JP6181029B2 - 空気入りタイヤの製造方法および空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、通電層を有するＳＯＴ（サイドウォールオーバートレッド）構造の空気入りタイヤの製造方法と前記製造方法を用いて製造された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの製造においては、タイヤに導電性性能を確保して車両に蓄積された静電気を大地に逃がすために、通電層を設けたベースペン構造を有するトレッドを用いて、トレッドの端部をサイドウォールが覆うようにして（ＳＯＴ構造）、空気入りタイヤを製造している。

具体的には、まず、１ｓｔ成形ドラムの両側辺部にサイドウォ−ルを巻き付け、その後、１ｓｔ成形ドラムの中央部にインナー、プライを順番に貼り付ける。次に、サイドウォ−ルの内側の製品タイヤの幅に応じた位置に１対のビードをセットする。これにより１ｓｔカバーが成形される（１ｓｔカバー成形工程）。

一方、１ｓｔカバーの成形と並行して、２ｎｄ成形ドラム上にブレーカーとＪＬＢ（ジョイントレスバンド）などのバンドを貼り付け、その後、ストリップワインドによりトレッドを巻き重ねてトレッドリングを成形する（トレッドリング成形工程）。

上記したベースペン構造のトレッドは、トレッドリング成形工程において、図７に示す手順に従って形成される。まず、図７（ａ）に示すように、固体固有抵抗値が高い配合のゴムストリップを積層して、トレッド層１４を形成する。次に、図７（ｂ）に示すように、トレッド層１４に沿わせる形で固体固有抵抗値が低いゴムを細く積層して、通電層１５を形成する。その後、図７（ｃ）に示すように、通電層１５の外側に、再度、トレッド層１４を形成する。これにより、ベースペン構造を有するトレッドが形成されて、静電気を逃がす経路が確保される。

次に、トレッドリングの内側に１ｓｔカバーを挿入して、１ｓｔカバーのビードに挟まれた部分を膨らませてトレッドリングと圧着させ、ローカバーの形状に近い状態に成形する（シェーピング工程）。

次に、トレッドが隙間なく１ｓｔカバーと圧着されるように、ステッチャーを用いてトレッドの側辺部を押圧して、トレッドリングに圧着された１ｓｔカバーの側部湾曲面に沿わせる（ステッチダウン工程）。

その後、ビードの外方のサイドウォールを膨らんだ１ｓｔカバーの側面に向けて折り返し、トレッドの端部を覆うようにサイドウォールを貼り付ける（ターンアップ工程）。これにより、１ｓｔカバーとトレッドリングとが合体されてローカバーの作製が完了する（例えば、特許文献１、２）。

特開２０１３−３９６９５号公報 特開２０１３−１８８８６６号公報

しかしながら、トレッド層に沿わせる形で固体固有抵抗値が低いゴムを細く積層することにより通電層を形成させることは容易ではないため、積層に際して巻き崩れなどが生じないようにすることが難しく、生産性の著しい低下を招く恐れがあった。また、トレッド層に沿わせる形でゴムストリップを積層させた通電層では、ゴムストリップのエッジ部分が接地面になり、ＦＶ（フォースバリエーション）に影響を及ぼす恐れがあった。

また、上記したステッチダウン工程は、トレッドリングの径を小さくしてトレッドを湾曲した１ｓｔカバーに沿わせる工程であり、タイヤとして適切な性能を発揮させるように適切にステッチダウンを施すことは容易とは言えず、生産効率の向上を図る上でも問題となっていた。

例えば、ステッチダウンはドラムを回転させながら行われるため、回転スピードをアップするほどローカバーの形状が不均一になりやすく形状の精度維持などが難しくなり、また、ステッチャーのローラー幅によってはトレッド表面に傷やしわなどの不具合が発生する恐れもある。このようなローカバーは不良品として廃棄処分せざるを得ないため、生産効率の低下を招く。

また、ステッチダウンにおけるステッチャーの動作は複雑であるため、ステッチャーに複雑な機構を設ける必要があり、設備コストの上昇を招く。

そこで、本発明は、トレッドにベースペン構造を有するＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造において、巻き崩れなどの発生を抑制すると共にＦＶに悪影響を与える恐れがなく、容易に通電層を形成させ、さらに、ステッチダウンを不要、あるいは最少限にして、適切なベースペン構造を有するローカバーの成形を行うことができる空気入りタイヤの製造方法および前記製造方法を用いて製造された空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、上記課題を解決するため鋭意検討を行った結果、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

請求項１に記載の発明は、
ベースペン構造を有するトレッドの端部をサイドウォールが覆うように構成されたサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
１ｓｔ成形ドラム上の両側辺部にサイドウォ−ルを巻き付けた後、前記１ｓｔ成形ドラムの中央部にインナー、プライを貼り付け、前記サイドウォ−ルの内側に１対のビードをセットし、前記ビードの外方の前記サイドウォ−ル上に、固体固有抵抗値１×１０^７Ωｃｍ以下のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド側辺部を形成して１ｓｔカバーを成形する１ｓｔカバー成形工程と、
２ｎｄ成形ドラム上に、ブレーカー、バンドを貼り重ねた後、前記バンド上に、固体固有抵抗値１×１０^８Ωｃｍ以上のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド中央部を形成して円筒状のトレッドリングを成形するトレッドリング成形工程と、
前記トレッドリングの内側に前記１ｓｔカバーを挿入して、前記１ｓｔカバーの前記ビードに挟まれた部分を膨らませることにより、前記トレッドリングと前記１ｓｔカバーとを圧着してローカバーの形状に成形するシェーピング工程と、
前記ビードの外方の前記サイドウォールを、膨らんだ前記１ｓｔカバーの側面に向けて折り返して前記サイドウォールを前記１ｓｔカバーの側面に貼り付けると共に、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と前記トレッドリングの前記トレッド中央部とを貼り合わせることにより、標準荷重時に１ｍｍ幅以上接地する通電層を有するベースペン構造を、少なくとも一方のショルダー部に形成させるターンアップ工程と
を備えていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。

請求項２に記載の発明は、
前記ターンアップ工程において、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と、前記トレッドリングの前記トレッド中央部とを、タイヤ軸方向において５ｍｍ以上オーバーラップさせて貼り合わせる
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法である。

請求項３に記載の発明は、
前記ターンアップ工程において、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と、前記トレッドリングの前記トレッド中央部との貼り合わせ面が、前記トレッドの外面に対して略垂直、または、前記トレッドの外面から前記トレッドの内面に向けて前記サイドウォール側へ傾斜したテーパー面であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法である。

本発明によれば、トレッドにベースペン構造を有するＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造において、巻き崩れなどの発生を抑制すると共にＦＶに悪影響を与える恐れがなく、容易に通電層を形成させ、さらに、ステッチダウンを不要、あるいは最少限にして、適切なベースペン構造を有するローカバーの成形を行うことができる空気入りタイヤの製造方法および前記製造方法を用いて製造された空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法における１ｓｔカバー成形工程を模式的に示す図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるトレッドリング成形工程を模式的に示す図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるローカバー作製工程を模式的に示す図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるターンアップ工程を模式的に示す断面図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法を用いて作製されたローカバーのトレッド部の断面を模式的に示す図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の断面図（ａ）および従来の空気入りタイヤのトレッド部の断面図（ｂ）である。 従来の空気入りタイヤの製造方法において、ベースペン構造を形成する工程を説明する図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明を具体的に説明する。

本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法は、１ｓｔ成形ドラム上に１ｓｔカバーを成形する１ｓｔカバー成形工程と、２ｎｄ成形ドラム上にトレッドリングを成形するトレッドリング成形工程と、トレッドリングの内側に前記１ｓｔカバーを挿入した後、１ｓｔカバーを膨らませてトレッドリングと圧着して略ローカバーの形状に成形するシェーピング工程と、サイドウォールを１ｓｔカバーの側面に向けて折り返してトレッドの端部を覆うようにサイドウォールを貼り付けるターンアップ工程とを備えている点においては、従来の空気入りタイヤの製造方法と同様である。

しかし、本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法は、トレッドをトレッド中央部とトレッド側辺部に分け、さらに、トレッド中央部を固体固有抵抗値が高いゴムストリップ、トレッド側辺部を固体固有抵抗値が低いゴムストリップにより形成して、ベースペン構造を空気入りタイヤの少なくとも一方のショルダー部に形成する点が、従来の空気入りタイヤの製造方法と異なっている。

具体的には、１ｓｔカバー成形工程において１対のビードの外方のサイドウォール上に、固体固有抵抗値が１×１０^７Ωｃｍ以下のゴムストリップを用いてストリップワインドにより通電層となるトレッド側辺部を形成させる点、トレッドリング成形工程において固体固有抵抗値が１×１０^８Ωｃｍ以上のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド中央部をバンド上に形成させる点、そして、ターンアップ工程においてこのトレッド側辺部とトレッド中央部とを貼り合わせる点で、従来の空気入りタイヤの製造方法と異なっている。

以下、本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法の具体的な手順を説明する。

（１）１ｓｔカバー成形工程
図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法における１ｓｔカバー成形工程を模式的に示す図である。図１に示すように、１ｓｔカバー成形工程では、先ず、１ｓｔ成形ドラム３０の両側辺部にサイドウォール（ＳＷ）３４ａ、３４ｂを巻き付けた後、１ｓｔ成形ドラム３０の中央部にシート状のインナー３２、プライ３５を貼り付ける。

次に、サイドウォール３４ａ、３４ｂの内側に１対のビード３６ａ、３６ｂをセットする。なお、１対のビード３６ａ、３６ｂをセットする間隔は、製品タイヤの幅に応じて適宜設定されている。

次に、一対のビード３６ａ、３６ｂの外方のサイドウォール上に、固体固有抵抗値１×１０^７Ωｃｍ以下のゴムストリップ１２ａ、１２ｂを螺旋状に巻き重ね（ストリップワインド）、製造後に通電層となるトレッド側辺部１３ａ、１３ｂ（図３参照）を形成させて、１ｓｔカバー３８の成形を完了する。

このとき、形成させるトレッド側辺部１３ａ、１３ｂの寸法は、加硫後の空気入りタイヤにおいて通電層として十分に機能させる、具体的には、通電層がショルダー部の奥深くまで形成されると共に、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）に規定する標準荷重時に通電層の接地面の幅を確実に１ｍｍ以上確保することができるような寸法に設計することが好ましい。

（２）トレッドリング成形工程
図２は本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるトレッドリング成形工程を模式的に示す図である。図２に示すように、トレッドリング成形工程では、先ず、２ｎｄ成形ドラム２０上に、シート状のブレーカー２２を２枚巻き回して貼り付けた後、ブレーカー２２上にストリップワインドを用いてＪＬＢ（ジョイントレスバンド）２４を形成させる。

次に、ＪＬＢ２４の上に、ストリップワインドを用いて固体固有抵抗値１×１０^８Ωｃｍ以上のゴムストリップ１０ｂを螺旋状に巻き重ねてトレッド中央部１０（図３参照）を形成させて、トレッドリング２６の成形を完了する。

（３）シェーピング工程
図３は本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるシェーピング工程を模式的に示す図である。図３に示すように、シェーピング工程では、先ず、円筒状のトレッドリング２６の内側に１ｓｔカバー３８を挿入して組み合わせる。

次に、ビード３６ａ、３６ｂ間の１ｓｔカバー３８を膨らませて、トレッドリング２６と１ｓｔカバー３８とを圧着させ、全体をローカバーの形状に成形する。

（４）ターンアップ工程
図４は本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法におけるターンアップ工程を模式的に示す図であり、ベースペン構造が形成されている側、即ち右半分を記載している。ターンアップ工程では、図４（Ａ）に示すように、ビード３６ａの外方のサイドウォール３４ａを膨らんだ１ｓｔカバー３８の側面に向けて折り返して貼り付けると共に、図４（Ｂ）に示すように、１ｓｔカバー３８のトレッド側辺部１３ａとトレッドリング２６のトレッド中央部１０とを貼り合わせて、ベースペン構造を有するＳＯＴ構造の空気入りタイヤのローカバーの作製を完了する。

なお、上記において、トレッド側辺部１３ａとトレッド中央部１０とは、図５に示すように、タイヤ軸方向において適度にオーバーラップして貼り合わせ面が形成されていることが好ましく、具体的なオーバーラップ量としては５ｍｍ以上が好ましい。

そして、トレッド側辺部１３ａとトレッド中央部１０との貼り合わせ面は略垂直面、または、トレッドの外面からトレッドの内面に向けてサイドウォール側へ傾斜したテーパー面であることが好ましい。

（５）加硫工程
そして、作製されたローカバーをタイヤ加硫機によって加硫処理することにより、空気入りタイヤが製造される。このとき貼り合わされたトレッド側辺部１３ａとトレッド中央部１０とが加硫時の加圧により一体化してトレッド部が形成されると同時に、トレッド側辺部１３ａから形成されたショルダー部に通電層を有するベースペン構造が形成されるため、本実施の形態に係る空気入りタイヤの製造方法を用いることにより、従来のようにステッチダウン工程を設けなくてもＳＯＴ構造の空気入りタイヤを適切に製造することができる。

このとき、製造後の空気入りタイヤを車両に装着した際に、ショルダー部に形成される通電層が、標準荷重時において１ｍｍ幅以上接地するように、上記したトレッド側辺部１３ａの寸法やターンアップ工程の折り返し量などの設計が適宜調整される。

なお、トレッド側辺部１３ａとトレッド中央部１０との貼り合わせ面が略垂直、もしくは上記したテーパー面であると、加硫工程においてショルダー部の底部まで通電層が形成されたベースペン構造とすることができ、空気入りタイヤの摩耗が進んでも、上記した通電層の幅を確保することができるため、確実に通電効果を維持することができる。

（６）本実施の形態の効果
本実施の形態においては、図６（ａ）に示すように、固体固有抵抗値が高いトレッド中央部１０とサイドウォ−ル３４ａとに挟まれたショルダー部において、固体固有抵抗値が低いトレッド側辺部１３ａからなる通電層を有するベースペン構造が形成されるため、トレッド層に沿わせる形で固体固有抵抗値が低いゴムを細く積層して、図６（ｂ）に示すようにトレッドの中央部付近にベースペン構造を形成させていた従来の方法と異なり、ベースペン構造を容易かつ確実に形成させることができる。

即ち、従来の技術では、べースペン構造用のゴムストリップの巻き付け始端部と終端部の少なくとも２つのストリップの端部が接地面に位置し、積層されたゴムストリップのエッジ部分の段差によりＦＶに悪影響を及ぼす恐れがあった。

これに対して、本実施の形態においては、上記したように、ショルダー部に通電層を有するベースペン構造が形成されるため、べースペン構造を形成するためのゴムストリップの始端部（あるいは終端部）をサイドウォール部の上に配置させることができる。この結果、接地面に露出するストリップの端部の数を従来よりも１つ少なくすることができる。

さらに、従来のようにトレッド層にベースペン構造を形成する必要がないため、トレッド層に略三角形などの部分を形成する必要がなくなる。この結果、トレッド層を形成するゴムストリップの始端部あるいは終端部を接地面に露出させずに巻くことができる。このため、従来と異なり、積層されたゴムストリップのエッジ部分が接地面になることを防止できるため、ＦＶに影響を及ぼす恐れがない。

なお、片方のショルダー部にベースペン構造を設けた場合であっても、ベースペン構造の接地幅を５ｍｍ以上にすることにより、コーナリング時など空気入りタイヤの片側が浮き上がったような場合に、左右いずれかのタイヤのベースペンが接地するため、通電状態を保つことができる。また、両方のショルダー部にベースペン構造を設けた場合には、より確実に通電効果を発揮させることができるため好ましい。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、ショルダー部を通電層として利用することができるため、トレッド側辺部１３ａを形成させるゴムストリップの配合をＲＲＣ（タイヤの転がり抵抗係数）に特化した配合とすることにより、ＲＲＣに影響するショルダー部の発熱を抑制して空気入りタイヤの低燃費性を向上させることができる。

本実施の形態においては、上記したベースペン構造の形成における効果に加えて、さらに、従来の空気入りタイヤ製造方法において、ステッチダウン工程の採用に伴って発生していた種々の問題点を解決することができる。

即ち、前記したように、従来の空気入りタイヤ製造方法におけるステッチダウンは、ドラムを回転させながらゴムを圧縮してトレッドリングの径を小さくしてトレッドを１ｓｔカバーに沿わせているため、回転スピードをアップするほどローカバーの形状が不均一になりやすく形状の精度維持などが難しくなる。

そして、ステッチダウンによりトレッドが伸ばされたりすることにより、トレッドと１ｓｔカバーとの貼り合わせ位置がばらつく恐れがある。トレッドゴムの剛性が高い場合には、その傾向がさらに顕著となる。

また、ステッチャーのローラー幅によってはトレッド表面でスリップして、トレッド表面に傷やしわなどの不具合が発生する恐れがある。

上記のような問題が発生したローカバーは、ＦＶ（Ｆｏｒｃｅ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）などのタイヤ性能に影響するため、前記したように、不良品として廃棄処分される。

また、トレッドゴムの粘着性が低い場合には、ステッチダウン時、巻き重ねられたストリップの巻き崩れが発生して、ローカバーの作製自体が困難になる恐れがある。

これに対して、本実施の形態においては、トレッドの形成に際して、前記したように、トレッド中央部とトレッド側辺部とに分けて、トレッドリング上にトレッド中央部を、１ｓｔカバー上にトレッド側辺部を形成させて、１ｓｔカバーのターンアップと同時にトレッド中央部とトレッド側辺部とを貼り合わせている。

この結果、ステッチダウンを不要、あるいは最少限とすることができ、上記したローカバーの形状が不均一になることなどの問題の発生を抑制して、ローカバーの形状を精度高く維持することができ、ＦＶなどのタイヤ性能が安定した空気入りタイヤを効率よく製造して、生産効率を向上させることができる。

また、本実施の形態においては、トレッド中央部をブレーカーやバンドと略同じ幅に形成し、従来ステッチダウンを施していたトレッド側辺部を１ｓｔカバーに形成しているため、従来のように、剛性が強いゴムを１ｓｔカバーに沿って折り曲げて貼り付けることが困難になるようなことがない。この結果、トレッドの長さやゲージに関係なく、確実に１ｓｔカバーとトレッドリングとを合体させて、優れた品質のローカバーを安定して再現性高く製造することができる。

そして、空気入りタイヤにおいてバットレス部分に入っているトレッドの端部は、その硬度により、タイヤ装着時の自動車の操縦安定性やＲＲＣ（タイヤの転がり抵抗係数）に影響するが、本実施の形態によれば、トレッドの長さやゲージを自由に設定することができるため、これらの性能に適切に対処することができる。

１．試験体の作製
実施例１〜４の試験体として、上記した本実施の形態に従い、固体固有抵抗値が１×１０^７Ωｃｍ以下のゴムストリップを用いてトレッド側辺部を形成し、標準荷重時における通電層の接地面の幅を表１に示すように変化させたタイヤサイズ２５５／４０Ｒ１８のＳＯＴ構造の空気入りタイヤを各１００本作製した。なお、実施例４においては、片側のみに通電層を形成させた。

一方、比較のために、ベースペン構造を設けない比較例１、従来の方法によりベースペン構造を形成させた比較例２の試験体を作製した。また、標準荷重時における通電層の接地面の幅を０．５ｍｍに設定した比較例３、通電層の固体固有抵抗値が１×１０^７Ωｃｍを超える比較例４の試験体も併せて作製した。

なお、実施例４ではステッチャーを用いてステッチダウンを行い、実施例１〜３ではステッチダウンを行わなかった。

２．評価
（１）ＲＲＣ指数、制動指数、摩耗指数、通電性
作製された各試験体の空気入りタイヤを１．４Ｌ ＦＦ車に実装して、１名乗車の条件の下で実車走行を行い、ＲＲＣ指数、制動指数、摩耗指数、および通電性の有無を測定し評価した。なお、ＲＲＣ指数、制動指数、摩耗指数については、比較例１を１００として相対評価した。指数が高いほど、性能が良いことを示している。また、通電性が有りの場合には「ＯＫ」と判定し、無しの場合には「ＮＧ」と判定した。

なお、ＲＲＣ指数、制動指数、摩耗指数、および通電性の有無の評価方法は以下の通りである。
ＲＲＣ指数 ：ＩＳＯ２８５８０に準拠
制動指数 ：ＪＮＣＡＰ制動試験規定に準拠
摩耗指数 ：所定の評価ルートにて２００００ｋｍ走行した後の耐摩耗性を評価
通電性の有無：実車装着時を考慮して、台上でキャンバー２度を負荷し、Ｌ／Ｉ最大荷
重の７０％荷重を負荷して電気抵抗を測定

（２）生産性指数
各試験体のローカバーの成形に要した時間を測定し、比較例１を１００として相対評価した。指数が高いほど、成形に時間が掛り、生産性が悪いことを示している。

（３）ＲＦＶ ＯＡ
作製された各試験体の空気入りタイヤにおけるオーバーオールのＲＦＶ（Ｒａｄｉａｌ ｆｏｒｃｅ ｖａｒｉａｔｉｏｎ）を測定し、比較例１を１００として相対評価した。指数が低いほど、ＲＦＶが優れていることを示している。

（４）ストリップ巻き崩れの頻度
各試験体のローカバーを作製する際、帯状のトレッド材料（ゴムストリップ）に巻き崩れが生じているか否かを目視にて確認し、各例毎に巻き崩れが発生した割合（頻度）を求めた。

（５）トレッドエッジの位置のバラツキ（Ｒ）
作製後の空気入りタイヤを目視にて観察し、設計上のトレッドエッジの位置からのずれを測定し、その平均値をトレッドエッジの位置のバラツキ（Ｒ、単位：ｍｍ）として算出した。

上記した各評価の結果を表１に示す。なお、表１においては、通電層の固体固有抵抗値について、１×１０^７Ωｃｍ以下の場合を「ＯＫ」、１×１０^７Ωｃｍを超える場合を「ＮＧ」と記載している。

表１より、従来の方法でローカバーを作製した場合には、ベースペン構造を形成させるために生産性指数が大きくなる（比較例１と比較例２の対比）のに対し、本実施の形態に従ってローカバーを作製した場合（実施例１〜４、比較例３、４）には、生産性指数が非常に小さくなる。このことから、本実施の形態を採用することにより、従来に比べて非常に短時間でローカバーを作製できることが分かる。

また、通電層の接地面の幅を１．０ｍｍ以上とし、通電層の固体固有抵抗値を１×１０^７Ωｃｍ以下とすることにより、通電性を確保して、ＲＲＣ指数や摩耗指数、ＲＦＶを改善することができる一方で、制動指数の低下を小さく抑えられていることが分かる。また、５ｍｍあれば、左右どちらかのタイヤで通電が可能である。

さらに、いずれの実施例においても、ストリップ巻き崩れの頻度が従来例よりも少なくなっており、従来例よりも効率良く空気入りタイヤを製造できることが分かる。また、いずれの実施例においても、ストリップ巻き崩れが全く発生せず、確実に空気入りタイヤを製造できた。

そして、いずれの実施例においても、トレッドエッジの位置のバラツキが少なく、タイヤ性能に優れた空気入りタイヤを再現性高く製造できることが確認できた。

以上、本発明を実施の形態に基づき説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。

１０ トレッド中央部
１０ｂ、１２ａ、１２ｂ ゴムストリップ
１３ａ、１３ｂ トレッド側辺部
１４ トレッド層
１５ 通電層
２０ ２ｎｄ成形ドラム
２２ ブレーカー
２４ ＪＬＢ
２６ トレッドリング
３０ １ｓｔ成形ドラム
３２ インナー
３４ａ、３４ｂ サイドウォール
３５ プライ
３６ａ、３６ｂ ビード
３８ １ｓｔカバー

Claims (3)

1. ベースペン構造を有するトレッドの端部をサイドウォールが覆うように構成されたサイドウォールオーバートレッド構造の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
   １ｓｔ成形ドラム上の両側辺部にサイドウォ−ルを巻き付けた後、前記１ｓｔ成形ドラムの中央部にインナー、プライを貼り付け、前記サイドウォ−ルの内側に１対のビードをセットし、前記ビードの外方の前記サイドウォ−ル上に、固体固有抵抗値１×１０^７Ωｃｍ以下のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド側辺部を形成して１ｓｔカバーを成形する１ｓｔカバー成形工程と、
   ２ｎｄ成形ドラム上に、ブレーカー、バンドを貼り重ねた後、前記バンド上に、固体固有抵抗値１×１０^８Ωｃｍ以上のゴムストリップを用いてストリップワインドによりトレッド中央部を形成して円筒状のトレッドリングを成形するトレッドリング成形工程と、
   前記トレッドリングの内側に前記１ｓｔカバーを挿入して、前記１ｓｔカバーの前記ビードに挟まれた部分を膨らませることにより、前記トレッドリングと前記１ｓｔカバーとを圧着してローカバーの形状に成形するシェーピング工程と、
   前記ビードの外方の前記サイドウォールを、膨らんだ前記１ｓｔカバーの側面に向けて折り返して前記サイドウォールを前記１ｓｔカバーの側面に貼り付けると共に、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と前記トレッドリングの前記トレッド中央部とを貼り合わせることにより、標準荷重時に１ｍｍ幅以上接地する通電層を有するベースペン構造を、少なくとも一方のショルダー部に形成させるターンアップ工程と
   を備えていることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記ターンアップ工程において、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と、前記トレッドリングの前記トレッド中央部とを、タイヤ軸方向において５ｍｍ以上オーバーラップさせて貼り合わせる
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記ターンアップ工程において、前記１ｓｔカバーの前記トレッド側辺部と、前記トレッドリングの前記トレッド中央部との貼り合わせ面が、前記トレッドの外面に対して略垂直、または、前記トレッドの外面から前記トレッドの内面に向けて前記サイドウォール側へ傾斜したテーパー面であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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