JP6069171B2 - シフトアクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、シリンダ内に摺動可能に設置されたピストンに流体圧を付与することで、該ピストンで変速用のシフト操作部材を駆動するシフトアクチュエータに関する。

従来、シンクロスリーブをシフトフォークで移動させる構成の同期機構を備えた変速機がある。そして、このような変速機では、例えば特許文献１に示すように、シフトフォークを駆動するためのシフトアクチュエータを備えたものがある。このシフトアクチュエータは、シリンダ内に摺動可能に設置されたピストンと、シリンダ内でピストンに対向して画成された油圧などの流体圧が供給される流体圧室と、ピストンによって駆動されるシフトフォーク（シフト操作部材）とを備え、流体圧室に供給される流体圧でシリンダ内を摺動するピストンによって、シフトフォークがシフト方向（フォークシャフトの軸方向）に駆動されるようになっている。

ところで、特許文献１に記載のシフトアクチュエータでは、シフトフォークを駆動するためのシフトアクチュエータと、シフトアクチュエータに供給する油圧を制御するための油圧制御装置とが一体に設けられている。そして、シフトアクチュエータに送る作動油の流量を制御するためのオリフィス部（小径部）が油圧制御装置内の油路に設置されている。

これに対して、変速機内の入力軸や出力軸などの回転軸やギヤの配置構成によっては、油圧制御装置とシフトアクチュエータとが互いに離れた位置に配置されることがある。この構成では、油圧制御装置からシフトアクチュエータに繋がる油圧パイプ（油路）を設け、当該油圧パイプを通して油圧制御装置からシフトアクチュエータに制御用の油圧を供給するようになる。

ところがこの場合、従来構造と同様に、シフトアクチュエータに送る作動油の流量を制御するためのオリフィス部（小径部）を油圧制御装置内の油路に設けると、シフトアクチュエータと油圧制御装置とを繋ぐ油圧パイプ及び流体圧室に作動油が充填されるまでに時間がかかってしまい、シフトアクチュエータの良好な応答性及び制御性を確保することができないおそれがある。

特許第５２８０３１１号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、油圧の供給源である油圧制御装置と油圧の供給先であるシフトアクチュエータの流体圧室と互いに離れた位置に配置した構成であっても、良好な応答性及び制御性を確保することができるシフトアクチュエータを提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、車両に搭載された変速機（１）のケーシング（３）内に配置される第１シリンダ（３５−１）と、第１シリンダ（３５−１）内で同一軸上に並べて設置された第１ピストン（３３−１）及び第２ピストン（３３−２）と、第１シリンダ（３５−１）内に画成されて第１、第２ピストン（３３−１，３３−２）それぞれに流体圧を付与する第１、第２流体圧室（３４−１，３４−２）と、その軸方向が第１シリンダ（３５−１）の軸方向と平行に配置された第１シャフト（１３−１）と、第１シャフト（１３−１）に支持されると共に第１ピストン（３３−１）と第２ピストン（３３−２）との間に挿入配置されて第１シャフト（１３−１）の軸方向に沿って進退移動する第１シフト操作部材（１２−１）と、油圧源から出た作動油を調圧して供給するための油圧制御装置（５）と、油圧制御装置（５）から第１、第２流体圧室（３４−１，３４−２）それぞれに連通する第１、第２油路（９−１，９−２）と、第１、第２油路（９−１，９−２）と第１、第２流体圧室（３４−１，３４−２）それぞれとを接続する第１、第２接続部（３８−１，３８−２）と、第１、第２接続部（３８−１，３８−２）それぞれに設けた第１、第２油路（９−１，９−２）の内径よりも小径の第１、第２オリフィス部（３６−１，３６−２）と、を備えることを特徴とする。

本発明にかかるシフトアクチュエータによれば、下記の効果を奏することができる。
第１、第２油路と第１、第２流体圧室それぞれとを接続する第１、第２接続部それぞれに、第１、第２油路の内径よりも小径の第１、第２オリフィス部を設けたことで、油圧制御装置から第１、第２流体圧室に作動油を供給する際に、第１、第２油路及び第１、第２流体圧室に作動油が充填される時間を短縮することができる。これにより、油圧の供給源である油圧制御装置と油圧の供給先であるシフトアクチュエータの第１、第２流体圧室とを互いに離れた位置に配置した構成であっても、シフトアクチュエータの良好な応答性を確保することができる。

第１、第２オリフィス部を設けたことで、車両の駆動源及び変速機がソーク（運転停止）状態のときも第１、第２流体圧室内に作動油が残留するため、当該ソーク状態から復帰した後に第１、第２流体圧室に作動油を充填する際の応答性を確保することが可能となる。

第１、第２油路と第１、第２流体圧室それぞれとを接続する第１、第２接続部に第１、第２オリフィス部を設けたことで、第１、第２流体圧室から油路側に作動油が戻ることを抑制できる。これにより、対向する流体圧室に残留する作動油のダンパー効果でシフトアクチュエータの動作に対する反力を発生させることができるので、シフトアクチュエータの動作に伴う動作音（機械部品同士の接触による接触音など）を効果的に低減することができる。

また、上記のシフトアクチュエータでは、変速機（１）の設置状態において、油圧制御装置（５）の鉛直方向の高さ位置よりも第１、第２流体圧室（３４−１，３４−２）の高さ位置の方が上側に位置すると共に、第１、第２オリフィス部（３６−１，３６−２）はそれぞれ、第１、第２流体圧室（３４−１，３４−２）に隣接して配置されているとよい。

上記のように、作動油の供給元である油圧制御装置を下側に配置し、供給先である第１、第２流体圧室を上側に配置する場合は、第１、第２流体圧室側から第１、第２油路側へ作動油が戻り易くなるところ、本発明にかかるシフトアクチュエータでは、第１、第２流体圧室に隣接して配置した第１、第２接続部それぞれに第１、第２油路の内径よりも小径の第１、第２オリフィス部を設けたことで、第１、第２流体圧室から第１、第２油路側へ作動油が戻ることを効果的に抑制できる。これにより、対向する流体圧室に残留する作動油のダンパー効果をより一層高めることができるので、シフトアクチュエータの動作に伴う動作音をより効果的に低減することができる。

また、上記のシフトアクチュエータでは、第１、第２流体圧室（３４−１，３４−２）それぞれから外部に貫通する第１、第２貫通孔（３７−１，３７−２）を備え、第１、第２貫通孔（３７−１，３７−２）の径はそれぞれ、第１、第２オリフィス部（３６−１，３６−２）の径よりも小さな寸法に設定されているとよい。

この構成によれば、第１、第２オリフィス部を設けていることで、第１、第２流体圧室内の作動油に混入した空気が第１、第２流体圧室の外部へ排出され難くなるところ、上記の第１、第２貫通孔を設けたことで、初期始動時もしくは長期ソーク後の再始動時に第１、第２流体圧室内の作動油に空気が混入している場合でも、当該空気を第１、第２流体圧室の外部へ効果的に排出させることが可能となる。

また、上記のシフトアクチュエータでは、変速機（１）のケーシング（３）内に第１シリンダ（３５−１）を設置した状態において、第１、第２貫通孔（３７−１，３７−２）は、第１シリンダ（３５−１）の中心軸（Ｏ１）よりも高い位置に配置されているとよい。

この構成によれば、第１、第２貫通孔は、第１シリンダの中心軸よりも高い位置に配置されていることで、当該第１、第２貫通孔を介して第１、第２流体圧室内の作動油に混入している空気を効果的に排出することができる。これにより、車両を長期間に渡って放置する場合などにも、第１、第２流体圧室内に空気が滞留することを防止できる。したがって、長期放置後の再始動時の始動応答性を向上させることができる。

また、上記のシフトアクチュエータでは、第１シリンダ（３５−１）に隣接して配置された第２シリンダ（３５−２）と、第２シリンダ（３５−２）内で同一軸上に並べて設置された第３ピストン（３３−３）及び第４ピストン（３３−４）と、第２シリンダ（３５−２）内に画成されて第３、第４ピストン（３３−３，３３−４）それぞれに流体圧を付与する第３、第４流体圧室（３４−３，３４−４）と、その軸方向が第２シリンダ（３５−２）の軸方向と平行に配置された第２シャフト（１３−２）と、第２シャフト（１３−２）に支持されると共に第３ピストン（３３−３）と第４ピストン（３３−４）との間に挿入配置されて第２シャフト（１３−２）の軸方向に沿って進退移動する第２シフト操作部材（１２−２）と、油圧制御装置（５）から第３、第４流体圧室（３４−３，３４−４）それぞれに連通する第３、第４油路（９−３，９−４）と、第３、第４油路（９−３，９−４）と第３、第４流体圧室（３４−３，３４−４）それぞれとを接続する第３、第４接続部（３８−３，３８−４）と、第３、第４接続部（３８−３，３８−４）それぞれに設けた第３、第４油路（９−３，９−４）の内径よりも小径の第３、第４オリフィス部（３６−３，３６−４）と、を備え、第１、第２オリフィス部（３６−１，３６−２）の径と第３、第４オリフィス部（３６−３，３６−４）の径とを互いに異なる寸法に設定するとよい。

また、この場合、第１シフト操作部材（１２−１）にて操作される第１機構（１０−１）と、第２シフト操作部材（１２−２）にて操作される第２機構（１０−２）と、を備え、第１機構（１０−１）で達成される変速段よりも第２機構（１０−２）で達成される変速段の方がより高い変速段であり、第１、第２オリフィス部（３６−１，３６−２）の径は、第３、第４オリフィス部（３６−３，３６−４）の径よりも小さな寸法に設定されているとよい。

第１同期係合装置で達成される変速段に対して第２同期係合装置で達成される変速段がより高い変速段である場合、第２シフト操作部材の動作時に要する駆動力よりも第１シフト操作部材の動作に要する駆動力の方が大きな駆動力となる。これに対して、上記の構成によれば、第１、第２オリフィス部の径を第３、第４オリフィス部の径よりも小さな寸法に設定することで、第２シフト操作部材の動作時に対向するピストンに発生する反力よりも、第１シフト部材の動作時に対向するピストンに発生する反力を大きな反力に設定できる。したがって、シフトアクチュエータの動作によって各変速段への切り替えに要する所要時間を変速段ごとに最適な時間に設定することが可能となる。また、シフトアクチュエータの動作に伴う動作音をより効果的に低減することもできる。

また、上記のシフトアクチュエータでは、変速機（１）は、車両の駆動源（５０）に繋がる駆動軸（５０ａ）に対して第１クラッチ（ＣＬ１）を介して係脱可能に連結される第１入力軸（６ａ）と、駆動軸（５０ａ）に対して第２クラッチ（ＣＬ２）を介して係脱可能に連結される第２入力軸（６ｂ）と、第１入力軸（６ａ）上に配置されて該第１入力軸（６ａ）に入力された駆動力による回転を変速する複数の駆動ギヤ（７ａ）と、第２入力軸（６ｂ）上に配置されて該第２入力軸（６ｂ）に入力された駆動力による回転を変速する他の複数の駆動ギヤ（７ｂ）と、複数の駆動ギヤ（７ａ，７ｂ）と噛合する複数の従動ギヤ（７ｃ）が固定され、駆動ギヤ（７ａ，７ｂ）と従動ギヤ（７ｃ）とを介して変速された駆動力を出力する出力軸（６ｃ）と、第１、第２シフト操作部材（１２−１，１２−２）で操作されることで、第１入力軸（６ａ）上の駆動ギヤ（７ａ）のいずれか１つを選択的に第１入力軸（６ａ）に同期係合させる第１同期係合装置（２１）と、第１、第２シフト操作部材（１２−１，１２−２）以外のシフト操作部材で操作されることで、第２入力軸（６ｂ）上の駆動ギヤ（７ｂ）のいずれか１つを選択的に第２入力軸（６ｂ）に同期係合させる第２同期係合装置（２２）と、を備え、第１入力軸（６ａ）上の駆動ギヤ（７ａ）は、偶数変速段を設定するための駆動ギヤであり、第２入力軸（６ｂ）上の駆動ギヤ（７ｂ）は、奇数変速段を設定するための駆動ギヤであってよい。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明によれば、油圧の供給源である油圧制御装置と油圧の供給先であるシフトアクチュエータの流体圧室と互いに離れた位置に配置した構成であっても、シフトアクチュエータの良好な応答性及び制御性を確保することができる。

本発明の一実施形態にかかるシフトアクチュエータを備えた変速機の全体構成例を示す概略の側断面図である。 変速機のスケルトン図である。 シフトアクチュエータを軸方向から見た概略側断面図である。 シフトアクチュエータの一部を軸方向に対する側方から見た概略側断面図である。 シリンダボディを示す図で、（ａ）は、シリンダボディを軸方向から見た図、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ矢視断面を示す図である。 シリンダボディを示す図で、（ａ）は、シリンダボディを軸方向から見た図、（ｂ）は、（ａ）のＹ−Ｙ矢視断面を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるシフトアクチュエータを備えた変速機（自動変速機）の全体構成例を示す概略側断面図である。同図に示す変速機１は、ケーシング３内に設置したギヤ機構２と、ギヤ機構２の側部に搭載された油圧制御ボディ５（油圧制御装置）５とを備えている。ギヤ機構２は、互いに平行に配置された第１入力軸６ａ、第２入力軸６ｂ、出力軸６ｃ、アイドル軸６ｄ、デファレンシャル軸６ｅを備えており、変速段を形成するための各種のギヤがこれら各回転軸６の周りに回転自在に設置されている。なお、図１は、ギヤ機構２を囲むトランスミッションケース（図示せず）を取り外した状態の変速機１を、回転軸６の軸方向の手前側から見た状態を図示している。なお、図１では、変速機１が備えるギヤ機構２及び後述する同期係合装置（シンクロメッシュ機構）２１，２２を除く構成部品の詳細な図示は省略している。

第１入力軸６ａ上には、該第１入力軸６ａに入力された駆動力による回転を変速するための複数の駆動ギヤ７ａが設置されており、第２入力軸６ｂ上には、該第２入力軸６ｂに入力された駆動力による回転を変速するための複数の駆動ギヤ７ｂが設置されている。そして、第１入力軸６ａ上の駆動ギヤ７ａは、奇数変速段用の駆動ギヤであり、第２入力軸６ｂ上の駆動ギヤ７ｂは、偶数変速段用の駆動ギヤである。

また、出力軸６ｃ上には、第１、第２入力軸６ａ，６ｂ上の複数の駆動ギヤ７ａ，７ｂと噛合する複数の従動ギヤ７ｃが固定されている。この出力軸６ｃは、駆動ギヤ７ａ，７ｂと従動ギヤ７ｃとを介して変速された駆動力を出力する。さらに、変速機１は、第１入力軸６ａ上の駆動ギヤ７ａのいずれかを選択的に第１入力軸６ａに同期係合させるための第１同期係合装置２１と、第２入力軸６ｂ上の駆動ギヤ７ｂのいずれかを選択的に第２入力軸６ｂに同期係合させる第２同期係合装置２２とを備えている。また、変速機１には、第１同期係合装置２１を駆動するための第１シフトアクチュエータ３１と、第２同期係合装置２２を駆動するための第２シフトアクチュエータ３２とが設けられている。

一方、油圧制御ボディ５は、油圧で作動する変速用のバルブなどを備えた装置で、変速機１の下側の側部（図１の向かって左側部）に設置されている。油圧制御ボディ５は、図示しない油路を介して隣接する作動油ポート部２０に連通している。さらに、作動油ポート部２０の各ポートは、作動油が流通する複数の油圧パイプ（油路）９を介して第２シフトアクチュエータ３２に連通している。これにより、オイルポンプ（図示せず）から供給されて油圧制御ボディ５から出た作動油（制御油圧）が油圧パイプ９を介して第２シフトアクチュエータ３２に送られるようになっている。また、変速機１の設置状態において、油圧制御ボディ５の鉛直方向の高さ位置に対して第２シフトアクチュエータ３２の高さ位置が上側に位置している。

図２は、変速機のスケルトン図である。同図に示すように、車両の駆動源であるエンジン５０の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）５０ａに出力される。クランクシャフト５０ａの回転は、ロックアップクラッチ５２付きのトルクコンバータ５１に伝達され、そこから第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２を介して第１、第２入力軸６ａ，６ｂに伝達される。すなわち、第１入力軸６ａと第２入力軸６ｂはそれぞれ、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を介してエンジン５０の出力軸５０ａに対して係脱可能に連結されている。また、第１、第２入力軸６ａ，６ｂの回転トルクは、ギヤ機構２を介して出力軸６ｃに伝達される。また、出力軸６ｃの回転トルクは、ギヤ５９及びディファレンシャルギヤ８を介して車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

図２に示すギヤ機構２は、前進８速段・後進１速段を設定可能なツインクラッチ式の自動変速機構である。このギヤ機構２では、第１入力軸６ａ上に固設したドライブギヤ５５が第２入力軸６ｂ上に固設したドリブンギヤ５６に噛合している。なお、ギヤ機構２には、アイドル軸６ｄ（図１参照）及び後進段を設定するためのリバース軸及びリバースギヤなどの機構も設けられているが、図２ではそれらの図示を省略している。

第１入力軸６ａの軸端には、第１クラッチ（偶数段用クラッチ）ＣＬ１が配置される。第１クラッチＣＬ１は、第１入力軸６ａとその外周に相対回転自在に嵌合する第２駆動軸５８との係合及び係合解除を切り替える。第２駆動軸５８には、２速駆動ギヤ６２、４速駆動ギヤ６４、６速駆動ギヤ６６、８速駆動ギヤ６８が相対回転自在に支持されている。そして、２速駆動ギヤ６２及び４速駆動ギヤ６４は、２−４速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ２で第２駆動軸５８に選択的に結合可能であり、かつ、６速駆動ギヤ６６及び８速駆動ギヤ６８は、６−８速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ４で第２駆動軸５８に選択的に結合可能である。なお、図２に示す２速駆動ギヤ６２、４速駆動ギヤ６４、６速駆動ギヤ６６、８速駆動ギヤ６８は、図１に示す第１入力軸６ａ上の駆動ギヤ７ａであり、図２に示す２−４速同期係合装置Ｓ２、６−８速同期係合装置Ｓ４は、図１に示す第１同期係合装置２１である。

また、第２入力軸６ｂの軸端には、第２クラッチ（奇数段用クラッチ）ＣＬ２が配置される。第２クラッチＣＬ２は、第２入力軸６ｂとその外周に相対回転自在に嵌合する第２駆動軸５７との係合及び係合解除を切り替える。第２駆動軸５７には、１速駆動ギヤ６１、３速駆動ギヤ６３、５速駆動ギヤ６５、７速駆動ギヤ６７が相対回転自在に支持されている。そして、１速駆動ギヤ６１及び３速駆動ギヤ６３は、１−３速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ１で第１駆動軸５７に選択的に結合可能であり、かつ、５速駆動ギヤ６５及び７速駆動ギヤ６７は、５−７速同期係合装置（係合切替装置）Ｓ３で第１駆動軸５７に選択的に結合可能である。なお、図２に示す１速駆動ギヤ６１、３速駆動ギヤ６３、５速駆動ギヤ６５、７速駆動ギヤ６７は、図１に示す第２入力軸６ｂ上の駆動ギヤ７ｂであり、図２に示す１−３速同期係合装置Ｓ１、５−７速同期係合装置Ｓ３は、図１に示す第２同期係合装置２２である。

また、出力軸６ｃ上には、１−２速従動ギヤ７１と、３−４速従動ギヤ７３と、５−６速従動ギヤ７５と、７−８速従動ギヤ７７とが固設されている。１−２速従動ギヤ７１には、第１駆動軸５７上の１速駆動ギヤ６１と第２駆動軸５８上の２速駆動ギヤ６２とが噛合する。３−４速従動ギヤ７３には、第１駆動軸５７上の３速駆動ギヤ６３と第２駆動軸５８上の４速駆動ギヤ６４とが噛合する。５−６速従動ギヤ７５には、第１駆動軸５７上の５速駆動ギヤ６５と第２駆動軸５８上の６速駆動ギヤ６６とが噛合する。７−８速従動ギヤ７７には、第１駆動軸５７上の７速駆動ギヤ６７と第２駆動軸５８上の８速駆動ギヤ６８とが噛合する。なお、図２に示す１−２速従動ギヤ７１と、３−４速従動ギヤ７３と、５−６速従動ギヤ７５と、７−８速従動ギヤ７７は、図１に示す出力軸６ｃ上の従動ギヤ７ｃである。

上記の第１クラッチＣＬ１と、第１駆動軸５８上に設けた２，４，６，８速駆動ギヤ６２，６４，６６，６８と、２−４速同期係合装置Ｓ２及び６−８速同期係合装置Ｓ４とで、偶数段の変速段を設定するための第１変速機構ＧＲ１が構成される。同様に、上記の第２クラッチＣＬ２と、第２駆動軸５７上に設けた１，３，５，７速駆動ギヤ６１，６３，６５，６７と、１−３速同期係合装置Ｓ１及び５−７速同期係合装置Ｓ３とで、奇数段の変速段を設定するための第２変速機構ＧＲ２が構成される。

この変速機２では、第１クラッチＣＬ１を係合すると、エンジン５０のクランクシャフト５０ａの駆動力は、トルクコンバータ５１→第１入力軸６ａ上のドライブギヤ１５→第２入力軸６ｂ上のドリブンギヤ５６→第２入力軸６ｂ→第２クラッチＣＬ２の経路で第２変速機構ＧＲ２に伝達される。一方、第２クラッチＣＬ２を係合すると、エンジン５０のクランクシャフト５０ａの駆動力は、トルクコンバータ５１→第１入力軸６ａ→第１クラッチＣＬ１の経路で第１変速機構ＧＲ１に伝達される。

よって、１−３速同期係合装置Ｓ１を右動して１速駆動ギヤ６１を第１駆動軸５７に結合した状態で第１クラッチＣＬ２を係合すると１速変速段が確立し、２−４速同期係合装置Ｓ２を右動して２速駆動ギヤ６２を第２駆動軸５８に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると２速変速段が確立し、１−３速同期係合装置Ｓ１を左動して３速駆動ギヤ６３を第１駆動軸５７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると３速変速段が確立し、２速−４速同期係合装置Ｓ２を左動して４速駆動ギヤ６４を第２駆動軸５８に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると４速段が確立する。以降も同様に各同期係合装置Ｓ１〜Ｓ４と第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の係合を切り替えることで、８速段までの各変速段を設定することができる。

以下、図１に示す第２同期係合装置２２及び第２シフトアクチュエータ３２について説明する。図３及び図４は、第２同期係合装置２２及び第２シフトアクチュエータ３２を示す図で、図３は、第２同期係合装置２２及び第２シフトアクチュエータ３２を軸方向から見た概略側断面図、図４は、第２シフトアクチュエータ３２の一部を軸方向に対する側方から見た概略側断面図である。なお、図４では、第２シフトアクチュエータ３２が備える第１シリンダ３５−１及びそれに関連する構成部品のみを図示している。第２同期係合装置２２は、第２入力軸６ｂ上で互いに隣接する一対の駆動ギヤ７ａを選択的に同期係合するための第１機構１０−１と、第２入力軸６ｂ上で互いに隣接する他の一対の駆動ギヤ７ａを選択的に同期係合するための第２機構１０−２とを備えており、第２シフトアクチュエータ３２は、第１機構１０−１を駆動するための構成部品を内蔵する第１シリンダ３５−１と、第２機構１０−２を駆動するための構成部品を内蔵する第２シリンダ３５−２とを備える。

第１機構１０−１は、第２入力軸６ｂの軸方向に移動可能に設置された略円筒状の第１シンクロスリーブ１１−１と、該第１シンクロスリーブ１１−１に取り付けた第１シフトフォーク１２−１とを備えて構成されている。また、第１シフトフォーク１２−１は、第１シンクロスリーブ１１−１の外周側面に設置される二股状の第１フォーク部１２−１ａと、該第１フォーク部１２−１ａの根元部分において第１フォークシャフト１３−１が挿通された第１基部１２−１ｂと、該第１基部１２−１ｂから第１フォーク部１２−１ａと反対側に向かって突出する棒状の第１アーム部１２−１ｃとを備えている。第１フォークシャフト１３−１は、その軸方向が第１フォーク部１２−１ａの面に対して直交する方向に貫通しており、その軸方向に沿って第１シフトフォーク１２−１を進退移動可能に支持している。第１アーム部１２−１ｃは、その先端が第１シリンダ３５−１の開口部１５−１に挿入されている。

第２機構１０−２は、第２入力軸６ｂの軸方向に移動可能に設置された略円筒状の第２シンクロスリーブ１１−２と、該第２シンクロスリーブ１１−２に取り付けた第２シフトフォーク１２−２とを備えて構成されている。また、第２シフトフォーク１２−２は、第２シンクロスリーブ１１−２の外周側面に設置される二股状の第２フォーク部１２−２ａと、該第２フォーク部１２−２ａの根元部分においてフォークシャフト１３−２が挿通された第２基部１２−２ｂと、該第２基部１２−２ｂから第２フォーク部１２−２ａと反対側に向かって突出する棒状の第２アーム部１２−２ｃとを備えている。第２フォークシャフト１３−２は、その軸方向が第２フォーク部１２−２ａの面に対して直交する方向に貫通しており、その軸方向に沿って第２シフトフォーク１２−２を進退移動可能に支持している。第２アーム部１２−２ｃは、その先端が第２シリンダ３５−２の第２開口部１５−２に挿入されている。

そしてここでは、第２入力軸６ｂ上の駆動ギヤ７ａで達成される複数の奇数変速段は、第１機構１０−１で達成する変速段に対して、第２機構１０−２で達成する変速段の方がより高い変速段（低レシオＯＤ側の変速段）である。例えば、第１機構１０−１で達成する変速段を１速段と３速段とし、第２機構１０−２で達成する変速段を５速段と７速段とすることができる。すなわちこの場合は、第１機構１０−１が図２に示す１−３速同期係合装置Ｓ１であり、第２機構１０−２が図２に示す５−７速同期係合装置Ｓ３である。

まだ、第２シフトアクチュエータ３２は、第１、第２シリンダ３５−１，３１−２が形成されたシリンダボディ２３を備える。図５及び図６は、シリンダボディ２３を示す図で、図５（ａ）及び図６（ａ）は、シリンダボディ２３を軸方向から見た図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＸ−Ｘ矢視断面を示す図、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＹ−Ｙ矢視断面を示す図である。なお、図５（ａ）及び図６（ａ）には、変速機１の設置状態での鉛直方向の上下を示してある。

図４乃至図６に示すように、第１、第２シリンダ３５−１，３５−２はいずれも中空の略円筒状の部分からなる。また、第１、第２シリンダ３５−１，３５−２は、互いの円筒軸方向（以下、単に「軸方向」という。）を平行にして所定間隔で上下に設置されており、各シリンダ３５−１，３５−２は、その軸方向が第１フォークシャフト１３−１の軸方向（シフト方向）と平行に配置されている。また、図３に示すように、第１シリンダ３５−１の軸方向に対する側面には、第１シフトフォーク１２−１の第１アーム部１２−１ｃを挿入させるための第１開口部１５−１が形成されており、第２シリンダ３５−２の軸方向に対する側面には、第２シフトフォーク１２−２の第２アーム部１２−２ｃを挿入させるための第２開口部１５−２が形成されている。

また、第２シフトアクチュエータ３２は、第１シリンダ３５−１内でその軸方向に沿って摺動可能に収容された第１ピストン３３−１及び第２ピストン３３−２と、第１シリンダ３５−１内で第１ピストン３３−１の摺動方向の端面に対向して画成された第１流体圧室３４−１と、第２ピストン３３−２の摺動方向の端面に対向して画成された第２流体圧室３４−２とを備えている。また、第１流体圧室３４−１と第２流体圧室３４−２には、油圧制御ボディ５からの作動油が第１、第２油圧パイプ９−１，９−２を介して供給されるようになっており、該作動油で第１ピストン３３−１と第２ピストン３３−２それぞれに油圧が付与されるようになっている。

このように、第２シフトアクチュエータ３２は、第１シリンダ３５−１と、第１シリンダ３５−１内で同一軸上に並べて設置された第１ピストン３３−１及び第２ピストン３３−２と、第１シリンダ３５−１内に画成されて第１、第２ピストン３３−１，３５−２それぞれに作動油の油圧を付与する第１、第２流体圧室３４−１，３４−２と、その軸方向が第１シリンダ３５−１の軸方向と平行に配置された第１フォークシャフト１３−１と、第１フォークシャフト１３−１に支持されると共に第１ピストン３３−１と第２ピストン３３−２との間に挿入配置されて第１フォークシャフト１３−１の軸方向に沿って進退移動する第１アーム部（第１シフト操作部材）１２−１ｃと、油圧制御ボディ５から第１、第２流体圧室３４−１，３４−２それぞれに連通する第１、第２油圧パイプ（油路）９−１，９−２とを備える。

さらに、第２シフトアクチュエータ３２は、図５に示すように、第１、第２油圧パイプ９−１，９−２と第１、第２流体圧室３４−１，３４−２それぞれとを接続する第１、第２接続部３８−１，３８−２を備えている。第１、第２接続部３８−１，３８−２は、第１シリンダ３５−１の外周側面に一体形成された突起状の部分で、それらには、第１、第２油圧パイプ９−１，９−２の先端が差し込まれた第１、第２差込孔３８−１ａ、３８−２ａが形成されている。第１、第２差込孔３８−１ａ、３８−２ａは、それらの軸方向が第１シリンダ３５−１の軸方向と平行に配置された円筒状の部分である。また、第１、第２接続部３８−１，３８−２にはそれぞれ、第１、第２オリフィス部３６−１,３６−２が設けられている。第１、第２オリフィス部３６−１,３６−２はそれぞれ、第１、第２差込孔３８−１ａ、３８−２ａから第１、第２流体圧室３４−１,３４−２に連通する連通路であって、その一部が第１、第２油圧パイプ９−１,９−２の内径よりも小径に設定されている。なお、第１オリフィス部３６−１の径と第２オリフィス部３６−２の径は、互いに同一の径である。

図５（ａ）に示すように、第１、第２オリフィス部３６−１，３６−２は、第１、第２流体圧室３４−１,３４−２に隣接して設けられている。また、第１、第２オリフィス部３６−１，３６−２は、第１シリンダ３５−１の外周壁における上側の位置に設けられている。すなわち、第１、第２オリフィス部３６−１,３６−２は、第１シリンダ３５−１の中心軸Ｏ１よりも上側に位置している。

また、図６に示すように、第１、第２流体圧室３４−１，３４−２それぞれから外部に通じる小径の第１、第２空気抜き孔（貫通孔）３７−１，３７−２が設けられている。第１、第２空気抜き孔３７−１，３７−２は、第１シリンダ３５−１の外周壁（外周側面）に形成された貫通孔である。そして、第１、第２空気抜き孔３７−１，３７−２の径はそれぞれ第１、第２オリフィス部３６−１,３６−２の内径よりも小さな寸法に設定されている。

図６（ａ）に示すように、第１、第２空気抜き孔３７−１，３７−２は、第１シリンダ３５−１の外周壁における上側（半分よも上側）の位置に設けられている。これにより、第１、第２空気抜き孔３７−１，３７−２は、第１シリンダ３５−１の中心軸Ｏ１よりも上側に位置している。

また、第２シフトアクチュエータ３２は、第１シリンダ３５−１の下側に隣接して配置した第２シリンダ３５−１と、第２シリンダ３５−１内で同一軸上に並べて設置された第３ピストン３３−３及び第４ピストン３３−４と、第２シリンダ３５−１内に画成されて第３、第４ピストン３３−３，３３−４それぞれに作動油の油圧を付与する第３、第４流体圧室３４−３，３４−４と、その軸方向が第１フォークシャフト１３−１の軸方向及び第２シリンダ３５−１の軸方向と平行に配置された第２フォークシャフト１３−２と、第２フォークシャフト１３−２に支持されると共に第３ピストン３３−３と第４ピストン３３−４との間に挿入配置されて第２フォークシャフト１３−２の軸方向に沿って進退移動する第２アーム部（第２シフト操作部材）１２ｃと、油圧制御ボディ５から第３、第４流体圧室３４−３，３４−４それぞれに連通する第３、第４油圧パイプ９−３，９−４とを備える。

また、第２シフトアクチュエータ３２は、図５に示すように、第３、第４油圧パイプ９−３，９−４と第３、第４流体圧室３４−３，３４−４それぞれとを接続する第３、第４接続部３８−３，３８−４を備えている。第３、第４接続部３８−３，３８−４は、第２シリンダ３５−２の外周壁（外周側面）に一体形成された突起状の部分で、それらには、第３、第４油圧パイプ９ｃ，９ｄの先端が差し込まれた第３、第４差込孔３８−３ａ，３８−３ｄが形成されている。第３、第４差込孔３８−３ａ，３８−４ａは、それらの軸方向が第２シリンダ３５−２の軸方向と平行に配置されている。また、第３、第４接続部３８−３，３８−４にはそれぞれ、第３、第４油圧パイプ９−３，９−４の内径よりも小径の第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４が設けられている。第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４はそれぞれ、第３、第４差込孔３８−３ａ，３８−３ｄから第３、第４流体圧室３４−３，３４−４に連通する連通路であって、その一部が第３、第４油圧パイプ９−３，９−４の内径よりも小径に設定されている。なお、第３オリフィス部３６−３の径と第４オリフィス部３６−４の径は、同一の径である。

図５（ａ）に示すように、第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４は、第２シリンダ３５−２の外周壁における上側の位置に設けられている。すなわち、第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４は、第２シリンダ３５−２の中心軸Ｏ２よりも上側に位置している。

また、図６に示すように、第２シリンダ３５−１内の第３、第４流体圧室３４−３，３４−４それぞれから外部に貫通する小径の第３、第４空気抜き孔（貫通孔）３７−３，３７−４が設けられている。第３、第４空気抜き孔３７−３，３７−４は、第２シリンダ３５−２の外周側面に形成された貫通孔である。そして、第３、第４空気抜き孔３７−３，３７−４の径はそれぞれ、第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４の内径よりも小さな寸法に設定されている。

図６（ａ）に示すように、第３、第４空気抜き孔３７−３，３７−４は、第２シリンダ３５−２の外周壁における上側（半分より上側）の位置に設けられている。すなわち、第３、第４空気抜き孔３７−３，３７−４は、第２シリンダ３５−２の中心軸Ｏ２よりも上側に位置している。

そしてここでは、第１、第２オリフィス部３６−１，３６−２の径と第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４の径とを互いに異なる寸法に設定している。詳細には、第１、第２オリフィス部３６−１，３６−２の径を第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４の径よりも小さな寸法に設定している。

本実施形態のシフトアクチュエータによれば、下記の効果を奏することができる。
（１）第１乃至第４油圧パイプ９−１〜９−４それぞれの内径よりも小径の第１乃至第４オリフィス部３６−１〜３６−４を第１、第２シリンダ３５−１，３１−２に隣接する第１乃至第４接続部３８−１〜３８−４に設けている。これにより、オリフィス部を油圧制御ボディ（油圧制御装置）内の油路に設けていた従来構造と比較して、油圧制御ボディ５から第２シフトアクチュエータ３２に油圧を供給する際に、油圧パイプ９−１〜９−４に作動油が充填される時間を短縮することができる。これにより、本実施形態のように、油圧の供給元である油圧制御ボディ５と油圧の供給先である第２シフトアクチュエータ３２の第１乃至第４流体圧室３４−１〜３４−４とを互いに離れた位置に配置した構成であっても、第２シフトアクチュエータ３２の良好な応答性を確保することができる。

（２）第１乃至第４油圧パイプ９−１〜９−４それぞれの内径よりも小径の第１乃至第４オリフィス部３６−１〜３６−４を第１乃至第４接続部３８−１〜３８−４に設けたことで、車両のエンジンや変速機１のソーク時（運転停止時）にも第２シフトアクチュエータ３２の第１乃至第４流体圧室３４−１〜３４−４に作動油が残留するようになる。そのため、ソーク後の再始動時に第１乃至第４流体圧室３４−１〜３４−４に作動油を充填する際の応答性を確保することが可能となる。

（３）本実施形態の第２シフトアクチュエータ３２は、第１、第２流体圧室３４−１，３４−２のいずれかに油圧を供給して第１、第２ピストン３３−１，３３−２を駆動する際、対向する流体圧室（反対側の流体圧室）に残留している作動油のダンパー効果で第２シフトアクチュエータ３２の動作に対する反力を発生させるようになっている。そして、第１乃至第４油圧パイプ９−１〜９−４それぞれと第１乃至第４流体圧室３４−１〜３４−４それぞれとを接続する第１乃至第４接続部３８−１〜３８−４にそれぞれ第１乃至第４オリフィス部３６−１〜３６−４を設けたことで、第２シフトアクチュエータ３２から各油圧パイプ９−１〜９−４側に作動油が戻ることを抑制できる。これにより、第２シフトアクチュエータ３２の作動時に対向する流体圧室により大きな反力を発生させることができるので、第２シフトアクチュエータ３２の動作に伴う動作音（機械部品同士の接触による接触音など）を効果的に低減することができる。

また、作動油の供給元である油圧制御ボディ５を下側に配置し、供給先である第２シフトアクチュエータ３２を上側に配置しているため、第２シフトアクチュエータ３２側から各油圧パイプ９−１〜９−４側へ作動油が戻り易くなるところ、本実施形態では、第１乃至第４流体圧室３４−１〜３４−３に隣接して配置した第１乃至第４接続部３８−１〜３８−４それぞれに第１乃至第４油圧パイプ９−１〜９−４の内径よりも小径の第１乃至第４オリフィス部３６−１〜３６−４を設けている。これにより、第２シフトアクチュエータ３２側から各油圧パイプ９−１〜９−４側へ作動油が戻ることを効果的に抑制できる。したがって、第２シフトアクチュエータ３２の作動時に対向する流体圧室により大きな反力を発生させることができるので、第２シフトアクチュエータ３２の動作に伴う動作音（機械部品同士の接触による接触音など）を低減することができる。

また、本実施形態の第２シフトアクチュエータ３２では、第１、第２オリフィス部３６−１，３６−２の径と第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４の径とを互いに異なる寸法に設定している。

また、第１機構１０−１にて達成する変速段に対して、第２機構１０−２にて達成する変速段がより高い変速段（低レシオ側（ＯＤ側）の変速段）であり、第１、第２オリフィス部３６−１，３６−２の径を第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４の径よりも小さな寸法に設定している。このように、第１、第２オリフィス部３６−１，３６−２の径を第３、第４オリフィス部３６−３，３６−４の径よりも小さな寸法に設定していることで、第２機構１０−２の動作時に対向するピストンに発生する反力よりも、第１機構１０−１の動作時に対向するピストンに発生する反力を大きな反力に設定できる。このように、オリフィスの径を変速段によって異なる径に設定していることで、各変速段に応じた最適なシフト時間を達成することが可能となる。また、第２シフトアクチュエータ３２の動作に伴う動作音をより効果的に低減することもできる。

また、第１乃至第４流体圧室３４−１〜３４−４それぞれから外部に貫通する第１乃至第４空気抜き孔３７−１〜３７−４を備え、第１乃至第４空気抜き孔３７−１〜３７−４の径はそれぞれ第１乃至第４オリフィス部３６−１〜３６−４の径よりも小さな寸法に設定されている。

本実施形態の第２シフトアクチュエータ３２では、上記の第１乃至第４オリフィス部３６−１〜３６−４を設けていることで、第１乃至第４流体圧室３４−１〜３４−４内の作動油に混入した空気が第１乃至第４流体圧室３４−１〜３４−４の外部へ排出され難くなるところ、上記の第１乃至第４空気抜き孔３７−１〜３７−４を設けていることで、初期始動時もしくは長期ソーク後の再始動時に各流体圧室３４−１〜３４−４内の作動油に空気が混入している場合でも、当該空気を各流体圧室３４−１〜３４−４の外部へより効果的に排出させることが可能となる。

また、本実施形態の第２シフトアクチュエータ３２では、変速機１のケーシング３内に第１シリンダ３５−１を設置した状態において、第１、第２空気抜き孔３７−１〜３７−４は、第１シリンダ３５−１の中心軸Ｏ１よりも高い位置に配置されている。

この構成によれば、第１、第２空気抜き孔３７−１〜３７−４を介して第１、第２流体圧室３４−１，３４−２内の作動油に混入している空気を効果的に排出することができる。これにより、車両を長期間に渡って放置する場合などにも、第１、第２流体圧室３４−１，３４−２内に空気が滞留することを防止できる。したがって、長期放置後の再始動時の始動応答性を向上させることができる。

以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態の第２シフトアクチュエータ３２は、第１、第２流体圧室３４−１，３４−２などに供給される油圧で作動するものであるが、本発明にかかるシフトアクチュエータは、油以外の他の媒体（液体又は気体）の圧力で作動するように構成したものであってもよい。また、本発明にかかるシフトアクチュエータが備えるオリフィス部や空気抜き穴（貫通穴）の具体的な形状や配置、寸法などは、本願の特許請求の範囲に記載の要件を満たすものであれば、上記実施形態に示すものには限らず、他の形状や配置、寸法であってもよい。

１ 変速機
２ ギヤ機構
３ ケーシング
５ 油圧制御ボディ（油圧制御装置）
６ 回転軸
６ａ 第１入力軸
６ｂ 第２入力軸
６ｃ 出力軸
６ｄ アイドル軸
６ｅ デファレンシャル軸
７ａ（６２，６４，６６，６８） 駆動ギヤ
７ｂ（６１，６３，６５，６７） 駆動ギヤ
７ｃ（７１，７３，７５，７７） 従動ギヤ
９−１〜９−４ 油圧パイプ（油路）
１０−１，１０−２ 第１機構、第２機構
１１−１，１１−２ シンクロスリーブ
１２−１，１２−２ シフトフォーク（シフト操作部材）
１３−１，１３−２ フォークシャフト（シャフト）
１５−１，１５−２ 開口部
２０ 作動油ポート部
２１（Ｓ２，Ｓ４） 第１同期係合装置
２２（Ｓ１，Ｓ３） 第２同期係合装置
２３ シリンダボディ
３１ 第１シフトアクチュエータ
３２ 第２シフトアクチュエータ
３３−１〜３３−４ ピストン
３４−１〜３４−４ 流体圧室
３５−１〜３５−４ シリンダ
３６−１〜３６−４ オリフィス部
３７−１〜３７−４ 空気抜き孔（貫通孔）
３８−１〜３８−４ 接続部
３８−１ａ〜３８−４ａ 差込孔
５０ エンジン（駆動源）
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ

Claims (6)

1. 車両に搭載された変速機のケーシング内に配置される第１シリンダと、
   前記第１シリンダ内で同一軸上に並べて設置された第１ピストン及び第２ピストンと、
   前記第１シリンダ内に画成されて前記第１、第２ピストンそれぞれに流体圧を付与する第１、第２流体圧室と、
   その軸方向が前記第１シリンダの軸方向と平行に配置された第１シャフトと、
   前記第１シャフトに支持されると共に前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に挿入配置されて前記第１シャフトの軸方向に沿って進退移動する第１シフト操作部材と、
   油圧源から出た作動油を調圧して供給するための油圧制御装置と、
   前記油圧制御装置から前記第１、第２流体圧室それぞれに連通する第１、第２油路と、
   前記第１、第２油路と前記第１、第２流体圧室それぞれとを接続する第１、第２接続部と、
   前記第１、第２接続部それぞれに設けた前記第１、第２油路の内径よりも小径の第１、第２オリフィス部と、を備え、
   前記変速機の設置状態において、前記油圧制御装置の鉛直方向の高さ位置よりも前記第１、第２流体圧室の高さ位置の方が上側に位置すると共に、
   前記第１、第２オリフィス部はそれぞれ、前記第１、第２流体圧室に隣接して配置されている
   ことを特徴とするシフトアクチュエータ。
2. 前記第１、第２流体圧室それぞれから外部に貫通する第１、第２貫通孔を備え、
   前記第１、第２貫通孔の径はそれぞれ、前記第１、第２オリフィス部の径よりも小さな寸法に設定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のシフトアクチュエータ。
3. 前記変速機のケーシング内に前記第１シリンダを設置した状態において、前記第１、第２貫通孔は、第１シリンダの中心軸よりも高い位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のシフトアクチュエータ。
4. 前記第１シリンダに隣接して配置された第２シリンダと、
   前記第２シリンダ内で同一軸上に並べて設置された第３ピストン及び第４ピストンと、
   前記第２シリンダ内に画成されて前記第３、第４ピストンそれぞれに流体圧を付与する第３、第４流体圧室と、
   その軸方向が前記第２シリンダの軸方向と平行に配置された第２シャフトと、
   前記第２シャフトに支持されると共に前記第３ピストンと前記第４ピストンとの間に挿入配置されて前記第２シャフトの軸方向に沿って進退移動する第２シフト操作部材と、
   前記油圧制御装置から前記第３、第４流体圧室それぞれに連通する第３、第４油路と、
   前記第３、第４油路と前記第３、第４流体圧室それぞれとを接続する第３、第４接続部と、
   前記第３、第４接続部それぞれに設けた前記第３、第４油路の内径よりも小径の第３、第４オリフィス部と、を備え、
   前記第１、第２オリフィス部の径と第３、第４オリフィス部の径とを互いに異なる寸法に設定する
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のシフトアクチュエータ。
5. 前記第１シフト操作部材にて操作される第１機構と、前記第２シフト操作部材にて操作される第２機構と、を備え、
   前記第１機構で達成される変速段よりも前記第２機構で達成される変速段の方がより高い変速段であり、
   前記第１、第２オリフィス部の径は、前記第３、第４オリフィス部の径よりも小さな寸法に設定されている
   ことを特徴とする請求項４に記載のシフトアクチュエータ。
6. 前記変速機は、
   車両の駆動源に繋がる駆動軸に対して第１クラッチを介して係脱可能に連結される第１入力軸と、
   前記駆動軸に対して第２クラッチを介して係脱可能に連結される第２入力軸と、
   前記第１入力軸上に配置されて該第１入力軸に入力された駆動力による回転を変速する複数の駆動ギヤと、
   前記第２入力軸上に配置されて該第２入力軸に入力された駆動力による回転を変速する他の複数の駆動ギヤと、
   前記複数の駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤが固定され、前記駆動ギヤと前記従動ギヤとを介して変速された駆動力を出力する出力軸と、
   前記第１、第２シフト操作部材以外のシフト操作部材で操作されることで、前記第１入力軸上の駆動ギヤのいずれか１つを選択的に前記第１入力軸に同期係合させる第１同期係合装置と、
   前記第１、第２シフト操作部材で操作されることで、前記第２入力軸上の駆動ギヤのいずれか１つを選択的に前記第２入力軸に同期係合させる第２同期係合装置と、を備え、
   前記第１入力軸上の駆動ギヤは、偶数変速段を設定するための駆動ギヤであり、前記第２入力軸上の駆動ギヤは、奇数変速段を設定するための駆動ギヤである
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載のシフトアクチュエータ。

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