JP2794843B2 - 車両移動検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両移動検出装置に関し、特に前方車両の発
進を検出して警報を発する装置に関するものである。

〔従来の技術〕

信号待ちによる一時停止中、或いは渋滞による一時停
止中等に於いて、信号が変わったり或いは渋滞が前へ進
むことにより、自車両の直前の車両（以下、前方車両と
称する）が発進しても、運転者がこれを見逃す場合が多
々ある。これは、特にドライバーの疲労度が高い時、車
内での会話中やラジオ／オーディオの操作中、又は業務
用車両においては帳票作業などの業務を車内で行ってい
るいゆ時などに多く見受けられる。

このような場合、後続車両からの警音などにより運転
者がこれに気付いた時は前方車両との車間距離が広がっ
ているため急発進・急加速が必要となる。この結果、発
進時の安全確認を怠り、また後続車両の運転者のいらだ
ちを生み、これらの相乗作用により安全性を大きく損な
うと共に燃料経済性も悪化し更には交通の流れを乱す原
因となる。

このような観点から前方車両が発進した時等に警報を
発する装置が下記に示すように既に提案されている。

実開昭61−195487号公報： 車体の前部にドップラー式の超音波検知器を取り付
け、この検知器の出力から前方車両が離反方向に移動し
たことを判定して発進催促警報を発生するようにした前
方離反車検知装置。

実開昭63−89200号公報： 前方車両との車間距離を赤外発光ダイオード等を用い
て測定し自車両の車速がゼロで停車状態にあるとき前方
車両と自車両との接近又は離反を検知して警報を発する
ようにした車間距離検出装置。

実開昭63−97200号公報： 自車両と他車両又は障害物との距離を超音波送受信素
子を用いて測定し、前回の距離データと今回の距離デー
タとを比較して両データ間に差異があり且つ自車両の車
速がゼロの場合に警報を発するようにした車両移動感知
装置。

実開昭63−187083号公報： 超音波送受信器を用いて超音波の送受信間時間に比例
した車間距離を計測し、記憶しておいた車間距離と比較
して差が生じたことを検出したとき、更に自車両が駐・
停車状態（車速：ゼロ、トランスミッション：ニュート
ラル、パーキングブレーキ：作動）であれば前方車両と
接近又は離反した状態にあるとして警報を発するように
した車間距離変化検知装置。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、以上の従来技術においては、いずれも
車間距離に変化が生ずると、一定条件の下で即座に警報
を鳴らしてしまうので、時に渋滞路等において警報が頻
繁に発せられることとなり、ドライバーにとって非常に
耳障りであり煩わしいという問題点があった。

従って、本発明は、道路交通状況に応じて適切な警報
を発することができる車両移動検出装置を実現すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記の課題に対し、本発明に係る車両移動検出装置で
は、車両前部に取付けた超音波式送受信器と、車速検出
手段と、該手段から停車状態が検出されたとき該送受信
器の入出力から前方車両と自車両との距離を測定・演算
して該距離が所定値内のときに該前方車両の存在を判定
すると共に制御開始からの経過時間内での平均車速と該
経過時間及び基準時間内での該存在判定の回数とに応じ
て渋滞関数により別の所定値を補正し、この後、該距離
が該別の所定値を越えていると判定したとき該停車状態
であれば該前方車両が発進したと判定して警報出力装置
を付勢する制御手段と、で解決している。

また、本発明では、車両前部に取付けた超音波式送受
信器と、車速検出手段と、該手段から停車状態が検出さ
れたとき該送受信器の入出力から前方車両と自車両との
距離を測定・演算して該距離が所定継続時間中所定値内
のときに該前方車両の存在を判定すると共に制御開始か
らの経過時間内での平均車速と該経過時間及び基準時間
内での該存在判定の回数とに応じて渋滞関数により別の
所定値及び所定継続時間を設定し、この後、該距離が該
別の所定継続時間中該別の所定値を越えていると判定し
たとき該停車状態であれば該前方車両が発進したと判定
して警報出力装置を付勢する制御手段と、で上記の課題
を解決することもできる。

更に本発明では、発進操作検出手段を含み、該制御手
段が、該車速検出手段が停車状態を検出しても該発進操
作検出手段が発進操作を検出したときには警報が不必要
と判定することもできる。

〔作用〕

本発明では、制御手段は、停車状態が検出された状態
で、車両前部に取付けた超音波式送受信器への制御手段
からの入力及び超音波パルスの反射によるその送受信器
からの制御手段への出力により、前方車両と自車両との
距離を測定・演算する。

そして、この演算した距離が予め決めた所定値内のと
きには前方車両が自車両の直前に存在していることを判
定する。

この存在判定が行われると、制御開始からの経過時間
内での平均車速とその経過時間及び基準時間内での上記
の存在判定を行った回数とに応じて渋滞関数により該距
離の別の所定値を設定する。

これにより、現在の道路の渋滞状況が判定されると共
にその渋滞状況に応じて次の判定で用いる別の所定値を
設定する。即ち、渋滞が酷ければその所定値を大き目
に、そして渋滞が少なければその所定値を小さ目に設定
することとなる。

この後、再び測定・演算による得るべき前方車両の自
車両との距離が上記の別の所定値以内に無いときに依然
上記と同様に停車状態が検出されれば、いままで直前に
存在していた前方車両が居なくなった、即ち、前方車両
が発進したと判定して警報出力装置を付勢し、警報を発
する。

このように、前方車両が認められたとき車両が渋滞路
に在るときにはその渋滞状況に応じて或る一定距離以上
自車両より離反しない限り警報は鳴らさず、不必要な頻
繁な警報を排除できる。

また、本発明では、上記の前方車両の存在判定におい
て所定継続時間中同じ判定結果が得られたときのみ前方
車両が存在するものとして同じく渋滞関数により別の所
定値（距離）と共に別の所定継続時間を設定する。

そして、次の判定においては、上記のように設定され
た別の所定継続時間中別の所定値以内に前方車両を検出
しなかったとき同じ停車状態であれば警報を発すること
ができ、渋滞状況に対応して一定の判定時間内での警報
条件の成立／不成立の繰り返しを無くして不必要で煩わ
しい警報を排除できる。

また、停車状態でも発進操作検出手段により発進操作
を検出したときには前方の注視している筈であるので警
報はしない。

このように２段階の判定を行うことにより、種々生じ
得る煩わしい不必要な警報を鳴らさないようにしてい
る。

〔実 施 例〕

第１図は、本発明に係る車両移動検出装置のシステム
構成を示した図中であり、この第１図中では、人間の耳
には聞こえない40KHzの超音波のパルスを発射し対象物
体からの反射受信時間を測定・演算しこれを距離に換算
して前方車両の移動を検出しようとするものである。

まず、第１図（Ａ）において、1a,1bは対象物体とし
ての車両、10,20は送信部２と超音波送信素子３と超音
波受信素子４と受信部５とをそれぞれ有する超音波式送
受信器、６はコントロールユニット、７は警報出力装
置、11は車速センサ、12はパーキングブレーキスイッ
チ、13はアクセルペダルスイッチ、14はギア位置セン
サ、そして、15はブレーキペダルスイッチである。尚、
スイッチ12,13,15及びセンサ14が点線で示されているの
は、後述するように不可欠なものではないことを示すた
めである。また、送受信器を２つ用いた例が示されてい
るが、後述するように１つでも構わないし、また３つ以
上用いることも可能である。

次に動作を説明すると、まず始めにコントロールユニ
ット６から送受信器10の送信部２に信号線ａを介して発
振パルス制御信号（第１図（Ｂ）参照）が送られる。こ
れを受けてこの信号のＨレベル期間中、送信部２では40
KHzのパルスを発生し送信素子３を駆動するのに必要な
レベルまでこのパルスを増幅し且つ駆動するのに最適な
波形整形を行って送信素子３を駆動し超音波パルスを発
射する。

超音波受信素子４は、物体1aに当たって反射して来た
超音波を受信して受信部５に入力し、ここで受信波を最
適レベルまで増幅しフイルタ等により平滑化した上、基
準レベルによりデータを判別しディジタル化して受信信
号として信号線ｂを介してコントロールユニット６に戻
す。

コントロールユニット６では第１図（Ｂ）に示すよう
に発振パルス制御信号を出力してから受信信号を入力す
るまでの反射時間ｔ（sec）を計測し音速（340m/s20
℃）より物体までの距離ｌをｌ＝340×t/2（ｍ）として
求める。

尚、後述するように、一定時間Ｔ内に受信信号を検出
しなかった場合はこれに対応するセンサからの一定距離
（340×T/2）内に物体が存在しなかったものとして処理
する。

コントロールユニット６は送受信器10からの出力信号
を受けて距離計算を行った後、次に送受信器20の送信部
２に同様にして発振パルス制御信号を送る。そして、物
体1bまでの距離ｌを同様にして計測する。

この送受信器10→送受信器20→送受信器10…の計測・
出力を繰り返し行うことにより各送受信器の物体との距
離ｌを安定して得ることが可能であり、又送受信器間で
交互に超音波を発振・受信することにより相互干渉を防
いでいる。

従って、ここでは１つのコントロールユニットに対し
て２コの超音波式送受信器を接続しているが、送受信器
が１つの場合はその送受信器の入出力のみを使用するこ
ととなり、２つ以上の場合は最も近い距離を示した送受
信器の出力のみをコントロールユニット６で使用するこ
ととなる。

また、超音波式送受信器として送信、受信専用のもの
を取り上げて説明したが送受信一体型のものでも可能で
ある。又超音波周波数も種々のものを使用することがで
きる。

そして、コントロールユニット６では送受信器10,20
からの距離データと、センサ又はスイッチ11〜15からの
出力信号を単独で或いは組み合わせて用いることにより
警報出力装置７を付勢して警報を発生する。

第２図は第１図で説明した超音波式送受信器を車両に
取り付けた場合の取付け例及び検知範囲についての概略
図である。

即ち、同図（Ａ）は車両前部への取付けについて一例
として上げたものである。取付け位置によっては車幅、
路面との距離などにより検知範囲が制限されるので、適
宜、上下右左に角度の調整・補正を行う。

同図（Ｂ）は水平面検知範囲について概略的に図示し
たものであり、検知範囲ｘ（ｍ）については車型対応、
ユーザー対応で検知範囲を設定することができる。尚、
同図（Ｃ）は側面から見たところを示している。

第２図においても超音波式送受信器の取付け例を２通
り示したが、送受信器の数及び取付け位置については車
型に合わせて任意に設定可能であり限定するものではな
い。

第３図は本発明によりコントロールユニット６が警報
出力装置７を付勢して警報を発生するための制御条件を
大略的に示したもので、システムON条件S1と、システム
設定条件S2と、警報出力条件S3と、警報発生ステップS4
とから成っており、これらの条件が成立しないときには
警報発生がリセットされるようになっている。

尚、これらの条件の内、システムON条件S1は必ずしも
経由しなくても良いので点線で示されている。

ここで各条件ステップについて、本発明により前方車
両の発進検出を行う場合を説明する。

（Ｉ）システムON条件とは、エンジン始動後、１回以上
の走行状態を検出してからでないと警報を鳴らさないよ
うに制御するものであり、概念的には第４図（Ｉ）に例
示したように、車速により走行状態を検出することがで
きるので、これに基づいて警報の制御が可能となる。

これにより、エンジン始動後の最初の発進において
は、一般に警報は不要であり運転者にとって耳障りな不
要な警報を防止する。

尚、所定の起動スイッチ（図示せず）を設定した場合
には、このスイッチにより起動させることにより、この
システムON条件の制御は省略可能となる。

（II）システム設定条件が成立するのは第４図（II）に
概念的に示したように、停車検出状態（及び非発進操作
検出状態）で、一定距離Xm（及び時間ｘ秒）以内に前方
車両の存在を検出した場合である。

これは、前方車両発進検出の前段階として、運転者が
前方車両発進検出警報を必要とする状態であること、即
ち走行可能な状態で停車中若しくは停車した状態で自車
両の直前の基準距離（時間）内に前方車両を検出する制
御である。

このとき、本発明ではこの条件（II）での判定を利用
して次の条件（III）での判定に用いる距離Ｙ＋ΔYm
（及び時間ｙ＋Δｙ秒）を渋滞路に対応して設定する。

即ち、渋滞路では、その混み具合により発進／停止を
頻発に繰り返す為、前方車両の少前進では自車を発進さ
せないこともあり、且つ前車が発進してから自車が発進
する迄の時間を通常に比べて長くなるため警報を出力す
る制御条件をこれに合わせて最適化しようとするもので
あり、渋滞状況に応じて判定距離（及び時間）の設定を
変えようとするものである。

尚、このときに車両の発進を検出した場合には警報は
必要としない状態でありリセットされる（第４図（I
V））。

（III）警報出力条件が成立するのは、第４図（III）に
概念的に示したように、条件（II）で求めた距離Ｙ＋Δ
Ym（及び時間ｙ＋Δｙ秒）以内に前方車両の存在が検出
できなくなった場合にシステム設定条件と同様に停車検
出状態（及び非発進操作検出状態）に在る場合である。

即ち、この警報出力条件（III）は、前段階のシステ
ム設定条件（II）において運転者が前方車両発進検出警
報を必要とする状態であることを満たした上で、自車両
の直前に存在した車両が渋滞に応じた判定距離（及び時
間）を越えた位置に存在するようになった場合に成立す
るわけである。

このときも自車両の発進を検出した場合には警報は必
要としない状態でありリセットされる（第４図（I
V））。

これにより、運転者にとって耳障りな不用な警報を防
止している。

上記の第４図の制御概念図を具体的にコントロールユ
ニット６のプログラムフローチャートとして表したもの
が第５図に示されており、以下このフローチャートによ
り本発明の実施例を説明する。

まず、エンジンが始動されてこのプログラムが開始さ
れると、このプログラムとは別個にコントロールユニッ
ト６内のクロックによって計時して行く計測用時間（タ
イマ）Ｔの計測を開始させ、後述するシステム設定条件
の成立回数をカウントするカウントエリア“CNT"の初期
化を行う（ステップS10））。

この後、システムON条件S1においては、エンジンの始
動後１回以上の走行状態を検出（ステップS11）するま
では警報の発生は不必要であり停止させている（ステッ
プS11,12）。

尚、このシステムON条件S1は上述の如く本発明に不可
欠のものではなく省くことができる。

次にシステム設定条件S2においては、タイマをｘ秒に
設定し（ステップS21）、警報必要条件が成立するか否
かを判定する（ステップS22）。

この場合の警報必要条件とは、例えば車速＝0Km/hで
停車状態に在るということである。尚、この警報必要条
件は第７図に示すようにシステムの設定（設計）により
種々考えられるが、これについてはこの第５図の説明の
後で説明する。

警報必要条件、例えば車速＝０のときには、コントロ
ールユニット６は送受信器10,20を付勢して超音波パル
スを前方に発射して前方車両の検知を行う（ステップS2
3）。

この場合の検知は、自車両から一定の基準前方距離Xm
を定めておき、この距離に対応する超音波パルスの反射
時間ｔ（第１図（Ｂ）参照）より、実際の反射時間が同
じか短かったかにより前方車両の存在を検知することが
できる（ステップS24）。

そして、前方車両が存在することが検知されたときに
は上述の如く設定したタイマのフラグがｘ秒に達したか
否かを判定し（ステップS25）、ｘ秒に達しする前に前
方車両が存在しなくなったとき、警報必要条件S22が不
成立のとき（自車両が発進したとき等）には、このシス
テム設定条件S2はリセットされて最初に戻るが、ｘ秒間
前方車両の存在を検知し続けたときにはシステム設定条
件S2の判定を終了して警報出力条件S3で用いる判定距離
及び時間を設定する。

即ち、タイマフラグがｘ秒を経過した時点でカウント
エリアCNTを“1"だけインクリメントする（ステップS2
6）。

そして、ステップS27においては、計測用時間Ｔ以内
の平均車速を車速センサ11の出力から求めてこれを
「Ａ」として記憶すると共に、基準時間（例えば10分）
についてカウントエリアCNTがどれだけインクリメント
しているかの渋滞状況を示すために、基準時間/Tをカウ
ントエリアCNTに乗じて「Ｂ」として記憶する。

そして、このようにして求めた「Ａ」と「Ｂ」を用い
た渋滞関数ｆ（A,B）により判定距離の増分ΔYmと判定
時間の増分Δｙ秒とを求める。

第６図（Ａ）及び（Ｂ）は、このΔＹとΔｙを求める
ための渋滞関数のメモリマップを示したもので、これら
のマップでは、「Ｂ」をパラメータとして「Ａ」からΔ
ＹとΔｙが求められるようになっている。

このマップから分かるように、「Ａ」が低い程、そし
て「Ｂ」が高い程渋滞の程度が酷くなるのでこれに対応
してΔＹとΔｙが大きくなるように設定されている。

このようにシステム設定条件で前方車両の存在を確認
した上で、警報出力条件S3では、まずタイマを設定する
が、この場合、渋滞関数を考慮に入れない場合にはｙ秒
（ｘ秒と同じでもよい）に設定されるので、ここでは渋
滞関数を考慮してシステム設定条件S2で求めたΔｙ秒を
加算してｙ＋Δｙ秒をタイマ値に設定する（ステップS3
1）。

そして、ステップS33ではステップS23と同様の前方車
両検知を行うが、このステップS3では今度は前方車両が
存在しなくなったか否かを判定する。

ここで、前方車両が存在しなくなることは、前方判定
距離に相当する超音波パルスの反射時間内に実際の超音
波パルスが反射して来ないことにより検知するが、上記
のシステム設定条件S2で設定されたΔYmを、渋滞を考慮
しないときのYmに加算してＹ＋ΔYmを判定距離として設
定することにより行う（ステップS32）。

尚、ＸとＹの関係は、前方車両を検知できる距離Ｘよ
り、検知できなくなる距離Ｙ（又はＹ＋ΔＹ）の方が大
きくなることが必要である。これにより、前方車両が頻
繁に接近したり離反したりするときの煩わしい警報を回
避することができる。

そして、ステップS34でステップS22と同様に警報必要
条件、即ち、例えば車速＝０が成立するか否かを判定
し、警報必要条件が成立していれば、上記のタイマのフ
ラグがｙ＋Δｙ秒に達したか否かを判定し（ステップS3
5）、このｙ＋Δｙ秒時間前方車両が継続して存在しな
ければ警報出力装置を付勢する（ステップS4）。

そして、計測用時間Ｔが基準時間に達しているか否か
を判定し（ステップS51）、達したときだけＴ及びCNTを
再設定（“0"）する（ステップS52）。そして、その後
はステップS11へ戻る。

この場合、ステップS33で前方車両の存在を検知した
ときはステップS31まで戻り、警報必要条件（車速＝
０）が不成立のときにはステップS21まで戻る。

尚、上記のシステム設定条件S2及び警報出力条件S3で
タイマを用いるのは、その間に前方車両が発進・停止を
繰り返した結果、前方車両との距離が基準距離より短く
なったり長くなったり、或いは自車両が発進することも
あるので、その度毎に警報を鳴らすのは不必要であると
共に煩わしいからであり、変化しても直ぐには警報を出
力せずに前方車両が確実に発進したことを確認するため
である。また、人や自動車等が自車両の前を横切ったと
きにも不要な警報を無くすことができる。

このようにタイマを用いる場合の他に、タイマを用い
なくても、ステップS23,S24とステップS32,S33での前方
車両検知の基準距離を上述の如く前者（例えばＸ＝5m）
より後者（例えばＹ又はＹ＋ΔＹ＝7m）の方を大きくし
ておけば、システム設定条件S2で前方車両が5m以内に存
在することを検知しても警報出力条件S3で前方車両が7m
以上離反しない限り警報は出力されないので、一定のタ
イマを備えたことと等価になる。

第７図は、第５図に示した警報必要条件を判定するた
めのステップS22,S34の変形例を示したもので、以下説
明する。

第７図（Ａ）は停車状態検出手段としての車速センサ
11によるもので、車速＝0Km/hのとき停車状態にあると
して警報を発する必要があるとして条件成立とする。

同図（Ｂ）は車速センサ11の代わりにやはり停車状態
検出手段としてのパーキングブレーキスイッチ12の出力
により判定するもので、スイッチ12がオンのときには自
車両は停車状態になるので警報必要条件が成立する。

同図（Ｃ）は車速センサ11に加えて、発進操作検出手
段としてのアクセルペダルスイッチ13も用いることによ
り、例え車速＝０（ステップS221）であってもアクセル
ペダルが踏まれた状態ではドライバーは前方を注視する
のが普通であるから、アクセルペダルスイッチ13がオン
のときには警報必要条件は不成立とする。尚、ステップ
222′に示すように、アクセルペダルの代わりに車速＝
０でもクラッチペダルが踏み込まれているとき（クラッ
チペダルスイッチ:ON）には、発進操作に繋がるとして
警報必要条件を不成立とするようにしてもよい。

同図（Ｄ）は同図（Ｃ）に更に発進操作検出手段とし
てのギヤ位置センサ14の出力も加えて判定する（ステッ
プS223）もので、例え車速＝０でアクセルペダルが踏み
込まれていても、ギヤ位置がニュートラルＮがパーキン
グＰであれば発進操作をしたことにはならないため、ド
ライバーは前方を注視していないことが多く、従って、
警報必要条件が成立してとする。

同図（Ｅ）は車速センサ11と、パーキングブレーキス
イッチ12と、ブレーキペダルスイッチ15の各出力により
警報必要条件を判定するもので、車速＝０でパーキング
ブレーキが引かれていなくとも（ステップS224のOF
F）、直ぐには発進操作状態とはせずにフットブレーキ
ペダルの状態を判定し（ステップS225）、これがオンで
踏まれているときには警報を発生する必要がある状態で
あるとして成立させ、そうでないときには発進操作状態
にあるとして警報必要条件不成立とする。

同図（Ｆ）は同図（Ｅ）のステップS225のブレーキス
イッチの代わりにギア位置を判定する（ステップS223）
もので、ギヤ位置がニュートラルＮかパーキングＰの状
態であれば発進操作状態に無く警報を発生する必要があ
るものとする。

同図（Ｇ）は同図（Ｄ）のステップS223に更に、ブレ
ーキスイッチの判定ステップS225及びパーキングブレー
キスイッチの判定ステップS226を加えたもので、アクセ
ルペダルが踏まれていて、ギヤ位置が走行ギヤ位置で、
ブレーキペダルが踏まれていなくてもパーキングブレー
キが引かれていれば発進操作状態にはなく、警報必要条
件を満たすものとする。

尚、上記の実施例でギヤ位置の代わりにクラッチペダ
ルスイッチの出力で判定してもよい。

〔発明の効果〕

本発明では、停車状態が継続的に検出されているとき
に測定・演算した前方車両と自車両との距離が予め決め
た所定値内のときには前方車両が自車両の直前に位置し
ていると判定すると共に制御開始からの経過時間内での
平均車速と該経過時間及び基準時間内での該存在判定の
回数とに応じて渋滞関数により別の所定値を設定し、こ
の後、該距離が該別の所定値を越えていると判定したと
き該前方車両が発進したと判定して警報を発生するよう
に２段階判定を行っているので、前方車両を検知してか
ら渋滞路の状況に則した一定距離以上自車両より離反し
ない限り警報は鳴らされず不必要で煩わしい警報を排除
でき、渋滞中の余計な警報が排除される。

また、本発明では、前方車両と自車両との距離が所定
継続時間中所定値内のときに該前方車両の存在を判定す
ると共に同様の渋滞関数により別の所定値及び所定継続
時間を設定し、この後、該距離が該別の所定継続時間中
該別の所定値を越えていると判定したとき該停車状態で
あれば該前方車両が発進したと判定して警報を発生する
ように構成することができ、自車両の直前を人や自転車
等が横切った場合等でも一定の判定時間内での不必要で
煩わしい警報を排除できる。

更には、停車状態でも発進操作検出手段により発進操
作を検出したときには前方の注視している筈であるので
不必要な警報は鳴らさないようにしている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両移動検出装置のシステム構
成図、 第２図は、本発明に係る車両移動検出装置の車両への装
着状態を説明するための図、 第３図は、本発明の制御条件を概略的に示した図、 第４図は、本発明の各種の制御条件をハードイメージで
示した図、 第５図は、本発明で実行される制御プログラムのフロー
チャート図、 第６図は、本発明による渋滞関数をメモリマップとして
示したグラフ図、 第７図は、第５図中で用いられる警報必要条件の各種の
実施例を示すフローチャート図、である。 図において、1a,1b……対象物体、10,20……超音波式送
受信器、６……コントロールユニット、７……警報出力
装置、11……車速センサ、12……パーキングブレーキス
イッチ、13……アクセルペダルスイッチ、14……ギヤ位
置センサ、15……ブレーキペダルスイッチ。 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G08G 1/16 G08G 1/00 - 1/01 B60K 31/00 B60R 21/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両前部に取付けた超音波式送受信器と、
   車速検出手段と、該手段から停車状態が検出されたとき
   該送受信器の入出力から前方車両と自車両との距離を測
   定・演算して該距離が所定値内のときに該前方車両の存
   在を判定すると共に制御開始からの経過時間内での平均
   車速と該経過時間及び基準時間内での該存在判定の回数
   とに応じて渋滞関数により別の所定値を設定し、この
   後、該距離が該別の所定値を越えていると判定したとき
   に該停車状態であれば該前方車両が発進したと判定して
   警報出力装置を付勢する制御手段と、を備えたことを特
   徴とする車両移動検出装置。
2. 【請求項２】車両前部に取付けた超音波式送受信器と、
   車速検出手段と、該手段から停車状態が検出されたとき
   該送受信器の入出力から前方車両と自車両との距離を測
   定・演算して該距離が所定継続時間中所定値内のときに
   該前方車両の存在を判定すると共に制御開始からの経過
   時間内での平均車速と該経過時間及び基準時間内での該
   存在判定の回数とに応じて渋滞関数により別の所定値及
   び所定継続時間を設定し、この後、該距離が該別の所定
   継続時間中該別の所定値を越えていると判定したとき該
   停車状態であれば該前方車両が発進したと判定して警報
   出力装置を付勢する制御手段と、を備えたことを特徴と
   する車両移動検出装置。
3. 【請求項３】更に発進操作検出手段を含み、該制御手段
   が、該車速検出手段が停車状態を検出しても該発進操作
   検出手段が発進操作を検出したときには警報が不必要と
   判定することを特徴とした請求項１又は２記載の車両移
   動検出装置。