車両前面に開口する吸気ダクト（６３）と、
   前記吸気ダクト（６３）が形成する吸気導入路（６３ｃ）と隣接して前記ラジエータ（６６）に対する導風路（６７ａ）を形成する導風路形成部（６７）と、を備えることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ラジエータ（６６）は、前記エアクリーナボックス（５２）に支持されることを特徴とする請求項２から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記パワーユニット（３０）は、クランクケース（３ａ）の左右両側にシリンダ（３ｂ）を有するエンジン（３）を含み、
   前記メインフレーム（１８）は、左右一対のフレーム本体（１８ａ）を有し、
   前記フレーム本体（１８ａ）の各々は、前記シリンダ（３ｂ）の上方から後方に渡って側面視で屈曲するように延びることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記エアクリーナボックス（５２）は、左右一対の流路形成部（５６）を備え、
   前記流路形成部（５６）の各々は、前記フレーム本体（１８ａ）にそれぞれ支持されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。

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