JP6098346B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤに関する。

従来、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１から３参照）。特許文献１に開示された技術は、ピッチ長と、横溝の傾斜角度と、横溝の溝面積とを特定して、ウエット性能を改善した技術である。特許文献２に開示された技術は、ピッチ長と横溝の溝幅とを特定して、ノイズ性能を改善した技術である。特許文献３に開示された技術は、溝断面積間の変化率を特定して、ノイズ性能を改善した技術である。

特開平１１−２９１７１４号公報 特開２００７−１６８５７２号公報 特開平７−１７９１０３号公報

特許文献１から３に開示された技術においては、ピッチ長の他に、横溝の傾斜角度や面積、横溝の溝幅、或いは特定の溝についての断面積変化率を特定せねばならず、設計が煩雑である。また、これらの技術によっては、ウエット性能やノイズ性能は改善されるが、その他の性能、例えば、ユニフォミティに関する性能や耐偏摩耗性能が改善されるか否かについては不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ピッチ長以外の因子、例えば、横溝の傾斜角度、溝面積及び溝幅に改良を加えることなく、即ち、煩雑な設計によらずに、得られ、ユニフォミティに関する性能、耐偏摩耗性能、及びノイズ性能（通過音に関する）がバランス良く改善された、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、車両装着方向が指定され、タイヤトレッド部において、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の主溝を備えるとともに、上記主溝と交差する複数本の傾斜溝を備える。車両装着内側では、タイヤ幅方向最外側に位置する上記主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域において、上記傾斜溝と、上記傾斜溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｉを大きいものから順にＰｉ１、Ｐｉ２、Ｐｉ３、...、Ｐｉｎとしたときに、Ｐｉ１／Ｐｉ２≦Ｐｉ２／Ｐｉ３≦、...、≦Ｐｉｎ−１／Ｐｉｎ、かつ、Ｐｉ１／Ｐｉ２＜Ｐｉｎ−１／Ｐｉｎの関係を満たす。車両装着外側では、タイヤ幅方向最外側に位置する上記主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域において、上記傾斜溝と、上記傾斜溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｏを大きいものから順にＰｏ１、Ｐｏ２、Ｐｏ３、...、Ｐｏｎとしたときに、Ｐｏ１／Ｐｏ２≦Ｐｏ２／Ｐｏ３≦、...、≦Ｐｏｎ−１／Ｐｏｎ、かつ、Ｐｏ１／Ｐｏ２＜Ｐｏｎ−１／Ｐｏｎの関係を満たす。上記車両装着内側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｉ１と最小ピッチ長Ｐｉｎとの比Ｐｉ１／Ｐｉｎと、上記車両装着外側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｏ１と最小ピッチ長Ｐｏｎとの比Ｐｏ１／Ｐｏｎと、が、Ｐｉ１／Ｐｉｎ＜Ｐｏ１／Ｐｏｎの関係を満たす。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ピッチ長以外の因子に改良を加えずに、ピッチ長に基づくピッチ長比のみに改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤは、煩雑な設計によらずに得られ、しかも、ユニフォミティに関する性能、耐偏摩耗性能、及びノイズ性能（通過音に関する）をバランス良く改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、図１に示すトレッド部の車両装着内側ＴＩの一部を示す平面図である。 図３は、図１に示すトレッド部の車両装着外側ＴＯの一部を示す平面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から４）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、車両装着方向が指定されており、同図においては、タイヤ赤道面ＣＬよりも左側が車両装着内側ＴＩであり、タイヤ赤道面ＣＬよりも右側が車両装着外側ＴＯである。また、空気入りタイヤ１は、トレッド部１０を有している。トレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する溝１４、１６、１８と、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝２０、２２、２４、２６、２８と、サイプ３０とがそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１４から２８及びサイプ３０の具体的構成は、以下のとおりである。

即ち、トレッド表面１２には、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１４（車両装着内側ＴＩかつタイヤ幅方向内側の周方向主溝１４ａ、車両装着内側ＴＩかつタイヤ幅方向外側の周方向主溝１４ｂ、車両装着外側ＴＯかつタイヤ幅方向内側の周方向主溝１４ｃ、車両装着外側ＴＯかつタイヤ幅方向外側の周方向主溝１４ｄ）が設けられている。周方向主溝１４ｂのタイヤ幅方向外側には、周方向主溝１４ｂよりも幅狭の周方向副溝１６ａが設けられている。周方向主溝１４ｄのタイヤ幅方向外側には、周方向主溝１４ｄよりも幅狭の周方向副溝１６ｂが設けられている。周方向副溝１６ｂのさらにタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向で断続的に延在し、周方向副溝１６ｂと同様に幅狭の周方向断続溝１８が設けられている。

また、トレッド表面１２には、周方向副溝１６ａのさらにタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ周方向で断続的に延在し、周方向副溝１６ａと同様に幅狭の傾斜断続溝２０が設けられている。周方向主溝１４ｂのタイヤ幅方向内側から延在して周方向主溝１４ｂと隣接する陸部内で終端し、タイヤ周方向に対して傾斜する、複数の傾斜溝２２が設けられている。周方向主溝１４ｃのタイヤ幅方向外側から延在して周方向主溝１４ｃと隣接する陸部内で終端し、タイヤ周方向に対して傾斜する、複数の傾斜溝２４が設けられている。周方向細溝１６ａと交差するとともに、タイヤ幅方向内側端部は周方向副溝１６ａに隣接する陸部内で終端し、かつ、タイヤ幅方向外側端部は周方向断続溝２０よりもタイヤ幅方向外側まで延在する、複数の傾斜溝２６が設けられている。周方向副溝１６ｂよりもタイヤ幅方向外側に、周方向断続溝１８のタイヤ幅方向領域と交差して、タイヤ周方向に対して傾斜する、複数の傾斜溝２８が設けられている。

さらに、周方向主溝１４ｂからタイヤ幅方向内側に延在して陸部内で終端するサイプ３０ａが、傾斜溝２２とタイヤ周方向で交互に設けられている。タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２４、２４のタイヤ幅方向最外側部付近同士の間に延在し、タイヤ幅方向外側に凸状となる、複数のサイプ３０ｂが設けられている。周方向副溝１６ａからタイヤ幅方向外側に延在して陸部内で終端するサイプ３０ｃが、傾斜溝２６とタイヤ周方向で交互に設けられている。周方向主溝１４ｄから周方向副溝１６ｂを超えてタイヤ幅方向外側に延在して陸部内で終端するサイプ３０ｄと、傾斜溝２８から周方向副溝１６ｂを超えてタイヤ幅方向内側に延在して陸部内で終端するサイプ３０ｅとが、タイヤ周方向で交互に設けられている。

このような前提の下、図１に示す例においては、車両装着内側ＴＩでは、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１４ｂよりもタイヤ幅方向外側の領域において、傾斜溝２６と、傾斜溝２６にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有する。

図２は、図１に示すトレッド部の車両装着内側ＴＩの一部を示す平面図である。なお、図２に示す各溝の配列態様（特にタイヤ周方向長さ比）は、図１においては正確には反映されておらず、車両装着内側ＴＩにおける各溝の配列態様については、図２に従うものとする。図２に示す例において、車両装着内側ＴＩにおけるタイヤ周方向ピッチ長とは、傾斜溝２６（２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、....）のいずれか、例えば傾斜溝２６ａに着目した場合に、傾斜溝２６ａのタイヤ周方向の一方（例えば、図２の紙面の下側）の端部から、当該傾斜溝２６ａとタイヤ周方向において隣り合う同一形状の分岐溝２６ｂのタイヤ周方向の一方（例えば、図２の紙面の下側）の端部までの、タイヤ周方向寸法をいう。

ここで、タイヤ周方向ピッチ長を特定する上で基準とする傾斜溝は、図２に示す傾斜溝２６に限らず、同図に示す他の傾斜溝２０やサイプ３０ｃであってもよい。

図２に示す例では、トレッドパターンが、車両装着内側ＴＩにおいて、３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有する。例えば、基準となる傾斜溝を傾斜溝２６（傾斜溝２６ａ、傾斜溝２６ｂ、傾斜溝２６ｃ）とした場合に、ピッチ長Ｐｉ（基準：傾斜溝２６ａ）、ピッチ長Ｐｉ´（基準：傾斜溝２６ｂ）、ピッチ長Ｐｉ´´（基準：傾斜溝２６ｃ）の３つのピッチ長を有する。

そして、本実施の形態においては、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｉを大きいものから順にＰｉ１、Ｐｉ２、Ｐｉ３、...、Ｐｉｎとしたときに、Ｐｉ１／Ｐｉ２≦Ｐｉ２／Ｐｉ３≦、...、≦Ｐｉｎ−１／Ｐｉｎ（第１要件）、かつ、Ｐｉ１／Ｐｉ２＜Ｐｉｎ−１／Ｐｉｎ（第２要件）の関係が成立する。図２に示す例では、ピッチ長Ｐｉ、ピッチ長Ｐｉ´、ピッチ長Ｐｉ´´の順に大きいので、上記Ｐｉがピッチ長Ｐｉ１に、上記Ｐｉ´がピッチ長Ｐｉ２に、上記Ｐｉ´´がピッチ長Ｐｉ３にそれぞれ相当し、Ｐｉ／Ｐｉ´≦Ｐｉ´／Ｐｉ´´、かつ、Ｐｉ／Ｐｉ´＜Ｐｉ´／Ｐｉ´´の関係、即ち単に、Ｐｉ／Ｐｉ´＜Ｐｉ´／Ｐｉ´´の関係が成立する。

また、図１に示す例においては、車両装着外側ＴＯでは、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１４ｄよりもタイヤ幅方向外側の領域において、傾斜溝２８と、傾斜溝２８にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有する。

図３は、図１に示すトレッド部の車両装着外側ＴＯの一部を示す平面図である。なお、図３に示す各溝の配列態様（特にタイヤ周方向長さ比）は、図１においては正確には反映されておらず、車両装着外側ＴＯにおける各溝の配列態様については、図３に従うものとする。図３に示す例において、車両装着外側ＴＯにおけるタイヤ周方向ピッチ長とは、傾斜溝２８（２８ａ、２８ｂ、２８ｃ）のいずれか、例えば傾斜溝２８ａに着目した場合に、傾斜溝２８ａのタイヤ周方向の一方（例えば、図３の紙面の下側）の端部から、当該傾斜溝２８ａとタイヤ周方向において隣り合う同一形状の傾斜溝２８ｂのタイヤ周方向の一方（例えば、図３の紙面の下側）の端部までの、タイヤ周方向寸法をいう。

ここで、タイヤ周方向ピッチ長を特定する上で基準とする溝は、図３に示す傾斜溝２８限らず、同図に示す周方向断続溝１８やサイプ３０ｄ、３０ｅであってもよい。

図３に示す例においては、車両装着外側ＴＯにおいて、３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有する。例えば、基準となる溝を傾斜溝２８（傾斜溝２８ａ、２８ｂ、２８ｃ）とした場合に、ピッチ長Ｐｏ（基準：傾斜溝２８ａ）、ピッチ長Ｐｏ´（基準：傾斜溝２８ｂ）、ピッチ長Ｐｏ´´（基準：傾斜溝２８ｃ）の３つのピッチ長を有する。

そして、本形態の形態においては、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｏを大きいものから順にＰｏ１、Ｐｏ２、Ｐｏ３、...、Ｐｏｎとしたときに、Ｐｏ１／Ｐｏ２≦Ｐｏ２／Ｐｏ３≦、...、≦Ｐｏｎ−１／Ｐｏｎ（第３要件）、かつ、Ｐｏ１／Ｐｏ２＜Ｐｏｎ−１／Ｐｏｎ（第４要件）の関係を満たす。図３に示す例では、ピッチ長Ｐｏ、ピッチ長Ｐｏ´、ピッチ長Ｐｏ´´の順に大きいので、上記Ｐｏがピッチ長Ｐｏ１に、上記Ｐｏ´がピッチ長Ｐｏ２に、上記Ｐｏ´´がピッチ長Ｐｏ３にそれぞれ相当し、Ｐｏ／Ｐｏ´≦Ｐｏ´／Ｐｏ´´、かつ、Ｐｏ／Ｐｏ´＜Ｐｏ´／Ｐｏ´´の関係、即ち単に、Ｐｏ／Ｐｏ＜Ｐｏ´／Ｐｏ´´の関係が成立する。

さらに、図１に示す例においては、車両装着内側ＴＩにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｉ１と最小ピッチ長Ｐｉｎとの比Ｐｉ１／Ｐｉｎと、車両装着外側ＴＯにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｏ１と最小ピッチ長Ｐｏｎとの比Ｐｏ１／Ｐｏｎと、が、Ｐｉ１／Ｐｉｎ＜Ｐｏ１／Ｐｏｎ（第５要件）の関係を満たす。

具体的には、図２、３示す各ピッチ長によれば、車両装着内側ＴＩにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｉと最小ピッチ長Ｐｉ´´との比Ｐｉ／Ｐｉ´´と、車両装着外側ＴＯにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｏと最小ピッチ長Ｐｏ´´との比Ｐｏ／Ｐｏ´´とが、Ｐｉ／Ｐｉ´´＜Ｐｏ／Ｐｏ´´の関係を満たす。

（作用等）
上述のとおり、図１に示す空気入りタイヤ１では、車両装着内側ＴＩ及び車両装着外側ＴＯのいずれにおいても、複数の周方向ピッチ長が規定され、これに基づいて、これらのピッチ長のうち、値の近いもの同士の商（除算による結果）を複数算出し、これらの商の大小関係が規定されている。また、上記複数の周方向ピッチ長に基づいて、最大ピッチ長側での上記商と最小ピッチ長側での上記商との大小関係も規定されている。より具体的には、図１に示す空気入りタイヤでは、車両装着内側ＴＩ及び車両装着外側ＴＯのいずれにおいても、周方向ピッチ長の大きい側では、値の近い周方向ピッチ長同士の商を小さくなる傾向に、逆に、周方向ピッチ長の小さい側では、値の近い周方向ピッチ長同士の商を大きくなる傾向に規定している。また、車両装着内側ＴＩ及び車両装着外側ＴＯのいずれにおいても、最大ピッチ長側での上記商が、最小ピッチ長側での上記商よりも小さく規定されている。

即ち、上記第１要件及び第２要件により、車両装着内側ＴＩにおいて、最大ピッチ長を小さくして、タイヤ周方向におけるピッチ長のばらつきを小さくしている。同様に、上記第３要件及び第４要件により、車両装着外側ＴＯにおいても、最大ピッチ長を小さくして、タイヤ周方向におけるピッチ長のばらつきを小さくしている。

これにより、加硫時に、各ピッチ長に対応する各タイヤ周方向領域に、同じ体積の金型凸部を用いて同じ体積の溝を形成する場合に、各タイヤ周方向領域において陸部のタイヤ径方向外側への盛り上がり程度が過度に異なることを抑制することができる。その結果、製品タイヤにおける溝下ゲージ（溝底からトレッドゴムのタイヤ径方向最内側までのタイヤ径方向寸法）をより均一にすることができ、ひいては、フォースバリエーションのうち、例えば上下力の変動（Radial Force Variation）を抑制し、ユニフォミティに関する性能を改善することができる。

次に、図１に示す空気入りタイヤ１では、上記第５要件により、最大ピッチ長と最小ピッチ長との比を、車両装着外側ＴＯよりも車両装着内側ＴＩで小さくしている。

これにより、車両装着内側ＴＩと車両装着外側ＴＯとを比べた場合に、摩耗量の多い車両装着内側ＴＩにおいては、最小ピッチ長を比較的大きくするとともに最大ピッチ長を比較的小さくしてタイヤ周方向全体としてピッチ長差を抑えて剛性差を小さくしている。その結果、耐偏摩耗性能を改善することができる。

また、車両装着内側ＴＩと車両装着外側ＴＯとを比べた場合に、車室外で計測する通過音に影響を及ぼす可能性の高い車両装着外側ＴＯにおいては、最小ピッチ長を比較的小さくするとともに最大ピッチ長を比較的大きくして複数のピッチ長を全体としてばらつかせている。その結果、ノイズ性能（通過音に関する）を改善することができる。

以上により、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、車両装着内側及び車両装着外側における複数の周方向ピッチ長を制御するだけで、煩雑な設計によらずに、ユニフォミティに関する性能、耐偏摩耗性能、及びノイズ性能（通過音に関する）をバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、本実施形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、所望のピッチバリエーションを有するトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から４を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、車両装着内側ＴＩにおいて、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｉ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｉｎのピッチ数よりも多いこと（付加的形態１）が好ましい。これにより、車両装着内側ＴＩにおいて、上記第１要件、第２要件及び第５要件を満たす上で影響の大きいピッチ長の最も大きい部分を多く含ませることができる。その結果、特に、ユニフォミティに関する性能と耐偏摩耗性能とをさらに改善することができる。

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態と付加的形態１とを組み合わせた形態においては、車両装着外側ＴＯにおいて、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｏ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｏｎのピッチ数よりも多いこと（付加的形態２）が好ましい。これにより、車両装着外側ＴＯにおいて、上記第３要件、第４要件及び第５要件を満たす上で影響の大きいピッチ長の最も大きい部分を多く含ませることができる。その結果、特に、ユニフォミティに関する性能とノイズ性能（通過音に関する）とをさらに改善することができる。

（付加的形態３）
基本形態又は基本形態と付加的形態１、２の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、ピッチ数がｎである場合に、車両装着内側ＴＩにおけるピッチ長比Ｐｉｋ−１／Ｐｉｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）と、車両装着外側ＴＯにおけるピッチ長比Ｐｏｋ−１／Ｐｏｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）との少なくとも一方が、１．０５から１．２０の範囲であること（付加的形態３）が好ましい。

ピッチ長比Ｐｉｋ−１／Ｐｉｋと、ピッチ長比Ｐｏｋ−１／Ｐｏｋとの少なくとも一方を、１．０５以上とすることで、この値が適用された車両装着内側ＴＩ、車両装着外側ＴＯにおいては、寸法の近いピッチ長間の寸法をある程度異ならせることができる。これにより、これらの側ＴＩ、ＴＯにおいて発生する音の周波数を分散させ、同じ周波数帯の音の増幅作用を抑制することができる。その結果、車両装着内側ＴＩでは、車室内で計測するパターンノイズを小さくすることができ、ノイズ性能（パターンノイズに関する）を改善することができる。また、車両装着外側ＴＯでは、車室外で計測する通過音をさらに小さくすることができ、ノイズ性能（通過音に関する）をさらに改善することができる。

また、ピッチ長比Ｐｉｋ−１／Ｐｉｋと、ピッチ長比Ｐｏｋ−１／Ｐｏｋとの少なくとも一方を、１．２０以下とすることで、この値が適用された車両装着内側ＴＩ、車両装着外側ＴＯにおいては、寸法の近いピッチ長間の寸法が必要以上に異なることがない。これにより、これらの側ＴＩ、ＴＯにおいて剛性が局所的に小さくなることを抑制することができる。その結果、摩耗量の多い車両装着内側ＴＩでは、耐偏摩耗性能をさらに改善することができる一方、タイヤ転動時に負荷荷重差の大きい車両装着外側ＴＯでは、乾燥路面での操縦安定性能を改善することができる。

（付加的形態４）
基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、車両装着内側ＴＩにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｉ１と最小ピッチ長Ｐｉｎとの比Ｐｉ１／Ｐｉｎと、車両装着外側ＴＯにおける、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｏ１と最小ピッチ長Ｐｏｎとの比Ｐｏ１／Ｐｏｎとの少なくとも一方が、１．２０から２．００の範囲であること（付加的形態４）が好ましい。

比Ｐｉ１／Ｐｉｎと、比Ｐｏ１／Ｐｏｎとの少なくとも一方を、１．２０以上とすることで、この値が適用された車両装着内側ＴＩ、車両装着外側ＴＯにおいては、複数のピッチ長間にばらつきを持たせることができる。これにより、これらの側ＴＩ、ＴＯにおいて発生する音の周波数を分散させ、同じ周波数帯の音の増幅を抑制することができる。その結果、車両装着内側ＴＩでは、車室内で計測するパターンノイズを小さくすることができ、ノイズ性能（パターンノイズに関する）を改善さらにすることができる。また、車両装着外側ＴＯでは、車室外で計測する通過音を小さくすることができ、ノイズ性能（通過音に関する）をさらに改善することができる。

また、比Ｐｉ１／Ｐｉｎと、比Ｐｏ１／Ｐｏｎとの少なくとも一方を、２．００以下とすることで、この値が適用された車両装着内側ＴＩ、車両装着外側ＴＯおいては、複数のピッチ長間のばらつきが必要以上に大きくなることはない。これにより、これらの側ＴＩ、ＴＯにおいて剛性が局所的に小さくなることを抑制することができる。その結果、摩耗量の多い車両装着内側ＴＩでは、耐偏摩耗性能をさらに改善することができる一方、タイヤ転動時に負荷荷重差の大きい車両装着外側ＴＯでは、乾燥路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

タイヤサイズを２１５／４５Ｒ１７ ８７Ｗとし、図１から図３に示すトレッドパターンを有し、ピッチ数が５であって、車両装着内側ピッチ長比（ピッチ比Ｉ）、車両装着外側ピッチ長比（ピッチ比Ｏ）、車両装着内側最大最小ピッチ長比（大小ピッチ比Ｉ）、車両装着外側最大最小ピッチ長比（大小ピッチ比Ｏ）、車両装着内側での最大ピッチ長数と最小ピッチ長数との大小関係（ピッチ数の大小関係Ｉ）、及び車両装着外側での最大ピッチ長数と最小ピッチ長数との大小関係（ピッチ数の大小関係Ｏ）が表１に示す値の、従来例及び実施例１から６の空気入りタイヤ（試験タイヤ)をそれぞれ作製した。

このように作製した、各試験タイヤを１７ｘ７Ｊのリムに組み付けて、以下のように、ユニフォミティに関する性能、耐偏摩耗性能及びノイズ性能（通過音に関する）を評価した。これらの結果を表１に併記する。

（ユニフォミティに関する性能）
各試験タイヤの空気圧を２００ｋＰａとし、ユニフォミティ試験機を用いて、各試験タイヤのＲＦＶ（Radial Force Variation：荷重変動のうち、上下力の変動）を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ユニフォミティに関する性能が高いことを示す。

（耐偏摩耗性能）
各試験タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、各試験タイヤを排気量１８００ＣＣのセダン型車両（フロントエンジン・フロントドライブ方式）に装着し、上記車両を１００００ｋｍ走行させた後のヒールアンドトー摩耗を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が高いことを示す。

（ノイズ性能）
各試験タイヤの空気圧を２５０ｋＰａとし、各試験タイヤを排気量１８００ＣＣのセダン型車両（フロントエンジン・フロントドライブ方式）に装着し、欧州通過音規制に対応したＥＥＣ／ＥＣＥタイヤ単体騒音規制に基づく測定方法に準拠して通過音（ｄＢ）を測定（車室外計測）して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ノイズ性能（通過音に関する）が優れていることを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（上記ピッチ比Ｉ、車両装着内側ＴＩにおける最大ピッチ長側でのピッチ長比と最小ピッチ長側でのピッチ長比との大小関係（Ｐｉ１／Ｐｉ２とＰｉ４／Ｐｉ５との大小関係）、上記ピッチ比Ｏ、車両装着外側ＴＯにおける最大ピッチ長側でのピッチ長比と最小ピッチ長側でのピッチ長比との大小関係（Ｐｏ１／Ｐｏ２とＰｏ４／Ｐｏ５との大小関係）、及び上記大小ピッチ比Ｉと上記大小ピッチ比Ｏとの関係、が所定範囲内である）実施例１から実施例６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、ユニフォミティに関する性能、耐偏摩耗性能、及びノイズ性能（通過音に関する）がバランス良く改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）車両装着方向が指定され、
タイヤトレッド部において、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の主溝を備えるとともに、上記主溝と交差する複数本の傾斜溝を備え、車両装着内側では、タイヤ幅方向最外側に位置する上記主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域において、上記傾斜溝と、上記傾斜溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｉを大きいものから順にＰｉ１、Ｐｉ２、Ｐｉ３、...、Ｐｉｎとしたときに、Ｐｉ１／Ｐｉ２≦Ｐｉ２／Ｐｉ３≦、...、≦Ｐｉｎ−１／Ｐｉｎ、かつ、Ｐｉ１／Ｐｉ２＜Ｐｉｎ−１／Ｐｉｎの関係を満たし、車両装着外側では、タイヤ幅方向最外側に位置する上記主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域において、上記傾斜溝と、上記傾斜溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｏを大きいものから順にＰｏ１、Ｐｏ２、Ｐｏ３、...、Ｐｏｎとしたときに、Ｐｏ１／Ｐｏ２≦Ｐｏ２／Ｐｏ３≦、...、≦Ｐｏｎ−１／Ｐｏｎ、かつ、Ｐｏ１／Ｐｏ２＜Ｐｏｎ−１／Ｐｏｎの関係を満たし、上記車両装着内側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｉ１と最小ピッチ長Ｐｉｎとの比Ｐｉ１／Ｐｉｎと、上記車両装着外側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｏ１と最小ピッチ長Ｐｏｎとの比Ｐｏ１／Ｐｏｎと、が、Ｐｉ１／Ｐｉｎ＜Ｐｏ１／Ｐｏｎの関係を満たす、空気入りタイヤ。

（２）上記車両装着内側において、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｉ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｉｎのピッチ数よりも多い、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記車両装着外側において、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｏ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｏｎのピッチ数よりも多い、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）ピッチ数がｎである場合に、上記車両装着内側におけるピッチ長比Ｐｉｋ−１／Ｐｉｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）と、上記車両装着外側におけるピッチ長比Ｐｏｋ−１／Ｐｏｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）との少なくとも一方が、１．０５から１．２０の範囲である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）上記車両装着内側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｉ１と最小ピッチ長Ｐｉｎとの比Ｐｉ１／Ｐｉｎと、上記車両装着外側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｏ１と最小ピッチ長Ｐｏｎとの比Ｐｏ１／Ｐｏｎとの少なくとも一方が、１．２０から２．００の範囲である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４ 周方向主溝
１６ 周方向副溝
１８ 周方向断続溝
２０ 傾斜断続溝
２２、２４、２６、２８ 傾斜溝
３０ サイプ
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＩ 車両装着内側
ＴＯ 車両装着外側
Ｐｉ、Ｐｉ´、Ｐｉ´´、Ｐｏ、Ｐｏ´、Ｐｏ´´ ピッチ長

Claims (5)

1. 車両装着方向が指定され、
   タイヤトレッド部において、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の主溝を備えるとともに、前記主溝と交差する複数本の傾斜溝を備え、
   車両装着内側では、タイヤ幅方向最外側に位置する前記主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域において、前記傾斜溝と、前記傾斜溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｉを大きいものから順にＰｉ１、Ｐｉ２、Ｐｉ３、...、Ｐｉｎとしたときに、Ｐｉ１／Ｐｉ２≦Ｐｉ２／Ｐｉ３≦、...、≦Ｐｉｎ−１／Ｐｉｎ、かつ、Ｐｉ１／Ｐｉ２＜Ｐｉｎ−１／Ｐｉｎの関係を満たし、
   車両装着外側では、タイヤ幅方向最外側に位置する前記主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域において、前記傾斜溝と、前記傾斜溝にタイヤ周方向の一方で隣り合う陸部とからなる領域における、タイヤ周方向ピッチ長について、少なくとも３つのピッチ長からなるピッチバリエーションを有し、ピッチ数をｎとした場合に、それぞれのピッチ長Ｐｏを大きいものから順にＰｏ１、Ｐｏ２、Ｐｏ３、...、Ｐｏｎとしたときに、Ｐｏ１／Ｐｏ２≦Ｐｏ２／Ｐｏ３≦、...、≦Ｐｏｎ−１／Ｐｏｎ、かつ、Ｐｏ１／Ｐｏ２＜Ｐｏｎ−１／Ｐｏｎの関係を満たし、
   前記車両装着内側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｉ１と最小ピッチ長Ｐｉｎとの比Ｐｉ１／Ｐｉｎと、前記車両装着外側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｏ１と最小ピッチ長Ｐｏｎとの比Ｐｏ１／Ｐｏｎと、が、Ｐｉ１／Ｐｉｎ＜Ｐｏ１／Ｐｏｎの関係を満たす、
   空気入りタイヤ。
2. 前記車両装着内側において、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｉ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｉｎのピッチ数よりも多い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記車両装着外側において、タイヤ周上でのピッチ長Ｐｏ１のピッチ数が、タイヤ周上でのＰｏｎのピッチ数よりも多い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. ピッチ数がｎである場合に、前記車両装着内側におけるピッチ長比Ｐｉｋ−１／Ｐｉｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）と、前記車両装着外側におけるピッチ長比Ｐｏｋ−１／Ｐｏｋ（ｋは２からｎまでの自然数のうちの少なくともいずれか）との少なくとも一方が、１．０５から１．２０の範囲である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記車両装着内側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｉ１と最小ピッチ長Ｐｉｎとの比Ｐｉ１／Ｐｉｎと、前記車両装着外側における、タイヤ周上での最大ピッチ長Ｐｏ１と最小ピッチ長Ｐｏｎとの比Ｐｏ１／Ｐｏｎとの少なくとも一方が、１．２０から２．００の範囲である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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