JP5162550B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転軸に相対回転自在に支持されてエンジンの駆動力を伝達するギヤを、油圧制御回路に接続された油圧アクチュエータで作動する係合手段で前記回転軸に結合して所定の変速段を確立する変速機の制御装置に関する。

変速機のシンクロ装置を作動させる油圧アクチュエータが相互に対抗する方向に移動可能な一対のピストンを備えており、一方のピストンを油圧で駆動することでシフトフォークを一方向に移動させて第１の変速段を確立し、他方のピストンを油圧で駆動することでシフトフォークを他方向に移動させて第２の変速段を確立するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００７−２９２０９６号公報

ところで、かかる油圧アクチュエータに要求される性能の一つは、シンクロ装置を確実に作動させる推力を発生可能なことである。特に、寒冷地におけるエンジン始動直後のようにミッションオイルが低温で粘性が高いときには、湿式多板型クラッチのドラグトルクが大きいため、ドラグトルクに打ち勝ってシンクロ装置が同期機能を発揮するのに必要な油圧アクチュエータの推力が大きくなる。油圧アクチュエータの推力を増加させるには、そのピストンの受圧面積を大きくすれば良いが、このようにするとピストンの移動速度が小さくなって変速応答性が低下する問題がある。

このように、油圧アクチュエータの推力と作動速度とはトレードオフの関係にあり、これを両立させるには大容量の油圧ポンプが必要になり、重量の増加や燃料消費量の増加を招く問題がある。また高圧の油圧ポンプを採用して油圧アクチュエータの推力および作動応答性を高めることも可能であるが、油圧制御デバイス（リニアソレノイド等）の制御ゲイン増加による制御性の悪化や、高油圧に耐える強度を確保するために重量増加等の問題が発生する。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速機の係合装置を作動させる油圧アクチュエータの推力および作動応答性を両立させること目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、回転軸に相対回転自在に支持されてエンジンの駆動力を伝達するギヤを、油圧制御回路に接続された油圧アクチュエータで作動する係合手段で前記回転軸に結合して所定の変速段を確立する変速機の制御装置において、前記油圧アクチュエータは供給される油圧により作動する第１、第２ピストンを備え、前記第１ピストンの第１受圧面は前記第２ピストンの第２受圧面よりも大きく設定され、前記油圧制御回路は、前記第１受圧面だけに油圧を作用させて前記第１、第２ピストンを第１の方向に駆動して第１の変速段を確立する第１モードと、前記第１、第２受圧面の両方に油圧を作用させて前記第１、第２ピストンを第１の方向に駆動して第１の変速段を確立する第２モードと、前記第２受圧面だけに油圧を作用させて前記第１、第２ピストンを第２の方向に駆動して第２の変速段を確立する第３モードとを切り換え可能であることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記変速機は、前記エンジンの駆動力を第１入力軸に伝達する第１クラッチと、前記第１入力軸から出力軸に至る第１動力伝達経路に配置された第１ギヤ群と、前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸または前記出力軸に結合して前記第１の変速段を確立する第１係合手段前記第１係合手段を作動させる第１油圧アクチュエータと、前記エンジンの駆動力を第２入力軸に伝達する第２クラッチと、前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２動力伝達経路に配置された第２ギヤ群と、前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸または前記出力軸に結合して前記第２の変速段を確立する第２係合手段と、前記第２係合手段を作動させる第２油圧アクチュエータとを備え、前記油圧制御回路は、第１油圧調整装置が出力する油圧を前記第１クラッチまたは前記第１油圧アクチュエータに供給すべく、第１シフトソレノイドにより作動する第１シフトバルブと、第２油圧調整装置が出力する油圧を前記第２クラッチまたは前記第２油圧アクチュエータに供給すべく、第２シフトソレノイドにより作動する第２シフトバルブと、前記第１、第２シフトバルブが出力する油圧を前記第１、第２油圧アクチュエータの何れかに選択的に供給すべく、第３シフトソレノイドにより作動する第３シフトバルブと、前記第１シフトソレノイドにより作動し、前記第２油圧アクチュエータを前記第１モードまたは前記第２モードに切り換える第４シフトバルブとを備えることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記第２シフトソレノイドにより作動し、前記第１油圧アクチュエータを前記第１モードまたは前記第２モードに切り換える第５シフトバルブを備えることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記第５シフトバルブおよび前記第２シフトバルブを一体に構成したことを特徴とする変速機の制御装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項２〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第４シフトバルブおよび前記第１シフトバルブを一体に構成したことを特徴とする変速機の制御装置が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記第４シフトバルブおよび前記第５シフトバルブを一体に構成したことを特徴とする変速機の制御装置が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記油圧制御回路は、前記変速機の油温が所定値未満の場合は前記第１モードに切り換え、前記変速機の油温が所定値以上の場合は前記第２モードに切り換えることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。

尚、実施の形態の第１、第２副入力軸１４，１５はそれぞれ本発明の第１、第２入力軸に対応し、実施の形態の第１、第２出力軸１６，１７は本発明の回転軸あるいは出力軸に対応し、実施の形態の１速−３速油圧アクチュエータＡ１は本発明の油圧アクチュエータあるいは第１油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２は本発明の油圧アクチュエータあるいは第２油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の第１リニアソレノイドＬＳ１および第２リニアソレノイドＬＳ２はそれぞれ本発明の第１油圧調整装置および第２油圧調整装置に対応し、実施の形態の１速ピストンＰＳ１およびリバースピストンＰＳＲは本発明の第１ピストンに対応し、実施の形態の３速ピストンＰＳ３および４速ピストンＰＳ４は本発明の第２ピストンに対応し、実施の形態の１速−３速シンクロ装置Ｓ１は本発明の係合手段あるいは第１係合手段に対応し、実施の形態の４速−リバースシンクロ装置は本発明の係合手段あるいは第２係合手段に対応し、実施の形態の第３Ａ，第３ＢシフトソレノイドＳＨ３Ａ，ＳＨ３Ｂは本発明の第３シフトソレノイドに対応し、実施の形態の第３Ａ，第３ＢシフトバルブＶＡ３Ａ，ＶＡ３Ｂは本発明の第３シフトバルブに対応する。

請求項１の構成によれば、変速機のギヤを回転軸に結合して所定の変速段を確立する係合装置を作動させる油圧アクチュエータが、大きい受圧面を有する第１ピストンと小さい受圧面を有する第２ピストンとを備えており、第１モードで第１受圧面だけに油圧を作用させて第１、第２ピストンを第１の方向に駆動して第１の変速段を確立し、第２モードで第１、第２受圧面の両方に油圧を作用させて第１、第２ピストンを第１の方向に駆動して第１の変速段を確立し、第３モードで第２受圧面だけに油圧を作用させて第１、第２ピストンを第２の方向に駆動して第２の変速段を確立する。

第１モードでは油圧アクチュエータが大推力、低速で作動するので、作動油の粘性が高くなる低温時であっても確実な変速を可能にすることができ、第２モードでは油圧アクチュエータが小推力、高速で作動するので、大推力が必要とされない常温時に高い変速応答性を確保することができる。

また請求項２の構成によれば、ツインクラッチ式の変速機の油圧制御回路が、第１シフトソレノイドにより作動して第１油圧調整装置が出力する油圧を第１クラッチまたは第１油圧アクチュエータに供給する第１シフトバルブと、第２シフトソレノイドにより作動して第２油圧調整装置が出力する油圧を第２クラッチまたは第２油圧アクチュエータに供給する第２シフトバルブと、第３シフトソレノイドにより作動して第１、第２シフトバルブが出力する油圧を第１、第２油圧アクチュエータに選択的に供給する第３シフトバルブと、第１シフトソレノイドにより作動して第２油圧アクチュエータを第１モードまたは第２モードに切り換える第４シフトバルブとを備えるので、既存の第１シフトソレノイドで第１シフトバルブおよび第４シフトバルブの両方を作動させることが可能となり、部品点数やコストの増加を最小限に抑えることができる。

また請求項３の構成によれば、第２シフトソレノイドにより作動して第１油圧アクチュエータを第１モードまたは第２モードに切り換える第５シフトバルブを備えるので、既存の第２シフトソレノイドで第２シフトバルブおよび第５シフトバルブの両方を作動させることが可能となり、部品点数やコストの増加を最小限に抑えることができる。

また請求項４の構成によれば、第５シフトバルブおよび第２シフトバルブを一体に構成したので、それらを別体で構成する場合に比べて部品点数を削減することができる。

また請求項５の構成によれば、第４シフトバルブおよび第１シフトバルブを一体に構成したので、それらを別体で構成する場合に比べて部品点数を削減することができる。

また請求項６の構成によれば、第４シフトバルブおよび第５シフトバルブを一体に構成したので、それらを別体で構成する場合に比べて部品点数を削減することができる。

また請求項７の構成によれば、変速機の油温が所定値未満の場合には油圧アクチュエータが大きな推力を発生する第１モードが選択され、変速機の油温が所定値以上の場合には油圧アクチュエータの作動速度が大きくなる第２モードが選択されるので、低温時の確実な変速および常温時の速やかな変速を両立させることができる。

ツインクラッチ式自動変速機のスケルトン図。（第１の実施の形態） 基礎となる油圧回路の模式図。（第１の実施の形態） 第１モードおよび第２モードの説明図。（第１の実施の形態） 実施の形態の油圧回路の模式図。（第１の実施の形態） １速変速段のプリシフト時の作用説明図。（第１の実施の形態） リバース変速段のプリシフト時の作用説明図。（第１の実施の形態） ３速変速段および４速変速段のプリシフト時の作用説明図。（第１の実施の形態） 第１、第２モードの選択を説明するフローチャート。（第１の実施の形態） 自動変速機の油圧回路の作動表。（第１の実施の形態） 実施の形態の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 実施の形態の自動変速機全体の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 奇数変速段での走行中に偶数変速段のプリシフトを行う場合の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 偶数変速段での走行中に奇数変速段のプリシフトを行う場合の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） プリシフト後に変速を行う場合の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 低温時にプリシフトを行う場合の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 実施の形態の油圧回路を示す図。（第２の実施の形態） 実施の形態の油圧回路を示す図。（第３の実施の形態） 実施の形態の油圧回路の模式図。（第３の実施の形態） １速変速段のプリシフト時の作用説明図。（第３の実施の形態） リバース変速段のプリシフト時の作用説明図。（第３の実施の形態） ３速変速段および４速変速段のプリシフト時の作用説明図。（第３の実施の形態）

以下、図１〜図１５に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１には前進７速、後進１速のツインクラッチ式の自動変速機の骨格が示される。自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される主入力軸１３を備えており、主入力軸１３の外周に第１副入力軸１４および第２副入力軸１５が同軸かつ相対回転自在に嵌合する。主入力軸１３と径方向内側の第１副入力軸１４とは湿式多板型の第１クラッチＣＬ１を介して結合可能であり、かつ主入力軸１３と径方向外側の第２副入力軸１５とは湿式多板型の第２クラッチＣＬ２を介して結合可能である。そして主入力軸１３と平行に第１出力軸１６および第２出力軸１７が配置される。

第１副入力軸１４には１速ドライブギヤ１８と、３速−５速ドライブギヤ１９と、７速ドライブギヤ２０とが固設され、第２副入力軸１５には２速−リバースドライブギヤ２１と、４速−６速ドライブギヤ２２とが固設される。

第１出力軸１６には１速ドライブギヤ１８に噛合する１速ドリブンギヤ２３と、３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する３速ドリブンギヤ２４と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する４速ドリブンギヤ２５と、リバースドリブンギヤ２７とが相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２３および３速ドリブンギヤ２４は、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能であり、４速ドリブンギヤ２５およびリバースドリブンギヤ２７は、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能である。

第２出力軸１７には３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する５速ドリブンギヤ２８と、７速ドライブギヤ２０に噛合する７速ドリブンギヤ２９と、２速−リバースドライブギヤ２１およびリバースドリブンギヤ２７に噛合する２速ドリブンギヤ３０と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する６速ドリブンギヤ３１とが相対回転自在に支持される。５速ドリブンギヤ２８および７速ドリブンギヤ２９は、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ３０および６速ドリブンギヤ３１は、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能である。

第１出力軸１６に固設した第１ファイナルドライブギヤ３２と、第２出力軸１７に固設した第２ファイナルドライブギヤ３３とがディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３５，３５に左右の車輪Ｗ，Ｗが接続される。

上記構成により、第１クラッチＣＬ１を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第１クラッチＣＬ１の経路で第１副入力軸１４に伝達され、第２クラッチＣＬ２を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第２クラッチＣＬ２の経路で第２副入力軸１５に伝達される。

よって、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると１速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を右動して２速ドリブンギヤ３０を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると２速変速段が確立し、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を左動して３速ドリブンギヤ２４を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると３速変速段が確立し、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を左動して４速ドリブンギヤ２５を第１出力軸１６に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると４速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を左動して５速ドリブンギヤ２８を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると５速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を左動して６速ドリブンギヤ３１を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると６速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を右動して７速ドリブンギヤ２９を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると７速変速段が確立する。また４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を右動してリバースドリブンギヤ２７を第１出力軸１６に結合して第２クラッチＣＬ２を係合するとリバース変速段が確立する。

以上のように、１速変速段から７速変速段へのシフトアップ時には、第１クラッチＣＬ１が係合して１速変速段が確立している間に２速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで２速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して２速変速段を確立している間に３速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで３速変速段を確立し、これを繰り返してシフトアップを行う。

また７速変速段から１速変速段へのシフトダウン時には、第１クラッチＣＬ１が係合して７速変速段が確立している間に６速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで６速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して６速変速段を確立している間に５速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで５速変速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。

これにより、駆動力の途切れのないシフトアップおよびシフトダウンが可能になる。

次に、図２に基づいて１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４を作動させる油圧回路の基本回路について説明する。基本回路とは、本発明が適用された油圧回路の基礎となる油圧回路である。

１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４を作動させるべく、それらに対応して１速−３速油圧アクチュエータＡ１、４速−リバース油圧アクチュエータＡ２、５速−７速油圧アクチュエータＡ３および２速−６速油圧アクチュエータＡ４が設けられる。

１速−３速油圧アクチュエータＡ１は、相互に対向するように配置された１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３を備えており、両ピストンＰＳ１，ＰＳ３と一体のシフトフォーク４１で１速−３速シンクロ装置Ｓ１（図１参照）を作動させる。４速−リバース油圧アクチュエータＡ２は、相互に対向するように配置された４速ピストンＰＳ４およびリバースピストンＰＳＲを備えており、両ピストンＰＳ４，ＰＳＲと一体のシフトフォーク４２で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２（図１参照）を作動させる。５速−７速油圧アクチュエータＡ３は、相互に対向するように配置された５速ピストンＰＳ５および７速ピストンＰＳ７を備えており、両ピストンＰＳ５，ＰＳ７と一体のシフトフォーク４３で５速−７速シンクロ装置Ｓ３（図１参照）を作動させる。２速−６速油圧アクチュエータＡ４は、相互に対向するように配置された２速ピストンＰＳ２およ６速ピストンＰＳ６を備えており、両ピストンＰＳ２，ＰＳ６と一体のシフトフォーク４４で２速−６速シンクロ装置Ｓ４（図１参照）を作動させる。

油圧回路は、第１シフトバルブＶＡ１と、第２シフトバルブＶＡ２と、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａと、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂとを備える。第１シフトバルブＶＡ１は第１シフトソレノイドＳＨ１で二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を左側に分岐して第１クラッチＣＬ１に伝達し、×位置で第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を右側に分岐して第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達する。第２シフトバルブＶＡ２は第２シフトソレノイドＳＨ２で二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を左側に分岐して第２クラッチＣＬ２に伝達し、×位置で第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を右側に分岐して第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達する。

第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａは第３ＡシフトソレノイドＳＨ３Ａで二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第１、第２シフトバルブＶＡ１，ＶＡ２からの油圧を左側に分岐して第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂに伝達し、×位置で第１、第２シフトバルブＶＡ１，ＶＡ２からの油圧を右側に分岐して第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂに伝達する。

第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂは第３ＢシフトソレノイドＳＨ３Ｂで二位置（○位置および×位置）と取り得るもので、○位置で第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａからの四本の油路を左側に分岐して１速、５速、２速、４速ピストンＰＳ１，ＰＳ５，ＰＳ２，ＰＳ４に伝達するとともに、×位置で第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａからの四本の油路を右側に分岐して３速、７速、６速、リバースピストンＰＳ３，ＰＳ７，ＰＳ６，ＰＳＲに伝達する。

第１シフトバルブＶＡ１および第２シフトバルブＶＡ２は、変速中および後述するフェール時を除いて基本的に逆位置をとるもので、第１シフトバルブＶＡ１が○位置であれば第２シフトバルブＶＡ２は×位置であり、第１シフトバルブＶＡ１が×位置であれば第２シフトバルブＶＡ２は○位置である。

第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達すると、その油圧は第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂによって４つの系統に選択的に分岐し、奇数変速段をプリシフトすべく、１速、３速、５速および７速ピストンＰＳ１，ＰＳ３，ＰＳ５，ＰＳ７に伝達される。このとき、第２シフトバルブＶＡ２は○位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を第２クラッチＣＬ２に伝達する。

第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達すると、その油圧は第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂによって４つの系統に選択的に分岐し、偶数変速段およびリバース変速段をプリシフトすべく、２速、６速、４速およびリバースピストンＰＳ２，ＰＳ６，ＰＳ４，ＰＳＲに伝達される。このとき、第１シフトバルブＶＡ１は○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を第１クラッチＣＬ１に伝達する。

よって、第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧で第１クラッチＣＬ１が係合するとき、つまり奇数変速段が確立しているとき、第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して２速、６速、４速およびリバースピストンＰＳ２，ＰＳ６，ＰＳ４，ＰＳＲの何れかを作動させ、偶数変速段あるいはリバース変速段をプリシフトする。逆に、第２シフトバルブＶＡ２が○位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧で第２クラッチＣＬ２が係合するとき、つまり偶数変速段あるいはリバース変速段が確立しているとき、第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して１速、３速、５速および７速ピストンＰＳ１，ＰＳ３，ＰＳ５，ＰＳ７の何れかを作動させ、奇数変速段をプリシフトする。

図３は一つの油圧アクチュエータ（１速−３速油圧アクチュエータＡ１あるいは４速−リバース油圧アクチュエータＡ２）を模式的に示している。

油圧アクチュエータは一体に形成された大径の第１ピストンおよび小径の第２ピストンを備えており、第１、第２ピストンに固定されたシフトフォークがシンクロ装置に接続される。リニアソレノイドからの油圧をシフトバルブで分岐させて第１ピストンの受圧面および／または第２ピストンの受圧面に供給すると、第１、第２ピストンが一体で左右に駆動される。第１、第２ピストンを右方向に駆動するとき、図３（Ａ）に示す「第１モード」および図３（Ｂ）に示す「第２モード」の一方が選択される。

図３（Ａ）に示すように、「第１モード」では大径の第１ピストンの大きい受圧面だけに推力Ｆ１が作用し、第１、第２ピストンは推力Ｆ_TOTAL ＝Ｆ１で右方向に駆動される。このとき、リニアソレノイドが出力する作動油の流量Ｑ_TOTAL は、第１ピストンを駆動する作動油の量Ｑ１に一致する。

図３（Ｂ）に示すように、「第２モード」では大径の第１ピストンの大きい受圧面および第２ピストンの小さい受圧面にそれぞれ推力Ｆ１，Ｆ２が作用し、第１、第２ピストンは推力Ｆ_TOTAL ＝Ｆ１−Ｆ２で右方向に駆動される。このとき、リニアソレノイドが出力する作動油の流量Ｑ_TOTAL は、第１ピストンを駆動する作動油の量Ｑ１と第２ピストンを駆動する作動油の量Ｑ２の差であるＱ１−Ｑ２となる。

つまり、「第１モード」では、第１、第２ピストンを大きな推力で右方向に駆動することができるが、その際に必要な作動油の流量が多くなり、作動油の流量が一定であるとすると第１、第２ピストンの移動速度が小さくなる。また「第２モード」では、第１、第２ピストンを右方向に駆動する推力は小さくなるが、その際に必要な作動油の流量が少なくなり、作動油の流量が一定であるとすると第１、第２ピストンの移動速度が大きくなる。よって、「第１モード」では第１、第２ピストンを大推力かつ低速で右方向に駆動することができ、「第２モード」では第１、第２ピストンを小推力かつ高速で右方向に駆動することができる。

ところで、作動油の油温が低くて粘性が高いとき、特にエンジンＥの始動直後に車両を発進させるべく１速変速段あるいはリバース変速段をプリシフトするとき、湿式多板型の第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２のドラグトルクが大きくなることから、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を１速変速段側に作動させるのに必要な推力や、４速リバースシンクロ装置Ｓ２をリバース変速段側に作動させるのに必要な推力が大きくなる。１速変速段あるいはリバース変速段で車両が発進すると作動油の温度は直ちに上昇して粘性が低くなるため、それ以後に１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４を作動させるのに必要な推力は小さくなが、変速応答性を確保するために高い作動速度が要求される。

そこで、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を作動させる１速−３速油圧アクチュエータＡ１は、大径（大受圧面積）の１速ピストンＰＳ１と小径（小受圧面積）の３速ピストンＰＳ３とを備えており、低温時に１速変速段を確立するときには、１速ピストンＰＳ１を上記「第１モード」によりを大推力かつ低速で駆動し、常温時に１速変速段を確立するときには、１速ピストンＰＳ１を上記「第２モード」により小推力かつ高速で駆動することにより、低温時における１速変速段の確実な確立と、常温時における１速変速段の速やかな確立とを両立させるようにする。

同様に、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を作動させる４速−リバース油圧アクチュエータＡ２は、大径（大受圧面積）のリバースピストンＰＳＲと小径（小受圧面積）の４速ピストンＰＳ４とを備えており、低温時にリバース変速段を確立するときには、リバースピストンＰＳＲを上記「第１モード」により大推力かつ低速で駆動し、常温時にリバース変速段を確立するときには、上記「第２モード」によりリバースピストンＰＳＲを小推力かつ高速で駆動することにより、低温時におけるリバース変速段の確実な確立と、常温時におけるリバース変速段の速やかな確立とを両立させるようにする。

尚、「第１モード」および「第２モード」は１速変速段およびリバース変速段の確立時に特有のものであり、２速変速段〜７速変速段の確立時には、図２の油圧回路で説明したモード（「第３モード」）だけが存在する。

図４は、図２の基本回路を変更し、１速変速段およびリバース変速段の確立時に「第１モード」および「第２モード」を切り換え可能にした本実施の形態の油圧回路を示すものである。

図４および図２を比較すると明らかなように、図４の油圧回路は、第１シフトソレノイドＳＨ１により作動する第１シフトバルブＶＡ１のスプールに第４シフトバルブＶＡ４のスプールが一体に設けられており、かつ第２シフトソレノイドＳＨ２により作動する第２シフトバルブＶＡ２のスプールに第５シフトバルブＶＡ５のスプールが一体に設けられている点で異なっている。

先ず、図５に基づいて１速変速段のプリシフトについて説明する。図５（Ａ）は常温時における「第２モード」を説明するもので、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を×位置とし、第２シフトバルブＶＡ２（および第５シフトバルブＶＡ５）を○位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを○位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを○位置とすると、第１リニアソレノイドＬＳ１から第１シフトバルブＶＡ１、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して１速ピストンＰＳ１に油圧が伝達されるとともに、１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３が第５シフトバルブＶＡ５を介して接続されることで「第２モード」が成立し、１速ピストンＰＳ１は３速ピストンＰＳ３と一体で図中右方向に低推力かつ高速で移動して１速変速段をプリシフトする。

このとき、第２シフトバルブＶＡ２は○位置にあり、第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧は第２クラッチＣＬ２に支障なく伝達される。

図５（Ｂ）は低温時における「第１モード」を説明するもので、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を×位置とし、第２シフトバルブＶＡ２（および第５シフトバルブＶＡ５）を×位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを○位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを○位置とすると、第１リニアソレノイドＬＳ１から第１シフトバルブＶＡ１、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して１速ピストンＰＳ１に油圧が伝達されるが、１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３の接続が第５シフトバルブＶＡ５にて遮断されることで「第１モード」が成立し、１速ピストンＰＳ１は３速ピストンＰＳ３と一体で図中右方向に高推力かつ低速で移動して１速変速段をプリシフトする。

このとき、本来は○位置にあるべき第２シフトバルブＶＡ２は×位置にあり、第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧は第２クラッチＣＬ２に伝達されなくなる。しかしながら、「第１モード」における１速変速段のプリシフトは車両が発進する前の停止中に行われるために、第２クラッチＣＬ２を係合する必要がなく、特に支障が生じることはない。

次に、図６に基づいてリバース変速段のプリシフトについて説明する。図６（Ａ）は常温時における「第２モード」を説明するもので、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を○位置とし、第２シフトバルブＶＡ２（および第５シフトバルブＶＡ５）を×位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを×位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを×位置とすると、第２リニアソレノイドＬＳ２から第２シフトバルブＶＡ２、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介してリバースピストンＰＳＲに油圧が伝達されるとともに、リバースピストンＰＳＲおよび４速ピストンＰＳ４が第４シフトバルブＶＡ４を介して接続されることで「第２モード」が成立し、リバースピストンＰＳＲは４速ピストンＰＳ４と一体で図中左方向に低推力かつ高速で移動してリバース変速段をプリシフトする。

このとき、第１シフトバルブＶＡ１は○位置にあり、第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧は第１クラッチＣＬ１に支障なく伝達される。

図６（Ｂ）は低温時における「第１モード」を説明するもので、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を×位置とし、第２シフトバルブＶＡ２（および第５シフトバルブＶＡ５）を×位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを×位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを×位置とすると、第２リニアソレノイドＬＳ２から第２シフトバルブＶＡ２、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介してリバースピストンＰＳＲに油圧が伝達されるが、リバースピストンＰＳＲおよび４速ピストンＰＳ４の接続が第４シフトバルブＶＡ４にて遮断されることで「第１モード」が成立し、リバースピストンＰＳＲは４速ピストンＰＳ４と一体で図中左方向に高推力かつ低速で移動してリバース変速段をプリシフトする。

このとき、本来は○位置にあるべき第１シフトバルブＶＡ１は×位置にあり、第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧は第１クラッチＣＬ１に伝達されなくなる。しかしながら、「第１モード」におけるリバース変速段のプリシフトは車両が発進する前の停止中に行われるために、第１クラッチＣＬ１を係合する必要がなく、特に支障が生じることはない。

上述した「第１モード」および「第２モード」の切り換えは１速変速段およびリバース変速段だけについて行われるものであり、２速〜７速変速段のプリシフトは、図９の作動表に示すように行われ、その作用は図２で説明した基本回路の作用と同じである。

ここで、上記２速〜７速変速段のプリシフトのうち、３速変速段および４速変速段のプリシフトの作用を、図７に基づいて説明する。

図７（Ａ）に示すように、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を×位置とし、第２シフトバルブＶＡ２（および第５シフトバルブＶＡ５）を○位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを○位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを×位置とすると、第１リニアソレノイドＬＳ１から第１シフトバルブＶＡ１、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して３速ピストンＰＳ３だけに油圧が伝達され、３速ピストンＰＳ１は１速ピストンＰＳ１と一体で図中左方向に移動して３速変速段をプリシフトする。

このとき、第２シフトバルブＶＡ２は○位置にあり、第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧は第２クラッチＣＬ２に支障なく伝達される。

図７（Ｂ）に示すように、第１シフトバルブＶＡ１（および第４シフトバルブＶＡ４）を○位置とし、第２シフトバルブＶＡ２（および第５シフトバルブＶＡ５）を×位置とし、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａを×位置とし、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを○位置とすると、第２リニアソレノイドＬＳ２から第２シフトバルブＶＡ２、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して４速ピストンＰＳ４だけに油圧が伝達され、４速ピストンＰＳ４はリバースピストンＰＳＲと一体で図中右方向に移動して４速変速段をプリシフトする。

このとき、第１シフトバルブＶＡ１は○位置にあり、第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧は第１クラッチＣＬ１に支障なく伝達される。

図９のフローチャートに示すように、ステップＳ１で自動変速機Ｔの油温を検出し、その油温が閾値未満である低温時には、ステップＳ２で１速ピストンＰＳ１だけ、あるいはリバースピストンＰＳＲだけに油圧を供給して１速変速段あるいはリバース変速段をプリシフトする「第１モード」を選択し、前記ステップＳ１で油温が閾値以上である常温時には、ステップＳ３で１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３の両方に、あるいはリバースピストンＰＳＲおよび４速ピストンＰＳ４の両方に油圧を供給して１速変速段あるいはリバース変速段をプリシフトする「第２モード」を選択するので、低温時における１速変速段およびリバース変速段の確実なプリシフトと、常温時における１速変速段およびリバース変速段の速やかなプリシフトとを両立させることができる。

しかも既存の第１シフトバルブＶＡ１を駆動する既存の第１シフトソレノイドＳＨ１を利用して第４シフトバルブＶＡ４を駆動し、既存の第２シフトバルブＶＡ２を駆動する既存の第２シフトソレノイドＳＨ２を利用して第５シフトバルブＶＡ５を駆動するので、部品点数やコストの増加を最小限に抑えることができる。

図１０は、図４で模式的に示した油圧回路を具体化したものである。

同図から明らかなように、第１シフトバルブＶＡ１のスプールの右端に第４シフトバルブＶＡ４のスプールが一体に形成されており、第１シフトソレノイドＳＨ１により第１シフトバルブＶＡ１および第４シフトバルブＶＡ４の両方が一体に駆動されるようになっている。また第２シフトバルブＶＡ２のスプールの右端に第５シフトバルブＶＡ５のスプールが一体に形成されており、第２シフトソレノイドＳＨ２により第２シフトバルブＶＡ２および第５シフトバルブＶＡ５の両方が一体に駆動されるようになっている。

図１１は、図１０の油圧回路を含む自動変速機Ｔの全体の油圧回路を示すものであり、以下にその概要を説明する。

オイルパン５１からストレーナ５２を介してオイルポンプ５３により汲み上げられたオイルは、リニアソレノイド５４により制御されるレギュレータバルブ５５によりライン圧に調圧されてアキュムレータ５６に蓄圧される。

ライン圧は、前記第１リニアソレノイドＬＳ１および前記第２リニアソレノイドＬＳ２により調圧され、前記第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａ、前記第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂ、前記第４シフトバルブＶＡ４、前記第５シフトバルブＶＡ５および第６シフトバルブＶＡ６を介して第１〜第４アクチュエータＡ１〜Ａ４に供給され、各変速段のプリシフトに供される。尚、第６シフトバルブＶＡ６は、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａあるいは第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂのフェイル時の対策として設けられているもので、本願発明と直接関係するものではない。

第１シフトバルブＶＡ１から出たクラッチ制御用の油路はマニュアルバルブ５７を通過して第１クラッチＣＬ１に接続され、また第２シフトバルブＶＡ２から出たクラッチ制御用の油路はマニュアルバルブ５７を通過して第２クラッチＣＬ２に接続される。マニュアルバルブ５７と第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２との間には、それぞれアキュムレータ５８，５９が設けられる。

ライン圧はロックアップクラッチソレノイドＳＨＬＣで作動するロックアップクラッチシフトバルブ６１と、リニアソレノイド６２で制御されるロックアップクラッチコントロールバルブ６３とを介してトルクコンバータ６４のロックアップクラッチ６５に供給される。

図１２は、奇数変速段での走行時に偶数変速段（「第２モード」のリバース変速段）のプリシフトを行う場合を示すもので、第１シフトバルブＶＡ１（第４シフトバルブＶＡ４）が○位置、第２シフトバルブＶＡ２（第５シフトバルブＶＡ５）が×位置、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが×位置、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが×位置にある状態に対応する。

図９の作動表を併せて参照すると明らかなように、この場合には第１クラッチＣＬ１に第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用し、リバースピストンＰＳＲに第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が作用するが、それ以外に４速ピストンＰＳ４にも第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が作用する。しかしながら、リバースピストンＰＳＲの受圧面積は４速ピストンＰＳ４の受圧面積よりも大きく設定されているため、リバースピストンＰＳＲを作動させて小推力、高速度でリバース変速段を支障なくプリシフトすることができる。

図１３は、偶数変速段での走行時に奇数変速段（「第２モード」の１速変速段）のプリシフトを行う場合を示すもので、第１シフトバルブＶＡ１（第４シフトバルブＶＡ４）が×位置、第２シフトバルブＶＡ２（第５シフトバルブＶＡ５）が○位置、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが○位置、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが○位置にある状態に対応する。

図９の作動表を併せて参照すると明らかなように、この場合には第２クラッチＣＬ２に第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が作用し、１速ピストンＰＳ１に第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用するが、それ以外に３速ピストンＰＳ３にも第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用する。しかしながら、１速ピストンＰＳ１の受圧面積は３速ピストンＰＳ３の受圧面積よりも大きく設定されているため、１速ピストンＰＳ１を作動させて小推力、高速度で１速変速段を支障なくプリシフトすることができる。

図１４は、プリシフト後に変速を行う場合を示すもので、第１シフトバルブＶＡ１（第４シフトバルブＶＡ４）が○位置、第２シフトバルブＶＡ２（第５シフトバルブＶＡ５）が○位置、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが×位置、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが×位置にある状態に対応する。

図９の作動表を併せて参照すると明らかなように、この場合には第１クラッチＣＬ１に第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用し、第２クラッチＣＬ２に第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が作用する。従って、第１リニアソレノイドＬＳ１および第２リニアソレノイドＬＳ２の一方の出力を増加させながら他方の出力を減少させることで、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を掴み代えて変速を行うことができる。

図１５は、低温発進時にプリシフト（「第１モード」のリバース変速段）を行う場合を示すもので、第１シフトバルブＶＡ１（第４シフトバルブＶＡ４）が×位置、第２シフトバルブＶＡ２（第５シフトバルブＶＡ５）が×位置、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａが○位置、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂが○位置にある状態に対応する。

図９の作動表を併せて参照すると明らかなように、この場合には第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２には油圧が作用せず、１速ピストンＰＳ１に第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が作用し、リバースピストンＰＳ２に第２リニアソレノイドＬＳ２から油圧が作用する。よって、第１リニアソレノイドＬＳ１を絞って１速ピストンＰＳ１の作動を禁止することで、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧でリバースピストンＰＳ２を作動させ、リバース変速段をプリシフトすることができる。また逆に、第２リニアソレノイドＬＳ２を絞ってリバースピストンＰＳＲの作動を禁止することで、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧で１速ピストンＰＳ１を作動させ、１速変速段をプリシフトすることができる。

次に、図１６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、第１シフトバルブＶＡ１のスプールに第４シフトバルブＶＡ４のスプールが一体に形成され、共通の第１シフトソレノイドＳＨ１で第１シフトバルブＶＡ１および第４シフトバルブＶＡ４が作動するようになっており、また第２シフトバルブＶＡ２のスプールに第５シフトバルブＶＡ５のスプールが一体に形成され、共通の第２シフトソレノイドＳＨ２で第２シフトバルブＶＡ２および第５シフトバルブＶＡ５が作動するようになっている。それに対して第２の実施の形態では、第１シフトバルブＶＡ１から第４シフトバルブＶＡ４が分離されて共通の第１シフトソレノイドＳＨ１で作動し、また第２シフトバルブＶＡ２から第５シフトバルブＶＡ５が分離されて共通の第２シフトソレノイドＳＨ２で作動するようになっている。

本実施の形態によれば、第１シフトバルブＶＡ１および第４シフトバルブＶＡ４を分離し、また第２シフトバルブＶＡ２および第５シフトバルブＶＡ５を分離したことで、それらのスプールが長大化するのを防止してバルブブロックへの搭載性を高めることができる。

次に、図１７〜図２１に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

図１７および図１８に示すように、第３の実施の形態は第２の実施の形態の変形であって、第２の実施の形態で２個に分離されていた第４、第５シフトバルブＶＡ４，ＶＡ５を１個に纏めたものである。１個に纏められた第４、第５シフトバルブＶＡ４，ＶＡ５は、第１シフトソレノイドＳＨ１および第２シフトソレノイドＳＨ２の一方がＯＮすると、○位置に切り換わるようになっている。

図１９は第１の実施の形態の図５に対応するものであり、常温時および低温時における１速変速段のプリシフト時の油圧回路を示している。

図２０は第１の実施の形態の図６に対応するものであり、常温時および低温時におけるリバース変速段のプリシフト時の油圧回路を示している。

図２１は第１の実施の形態の図７に対応するものであり、３速変速段および４速変速段のプリシフト時の油圧回路を示している。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では本発明の第３シフトバルブを第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂの２個のバルブで構成しているが、それを１個あるいは３個以上のバルブで構成することができる。

また実施の形態では、シンクロ装置で結合されるギヤを第１、第２出力軸１６，１７側に設けているが、それを第１、第２副入力軸１４，１５側に設けても良い。

１４ 第１副入力軸（第１入力軸）
１５ 第２副入力軸（第２入力軸）
１６ 第１出力軸（回転軸、出力軸）
１７ 第２出力軸（回転軸、出力軸）
Ａ１ １速−３速油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ、第１油圧アクチュエータ）
Ａ２ ４速−リバース油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ、第２油圧アクチュエータ）
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
Ｅ エンジン
ＬＳ１ 第１リニアソレノイド（第１油圧調整装置）
ＬＳ２ 第２リニアソレノイド（第２油圧調整装置）
ＰＳ１ １速ピストン（第１ピストン）
ＰＳ３ ３速ピストン（第２ピストン）
ＰＳ４ ４速ピストン（第２ピストン）
ＰＳＲ リバースピストン（第１ピストン）
Ｓ１ １速−３速シンクロ装置（係合手段、第１係合手段）
Ｓ２ ４速−リバースシンクロ装置（係合手段、第２係合手段）
ＳＨ１ 第１シフトソレノイド
ＳＨ２ 第２シフトソレノイド
ＳＨ３Ａ 第３Ａシフトソレノイド（第３シフトソレノイド）
ＳＨ３Ｂ 第３Ｂシフトソレノイド（第３シフトソレノイド）
ＶＡ１ 第１シフトバルブ
ＶＡ２ 第２シフトバルブ
ＶＡ３Ａ 第３Ａシフトバルブ（第３シフトバルブ）
ＶＡ３Ｂ 第３Ｂシフトバルブ（第３シフトバルブ）
ＶＡ４ 第４シフトバルブ
ＶＡ５ 第５シフトバルブ

Claims (7)

1. 回転軸（１６，１７）に相対回転自在に支持されてエンジン（Ｅ）の駆動力を伝達するギヤを、油圧制御回路に接続された油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）で作動する係合手段（Ｓ１，Ｓ２）で前記回転軸（１６，１７）に結合して所定の変速段を確立する変速機の制御装置において、
   前記油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）は供給される油圧により作動する第１、第２ピストン（ＰＳ１，ＰＳＲ；ＰＳ３，ＰＳ４）を備え、前記第１ピストン（ＰＳ１，ＰＳＲ）の第１受圧面は前記第２ピストン（ＰＳ３，ＰＳ４）の第２受圧面よりも大きく設定され、
   前記油圧制御回路は、前記第１受圧面だけに油圧を作用させて前記第１、第２ピストン（ＰＳ１，ＰＳＲ；ＰＳ３，ＰＳ４）を第１の方向に駆動して第１の変速段を確立する第１モードと、前記第１、第２受圧面の両方に油圧を作用させて前記第１、第２ピストン（ＰＳ１，ＰＳＲ；ＰＳ３，ＰＳ４）を第１の方向に駆動して第１の変速段を確立する第２モードと、前記第２受圧面だけに油圧を作用させて前記第１、第２ピストン（ＰＳ１，ＰＳＲ；ＰＳ３，ＰＳ４）を第２の方向に駆動して第２の変速段を確立する第３モードとを切り換え可能であることを特徴とする変速機の制御装置。
2. 前記変速機は、
   前記エンジン（Ｅ）の駆動力を第１入力軸（１４）に伝達する第１クラッチ（ＣＬ１）と、
   前記第１入力軸（１４）から出力軸（１６，１７）に至る第１動力伝達経路に配置された第１ギヤ群と、
   前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸（１４）または前記出力軸（１６，１７）に結合して前記第１の変速段を確立する第１係合手段（Ｓ１）と、
   前記第１係合手段（Ｓ１）を作動させる第１油圧アクチュエータ（Ａ１）と、
   前記エンジン（Ｅ）の駆動力を第２入力軸（１５）に伝達する第２クラッチ（ＣＬ２）と、
   前記第２入力軸（１５）から前記出力軸（１６，１７）に至る第２動力伝達経路に配置された第２ギヤ群と、
   前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸（１５）または前記出力軸（１６，１７）に結合して前記第２の変速段を確立する第２係合手段（Ｓ２）と、
   前記第２係合手段（Ｓ２）を作動させる第２油圧アクチュエータ（Ａ２）とを備え、
   前記油圧制御回路は、
   第１油圧調整装置（ＬＳ１）が出力する油圧を前記第１クラッチ（ＣＬ１）または前記第１油圧アクチュエータ（Ｓ１）に供給すべく、第１シフトソレノイド（ＳＨ１）により作動する第１シフトバルブ（ＶＡ１）と、
   第２油圧調整装置（ＬＳ２）が出力する油圧を前記第２クラッチ（ＣＬ２）または前記第２油圧アクチュエータ（Ｓ２）に供給すべく、第２シフトソレノイド（ＳＨ２）により作動する第２シフトバルブ（ＶＡ２）と、
   前記第１、第２シフトバルブ（ＶＡ１，ＶＡ２）が出力する油圧を前記第１、第２油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ２）の何れかに選択的に供給すべく、第３シフトソレノイド（ＳＨ３Ａ，ＳＨ３Ｂ）により作動する第３シフトバルブ（ＶＡ３Ａ，ＶＡ３Ｂ）と、
   前記第１シフトソレノイド（ＳＨ１）により作動し、前記第２油圧アクチュエータ（Ａ２）を前記第１モードまたは前記第２モードに切り換える第４シフトバルブ（ＶＡ４）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の変速機の制御装置。
3. 前記第２シフトソレノイド（ＳＨ２）により作動し、前記第１油圧アクチュエータ（Ａ１）を前記第１モードまたは前記第２モードに切り換える第５シフトバルブ（ＶＡ５）を備えることを特徴とする、請求項２に記載の変速機の制御装置。
4. 前記第５シフトバルブ（ＶＡ５）および前記第２シフトバルブ（ＶＡ２）を一体に形成したことを特徴とする、請求項３に記載の変速機の制御装置。
5. 前記第４シフトバルブ（ＶＡ４）および前記第１シフトバルブ（ＶＡ１）を一体に形成したことを特徴とする、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の変速機の制御装置。
6. 前記第４シフトバルブ（ＶＡ４）および前記第５シフトバルブ（ＶＡ５）を一体に形成したことを特徴とする、請求項３に記載の変速機の制御装置。
7. 前記油圧制御回路は、前記変速機の油温が所定値未満の場合は前記第１モードに切り換え、前記変速機の油温が所定値以上の場合は前記第２モードに切り換えることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の変速機の制御装置。

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