JP6144991B2

JP6144991B2 - 自動二輪車用タイヤ

Info

Publication number: JP6144991B2
Application number: JP2013161632A
Authority: JP
Inventors: 小林　弘之; 弘之小林
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-08-02
Filing date: 2013-08-02
Publication date: 2017-06-07
Anticipated expiration: 2033-08-02
Also published as: JP2015030387A

Description

本発明は、トレッド部の耐久性を向上させた自動二輪車用タイヤに関する。

近年、自動二輪車の高出力化に伴い、自動二輪車用タイヤは、高い耐久性が要求されている。特に、レース用の自動二輪車用タイヤは、例えば夏期の走行時、トレッドゴムが摩擦によって温度上昇し、トレッドゴム内に気泡が発生する（以下、ブローということがある。）問題があった。

例えば、下記特許文献１は、トレッド部の両端部に、水酸化アルミニウムが添加されたゴム層が設けられた自動二輪車用タイヤを提案している。このようなゴム層は、高温下での走行でもトレッド部の剛性を維持し、その耐久性を向上させる。

特開２０１０−２６０４３２号公報

しかしながら、上記特許文献１の自動二輪車用タイヤであっても、耐久性の向上については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッドゴム内部に、接地面よりもロスコンプライアンスの小さいゴム層を設けることを基本として、耐久性を向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されしかもコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列されたプライからなるトレッド補強層とを具え、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、前記接地面を形成する第１ゴムからなる第１ゴム層と、該第１ゴム層のタイヤ内腔側に設けられ前記接地面に沿ってのびる第２ゴムからなる第２ゴム層と、前記第１ゴム層及び前記第２ゴム層のタイヤ内腔側で前記トレッド補強層の略全幅を覆う第３ゴムからなる第３ゴム層とを含み、
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第２ゴム層は、タイヤ赤道の両外側に設けられた一対からなり、前記各第２ゴム層のタイヤ赤道側の内端は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置よりもタイヤ赤道側に位置し、前記第２ゴムの温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ２は、前記第１ゴムの温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ１よりも小さく、前記第３ゴム層は、タイヤ内腔側で前記トレッド補強層と接し、タイヤ半径方向外側で前記第１ゴム層及び前記第２ゴム層と接していることを特徴とする。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１ゴムの前記ロスコンプライアンスＬＣ１は、０．１９MPa^−１以上であり、前記第２ゴムの前記ロスコンプライアンスＬＣ２と、前記第１ゴムの前記ロスコンプライアンスＬＣ１との比ＬＣ２／ＬＣ１は、０．５５〜０．６５であり、前記第２ゴムのゴム硬度Ｈｓ２と前記第１ゴムのゴム硬度Ｈｓ１との比Ｈｓ２／Ｈｓ１は、１．０〜１．３であり、前記第２ゴムの複素弾性率Ｅ＊２と前記第１ゴムの複素弾性率Ｅ＊１との比Ｅ＊２／Ｅ＊１は、１．０〜１．３であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第３ゴム層の厚さｔ３が、０．３〜２．０mmであり、前記第２ゴム層のタイヤ半径方向の内側面が、前記トレッド部の厚さ中心線よりもタイヤ内腔側に位置するのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２ゴム層のタイヤ半径方向の外側面は、前記厚さ中心線よりも前記接地面側に位置し、しかも前記外側面は、トレッド接地端では、前記厚さ中心線から２．０〜３．０mmの範囲に位置し、前記トレッド接地端から前記トレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置では、前記厚さ中心線から１．５〜２．５mmの範囲に位置し、前記トレッド接地端から前記トレッド展開半幅ＴＷｈの１／２の位置では、前記厚さ中心線から１．０〜２．０mmの範囲に位置し、前記トレッド接地端から前記トレッド展開半幅ＴＷｈの２／３の位置では、前記厚さ中心線から１．０〜２．０mmの範囲に位置しているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第２ゴム層は、厚さが略一定の外側部と、該外側部のタイヤ赤道側に連なり、かつ、タイヤ赤道に向かって厚さが漸減する内側部とを含んでいるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤでは、トレッド部に配されたトレッドゴムが、接地面を形成する第１ゴムからなる第１ゴム層と、該第１ゴム層のタイヤ内腔側に設けられ接地面に沿ってのびる第２ゴムからなる第２ゴム層とを含んでいる。

タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、第２ゴム層は、タイヤ赤道の両外側に設けられた一対からなる。各第２ゴム層のタイヤ赤道側の内端は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置よりもタイヤ赤道側に位置している。前記タイヤ赤道からトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置は、大きな駆動力が負荷され易い比較的小さなキャンバー角が与えられたときの接地面に含まれる。本発明では、この部分に第２ゴム層が配されている。

第２ゴムの温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ２は、第１ゴムの温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ１よりも小さい。このような第２ゴムは、第１ゴムよりも発熱し難いため、トレッドゴムの温度上昇を抑え、トレッドゴムのブローを効果的に抑制する。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。図１の自動二輪車用タイヤの拡大断面図である。本発明の他の実施形態を示す断面図である。図３の自動二輪車用タイヤの拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に溝が設けられていないスリックタイプのレース用の自動二輪車用タイヤである。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２を有している。トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の接地面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している。トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、カーカス６、トレッド補強層７、ビードエーペックスゴム８、及び、トレッドゴム２Ｇを具えている。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、折り返しプライ６Ａと巻き下げプライ６Ｂとにより構成される。折り返しプライ６Ａは、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返されている。巻き下げプライ６Ｂは、トレッド部２から折り返しプライ６Ａの本体部６ａに沿ってのび、例えば、ビードエーペックスゴム８の先端部８ｅで終端している。

折り返しプライ６Ａ及び巻き下げプライ６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。本実施形態のカーカスコードは、レーヨンが採用されている。これにより、熱によるカーカスの耐久性の低下が抑制される。

トレッド補強層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。本実施形態のトレッド補強層７は、トレッド部２の略全域に設けられている。トレッド補強層７は、例えば、コードが配列されたプライからなる。本実施形態のトレッド補強層７は、小巾の帯状プライがタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けられたジョイントレスプライで構成されている。帯状プライは、複数本（好ましくは１０本以下）のコードがトッピングゴムで被覆されて形成される。

トレッド補強層７のコードは、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、又は、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適である。本実施形態のコードは、芳香族ポリアミドを採用している。このようなコードは、走行時のトレッド部２の変形を抑制し、ひいてはトレッド部２の発熱を抑制する。

ビードエーペックスゴム８は、本体部６ａと折り返し部６ｂとの間に配され、かつ、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびている。ビードエーペックスゴム８は、例えば、６０°以上のゴム硬度を有するゴムで形成されている。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき１００℃の環境下でデュロメータータイプＡにより測定されたデュロメータＡ硬さである。

図２には、トレッド部２の拡大断面図が示される。図２に示されるように、トレッド部２に配されたトレッドゴム２Ｇは、第１ゴム１０からなる第１ゴム層１１、第２ゴム２０からなる第２ゴム層２１、及び、第３ゴム３０からなる第３ゴム層３１を含んでいる。

第１ゴム層１１は、トレッド部２の接地面２ｓを形成している。本実施形態では、第１ゴム層１１がタイヤ軸方向両側のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間を連続してトレッド部２の接地面２ｓを形成している。

第１ゴム１０のゴム硬度Ｈｓ１は、例えば、３０〜４０°が望ましい。第１ゴム１０のゴム硬度Ｈｓ１が３０°より小さい場合、ブローのおそれがある。逆に、第１ゴム１０のゴム硬度Ｈｓ１が４０°より大きい場合、グリップ性能が低下するおそれがある。

第１ゴム１０の温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ１は、例えば、０．１６〜０．２２MPa^−１であり、より好ましくは０．１９〜０．２２MPa^−１である。ロスコンプライアンスは、複素弾性率Ｅ＊の２乗に対する損失弾性率Ｅ″の比｛Ｅ″／（Ｅ＊）2 ｝である。ロスコンプライアンスは、ゴムが繰り返し変形したときの発熱性を示す。従って、第１ゴム１０の温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ１が０．１６MPa^−１より小さい場合、接地面２ｓが良好なグリップが得られる温度まで上昇し難くなり、例えば、走行開始時のグリップ力が低下するおそれがある。逆に、第１ゴム１０の温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ１が０．２２MPa^−１より大きい場合、接地面２ｓでの発熱量が増加し、ブローのおそれがある。

本明細書において、ロスコンプライアンスの計算の基礎となる複素弾性率Ｅ＊及び損失弾性率Ｅ″は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値が採用されている。
初期歪：２０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張

温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣは、測定温度１００℃での複素弾性率Ｅ＊及び損失弾性率Ｅ″から算出される。本明細書において、ロスコンプライアンスＬＣ、複素弾性率Ｅ＊及び損失弾性率Ｅ″は、特に断りがない限り、温度１００℃かつ上記条件で測定された値である。このような測定温度は、例えば、夏場でのサーキット走行時のトレッドゴムの温度を想定している。

第１ゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１は、例えば、１．２〜２．０MPaである。第１ゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１が１．２MPaより小さい場合、トレッド部２の剛性が小さくなり、旋回時の操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、第１ゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１が２．０MPaより大きい場合、接地面２ｓのグリップ性能が低下するおそれがある。

第３ゴム層３１は、第１ゴム層１１のタイヤ内腔側に配されている。第３ゴム層３１は、トレッド補強層７の略全幅を覆っている。第３ゴム層３１は、略一定の厚さｔ３を有する。第３ゴム層の厚さｔ３は、例えば、０．３〜２．０mmである。

第３ゴム３０の複素弾性率Ｅ＊３は、第１ゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１の好ましくは１．２倍以上、より好ましくは１．４倍以上であり、好ましくは１．８倍以下、より好ましくは１．６倍以下である。このような第３ゴム３０は、トレッド補強層７の外面７ｓ付近でのトレッドゴム２Ｇの変形を抑制する。このため、トレッド補強層７とトレッドゴム２Ｇとの剥離が抑制され、トレッド部２の耐久性が向上する。

第２ゴム層２１は、第１ゴム層１１と第３ゴム層３１との間に設けられている。第２ゴム層２１は、タイヤ赤道Ｃの両外側に設けられた一対からなる。

各第２ゴム層２１は、トレッド部２の接地面２ｓに沿ってのびている。第２ゴム層２１は、タイヤ軸方向の外端２１ｏと内端２１ｉとを有している。第２ゴム層２１の外端２１ｏは、例えば、トレッド接地端Ｔｅの近傍に位置している。より具体的には、本実施形態の外端２１ｏは、トレッド接地端Ｔｅを通り接地面２ｓに垂直な法線１２よりもタイヤ軸方向外側に位置している。但し、外端２１ｏは、タイヤの外面には至ることなくタイヤ内部で終端している。

第２ゴム層２１の内端２１ｉは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置ｃよりもタイヤ赤道側に位置している。本明細書において、トレッド展開半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｔｅまでの接地面２ｓに沿った長さである。

前記位置ｃは、大きな駆動力が負荷され易い比較的小さなキャンバー角が与えられたときの接地面に含まれる。本発明では、この部分に第２ゴム層２１が配されている。

第２ゴム２０の温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ２は、第１ゴム１０の温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ１よりも小さい。このような第２ゴム２０は、第１ゴム１０よりも発熱し難い。このため、走行中に熱がこもり易いトレッドゴム２Ｇの内部での温度上昇が、効果的に抑えられる。これにより、トレッドゴム２Ｇのブローが効果的に抑制され、トレッド部２の耐久性が向上する。

第２ゴム２０の前記ロスコンプライアンスＬＣ２と、第１ゴム１０の前記ロスコンプライアンスＬＣ１との比ＬＣ２／ＬＣ１は、好ましくは０．５５以上、より好ましくは０．５８以上であり、好ましくは０．６５以下、より好ましくは０．６２以下である。このような第２ゴム２０は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、トレッド部２のブローをより効果的に抑制する。

第２ゴム層２１は、第１ゴム層１１に比べると、走行中の変形が小さい。従って、第２ゴム２０のロスコンプライアンスは、第１ゴム１０の測定条件よりも小さい初期歪で測定された値で特定される方が、実際のゴムの変形状態をより明確に反映しており望ましい。このため、例えば、初期歪５％で測定された第２ゴム２０のロスコンプライアンスＬＣ２´は、初期歪２０％で測定された第１ゴム１０のロスコンプライアンスＬＣ１の好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．３８倍であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４２倍以下である。これにより、第１ゴム層１１の発熱量と第２ゴム層２１の発熱量とのバランスが良くなり、第１ゴム層１１と第２ゴム層とのゴム剥離が抑制される。

第２ゴム２０の複素弾性率Ｅ＊２は、第１ゴム１０の複素弾性率Ｅ＊１の好ましくは１．０倍以上、より好ましくは１．１倍以上であり、好ましくは１．３倍以下、より好ましくは１．２倍以下である。このような第２ゴム２０は、トレッド部２の剛性を効果的に維持し、旋回時に優れた操縦安定性を発揮する。

同様の観点から、第２ゴム２０のゴム硬度Ｈｓ２と第１ゴム１０のゴム硬度Ｈｓ１との比Ｈｓ２／Ｈｓ１は、好ましくは１．０以上、より好ましくは１．１以上であり、好ましくは１．３以下、より好ましくは１．２以下である。

第２ゴム層２１は、タイヤ軸方向の外側部２１Ａと内側部２１Ｂとを含んでいる。外側部２１Ａは、外端２１ｏからタイヤ赤道Ｃ側に向かって厚さが漸減している。内側部２１Ｂは、外側部のタイヤ赤道Ｃ側に連なり、略一定の厚さを有して内端２１ｉに向かってのびている。このような第２ゴム層２１は、旋回時の車両の倒し込みを軽快にし、かつ、フルバンク時の操縦安定性を向上させる。

第２ゴム層２１は、トレッド部２の厚さ方向の中央部２ｍに設けられている。本実施形態では、第２ゴム層２１のタイヤ半径方向の外側面２２は、トレッド部２の厚さ中心線９よりも接地面２ｓ側に位置している。しかも、第２ゴム層２１のタイヤ半径方向の内側面２３は、トレッドゴム２Ｇの厚さ中心線９よりもタイヤ内腔側に位置している。これにより、最も熱が溜まり易い中央部２ｍのブローがより効果的に抑制される。

本実施形態の第２ゴム層２１の外側面２２は、トレッド接地端Ｔｅにおいて、厚さ中心線９から２．０〜３．０mmの範囲に位置している。トレッド接地端Ｔｅにおける厚さ中心線９から外側面２２までの距離ｄ１が３．０mmより大きい場合、第１ゴム層１１の厚さが小さくなり、フルバンク時のグリップ性能が低下するおそれがある。

本実施形態の第２ゴム層２１の外側面２２は、トレッド接地端Ｔｅからトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置ａでは、厚さ中心線９から１．５〜２．５mmの範囲に位置している。前記位置ａでの厚さ中心線９から外側面２２までの距離ｄ２が１．５mmより小さい場合、ブローし易くなるおそれがある。逆に、前記距離ｄ２が２．５mmより大きい場合、グリップ性能が低下するおそれがある。

本実施形態の第２ゴム層２１の外側面２２は、トレッド接地端Ｔｅからトレッド展開半幅ＴＷｈの１／２の位置ｂ、及び、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置ｃでは、厚さ中心線９から１．０〜２．０mmの範囲に位置している。前記各位置ｂ、ｃでの厚さ中心線９から外側面２２までの距離ｄ３、ｄ４が１．０mmより小さい場合、トレッドゴム２Ｇの発熱量が大きくなり、トレッド部２の耐久性が低下するおそれがある。逆に、前記距離ｄ３、ｄ４が２．０mmより大きい場合、第１ゴム層１１の厚さが小さくなり、比較的小さなキャンバー角での旋回性能が低下するおそれがある。

図３には、本発明の他の実施形態のタイヤ１の断面図が示されている。図４には、図３のトレッド部２の拡大図が示されている。図３及び図４に示されるように、他の実施形態のトレッド部２は、トレッド補強層７が２カットベルト及びジョイントレスバンドの合計３層で構成されている。これらはいずれもアラミドコードからなる。これにより、トレッド部２の剛性がさらに向上し、優れた操縦安定性が発揮される。

この実施形態の第２ゴム層２１は、厚さが略一定の外側部２１Ａと、外側部２１Ａのタイヤ赤道Ｃ側に連なり、かつ、タイヤ赤道Ｃに向かって厚さが漸減する内側部２１Ｂとを含んでいる。外側部２１Ａは、外端２１ｏからトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置ａまでのびている。内側部２１Ｂは、前記位置ａから、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置ｃよりもタイヤ赤道Ｃ側までのびている。このような第２ゴム層２１は、倒し込み時のリニアな手応えを発揮し、かつ、トレッド接地端Ｔｅ付近でのブローの発生を効果的に抑制する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有し、かつ、表１の仕様に基づいた自動二輪車用の後輪タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。比較例１として、第２ゴム層を有していないタイヤがテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２００／６０Ｒ４２０
リムサイズ：ＭＴ６．２５
タイヤ内圧：２００ｋＰａ
第１ゴムのロスコンプライアンス：０．１９MPa^−１
第１ゴムのゴム硬度Ｈｓ１：３５°
第１ゴムの複素弾性率Ｅ＊１：１．６MPa
テスト車両：排気量１０００cc

＜旋回時のグリップ性能及び操縦安定性＞
上記テスト車両で、下記の条件のテストコースを周回し、旋回時のグリップ性能及び操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、旋回時のグリップ性能又は旋回時の操縦安定性が優れていることを示す。
テストコース：１周３７００ｍ
気温：３４℃
路面温度：５８℃

＜気泡の発生状況＞
上記テスト車両で上記テストコースを一定数周回後、テストタイヤのトレッド部がカットされ、トレッドゴム内部の気泡の発生状況が目視で確認された。結果は、以下の４段階で評価された。
Ａ：気泡が全く発生していない。
Ｂ：微小な気泡が発生している。
Ｃ：気泡が発生している。
Ｄ：気泡が発生しており、接地面が膨張している、又は、接地面にゴム剥離が発生している。
テスト結果を表１に示す。

テストの結果、ブローが抑制され、トレッド部の耐久性が向上していることが確認できた。

２トレッド部
２Ｇトレッドゴム
１０第１ゴム
１１第１ゴム層
２０第２ゴム
２１第２ゴム層

Claims

トレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されしかもコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列されたプライからなるトレッド補強層とを具え、
前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、前記接地面を形成する第１ゴムからなる第１ゴム層と、該第１ゴム層のタイヤ内腔側に設けられ前記接地面に沿ってのびる第２ゴムからなる第２ゴム層と、前記第１ゴム層及び前記第２ゴム層のタイヤ内腔側で前記トレッド補強層の略全幅を覆う第３ゴムからなる第３ゴム層とを含み、
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第２ゴム層は、タイヤ赤道の両外側に設けられた一対からなり、
前記各第２ゴム層のタイヤ赤道側の内端は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置よりもタイヤ赤道側に位置し、
前記第２ゴムの温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ２は、前記第１ゴムの温度１００℃でのロスコンプライアンスＬＣ１よりも小さく、
前記第３ゴム層は、タイヤ内腔側で前記トレッド補強層と接し、タイヤ半径方向外側で前記第１ゴム層及び前記第２ゴム層と接していることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
前記第１ゴムの前記ロスコンプライアンスＬＣ１は、０．１９ＭＰａ−１以上であり、
前記第２ゴムの前記ロスコンプライアンスＬＣ２と、前記第１ゴムの前記ロスコンプライアンスＬＣ１との比ＬＣ２／ＬＣ１は、０．５５〜０．６５であり、
前記第２ゴムのゴム硬度Ｈｓ２と前記第１ゴムのゴム硬度Ｈｓ１との比Ｈｓ２／Ｈｓ１は、１．０〜１．３であり、
前記第２ゴムの複素弾性率Ｅ＊２と前記第１ゴムの複素弾性率Ｅ＊１との比Ｅ＊２／Ｅ＊１は、１．０〜１．３である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
前記第３ゴム層の厚さｔ３は、０．３〜２．０ｍｍであり、
前記第２ゴム層のタイヤ半径方向の内側面は、前記トレッド部の厚さ中心線よりもタイヤ内腔側に位置する請求項２記載の自動二輪車用タイヤ。
前記第２ゴム層のタイヤ半径方向の外側面は、前記厚さ中心線よりも前記接地面側に位置し、
しかも前記外側面は、
トレッド接地端では、前記厚さ中心線から２．０〜３．０ｍｍの範囲に位置し、
前記トレッド接地端から前記トレッド展開半幅ＴＷｈの１／３の位置では、前記厚さ中心線から１．５〜２．５ｍｍの範囲に位置し、
前記トレッド接地端から前記トレッド展開半幅ＴＷｈの１／２の位置では、前記厚さ中心線から１．０〜２．０ｍｍの範囲に位置し、
前記トレッド接地端から前記トレッド展開半幅ＴＷｈの２／３の位置では、前記厚さ中心線から１．０〜２．０ｍｍの範囲に位置している請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。
前記第２ゴム層は、厚さが略一定の外側部と、該外側部のタイヤ赤道側に連なり、かつ、タイヤ赤道に向かって厚さが漸減する内側部とを含んでいる請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。