JP6161802B2 - 調整可能な作動範囲を有する衝突緩和システム - Google Patents

Description

本発明は、検出装置および制御ユニットを備える車両衝突緩和システムに関する。検出装置は、作動（起動）領域を含む特定の視界を検出するように構成され、当該作動領域は作動境界によって特定される調整可能な作動範囲を有する。調整可能な作動範囲は、最小作動範囲と最大作動範囲との間で調整可能である。衝突緩和システムは、物体が少なくとも部分的に作動境界内に存在することの測定に少なくとも基づいてシステム作動信号を送出するように構成される。

また、本発明は、車両衝突緩和システムのための方法に関する。本方法は、特定の視界を検出するステップであって、調整可能な作動範囲を、視界内の作動境界によって特定するステップを含む。調整可能な作動範囲は、最小作動範囲と最大作動範囲との間で調整可能である。

今日、一部の車両は、レーダーおよび／または視覚センサ機構を備える衝突緩和システムまたは衝突回避システムを備える。これらのシステムは、車両および歩行者などの移動物体ならびに車両の走行路の前方にある車道構造物などの静止物体を検出するように構成されている。

結果として、このようなシステムは、車両と検出された物体との衝突の可能性が閾値を超えたと判定されたときに例えば警報および／または自動ブレーキの形で安全動作を提供し得る。

米国特許第６０３５０５３号明細書は、物体を検出するために構成された移動物体認識システムであって、警報の回数を低減するために物体の横方向速度が考慮される移動物体認識システムを開示している。

典型的な既知の衝突緩和システム（例えば、米国特許第６０３５０５３号明細書で説明されているような）の場合、車両の前方の、車両の走行路を横断しようとしている歩行者が道路に飛び出す可能性により、十分に前もった検出が必要とされる。車両の走行路の外にいる歩行者が検出された場合、歩行者が、衝突の可能性のある仕方で走行路を横断する可能性があるか否かが判定され得る。このような判定は、歩行者が車両の走行路に出る前になされ得る。

米国特許第６０３５０５３号明細書

しかしながら、上記は、実際に車両の走行路に接近しつつある歩行者が、衝突が発生するような仕方で車両の走行路に進入するか否か、または歩行者が衝突の発生の前に停止するか否かを判定することが難しいため、不必要な安全動作（例えば、警報およびブレーキの形の）の原因となる場合があり、さらに、このこと自体が、事故の原因となる場合がある。

安全動作に関する早期の判定は、高い安全性を提供するが、多くの不必要な安全動作をもたらし得る。遅い判定は、不必要な安全動作を減らすが、ブレーキおよび警報までの不十分な時間をもたらす。

さらに、歩行者の少ない地域で適切に動作するように工場で調整されたシステムは、歩行者の多い地域において多くの起動をもたらし得る。このように、様々な状況において様々な必要性が存在する。

多くの不必要な安全動作を伴う衝突緩和システムは、少なくとも混乱させるものであり、また、潜在的に危険なものであり得る。

また、その存在および機能の確認を提供する衝突緩和システムを有するために、１つまたはいくつか安全動作に関して特定の作動頻度（作動レート、作動率）を有することが望ましい場合がある。

したがって、本発明の目的は、衝突緩和システムであって、起動の回数が、このタイプのより信頼でき、かつ使用できる衝突緩和システムを得るために、所望の作動頻度を維持ながら調整される衝突緩和システムを提供することである。これに関連して、最初に作動頻度が工場で設定されることが好ましい。

前記目的は、検出装置および制御ユニットを備える車両衝突緩和システムによって達成される。検出装置は、作動境界によって特定される調整可能な作動範囲を有する作動領域を含む特定の視界を検出するように構成される。調整可能な作動範囲は、最小作動範囲と最大作動範囲との間で調整可能である。衝突緩和システムは、物体が少なくとも部分的に作動境界内に存在することの測定に少なくとも基づいてシステム作動信号を送出するように構成される。調整可能な作動範囲は、特定の期間の間に送出されたシステム作動信号の数に基づいて調整可能である。

また、前記目的は、車両衝突緩和システムのための方法によって達成される。本方法は、特定の視界を検出するステップであって、調整可能な作動範囲を、視界内の作動境界によって特定するステップを含む。調整可能な作動範囲は、最小作動範囲と最大作動範囲との間で調整可能である。

本方法は、特定の期間の間に送出されたシステム作動信号の数に基づいて作動範囲を調整するステップをさらに含む。各システム作動信号は、物体が少なくとも部分的に作動境界内に存在することの測定に少なくとも基づいて送出される。

例によれば、車両衝突緩和システムは、車両の総運転時間ならびに以前の作動機会（ｔｒｉｇｇｅｒ ｏｃｃａｓｉｏｎ）の数およびタイミングに基づいて、以下、すなわち、
ｗ（ｔ_ｔｏｔ＞ｔ_ｎ）＝ｆ（ｔ_ｔｏｔ、ｔ_１、ｔ_２、…、ｔ_ｎ）
ただし、ｗは、調整可能な作動範囲であり、ｔ_ｉは、ｉ番目の作動タイミングであり、ｎは、総運転時間における作動機会の総数であり、ｔ_ｔｏｔは、総運転時間であり、ｆは、先立つ作動タイミングおよび総運転時間に依存する所定の多変数関数である、
により、調整可能な作動範囲を調節することによって所望の作動頻度を維持するように構成される。

別の例によれば、調整可能な作動範囲は、所定の最大経過時間ならびに以前の作動機会の数およびタイミングに基づいて調節される。最大経過時間は、各作動機会の間の所望の時間に等しく、調整可能な作動範囲は、
ｗ（ｔ_ｔｏｔ＞ｔ_ｎ）＝ｗ_ｐｒｅｖ＋ｇ（ｔ_ｔｏｔ、ｔ_ｐ、ｔ_ｐ＋１、…、ｔ_ｎ）
ただし、ｗは、調整可能な作動範囲であり、ｗ_ｐｒｅｖは、最新の更新時の調整可能な作動範囲ｗの値であり、ｔ_ｉは、ｉ番目の作動タイミングであり、ｐは、最大経過時間（Ｔ）の間の最初の作動であり、ｔ_ｔｏｔは、総運転時間であり、ｇは、最大経過時間の間に発生した先立つすべての作動タイミングおよび総運転時間に依存する所定の多変数関数である、
によって調整される。

他の例は、従属請求項から明らかになる。

多数の利点が、本発明によって得られる。主に、所望の作動頻度が、先立つシステム作動機会に基づいてシステムパラメータを調整することによって運転スタイルおよび運転状況に関係なく達成され得る。これは、作動機会の数がその存在および機能の確認を提供しながらも邪魔にならないように調整されることから運転者の快適性を最適化し、実生活の利点を提供するため好ましい。

本発明は、先立つ起動および所望の作動頻度に基づいて起動閾値を自動的に調節することを目的としている。

次に、本発明は、添付図面を参照してより詳細に説明される。

通常走行中の車両の概略上面図を示している。 本発明に係る方法のフローチャートを示している。

図１を参照すると、車両１は、衝突緩和システム２を備え、さらに衝突緩和システム２は、カメラ機構３および処理装置４を備える。車両１は、特定の車両速度（Ｖ_ｈ）で移動しており、車両の進路の近傍には、物体５が存在し、ここでは、物体５は、カメラ機構３の視界６に入っていて、視界６は、対称線７を中心に存在している。物体は、衝突までの最大時間ＴＴＣ_ｍａｘに対応する、車両からの距離８内にある。なお、ＴＴＣ_ｍａｘは、衝突緩和システム２によって考えられている、衝撃までの最大時間を示している。

さらに、作動領域が、視界６には含まれており、また、作動領域は、作動範囲ｗ_ｍｉｎ、ｗ_ｍａｘを特定する作動境界９ａ、９ｂ；１０ａ、１０ｂによって特定する。

少なくとも部分的に作動領域内に存在する物体との衝突の発生が予測されると、衝突緩和システム２は、以下の条件、すなわち、
１．衝突の発生の予測、
２．予測されたＴＴＣ＜ＴＴＣ_ｍａｘ、
３．物体の少なくとも一部が作動領域内にあること、および
４．不満足なまたは不十分な運転者の動作
が満たされた場合に所定の安全動作（警報または自動ブレーキなど）を開始させるように構成されたシステム作動信号を送出する。

第１の条件（衝突の発生の予測）は、衝突が差し迫っていることを必ずしも意味せず、比較的離れていてもよい物体が予測された衝突コース上にあることを意味するに過ぎない。

高機能センサシステムの場合、センサ関連のエラー（ｓｅｎｓｏｒ ｒｅｌａｔｅｄ ｅｒｒｏｒ）は、まれにしかシステム作動機会の原因にならない。このようなエラーの例は、
ゴースト検出、
影、
鏡像、
霧（Ｓｔｅａｍ）、
柱（Ｐｏｓｔ）、および
不適切な歩行者の位置および速度
である。

作動機会のとき、システム作動信号が送出される。

最後を除くすべてのエラーは、ゴースト検出を構成し、一方、最後のエラーは、トラッキングエラーを構成する。

システム作動機会が、まれにセンサ関連のエラーに起因する場合、システム作動機会は、衝突の危険のある歩行者に対してのみ発生する。歩行者とのインシデントおよび事故は、大部分の運転者および運転状況にとってまれであるため、これは、通常、車両寿命の間にほとんどシステム作動機会につながらない。しかしながら、動いているたくさんの歩行者がいる地域（非常に大きな都市など）および上記に係る不必要な安全動作の他の原因がより一般的である地域では、望ましくないシステム作動機会の数を最小に低減することが望ましい。

このことは、衝突が不可避な場合にのみシステムを作動することによって達成され得る。しかしながら、このことは、減速のために不十分な時間しか利用できなくなるため、衝突緩和システムの保護レベルの低下につながり得る。あらゆる運転状況のあらゆる車が、このような制限された仕方で設計されるとしたら、衝突緩和システムの保護レベルは、不十分なものになるであろう。さらに、大部分の運転者は、システム起動を全く経験しない。したがって、これは、最適な運転者の快適性または実生活の利益につながらない。

図１に示されているように、作動境界は、最小作動範囲ｗ_ｍｉｎを有する最小作動境界９ａ、９ｂに関する内側限界と、最大作動範囲ｗ_ｍａｘを有する最大作動境界１０ａ、１０ｂに関する外側限界との間で調整可能である。

上に明示されている限界ｗ_ｍｉｎ、ｗ_ｍａｘの間で、作動境界は調整可能であり、このため、調整可能な作動範囲ｗは、最小作動範囲ｗ_ｍｉｎと最大作動範囲ｗ_ｍａｘとの間で調整可能になっている。

本発明によれば、調整可能な作動範囲ｗは、特定の期間の間に発生したシステム作動機会の数に基づいて、したがって、前記特定の期間の間に送出されたシステム作動信号の数に基づいて調整可能である。

第１の例によれば、所望の作動頻度Ｒは、車両の総運転時間ｔ_ｔｏｔならびに以前の作動機会の数およびタイミングに基づいて以下の式により、調整可能な作動範囲ｗを調節することによって維持されてもよい。
ｗ（ｔ_ｔｏｔ＞ｔ_ｎ）＝ｆ（ｔ_ｔｏｔ、ｔ_１、ｔ_２、…、ｔ_ｎ） （１）
ただし、ｔ_ｉは、ｉ番目の作動タイミングであり、ｎは、総運転時間ｔ_ｔｏｔにおける作動機会の総数であり、ｆは、先立つ作動タイミングおよび総運転時間ｔ_ｔｏｔに依存する所定の多変数関数である。

第２の例によれば、所望の作動頻度Ｒは、各作動機会の間の所望の時間に等しい時間スケールＴ＝１／Ｒを誘導する。この例では、調整可能な作動範囲ｗは、総運転時間ｔ_ｔｏｔに基づかないが、上記に係る、各作動機会の間の所望の時間に等しい所定の最大経過時間Ｔに基づく。したがって、調整可能な作動範囲ｗは、以下のように書かれる。
ｗ（ｔ_ｔｏｔ＞ｔ_ｎ）＝ｗ_ｐｒｅｖ＋ｇ（ｔ_ｔｏｔ、ｔ_ｐ、ｔ_ｐ＋１、…、ｔ_ｎ） （２）
ただし、ｗ_ｐｒｅｖは、最新の更新時の調整可能な作動範囲ｗの値であり、ｔ_ｉは、ｉ番目の作動タイミングであり、ｐは、最大経過時間Ｔの間の最初の作動機会であり、ｔ_ｔｏｔは、総運転時間であり、ｇは、最大経過時間Ｔに発生した先立つすべての作動タイミングおよび総運転時間ｔ_ｔｏｔに依存する所定の多変数関数である。

上記の方程式（２）の例として、ｔ_ｔｏｔ＝１０年であり、Ｔは、ある時間帯の形で連続的に走行した１／２年である。もし今日が、７月１日であり、ｔ_ｐが、１月３日に作動された場合、先立つ作動機会ｔ_ｐ−１は、１月１日より前に作動されている。したがって、すべての作動機会ｔ_ｐ、ｔ_ｐ＋１、…、ｔ_ｎは、時間Ｔの間に発生している。

変化率の例として、最大経過時間Ｔの間にシステム作動機会がない場合、調整可能な作動範囲ｗは、次の作動機会まで、またはｗ_ｍａｘに達するまで変化率Δｗ／Ｔで時間とともに線形的に増加される。なお、Δｗ＝ｗ_ｍａｘ−ｗ_ｍｉｎである。

さらに、２つ以上のシステム作動機会が、最大経過時間Ｔ内で発生した場合、ｗは、（１−Δｔ／Ｔ）＊Δｗ＊ｋ_ｗによって低減される。なお、Δｔは、最後の２つのシステム作動機会の間の時間であり、ｋ_ｗは、１以下の正の定数である。

この例では、アルゴリズムは、以下のパラメータ、すなわち、
所望の作動頻度Ｒ、
最小作動範囲ｗ_ｍｉｎ、
最大作動範囲ｗ_ｍａｘ、
実数定数０＜ｋ_ｗ≦１
によって規定される。

作動範囲９ａ、９ｂ；１０ａ、１０ｂは、上記の例において対称線７を中心に対称に構成されるものとして示されている。しかしながら、このことは必須ではなく、調整可能な作動範囲ｗは、適切な限り、異なる側で不均等に適用されてもよい。

本発明は、先立つシステム作動機会に基づいてシステムパラメータを調整することによって運転スタイルおよび運転状況に関係なく所望の作動頻度を実現することを目的としている。このことは、運転者の快適性および実生活の利益を最適化するため好ましい。トレードオフは、初期の作動機会と末期の作動機会との間で提供され、トレードオフは適応的である。

初期のトレードオフが、結果としてシステム作動機会がほとんどない状態でなされる場合、トレードオフは、作動機会の数が、その存在および機能の確認を与えながらも邪魔にならないようにさらに調整されてもよい。

考慮される調整可能なパラメータは、作動範囲ｗだけでなくてもよく、さらに、さらなる調整可能なパラメータが使用されてもよい。このようなさらなる調整可能なパラメータの例は、物体５との衝突までの推定時間もしくは推定距離および／または時間もしくは距離において測定される物体５までの横方向距離である。これらのさらなる調整可能なパラメータもまた、特定の期間の間に送出されたシステム作動信号の数に基づいて調整可能である。

図２を参照すると、本発明はまた、車両衝突緩和システム２のための方法であって、
１１：特定の視界６を検出するステップであって、調整可能な作動範囲ｗを、視界６内の作動境界９ａ、９ｂ；１０ａ、１０ｂによって特定するステップ
を含む方法に関する。調整可能な作動範囲ｗは、最小作動範囲ｗ_ｍｉｎと最大作動範囲ｗ_ｍａｘとの間で調整可能である。

本方法は、
１２：特定の期間の間に送出されたシステム作動信号の数に基づいて作動範囲ｗを調整するステップ
をさらに含む。各システム作動信号は、物体が少なくとも部分的に作動境界９ａ、９ｂ；１０ａ、１０ｂ内に存在することの測定に少なくとも基づいて送出される。

本発明は、上記の例に限定されず、添付の特許請求の範囲内で自由に変更されてもよい。例えば、説明されている衝突緩和システムは、歩行者に関して説明されているが、言うまでもなく、これは、動物、他の車両（乗用車など）、および自転車などにも有効である。

カメラ機構は、適切な前方検出装置の例に過ぎず、この代わりに、例えばレーダー機構、ＬＩＤＡＲ、または同様のレーザ装置が使用されてもよく、また、これらの組み合わせが使用されてもよい。音響機構も考えられる。

送出されるシステム作動信号は、１つまたはいくつかの動作（例えば、自動ブレーキ、自動クラクション信号、ならびに車両の警報信号（聴覚的および視覚的および触覚的な））を発生させるように構成されてもよい。

最小作動範囲ｗ_ｍｉｎの例は、車両自体の幅であるが、言うまでもなく、この値を上回っても、下回ってもよい。最大作動範囲ｗ_ｍａｘの例は、最小作動範囲ｗ_ｍｉｎに比べて車両の各側面から１メートル広いものである。

衝突緩和システム２は、典型的には７ｋｍ／ｈ〜７０ｋｍ／ｈで機能する。これらの図は、例に過ぎず、決して限定と見なされてはならない。緩和システム２が機能する多くの他の速度範囲（ｓｐｅｅｄ ｗｉｎｄｏｗ）も可能である。それどころか、それは、あらゆる速度で機能してもよい。

Claims (10)

1. 検出装置（３）および制御ユニット（４）を備える車両衝突緩和システム（２）において、
   前記検出装置（３）が、作動境界（９ａ、９ｂ；１０ａ、１０ｂ）によって特定される調整可能な作動範囲を含む視界（６）を検出するように構成され、
   前記調整可能な作動範囲（ｗ）が、最小作動範囲（ｗ_ｍｉｎ）と最大作動範囲（ｗ_ｍａｘ）との間で調整可能であり、
   前記衝突緩和システム（２）が、物体が少なくとも部分的に前記作動範囲（ｗ）内に存在する時にシステム作動信号を送出するように構成され、
   特定の期間の間に送出されたシステム作動信号の数に基づいて、前記作動範囲（ｗ）を調整することを特徴とする車両衝突緩和システム（２）。
2. 送出される前記システム作動信号が、以下の動作、すなわち、
   −自動ブレーキ、
   −自動クラクション信号、ならびに
   −聴覚的および視覚的および触覚的な、車両の警報信号
   の１つまたはいくつかを発生させるように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両衝突緩和システム。
3. 前記衝突緩和システム２が、以下の条件、すなわち、
   −衝突の発生の予測、
   −衝突までの予測時間ＴＴＣ＜衝突までの最大時間ＴＴＣ_ｍａｘ、
   −物体の少なくとも一部が作動範囲（ｗ）内にあること、および
   −不満足なまたは不十分な運転者の動作
   が満たされた場合に前記システム作動信号を送出するように構成されていることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両衝突緩和システム。
4. 前記車両衝突緩和システムが、前記車両の総運転時間（ｔ_ｔｏｔ）と、以前の作動回数および作動タイミングに基づいて、以下の式により前記調整可能な作動範囲（ｗ）を調節することによって所望の作動頻度（Ｒ）を維持するように構成されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両衝突緩和システム。
   ｗ（ｔ_ｔｏｔ＞ｔ_ｎ）＝ｆ（ｔ_ｔｏｔ、ｔ_１、ｔ_２、…、ｔ_ｎ）
   ここで、ｗは、前記調整可能な作動範囲であり、ｔ_ｉは、ｉ番目の作動タイミングであり、ｎは、前記総運転時間（ｔ_ｔｏｔ）における作動総数であり、ｔ_ｔｏｔは、前記総運転時間であり、ｆは、先立つ作動タイミングおよび前記総運転時間（ｔ_ｔｏｔ）に依存する所定の多変数関数である。
5. 前記車両衝突緩和システムが、望ましい作動間隔に相当する最大経過時間（Ｔ）、以前の作動回数および、作動タイミングに基づいて前記調整可能な作動範囲（ｗ）を調節することによって所望の作動頻度（Ｒ）を維持するように構成されており、
   前記調整可能な作動範囲（ｗ）が、以下の式によって調整されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両衝突緩和システム。
   ｗ（ｔ_ｔｏｔ＞ｔ_ｎ）＝ｗ_ｐｒｅｖ＋ｇ（ｔ_ｔｏｔ、ｔ_ｐ、ｔ_ｐ＋１、…、ｔ_ｎ）
   ここで、ｗは、前記調整可能な作動範囲であり、ｗ_ｐｒｅｖは、直前の更新時の作動範囲ｗの値であり、ｔ_ｉは、ｉ番目の作動タイミングであり、ｐは、前記最大経過時間（Ｔ）の間の最初の作動であり、ｔ_ｔｏｔは、総運転時間であり、ｇは、前記最大経過時間（Ｔ）の間に発生した先立つすべての作動タイミングおよび前記総運転時間（ｔ_ｔｏｔ）に依存する所定の多変数関数である。
6. 前記衝突緩和システム（２）が、さらなるパラメータ、すなわち、
   物体（５）との衝突までの推定時間もしくは推定距離、および／または
   時間もしくは距離のいずれかで測定される、前記物体（５）までの横方向距離
   の少なくとも１つに基づいて前記システム作動信号を送出するようにさらに構成されており、前記さらなるパラメータが、特定の期間の間に送出された前記システム作動信号の数に基づいて調整可能であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両衝突緩和システム。
7. 車両衝突緩和システム（２）のための方法であって、
   特定の視界（６）を検出するステップ（１１）であって、調整可能な作動範囲（ｗ）が、前記視界（６）内の作動境界（９ａ、９ｂ；１０ａ、１０ｂ）によって特定され、前記調整可能な作動範囲（ｗ）が、最小作動範囲（ｗ_ｍｉｎ）と最大作動範囲（ｗ_ｍａｘ）との間で調整可能であるステップ（１１）
   を含む方法において、
   特定の期間の間に送出されたシステム作動信号の数に基づいて前記作動範囲（ｗ）を調整するステップ（１２）であって、前記システム作動信号のそれぞれが、物体が少なくとも部分的に前記作動境界（９ａ、９ｂ；１０ａ、１０ｂ）内に存在することの測定に少なくとも基づいて送出されるステップ（１２）
   をさらに含むことを特徴とする方法。
8. 前記車両の総運転時間（ｔ_ｔｏｔ）と、以前の作動回数および作動タイミングに基づいて、以下の式により前記調整可能な作動範囲（ｗ）を調節することによって所望の作動頻度（Ｒ）を維持するステップを含むことを特徴とする、請求項７に記載の方法。
   ｗ（ｔ_ｔｏｔ＞ｔ_ｎ）＝ｆ（ｔ_ｔｏｔ、ｔ_１、ｔ_２、…、ｔ_ｎ）
   ここで、ｗは、前記調整可能な作動範囲であり、ｔ_ｉは、ｉ番目の作動タイミングであり、ｎは、前記総運転時間（ｔ_ｔｏｔ）における総作動回数数であり、ｔ_ｔｏｔは、前記総運転時間であり、ｆは、以前の作動のタイミングおよび前記総運転時間（ｔ_ｔｏｔ）に依存する所定の多変数関数である。
9. 望ましい作動間隔に相当する最大経過時間（Ｔ）、以前の作動回数および、作動タイミングに基づいて前記調整可能な作動範囲（ｗ）を調節することによって所望の作動頻度（Ｒ）を維持するステップであって、
   前記最大経過時間（Ｔ）が、作動機会のそれぞれの間の所望の時間に等しく、前記調整可能な作動範囲（ｗ）が、以下の式によって調整されるステップを含むことを特徴とする、請求項７に記載の方法。
   ｗ（ｔ_ｔｏｔ＞ｔ_ｎ）＝ｗ_ｐｒｅｖ＋ｇ（ｔ_ｔｏｔ、ｔ_ｐ、ｔ_ｐ＋１、…、ｔ_ｎ）
   ここで、ｗは、前記調整可能な作動範囲であり、ｗ_ｐｒｅｖは、直前の更新時の作動範囲ｗの値であり、ｔ_ｉは、ｉ番目の作動タイミングであり、ｐは、前記最大経過時間（Ｔ）の間の最初の作動であり、ｔ_ｔｏｔは、総運転時間であり、ｇは、前記最大経過時間（Ｔ）の間に発生した先立つすべての作動タイミングおよび前記総運転時間（ｔ_ｔｏｔ）に依存する所定の多変数関数である。
10. さらなるパラメータ、すなわち、
    物体との衝突までの推定時間もしくは推定距離、および／または
    時間もしくは距離のいずれかで測定される、物体までの横方向距離
    の少なくとも１つに基づいて前記システム作動信号を送出するステップを更に含み、
    前記さらなるパラメータが、特定の期間の間に送出された前記システム作動信号の数に基づいて調整可能であることを特徴とする、請求項７〜９のいずれか一項に記載の方法。
    

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