JP6089736B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤに関する。

従来、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１から３参照）。特許文献１に開示された技術は、ピッチ長と、横溝の傾斜角度と、横溝の溝面積とを特定して、ウエット性能を改善した技術である。特許文献２に開示された技術は、ピッチ列のピッチ比率を特定して、ノイズ性能を改善した技術である。特許文献３に開示された技術は、ピッチ長と横溝の溝幅とを特定して、ノイズ性能を改善した技術である。

特開平１１−２９１７１４号公報 特開２０１１−２１３３４８号公報 特開２００７−１６８５７２号公報

特許文献１、３に開示された技術においては、ピッチ長の他に、横溝の傾斜角度や面積、或いは、横溝の溝幅を特定せねばならず、設計が煩雑である。また、これらの技術によっては、ウエット性能やノイズ性能は改善されるが、その他の性能、例えば、摩耗性能及びユニフォミティに関する性能が改善されるか否かについては不明である。

特許文献２に開示された技術においては、ピッチ長から一義的に定まる、複数のピッチ間のピッチ比率のみが特定されている。このため、そもそもノイズ性能を改善するためのピッチバリエーションを採用したことに基づき、当該ノイズ性能は改善されるが、上記のその他の性能（耐偏摩耗性能等）については、改善されるか否か不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ピッチ長以外の因子、例えば、横溝の傾斜角度、溝面積及び溝幅に改良を加えることなく、即ち、煩雑な設計によらずに、得られ、ノイズ性能、耐偏摩耗性能及びユニフォミティに関する性能がバランス良く改善された、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤトレッド部に、周方向に延在する少なくとも２本の主溝を備えるとともに、上記主溝と交差する複数本の幅方向溝を備える。上記主溝のうちタイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向中心線よりもタイヤ幅方向内側の領域をトレッドセンター部とするとともに、上記主溝のうちタイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向中心線からタイヤ幅方向外側のトレッド端部までの領域をトレッドショルダー部とする。上記トレッドセンター部では、上記タイヤ幅方向溝と、上記タイヤ幅方向溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチバリエーションを有する。ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｃを長いものから順にＰｃ１、Ｐｃ２、Ｐｃ３、...、Ｐｃｎとしたときに、Ｐｃ１／Ｐｃ２＜Ｐｃ２／Ｐｃ３＜、...、＜Ｐｃｎ−１／Ｐｃｎを満たす。上記トレッドショルダー部では、上記タイヤ幅方向溝と、上記タイヤ幅方向溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチバリエーションを有する。ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｓを長いものから順にＰｓ１、Ｐｓ２、Ｐｓ３、...、Ｐｓｎとしたときに、Ｐｓ１／Ｐｓ２＜Ｐｓ２／Ｐｓ３＜、...、＜Ｐｓｎ−１／Ｐｓｎを満たす。上記トレッドセンター部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｃ１と最小ピッチ長Ｐｃｎとの比Ｐｃ１／Ｐｃｎが、上記トレッドショルダー部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｓ１と最小ピッチ長Ｐｓｎとの比Ｐｓ１／Ｐｓｎよりも大きい。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ピッチ長以外の因子に改良を加えずに、ピッチ長に基づくピッチ長比のみに改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤは、煩雑な設計によらずに得られ、しかも、ノイズ性能、耐偏摩耗性能及びユニフォミティに関する性能をバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、図１に示すトレッド部のトレッドセンター部ＴＣを拡大して示す平面図である。 図３は、図１に示すトレッド部のトレッドショルダー部ＴＳ（図１における右側部）を拡大して示す平面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から４）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部１０を有している。トレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する溝１４、１６、１８と、タイヤ周方向に対して傾斜するタイヤ幅方向溝２０、２２、２４と、サイプ２６とがそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１８から２４及びサイプ２６の具体的構成は、以下のとおりである。なお、以下の溝１８から２４及びサイプ２６に関する記載は、タイヤ赤道面ＣＬの一方側についての記載であるが、図１に示す例はその他方側についても同じ構成である。

即ち、トレッド表面１２には、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１４（タイヤ幅方向内側の周方向主溝１４ａ、タイヤ幅方向外側の周方向主溝１４ｂ）が設けられている。周方向主溝１４ｂの、タイヤ幅方向外側には、周方向主溝１４ａ、１４ｂよりも幅狭の周方向副溝１６が設けられている。周方向副溝１６のさらにタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向で断続的に延在し、周方向副溝１６と同様に幅狭の断続溝１８（タイヤ幅方向内側の断続溝１８ａ、タイヤ幅方向外側の断続溝１８ｂ）が設けられている。

また、トレッド表面１２には、周方向主溝１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向の少なくとも一方側から延在してこれら周方向主溝１４ａ、１４ｂと隣接する陸部内で終端し、タイヤ周方向に対して傾斜する、複数の分岐溝２０が設けられている。周方向副溝１６と断続溝１８ｂとを連通し、略タイヤ幅方向に延在する、幅方向主溝２２が設けられている。断続溝１８ｂからタイヤ幅方向内側に延在して陸部内で終端し、幅方向主溝２２よりも幅狭の幅方向副溝２４が、タイヤ周方向で幅方向主溝２２と交互に設けられている。

さらに、周方向主溝１４ａ、１４ａ間では、分岐溝２０同士を連通させるサイプ２６ａと、周方向主溝１４ａからタイヤ幅方向内側に延在して陸部内で終端するサイプ２６ｂとが、タイヤ周方向で交互に設けられている。周方向主溝１４ａ、１４ｂ間では、周方向主溝１４ａと連通する分岐溝２０のタイヤ幅方向外側端部からこの分岐溝２０と同一方向に延在するサイプ２６ｃと、周方向主溝１４ａからサイプ２６ｃと同一方向に延在するサイプ２６ｄと、周方向主溝１４ｂと連通する分岐溝２０のタイヤ幅方向内側端部からこの分岐溝２０と同一方向に延在するサイプ２６ｅとが、タイヤ周方向で規則的に設けられている。周方向主溝１４ｂのタイヤ幅方向外側では、周方向主溝１４ｂから幅方向主溝２２まで延在するサイプ２６ｆと、周方向主溝１４ｂから幅方向副溝２４まで延在するサイプ２６ｇとが、タイヤ周方向において交互に設けられている。

このような前提の下、図１に示す例においては、タイヤ赤道面ＣＬの両側で、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１４ｂのタイヤ幅方向中心線よりもタイヤ幅方向内側の領域を、トレッドセンター部ＴＣとする。また、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１４ｂのタイヤ幅方向中心線からタイヤ幅方向外側のトレッド端部までの領域を、トレッドショルダー部ＴＳとする。

そして、本実施の形態においては、トレッドセンター部ＴＣでは、分岐溝２０と、分岐溝２０にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチバリエーションを有する。

図２は、図１に示すトレッド部のトレッドセンター部ＴＣを拡大して示す平面図である。なお、なお、図２に示す各溝の配列態様（特にタイヤ周方向長さ比）は、図１においては正確には反映されておらず、トレッドセンター部ＴＣにおける各溝の配列態様については、図２に従うものとする。図２に示す例において、トレッドセンター部ＴＣにおけるタイヤ周方向ピッチ長とは、分岐溝２０ａ（２０ａ１、２０ａ２、....）のいずれか、例えば分岐溝２０ａ１に着目した場合に、分岐溝２０ａ１のタイヤ幅方向最内端におけるそのタイヤ周方向中点から、当該分岐溝２０ａ１とタイヤ周方向において隣り合う同一形状の分岐溝２０ａ２のタイヤ幅方向最内端におけるそのタイヤ周方向中点までの、タイヤ周方向寸法をいう。

ここで、タイヤ周方向ピッチ長を特定する上で基準とする分岐溝２０は、図２に示す分岐溝２０ａに限らず、同図に示す他の分岐溝２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅ、２０ｆ、２０ｇ、２０ｈのいずれでもよい。

図２に示す例においては、トレッドセンター部ＴＣにおいて、少なくとも３つのピッチバリエーションを有する。例えば、基準となる分岐溝を分岐溝２０ｈ（分岐溝２０ｈ１、分岐溝２０ｈ２、分岐溝２０ｈ３）とした場合に、ピッチＰｃ（基準：分岐溝２０ｈ１）、ピッチＰｃ´（基準：分岐溝２０ｈ２）、ピッチＰｃ´´（基準：分岐溝２０ｈ３）の３つのピッチを有する。

また、本実施の形態においては、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｃを長いものから順にＰｃ１、Ｐｃ２、Ｐｃ３、...、Ｐｃｎとしたときに、Ｐｃ１／Ｐｃ２＜Ｐｃ２／Ｐｃ３＜、...、＜Ｐｃｎ−１／Ｐｃｎを満たす（第１要件）。図２に示す例では、ピッチＰｃ、ピッチＰｃ´、ピッチＰｃ´´の順に長いので、上記ＰｃがピッチＰｃ１に、上記Ｐｃ´がピッチＰｃ２に、上記Ｐｃ´´がピッチＰｃ３にそれぞれ相当し、Ｐｃ／Ｐｃ´＜Ｐｃ´／Ｐｃ´´の関係が成立する。

また、本実施の形態においては、トレッドショルダー部ＴＳでは、幅方向主溝２２と、幅方向主溝２２にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチバリエーションを有する。

図３は、図１に示すトレッド部のトレッドショルダー部ＴＳ（同図における右側部）を拡大して示す平面図である。なお、図３に示す各溝の配列態様（特にタイヤ周方向長さ比）は、図１においては正確には反映されておらず、トレッドショルダー部ＴＳにおける各溝の配列態様については、図３に従うものとする。図３に示す例において、トレッドショルダー部ＴＳにおけるタイヤ周方向ピッチ長とは、幅方向主溝２２（２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ）のいずれか、例えば幅方向主溝２２ａに着目した場合に、幅方向主溝２２ａのタイヤ幅方向最外端におけるそのタイヤ周方向中点から、当該幅方向主溝２２ａとタイヤ周方向において隣り合う同一形状の幅方向主溝２２ｂのタイヤ幅方向最外端におけるそのタイヤ周方向中点までの、タイヤ周方向寸法をいう。

ここで、タイヤ周方向ピッチ長を特定する上で基準とする溝は、図３に示す幅方向主溝２２に限らず、同図に示す幅方向副溝２４（２４ａ、２４ｂ、２４ｃ）であってもよい。

図３に示す例においては、トレッドショルダー部ＴＳにおいて、少なくとも３つのピッチバリエーションを有する。例えば、基準となる溝を幅方向主溝２２（幅方向主溝２２ａ、２２ｂ、２２ｃ）とした場合に、ピッチＰｓ（基準：幅方向主溝２２ａ）、ピッチＰｓ（基準：幅方向主溝２２ｂ）´、ピッチＰｓ´´（基準：幅方向主溝２２ｃ）の３つのピッチを有する。

そして、本実施の形態においては、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｓを長いものから順にＰｓ１、Ｐｓ２、Ｐｓ３、...、Ｐｓｎとしたときに、Ｐｓ１／Ｐｓ２＜Ｐｓ２／Ｐｓ３＜、...、＜Ｐｓｎ−１／Ｐｓｎ関係を満たす（第２要件）。図３に示す例では、ピッチＰｓ、ピッチＰｓ´、ピッチＰｓ´´の順に長いので、上記ＰｓがピッチＰｓ１に、上記Ｐｓ´がピッチＰｓ２に、上記Ｐｓ´´がピッチＰｓ３にそれぞれ相当し、Ｐｓ／Ｐｓ´＜Ｐｓ´／Ｐｓ´´の関係が成立する。

さらに、本実施の形態においては、トレッドセンター部ＴＣにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｃ１と最小ピッチ長Ｐｃｎとの比Ｐｃ１／Ｐｃｎが、トレッドショルダー部ＴＳにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｓ１と最小ピッチ長Ｐｓｎとの比Ｐｓ１／Ｐｓｎよりも大きくなっている（第３要件）。図１から図３に示す例においては、Ｐｃ／Ｐｃ´´＞Ｐｓ／Ｐｓ´´の関係が成立する。

上述のとおり、図１に示す空気入りタイヤ１では、トレッドセンター部ＴＣ及びトレッドショルダー部ＴＳのいずれにおいても、複数の周方向ピッチ長が規定され、これに基づいて、これらのピッチ長のうち、値の近いもの同士の商（除算による結果）を複数算出し、これらの商の大小関係が規定されている。また、図１に示す空気入りタイヤ１では、トレッドセンター部ＴＣにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長・最小ピッチ長の比と、トレッドショルダー部ＴＳにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長・最小ピッチ長の比との関係が規定されている。

具体的には、上記第１要件及び上記第２要件により、トレッドセンター部ＴＣ及びトレッドショルダー部ＴＳのいずれにおいても、最小ピッチ長を短くするとともに最大ピッチ長を長くして複数のピッチ長を全体としてばらつかせている。その結果、ノイズ性能を改善することができる。

また、ピッチ長比が大きい場合に偏摩耗が起こり易いところ、上記第３要件により、トレッドセンター部ＴＣと比較して偏摩耗が起こり易いトレッドショルダー部ＴＳにおいて、ピッチ長比を小さくしている。その結果、偏摩耗を効率的に抑制し、ひいてはユニフォミティに関する性能についても改善することができる。

さらに、図１に示す空気入りタイヤ１では、ピッチ長以外の因子に改良は加えられておらず、ピッチ長に基づくピッチ長比のみに改良が加えられている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、ピッチバリエーションを採用する従来技術（例えば、特許文献１、３）のように、ピッチ長以外に、横溝の傾斜角度や面積、或いは、横溝の溝幅を特定して得られるものではない。このため、図１に示す空気入りタイヤは、煩雑な設計によらずに得ることができる。

以上により、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、トレッドセンター部及びトレッドショルダー部における複数の周方向ピッチ長を制御するだけで、煩雑な設計によらずに、ノイズ性能、耐偏摩耗性能及びユニフォミティに関する性能をバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、本実施形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部及びトレッド部を有する。そして、空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、所望のピッチバリエーションに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

［付加的形態］
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から４を説明する。

（付加的形態１）
付加的形態１は、基本形態に対して、トレッドショルダー部ＴＳに改良を加えた形態である。即ち、基本形態においては、トレッドショルダー部ＴＳにおいて、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｓ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｓｎのピッチ数よりも少なくなっていること（付加的形態１）が好ましい。これにより、トレッドセンター部ＴＣとトレッドショルダー部ＴＳとの間において、ピッチ長の最も小さい部分、換言すれば、隣接するピッチ間の剛性差が最も大きい部分を調整するに際して、その調整箇所をトレッドショルダー部ＴＳに多く含ませることができ、タイヤ周上で剛性差の大きな箇所を増やすことでノイズの分散が良好となり、ノイズ性能が改善される。

（付加的形態２）
付加的形態２は、基本形態（及び基本形態に付加的形態１を加えた形態）に対して、トレッドセンター部ＴＣに改良を加えた形態である。即ち、基本形態等においては、トレッドセンター部ＴＣにおいて、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｃ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｃｎのピッチ数よりも少なくなっていること（付加的形態２）が好ましい。これにより、トレッドセンター部ＴＣとトレッドショルダー部ＴＳとの間において、ピッチ長の最も小さい部分、換言すれば、隣接するピッチ間の剛性差が最も大きい部分を調整するに際して、その調整箇所をトレッドセンター部ＴＣに多く含ませることができ、タイヤ周上で剛性差の大きな箇所を増やすことでノイズの分散が良好となり、ノイズ性能が改善される。

（付加的形態３）
付加的形態３は、基本形態（及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態）に対して、さらに、トレッドセンター部ＴＣとトレッドショルダー部ＴＳとの少なくともいずれかに改良を加えた形態である。即ち、基本形態等においては、ピッチ数がｎである場合に、トレッドセンター部ＴＣにおけるピッチ長比Ｐｃｋ−１／Ｐｃｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれかであり、以下、「センター部隣接ピッチ長比」と称する場合がある）と、トレッドショルダー部ＴＳにおけるピッチ長比Ｐｓｋ−１／Ｐｓｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれかであり、以下、「ショルダー部隣接ピッチ長比」と称する場合がある）との少なくとも一方が、１．０５から１．２０の範囲にあること（付加的形態３）が好ましい。

センター部隣接ピッチ長比とショルダー部隣接ピッチ長比との少なくともいずれかを、１．０５以上とすることで、この値が適用された部分ＴＣ、ＴＳにおいては、寸法の近いピッチ長間の寸法をある程度異ならせることができる。これにより、当該部分ＴＣ、ＴＳにおいて発生する音の周波数を分散させ、同じ周波数帯の音の増幅作用を抑制することができる。その結果、トレッドセンター部ＴＣ及びトレッドショルダー部ＴＳの少なくともいずれかにおいて、ノイズ自体を小さくすることができ、ノイズ性能を改善することができる。

また、センター部隣接ピッチ長比とショルダー部隣接ピッチ長比との少なくともいずれかを、１．２０以下とすることで、この値が適用された部分ＴＣ、ＴＳにおいては、寸法の近いピッチ長間の寸法が必要以上に異なることがない。これにより、当該部分ＴＣ、ＴＳにおいて剛性が局所的に小さくなることを抑制することができる。その結果、トレッドセンター部ＴＣ及びトレッドショルダー部ＴＳの少なくともいずれかにおいて、乾燥路面での操縦安定性能や転がり抵抗性能を改善することができる。

（付加的形態４）
付加的形態４は、基本形態（及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態）に対して、トレッドセンター部ＴＣとトレッドショルダー部ＴＳとの少なくともいずれかに改良を加えた形態である。即ち、基本形態等においては、トレッドセンター部ＴＣにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｃ１と最小ピッチ長Ｐｃｎとの比Ｐｃ１／Ｐｃｎ（以下、「センター部最大最小ピッチ長比」と称する場合がある）と、トレッドショルダー部ＴＳにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｓ１と最小ピッチ長Ｐｓｎとの比Ｐｓ１／Ｐｓｎ（以下、「ショルダー部最大最小ピッチ長比」と称する場合がある）との少なくとも一方が、１．２０から２．００の範囲にあること（付加的形態４）が好ましい。

センター部最大最小ピッチ長比とショルダー部最大最小ピッチ長比との少なくともいずれかを、１．２０以上とすることで、この値が適用された部分ＴＣ、ＴＳにおいては、複数のピッチ長間にばらつきを持たせることができる。これにより、当該部分ＴＣ、ＴＳにおいて発生する音の周波数を分散させ、同じ周波数帯の音の増幅を抑制することができる。その結果、トレッドセンター部ＴＣ及びトレッドショルダー部ＴＳの少なくともいずれかにおいて、ノイズ自体を小さくすることができ、ノイズ性能を改善することができる。

また、センター部最大最小ピッチ長比とショルダー部最大最小ピッチ長比との少なくともいずれかを、２．００以下とすることで、この値が適用された部分ＴＣ、ＴＳにおいては、複数のピッチ長間のばらつきが必要以上に大きくなることはない。これにより、当該部分ＴＣ、ＴＳにおいて剛性が局所的に小さくなることを抑制することができる。その結果、トレッドセンター部ＴＣ及びトレッドショルダー部ＴＳの少なくともいずれかにおいて、乾燥路面での操縦安定性能や転がり抵抗性能を改善することができる。

タイヤサイズを２１５／４５Ｒ１７ ８７Ｗとし、図１から図３に示すトレッドパターンを有し、ピッチ数が５であって、センター部ピッチ長比（ピッチ比Ｃｅ）、ショルダー部ピッチ長比（ピッチ比Ｓｈ）、センター部における最大ピッチ長数と最小ピッチ長数との関係（最大最小ピッチ長数関係Ｃｅ）及びショルダー部における最大ピッチ長数と最小ピッチ長数との関係（最大最小ピッチ長数関係Ｓｈ）が表１に示す値の、従来例１、２及び実施例１から５の空気入りタイヤをそれぞれ作製した。

このよう作製した、各タイヤを１７ｘ７Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、排気量１８００ＣＣのセダン型車両（フロントエンジン・フロントドライブ方式）に装着し、ノイズ性能、耐偏摩耗性能及びユニフォミティに関する性能を評価した。これらの結果を表１に併記する。

（ノイズ性能）
平滑路面において、時速１００ｋｍで走行した際のオーバーオール値を計測して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、ノイズ性能が優れていることを示す。

（耐偏摩耗性能）
上記車両を１００００ｋｍ走行させた後のヒールアンドトー摩耗を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が高いことを示す。

（ユニフォミティに関する性能）
ユニフォミティ試験機を用いて、各空気入りタイヤのＲＦＶ（Radial Force Variation：荷重変動のうち、上下力の変動）を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ユニフォミティに関する性能が高いことを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（ピッチ比Ｃｅ及びピッチ比Ｓｈの関係が所定範囲内である）実施例１から実施例５の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例１の空気入りタイヤよりも、ノイズ性能、耐偏摩耗性能及びユニフォミティに関する性能が高いことが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）タイヤトレッド部に、周方向に延在する少なくとも２本の主溝を備えるとともに、上記主溝と交差する複数本の幅方向溝を備え、上記主溝のうちタイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向中心線よりもタイヤ幅方向内側の領域をトレッドセンター部とするとともに、上記主溝のうちタイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向中心線からタイヤ幅方向外側のトレッド端部までの領域をトレッドショルダー部とした場合に、上記トレッドセンター部では、上記タイヤ幅方向溝と、上記タイヤ幅方向溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｃを長いものから順にＰｃ１、Ｐｃ２、Ｐｃ３、...、Ｐｃｎとしたときに、Ｐｃ１／Ｐｃ２＜Ｐｃ２／Ｐｃ３＜、...、＜Ｐｃｎ−１／Ｐｃｎを満たし、上記トレッドショルダー部では、上記タイヤ幅方向溝と、上記タイヤ幅方向溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｓを長いものから順にＰｓ１、Ｐｓ２、Ｐｓ３、...、Ｐｓｎとしたときに、Ｐｓ１／Ｐｓ２＜Ｐｓ２／Ｐｓ３＜、...、＜Ｐｓｎ−１／Ｐｓｎを満たし、上記トレッドセンター部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｃ１と最小ピッチ長Ｐｃｎとの比Ｐｃ１／Ｐｃｎが、上記トレッドショルダー部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｓ１と最小ピッチ長Ｐｓｎとの比Ｐｓ１／Ｐｓｎよりも大きい空気入りタイヤ。

（２）上記トレッドショルダー部において、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｓ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｓｎのピッチ数よりも少ない、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記トレッドセンター部において、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｃ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｃｎのピッチ数よりも少ない、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）ピッチ数がｎである場合に、上記トレッドセンター部におけるピッチ長比Ｐｃｋ−１／Ｐｃｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）と、上記トレッドショルダー部におけるピッチ長比Ｐｓｋ−１／Ｐｓｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）との少なくとも一方が、１．０５から１．２０の範囲である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）上記トレッドセンター部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｃ１と最小ピッチ長Ｐｃｎとの比Ｐｃ１／Ｐｃｎと、上記トレッドショルダー部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｓ１と最小ピッチ長Ｐｓｎとの比Ｐｓ１／Ｐｓｎとの少なくとも一方が、１．２０から２．００の範囲である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４ 周方向主溝
１６ 周方向副溝
１８ 断続溝
２０ 分岐溝
２２ 幅方向主溝
２４ 幅方向副溝
２６ サイプ
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＣ トレッドセンター部
ＴＳ トレッドショルダー部

Claims (4)

1. タイヤトレッド部に、周方向に延在する少なくとも２本の主溝を備えるとともに、前記主溝と交差する複数本の幅方向溝を備え、
   前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向中心線よりもタイヤ幅方向内側の領域をトレッドセンター部とするとともに、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側の主溝のタイヤ幅方向中心線からタイヤ幅方向外側のトレッド端部までの領域をトレッドショルダー部とした場合に、
   前記トレッドセンター部では、前記タイヤ幅方向溝と、前記タイヤ幅方向溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｃを長いものから順にＰｃ１、Ｐｃ２、Ｐｃ３、...、Ｐｃｎとしたときに、Ｐｃ１／Ｐｃ２＜Ｐｃ２／Ｐｃ３＜、...、＜Ｐｃｎ−１／Ｐｃｎを満たし、
   前記トレッドショルダー部では、前記タイヤ幅方向溝と、前記タイヤ幅方向溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｓを長いものから順にＰｓ１、Ｐｓ２、Ｐｓ３、...、Ｐｓｎとしたときに、Ｐｓ１／Ｐｓ２＜Ｐｓ２／Ｐｓ３＜、...、＜Ｐｓｎ−１／Ｐｓｎを満たし、
   前記トレッドセンター部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｃ１と最小ピッチ長Ｐｃｎとの比Ｐｃ１／Ｐｃｎが、前記トレッドショルダー部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｓ１と最小ピッチ長Ｐｓｎとの比Ｐｓ１／Ｐｓｎよりも大きく、
   前記トレッドセンター部において、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｃ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｃｎのピッチ数よりも少ない
   空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドショルダー部において、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｓ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｓｎのピッチ数よりも少ない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. ピッチ数がｎである場合に、前記トレッドセンター部におけるピッチ長比Ｐｃｋ−１／Ｐｃｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）と、前記トレッドショルダー部におけるピッチ長比Ｐｓｋ−１／Ｐｓｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）との少なくとも一方が、１．０５から１．２０の範囲である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドセンター部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｃ１と最小ピッチ長Ｐｃｎとの比Ｐｃ１／Ｐｃｎと、前記トレッドショルダー部における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｓ１と最小ピッチ長Ｐｓｎとの比Ｐｓ１／Ｐｓｎとの少なくとも一方が、１．２０から２．００の範囲である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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