JP6040748B2 - 旋回走行制御装置、旋回走行制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、旋回走行制御装置、及び旋回走行制御方法に関するものである。
特許文献１に記載された従来技術では、自車進路前方のカーブ曲率半径に適した車速とするための必要減速度を算出し、運転者の減速操作と合わせてその必要減速度が達成されるように変速制御を行っている。
しかしながら、カーブに対するオーバースピードのリスク度合は、カーブの曲率だけではなく、車両の向きや通行位置（ライン取り）、また道路幅やカーブ区間の距離（深さ）等によっても変化する。したがって、単にカーブの曲率に応じて車両を減速させるだけでは、カーブに進入する際に必ずしも最適な車速とはならず、旋回走行時の安定性に影響を与える可能性がある。
本発明の課題は、カーブに進入する際の車速を最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることである。
本発明の課題は、カーブに進入する際の車速を最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることである。
本発明の一態様に係る旋回走行制御装置は、自車進路前方におけるカーブの道路情報を検出し、自車両の車速を検出する。そして、自車両の予め定めた基準点を通り、且つカーブ内側曲線に接する接線が自車進路前方のカーブ外側曲線と交差する点を接線方向交点と定義し、道路情報及び車速に基づき、基準点から接線方向交点までの距離を車速で除算した値を接線方向交点時間として算出する。そして、接線方向交点時間に応じて自車両を減速させる減速制御を行う。
本発明によれば、自車両の基準点から接線方向交点までの距離を車速で除算した値を接線方向交点時間として算出し、その接線方向交点時間に応じて自車両を減速させている。このように、単にカーブの曲率に応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点及び車速によって導かれる接線方向時間という指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速を最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、旋回走行制御装置を示す概略構成図である。
本実施形態における旋回走行制御装置は、前方カメラ１１と、ナビゲーションシステム１２と、アクセルセンサ１３と、ブレーキストロークセンサ１４と、６軸モーションセンサ１５と、車速センサ１６と、操舵角センサ１７と、輪荷重センサ１８と、コントローラ１９と、を備える。
前方カメラ１１は、車体の前方を撮像する。この前方カメラ１１は、車室内のフロントウィンドウ上部に設けられた例えばＣＣＤの広角カメラからなり、撮像した車体前方の画像データをコントローラ１９に入力する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、旋回走行制御装置を示す概略構成図である。
本実施形態における旋回走行制御装置は、前方カメラ１１と、ナビゲーションシステム１２と、アクセルセンサ１３と、ブレーキストロークセンサ１４と、６軸モーションセンサ１５と、車速センサ１６と、操舵角センサ１７と、輪荷重センサ１８と、コントローラ１９と、を備える。
前方カメラ１１は、車体の前方を撮像する。この前方カメラ１１は、車室内のフロントウィンドウ上部に設けられた例えばＣＣＤの広角カメラからなり、撮像した車体前方の画像データをコントローラ１９に入力する。
ナビゲーションシステム１２は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路情報を認識する。このナビゲーションシステム１２は、ＧＰＳ受信機を有し、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを認識する。そして、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路情報を参照し、自車両の現在位置における道路情報を認識しコントローラ１９に入力する。なお、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）として、双方向無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。
アクセルセンサ１３は、アクセルペダルの操作位置（踏み込み量）を検出する。このアクセルセンサ１３は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルの操作位置を電圧信号に変換してコントローラ１９に出力する。コントローラ１９は、入力された電圧信号からアクセルペダルの操作位置を判断する。
ブレーキストロークセンサ１４は、ブレーキペダルの操作位置（踏み込み量）を検出する。このブレーキストロークセンサ１４は、例えばポテンショメータであり、ブレーキペダルの操作位置を電圧信号に変換してコントローラ１９に出力する。コントローラ１９は、入力された電圧信号からブレーキペダルの操作位置を判断する。
ブレーキストロークセンサ１４は、ブレーキペダルの操作位置（踏み込み量）を検出する。このブレーキストロークセンサ１４は、例えばポテンショメータであり、ブレーキペダルの操作位置を電圧信号に変換してコントローラ１９に出力する。コントローラ１９は、入力された電圧信号からブレーキペダルの操作位置を判断する。
６軸モーションセンサ１５は、互いに直交する３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）において、各軸方向の加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）、及び各軸周りの角速度（ωｘ、ωｙ、ωｚ）を検出する。ここでは、車体前後方向をＸ軸とし、車体左右方向をＹ軸とし、車体上下方向をＺ軸とする。この６軸モーションセンサ１５は、加速度の場合には、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、各軸方向の加速度、及び加速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ１９に出力する。コントローラ１９は、入力された電圧信号から加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）を判断する。なお、６軸モーションセンサ１５は、前後方向では加速、左右方向では右旋回、上下方向ではバウンドを正の値として検出し、前後方向では減速、左右方向では左旋回、上下方向ではリバウンドを負の値として検出する。また、６軸モーションセンサ１５は、角速度の場合には、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そして角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換してコントローラ１９に出力する。コントローラ１９は、入力された電気信号から角速度（ωｘ、ωｙ、ωｚ）を判断する。なお、６軸モーションセンサ１５は、前後方向軸（ロール軸）周りでは右旋回、左右方向軸（ピッチ軸）周りでは加速、上下方向軸（ヨー軸）周りでは右旋回を正の値として検出し、前後方向軸（ロール軸）周りでは左旋回、左右方向軸（ピッチ軸）周りでは減速、上下方向軸（ヨー軸）周りでは左旋回を負の値として検出する。
車速センサ１６は、車体速度（以下、車速と称す）Ｖを検出する。この車速センサ１６は、例えばトランスミッションにおける出力側のドリブンギヤに設けられ、センサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化をパルス信号に変換してコントローラ１９に出力する。コントローラ１９は、入力されたパルス信号から車速Ｖを判断する。
操舵角センサ１７は、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１７は、例えばステアリングシャフトと同期して回転する検出ギヤに内蔵された磁石の回転を、二つのＭＲ（ferro-Magneto Resistance）素子で検出し、ステアリングシャフトの回転に伴う磁界方向のベクトル変化を電気信号に変換してコントローラ１９に出力する。コントローラ１９は、入力された電気信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ１７は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
輪荷重センサ１８は、各車輪の輪荷重Ｗを検出する。この輪荷重センサ１８は、例えばサスペンションのアッパマウント部に設けた歪ゲージであり、抵抗体の歪を電気抵抗の変化として検出し、上下荷重に比例した電圧信号に変換してコントローラ１９に出力する。コントローラ１９は、入力された電圧信号から各車輪の輪荷重Ｗを判断する。
なお、前後輪を区別する際には、前輪に関わる符号に“Ｆ”を付し、後輪に関わる符号に“Ｒ”を付して説明する。また、前後左右輪を区別する際には、前左輪に関わる符号に“ＦＬ”を付し、前右輪に関わる符号に“ＦＲ”を付し、後左輪に関わる符号に“ＲＬ”を付し、後右輪に関わる符号に“ＲＲ”を付して説明する。
なお、前後輪を区別する際には、前輪に関わる符号に“Ｆ”を付し、後輪に関わる符号に“Ｒ”を付して説明する。また、前後左右輪を区別する際には、前左輪に関わる符号に“ＦＬ”を付し、前右輪に関わる符号に“ＦＲ”を付し、後左輪に関わる符号に“ＲＬ”を付し、後右輪に関わる符号に“ＲＲ”を付して説明する。
コントローラ１９は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、駆動力制御装置２０と、ブレーキ制御装置５０と、を駆動制御する。
駆動力制御装置２０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
駆動力制御装置２０の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。
駆動力制御装置２０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
駆動力制御装置２０の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。
図２は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
吸気管路２１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト２２を軸支してあり、このスロットルシャフト２２に、吸気管路２１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ２３を固定してある。また、スロットルシャフト２２には、減速機２４を介してスロットルモータ２５が連結してある。
吸気管路２１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト２２を軸支してあり、このスロットルシャフト２２に、吸気管路２１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ２３を固定してある。また、スロットルシャフト２２には、減速機２４を介してスロットルモータ２５が連結してある。
したがって、スロットルモータ２５を回転させてスロットルシャフト２２の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ２３が吸気管路２１内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ２３の面方向が吸気管路２１の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ２３の面方向が吸気管路２１の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ２５、モータ駆動系、アクセルセンサ２６系統、スロットルセンサ２９系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ２３が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト２２を開方向に機械的に付勢してある。
アクセルセンサ２６は、二系統としてあり、アクセルペダル２７の踏込み量（操作量）であるペダル開度ＰＰＯを検出する。アクセルセンサ２６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル２７のペダル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ２８へ出力する。エンジンコントローラ２８は、入力した電圧信号からアクセルペダル２７のペダル開度ＰＰＯを判断する。
スロットルセンサ２９は、二系統としてあり、スロットルバルブ２３のスロットル開度ＳＰＯを検出する。このスロットルセンサ２９は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ２３のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ２８へ出力する。エンジンコントローラ２８は、入力した電圧信号からスロットルバルブ２３のスロットル開度ＳＰＯを判断する。
エンジンコントローラ２８は、通常は、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定し、この目標スロットル開度ＳＰＯ＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ２５を駆動制御する。また、エンジンコントローラ２８は、コントローラ１９からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先してスロットルモータ２５を駆動制御する。例えば、駆動力を低下させる駆動指令を受けたときに、ペダル開度ＰＰＯに応じた目標スロットル開度ＳＰＯ＊を減少補正してスロットルモータ２５を駆動制御する。
上記が、駆動力制御装置２０の説明である。
上記が、駆動力制御装置２０の説明である。
次に、ブレーキ制御装置５０について説明する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
ブレーキ制御装置５０の一例として、ブレーキアクチュエータの構成について説明する。
図３は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ５１は、マスターシリンダ５２と各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ５２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ５３ＦＬ・５３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ５３ＦＲ・５３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
図３は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ５１は、マスターシリンダ５２と各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ５２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ５３ＦＬ・５３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ５３ＦＲ・５３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。
第１ゲートバルブ６１Ａは、マスターシリンダ５２及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ６１Ａ及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ６３は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びアキュムレータ６３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ６５Ａは、マスターシリンダ５２及び第１ゲートバルブ６１Ａ間とアキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ６６は、アキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６１Ａ及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室６７は、ポンプ６６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＲ（６２ＲＬ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＲ（６４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６５Ｂと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備えている。
第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ５２からの液圧がそのままホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ６１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６５Ａを励磁して開放し、更にポンプ６６を駆動することで、マスターシリンダ５２の液圧を第２ゲートバルブ６５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を介してホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
また、第１ゲートバルブ６１Ａ、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）からマスターシリンダ５２及びアキュムレータ６３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧が保持される。
さらに、第１ゲートバルブ６１Ａ及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６３に流入して減圧される。アキュムレータ６３に流入した液圧は、ポンプ６６によって吸入され、マスターシリンダ５２に戻される。
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
ブレーキコントローラ５４は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
ブレーキコントローラ５４は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
ブレーキコントローラ５４は、通常は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ５１を駆動制御することにより、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を制御する。また、ブレーキコントローラ５４は、コントローラ１９からの駆動指令を受けたときに、その駆動指令を優先してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。例えば、４輪のうち、所定のホイールシリンダを増圧させる駆動指令を受けたときに、通常の目標液圧を増加補正してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。
上記が、ブレーキ制御装置６０の説明である。
上記が、ブレーキ制御装置６０の説明である。
次に、コントローラ１９で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する旋回走行制御処理について説明する。
図４は、旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、各種データを読込む。
続くステップＳ１０２では、接線方向交点時間Ｔｅを算出する。
図５は、接線方向交点Ｐｅについて説明した図である。
自車両の基準点Ｐｖを通り、且つカーブ内側曲線ＬＩＮに接する接線Ｌｔが自車進路前方のカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点（extended tangent point）を接線方向交点Ｐｅと定義する。また、接線Ｌｔとカーブ内側曲線ＬＩＮとが接する点（tangent point）を接線方向接点Ｐｔと定義する。そして、基準点Ｐｖから接線方向交点Ｐｅまでの距離Ｄｅを車速Ｖで除算した値（＝Ｄｅ／Ｖ）を接線方向交点時間Ｔｅとして算出する。
図４は、旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、各種データを読込む。
続くステップＳ１０２では、接線方向交点時間Ｔｅを算出する。
図５は、接線方向交点Ｐｅについて説明した図である。
自車両の基準点Ｐｖを通り、且つカーブ内側曲線ＬＩＮに接する接線Ｌｔが自車進路前方のカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点（extended tangent point）を接線方向交点Ｐｅと定義する。また、接線Ｌｔとカーブ内側曲線ＬＩＮとが接する点（tangent point）を接線方向接点Ｐｔと定義する。そして、基準点Ｐｖから接線方向交点Ｐｅまでの距離Ｄｅを車速Ｖで除算した値（＝Ｄｅ／Ｖ）を接線方向交点時間Ｔｅとして算出する。
接線方向交点Ｐｅは、前方カメラ１１で撮像した画像データ、及びナビゲーションシステム１２で取得した現在位置とその道路情報の少なくとも一方に基づいて算出する。
例えば、前方カメラ１１で撮像した画像データに基づき、画素と距離の関係から道幅Ｗを求める。そして、カーブ内側曲線ＬＩＮを二次曲線でカーブフィッティングして、その二次曲線の凸部（頂点）と自車両の基準点Ｐｖと結ぶ接線Ｌｔを算出する。そして、カーブ外側曲線ＬＯＵＴの延長線を予測し、その予測線と接線Ｌｔとの交点を接線方向交点Ｐｅとして算出する。
例えば、前方カメラ１１で撮像した画像データに基づき、画素と距離の関係から道幅Ｗを求める。そして、カーブ内側曲線ＬＩＮを二次曲線でカーブフィッティングして、その二次曲線の凸部（頂点）と自車両の基準点Ｐｖと結ぶ接線Ｌｔを算出する。そして、カーブ外側曲線ＬＯＵＴの延長線を予測し、その予測線と接線Ｌｔとの交点を接線方向交点Ｐｅとして算出する。
接線方向接点Ｐｔから接線方向Ｐｅまでの距離Ｄは下記の要領で算出する。
図６は、距離Ｄについて説明した図である。
ここでは、旋回中心をＯ、旋回半径をＲで表しており、道路曲率ρが一定であるとすると、距離Ｄは下記の式で表される。
Ｄ２＋Ｒ２＝（Ｒ＋Ｗ）２
Ｄ２＋Ｒ２＝Ｒ２＋２ＲＷ＋Ｗ２
図６は、距離Ｄについて説明した図である。
ここでは、旋回中心をＯ、旋回半径をＲで表しており、道路曲率ρが一定であるとすると、距離Ｄは下記の式で表される。
Ｄ２＋Ｒ２＝（Ｒ＋Ｗ）２
Ｄ２＋Ｒ２＝Ｒ２＋２ＲＷ＋Ｗ２
ここで、道路幅Ｗが旋回半径Ｒよりも非常に小さいとすると、距離Ｄは下記の式で表される。
Ｄ２＋Ｒ２≒Ｒ２＋２ＲＷ
Ｄ２≒２ＲＷ
Ｄ≒√（２ＲＷ）
Ｄ２＋Ｒ２≒Ｒ２＋２ＲＷ
Ｄ２≒２ＲＷ
Ｄ≒√（２ＲＷ）
また、接線方向交点Ｐｅを算出する他の方法もある。
図７は、平面座標上の接線方向交点Ｐｅについて説明した図である。
ここでは、横軸をＹ軸とし、縦軸をＸ軸とすると、道路の傾きａは下記の式によって表される。
ａ＝（ｘｉ＋１−ｘｉ）／（ｙｉ＋１−ｙｉ）
図７は、平面座標上の接線方向交点Ｐｅについて説明した図である。
ここでは、横軸をＹ軸とし、縦軸をＸ軸とすると、道路の傾きａは下記の式によって表される。
ａ＝（ｘｉ＋１−ｘｉ）／（ｙｉ＋１−ｙｉ）
そして、傾きａの逆数（１／ａ）の符号によってカーブの方向を判断する。傾きａが無限大となる場合もあるため、ここでは逆数（１／ａ）によって判断している。そして、カーブ内側曲線ＬＩＮ上にある接線方向接点Ｐｔの位置座標（ｙｉ，ｘｉ）、及び傾きａｉに応じて、接線Ｌｔの式（ｘ＝ａｙ＋ｂ）のｂを算出する。
ｂ＝ｘｉ−ａｉｘｉ
ｂ＝ｘｉ−ａｉｘｉ
また、下記の式に示すように、傾きａの逆数（１／ａ）に応じて、Ｙ座標における接線方向交点時間Ｔｅの検出範囲を設定する。
Ｓ＝（８０／６）×（１／ａｉ）＋５
そして、下記の式に示すように、接線ベクトルのｙの範囲を定める。
ｙｉ−Ｓ≦ｙ≦ｙｉ＋Ｓ
そして、Ｙの範囲内で接線ベクトルのｘを求める。
ｘ＝ａｉｙ＋ｂ
Ｓ＝（８０／６）×（１／ａｉ）＋５
そして、下記の式に示すように、接線ベクトルのｙの範囲を定める。
ｙｉ−Ｓ≦ｙ≦ｙｉ＋Ｓ
そして、Ｙの範囲内で接線ベクトルのｘを求める。
ｘ＝ａｉｙ＋ｂ
そして、カーブ外側曲線ＬＯＵＴのベクトルと接線ベクトルとの間の距離が最小となる点を接線方向交点時間Ｔｅとして算出する。なお、メモリ上では、道路も接線も離散データであり、交点を求めるには二つの離散データ郡（ベクトル）の距離が最小になる点を交点とするしかない。
上記が前方カメラ１１で撮像した画像データに基づく接線方向交点時間Ｔｅの算出方法である。
一方、ナビゲーションシステム１２で取得した道路情報によれば、道幅Ｄ及び道路曲率ρを取得できるので、それらに基づいて接線方向交点Ｐｅを算出する。
上記が前方カメラ１１で撮像した画像データに基づく接線方向交点時間Ｔｅの算出方法である。
一方、ナビゲーションシステム１２で取得した道路情報によれば、道幅Ｄ及び道路曲率ρを取得できるので、それらに基づいて接線方向交点Ｐｅを算出する。
ステップＳ１０３では、接線方向交点時間Ｔｅが予め定めた閾値Ｔ１より短いか否かを判定する。この閾値Ｔ１は例えば４秒程度である。ここで、判定結果がＴｅ≧Ｔ１であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクは低いと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＴｅ＜Ｔ１であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断してステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、アクセルセンサ１３、及び６軸モーションセンサ１５の検出結果に基づいて、自車両が加速中であるか否かを判定する。ここで、自車両が減速中であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクは低下すると判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、自車両が加速中であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まると判断してステップＳ１０５に移行する。
ステップＳ１０５では、横加速度Ａｙの絶対値が予め定めた閾値Ａ１より大きいか否かを判定する。この閾値は例えば０.１５Ｇ程度である。ここで、判定結果が｜Ａｙ｜≦Ａ１であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断してステップＳ１０６に移行する。一方、判定結果が｜Ａｙ｜＞Ａ１であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まっていると判断してステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０６では、例えば駆動力をオフ（０）にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置２０に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１０６では、例えば駆動力をオフ（０）にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置２０に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１０７では、接線方向交点時間Ｔｅが閾値Ｔ１よりも小さいな範囲で予め定めた閾値Ｔ２より短いか否かを判定する。この閾値Ｔ２は例えば２．７５秒程度である。ここで、判定結果がＴｅ≧Ｔ２であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断して前述したステップＳ１０６に移行する。一方、判定結果がＴｅ＜Ｔ２であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断してステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０８では、例えば駆動力をオフ（０）にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置２０に出力すると共に、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置５０に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。このときの目標制動力Ｆｂは、例えば接線方向交点時間Ｔｅに応じて設定したり、横加速度Ａｙに応じて設定したりする。
例えば、接線方向交点時間Ｔｅに応じて目標制動力Ｆｂを設定する場合には、例えば接線方向交点時間Ｔｅと閾値Ｔ２との偏差ΔＴに応じて目標制動力Ｆｂを設定したり、接線方向交点時間Ｔｅの逆数（１／Ｔｅ）に応じて目標制動力Ｆｂを設定したりする。
例えば、接線方向交点時間Ｔｅに応じて目標制動力Ｆｂを設定する場合には、例えば接線方向交点時間Ｔｅと閾値Ｔ２との偏差ΔＴに応じて目標制動力Ｆｂを設定したり、接線方向交点時間Ｔｅの逆数（１／Ｔｅ）に応じて目標制動力Ｆｂを設定したりする。
図８は、目標制動力Ｆｂの設定に用いるマップである。図中の（ａ）は偏差ΔＴ（＝Ｔ２−Ｔｅ）に応じた目標制動力Ｆｂのマップであり、偏差ΔＴが大きいほど目標制動力Ｆｂを大きく設定し、目標制動力Ｆｂを最大値で制限するように設定している。また、図中の（ｂ）は逆数（１／Ｔｅ）に応じた目標制動力Ｆｂのマップであり、逆数（１／Ｔｅ）が大きいほど目標制動力Ｆｂを大きく設定し、目標制動力Ｆｂを最大値で制限するように設定している。
また、横加速度Ａｙに応じて目標制動力Ｆｂを設定する場合には、例えば横加速度Ａｙと閾値Ａ１との偏差に応じて目標制動力Ｆｂを設定する。
図９は、目標制動力Ｆｂの設定に用いるマップである。
ここでは、偏差ΔＡｙ（＝Ａｙ−Ａ１）が大きいほど目標制動力Ｆｂを大きく設定し、目標制動力Ｆｂを最大値で制限するように設定している。
こうして目標制動力Ｆｂを設定し、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置５０に出力する。
上記が、図４のフローチャートに基づく旋回走行制御処理である。
図９は、目標制動力Ｆｂの設定に用いるマップである。
ここでは、偏差ΔＡｙ（＝Ａｙ−Ａ１）が大きいほど目標制動力Ｆｂを大きく設定し、目標制動力Ｆｂを最大値で制限するように設定している。
こうして目標制動力Ｆｂを設定し、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置５０に出力する。
上記が、図４のフローチャートに基づく旋回走行制御処理である。
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
カーブに対するオーバースピードのリスク度合は、カーブ曲率ρだけではなく、車両の向きや通行位置（ライン取り）、また道路幅やカーブ区間の距離（深さ）等によっても変化する。したがって、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるだけでは、カーブに進入する際に必ずしも最適な車速Ｖとはならず、旋回走行時の安定性に影響を与える可能性がある。
次に、第１実施形態の作用について説明する。
カーブに対するオーバースピードのリスク度合は、カーブ曲率ρだけではなく、車両の向きや通行位置（ライン取り）、また道路幅やカーブ区間の距離（深さ）等によっても変化する。したがって、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるだけでは、カーブに進入する際に必ずしも最適な車速Ｖとはならず、旋回走行時の安定性に影響を与える可能性がある。
そこで、本実施形態では、自車両の基準点Ｐｖを通り、且つカーブ内側曲線ＬＩＮに接する接線Ｌｔが自車進路前方のカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を接線方向交点Ｐｅと定義する。そして、基準点Ｐｖから接線方向交点Ｐｅまでの距離Ｄｅを車速Ｖで除算した値（＝Ｄｅ／Ｖ）を接線方向交点時間Ｔｅとして算出し（ステップＳ１０２）、この接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる。
具体的には、接線方向交点時間Ｔｅが閾値Ｔ１よりも短いときには（ステップＳ１０３の判定が“Yes”）、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断し、エンジンブレーキのみで減速するか、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速するかを決定する。
具体的には、接線方向交点時間Ｔｅが閾値Ｔ１よりも短いときには（ステップＳ１０３の判定が“Yes”）、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断し、エンジンブレーキのみで減速するか、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速するかを決定する。
すなわち、横加速度Ａｙが閾値Ａ１以下であるとき（ステップＳ１０５の判定が“No”）、又は接線方向交点時間Ｔｅが閾値Ｔ２以上であるときには（ステップＳ１０７の判定が“No”）、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断し、エンジンブレーキのみで減速制御を行う（ステップＳ１０６）。一方、接線方向交点時間Ｔｅが閾値Ｔ２より短いときには（ステップＳ１０８の判定が“Yes”）、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断し、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速制御を行う（ステップＳ１０８）。
このように、自車両の基準点Ｐｖから接線方向交点Ｐｅまでの距離Ｄｅを車速Ｖで除算した値を接線方向交点時間Ｔｅとして算出し、その接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させている。したがって、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点Ｐｅ及び車速Ｖによって導かれる接線方向交点時間Ｔｅという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
また、ブレーキ作動回数の低減を図ることもできる。
図１０は、ブレーキの作動回数を示す図である。
前述したように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるだけでは、カーブに進入する際に必ずしも最適な車速Ｖとはならない可能性がある。すなわち、カーブに進入する直前に一回だけブレーキを作動させたとしても、例えばカーブ区間の距離（深さ）が長い等して、カーブに進入した後に二回目のブレーキ作動が必要になることがある。これに対して、本実施形態では、接線方向交点時間Ｔｅという指標に応じて車両を減速させることにより、カーブに進入する前に十分に車両を減速させることができるので、ブレーキ作動回数の低減を図ることもできる。
図１０は、ブレーキの作動回数を示す図である。
前述したように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるだけでは、カーブに進入する際に必ずしも最適な車速Ｖとはならない可能性がある。すなわち、カーブに進入する直前に一回だけブレーキを作動させたとしても、例えばカーブ区間の距離（深さ）が長い等して、カーブに進入した後に二回目のブレーキ作動が必要になることがある。これに対して、本実施形態では、接線方向交点時間Ｔｅという指標に応じて車両を減速させることにより、カーブに進入する前に十分に車両を減速させることができるので、ブレーキ作動回数の低減を図ることもできる。
《変形例》
本実施形態では、前方カメラ１１、及びナビゲーションシステム１２で道路情報を検出できることを前提にしているが、検出した道路情報に不備があったり、又は検出できなかったときには、減速制御処理を中止してもよい。
図１１は、変形例の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、ステップＳ１０１とＳ１０２の間に、新たなステップＳ１１１を追加している。このステップＳ１１１では、道路情報を検出できたか否かを判定し、道路情報を検出できているときにはステップＳ１０２に移行する。一方、道路情報を検出できていないときにはそのまま所定のメインプログラムに復帰する。
本実施形態では、前方カメラ１１、及びナビゲーションシステム１２で道路情報を検出できることを前提にしているが、検出した道路情報に不備があったり、又は検出できなかったときには、減速制御処理を中止してもよい。
図１１は、変形例の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、ステップＳ１０１とＳ１０２の間に、新たなステップＳ１１１を追加している。このステップＳ１１１では、道路情報を検出できたか否かを判定し、道路情報を検出できているときにはステップＳ１０２に移行する。一方、道路情報を検出できていないときにはそのまま所定のメインプログラムに復帰する。
このように、道路情報に不備があったり、又は道路情報を検出できなかったりしたときには、減速制御を中止することで、不確かな減速制御を継続しないで済み、減速制御の信頼性を保つことができる。
以上より、前方カメラ１１、ナビゲーションシステム１２が「道路情報検出部」に対応し、車速センサ１６が「車速検出部」に対応する。また、ステップＳ１０２の処理が「接線方向交点時間算出部」に対応し、ステップＳ１０３〜Ｓ１０８の処理が「減速制御部」に対応する。
以上より、前方カメラ１１、ナビゲーションシステム１２が「道路情報検出部」に対応し、車速センサ１６が「車速検出部」に対応する。また、ステップＳ１０２の処理が「接線方向交点時間算出部」に対応し、ステップＳ１０３〜Ｓ１０８の処理が「減速制御部」に対応する。
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、自車進路前方におけるカーブの道路情報を検出し、自車両の車速Ｖを検出する。そして、自車両の予め定めた基準点Ｐｖを通り、且つカーブ内側曲線ＬＩＮに接する接線Ｌｔが自車進路前方のカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を接線方向交点Ｐｅと定義し、基準点Ｐｖから接線方向交点Ｐｅまでの距離Ｄｅを車速Ｖで除算した値を接線方向交点時間Ｔｅとして算出する。そして、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる減速制御を行う。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点Ｐｅ及び車速Ｖによって導かれる接線方向交点時間Ｔｅという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、自車進路前方におけるカーブの道路情報を検出し、自車両の車速Ｖを検出する。そして、自車両の予め定めた基準点Ｐｖを通り、且つカーブ内側曲線ＬＩＮに接する接線Ｌｔが自車進路前方のカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を接線方向交点Ｐｅと定義し、基準点Ｐｖから接線方向交点Ｐｅまでの距離Ｄｅを車速Ｖで除算した値を接線方向交点時間Ｔｅとして算出する。そして、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる減速制御を行う。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点Ｐｅ及び車速Ｖによって導かれる接線方向交点時間Ｔｅという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
（２）本実施形態の旋回走行制御装置は、接線方向交点時間Ｔｅが予め定めた閾値Ｔ１よりも短いときに自車両を減速させる。
このように、接線方向交点時間Ｔｅが閾値Ｔ１よりも短いときに自車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
このように、接線方向交点時間Ｔｅが閾値Ｔ１よりも短いときに自車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
（３）本実施形態の旋回走行制御装置は、道路情報を検出できないときには、減速制御を中止する。
このように、道路情報に不備があったり、又は道路情報を検出できなかったりしたときには、減速制御を中止することで、不確かな減速制御を継続しないで済み、減速制御の信頼性を保つことができる。
このように、道路情報に不備があったり、又は道路情報を検出できなかったりしたときには、減速制御を中止することで、不確かな減速制御を継続しないで済み、減速制御の信頼性を保つことができる。
（４）本実施形態の旋回走行制御方法は、自車進路前方におけるカーブの道路情報を検出し、自車両の車速Ｖを検出する。そして、自車両の予め定めた基準点Ｐｖを通り、且つカーブ内側曲線ＬＩＮに接する接線Ｌｔが自車進路前方のカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を接線方向交点Ｐｅと定義し、基準点Ｐｖから接線方向交点Ｐｅまでの距離Ｄｅを車速Ｖで除算した値を接線方向交点時間Ｔｅとして算出する。そして、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる減速制御を行う。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点Ｐｅ及び車速Ｖによって導かれる接線方向交点時間Ｔｅという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、接線方向交点Ｐｅ及び車速Ｖによって導かれる接線方向交点時間Ｔｅという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、前方注視時間Ｔｆに応じて車両を減速させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１２は、第２実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０２とＳ１０３との間に新たなステップＳ２０１〜Ｓ２０３の処理を追加すると共に、ステップＳ１０３、Ｓ１０７の処理を新たなステップＳ２０４、Ｓ２０５の処理に変更してある。他のステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０４〜１０６、Ｓ１０８の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
《構成》
本実施形態は、前方注視時間Ｔｆに応じて車両を減速させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１２は、第２実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０２とＳ１０３との間に新たなステップＳ２０１〜Ｓ２０３の処理を追加すると共に、ステップＳ１０３、Ｓ１０７の処理を新たなステップＳ２０４、Ｓ２０５の処理に変更してある。他のステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０４〜１０６、Ｓ１０８の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
ステップＳ２０１では、接線方向接点時間Ｔｔを算出する。
図１３は、第２実施形態で用いる各種指標について説明した図である。
接線Ｌｔとカーブ内側曲線ＬＩＮとが接する点を接線方向接点Ｐｔと定義し、基準点Ｐｖから接線方向接点Ｐｔまでの距離Ｄｔを車速Ｖで除算した値を接線方向接点時間Ｔｔとして算出する。
続くステップＳ２０２では、下記に示すように、接線方向交点時間Ｔｅ及び接線方向接点時間Ｔｔの平均を接線方向注視時間Ｔｗとして算出する。
Ｔｗ＝（Ｔｅ＋Ｔｔ）／２
図１３は、第２実施形態で用いる各種指標について説明した図である。
接線Ｌｔとカーブ内側曲線ＬＩＮとが接する点を接線方向接点Ｐｔと定義し、基準点Ｐｖから接線方向接点Ｐｔまでの距離Ｄｔを車速Ｖで除算した値を接線方向接点時間Ｔｔとして算出する。
続くステップＳ２０２では、下記に示すように、接線方向交点時間Ｔｅ及び接線方向接点時間Ｔｔの平均を接線方向注視時間Ｔｗとして算出する。
Ｔｗ＝（Ｔｅ＋Ｔｔ）／２
続くステップＳ２０３では、基準点Ｐｖを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Ｌｒがカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を進行方向交点Ｐｒと定義し、基準点Ｐｖから進行方向交点Ｐｒまでの距離Ｄｒを車速Ｖで除算した値を進行方向交点時間Ｔｒとして算出する。
続くステップＳ２０４では、下記に示すように、進行方向交点時間Ｔｒ及び接線方向注視時間Ｔｗの平均を前方注視時間Ｔｆとして算出する。
Ｔｆ＝（Ｔｗ＋Ｔｒ）／２
続くステップＳ２０４では、下記に示すように、進行方向交点時間Ｔｒ及び接線方向注視時間Ｔｗの平均を前方注視時間Ｔｆとして算出する。
Ｔｆ＝（Ｔｗ＋Ｔｒ）／２
続くステップＳ２０５では、前方注視時間Ｔｆが予め定めた閾値Ｔ３より短いか否かを判定する。ここで、判定結果がＴｆ≧Ｔ３であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクは低いと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＴｆ＜Ｔ３であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断してステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ２０６では、前方注視時間Ｔｆが閾値Ｔ３よりも小さいな範囲で予め定めた閾値Ｔ４より短いか否かを判定する。ここで、判定結果がＴｆ≧Ｔ４であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断して前述したステップＳ１０６に移行する。一方、判定結果がＴｆ＜Ｔ４であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断してステップＳ１０８に移行する。
上記が第２実施形態の旋回走行制御処理である。
上記が第２実施形態の旋回走行制御処理である。
《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、接線方向接点時間Ｔｔを算出し（ステップＳ２０１）、接線方向交点時間Ｔｅ及び接線方向接点時間Ｔｔに応じて接線方向注視時間Ｔｗを算出する（ステップＳ２０２）。そして、進行方向交点時間Ｔｒを算出し（ステップＳ２０３）、接線方向注視時間Ｔｗ及び進行方向交点時間Ｔｒに応じて前方注視時間Ｔｆを算出する（ステップＳ２０４）。そして、この前方注視時間Ｔｆに応じて自車両を減速させる。
具体的には、前方注視時間Ｔｆが閾値Ｔ３よりも短いときには（ステップＳ２０５の判定が“Yes”）、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断し、エンジンブレーキのみで減速するか、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速するかを決定する。
次に、第２実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、接線方向接点時間Ｔｔを算出し（ステップＳ２０１）、接線方向交点時間Ｔｅ及び接線方向接点時間Ｔｔに応じて接線方向注視時間Ｔｗを算出する（ステップＳ２０２）。そして、進行方向交点時間Ｔｒを算出し（ステップＳ２０３）、接線方向注視時間Ｔｗ及び進行方向交点時間Ｔｒに応じて前方注視時間Ｔｆを算出する（ステップＳ２０４）。そして、この前方注視時間Ｔｆに応じて自車両を減速させる。
具体的には、前方注視時間Ｔｆが閾値Ｔ３よりも短いときには（ステップＳ２０５の判定が“Yes”）、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断し、エンジンブレーキのみで減速するか、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速するかを決定する。
すなわち、前方注視時間Ｔｆが閾値Ｔ４以上であるときには（ステップＳ２０６の判定が“No”）、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断し、エンジンブレーキのみで減速制御を行う（ステップＳ１０６）。一方、前方注視時間Ｔｆが閾値Ｔ４より短いときには（ステップＳ２０６の判定が“Yes”）、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断し、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速制御を行う（ステップＳ１０８）。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、前方注視点Ｐｆ及び車速Ｖによって導かれる前方注視時間Ｔｆという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップＳ２０１の処理が「接線方向接点時間算出部」に対応し、ステップＳ２０２の処理が「接線方向注視時間算出部」に対応し、ステップＳ２０３の処理が「進行方向交点時間算出部」に対応する。また、ステップＳ２０４の処理が「前方注視時間算出部」に対応し、ステップＳ２０５、Ｓ２０６の処理が「減速制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、接線Ｌｔとカーブ内側曲線ＬＩＮとが接する点を接線方向接点Ｐｔと定義し、基準点Ｐｖから接線方向接点Ｐｔまでの距離Ｄｔを車速Ｖで除算した値を接線方向接点時間Ｔｔとして算出する。また、接線方向交点時間Ｔｅ、及び接線方向接点時間Ｔｔの平均を接線方向注視時間Ｔｗとして算出する。また、基準点Ｐｖを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Ｌｒがカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を進行方向交点Ｐｒと定義し、基準点Ｐｖから進行方向交点Ｐｒまでの距離Ｄｒを車速Ｖで除算した値を進行方向交点時間Ｔｒとして算出する。そして、進行方向交点時間Ｔｒ、及び接線方向注視時間Ｔｗの平均を前方注視時間Ｔｆとして算出する。そして、前方注視時間Ｔｆが、予め定めた閾値Ｔ３よりも短いときに自車両を減速させる。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、前方注視点Ｐｆ及び車速Ｖによって導かれる前方注視時間Ｔｆという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、接線Ｌｔとカーブ内側曲線ＬＩＮとが接する点を接線方向接点Ｐｔと定義し、基準点Ｐｖから接線方向接点Ｐｔまでの距離Ｄｔを車速Ｖで除算した値を接線方向接点時間Ｔｔとして算出する。また、接線方向交点時間Ｔｅ、及び接線方向接点時間Ｔｔの平均を接線方向注視時間Ｔｗとして算出する。また、基準点Ｐｖを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Ｌｒがカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を進行方向交点Ｐｒと定義し、基準点Ｐｖから進行方向交点Ｐｒまでの距離Ｄｒを車速Ｖで除算した値を進行方向交点時間Ｔｒとして算出する。そして、進行方向交点時間Ｔｒ、及び接線方向注視時間Ｔｗの平均を前方注視時間Ｔｆとして算出する。そして、前方注視時間Ｔｆが、予め定めた閾値Ｔ３よりも短いときに自車両を減速させる。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、前方注視点Ｐｆ及び車速Ｖによって導かれる前方注視時間Ｔｆという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには、減速制御を中止するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１４は、第３実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０１とＳ１０２との間に新たなステップＳ３０１の処理を追加してあり、他のステップＳ１０１〜Ｓ１０８の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
《構成》
本実施形態は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには、減速制御を中止するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１４は、第３実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０１とＳ１０２との間に新たなステップＳ３０１の処理を追加してあり、他のステップＳ１０１〜Ｓ１０８の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
ステップＳ３０１では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいか否かを判定する。ここで、判定結果がα≦α１であるときには、自車両が概ね走行車線に沿って走行しており、自車進路前方のカーブに沿って走行すると判断してステップＳ１０２に移行する。一方、判定結果がα＞１であるときには、自車両が走行車線から離脱しようとしており、自車進路前方のカーブに沿っては走行しないと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。
図１５は、角度αについて説明した図である。
上記が第３実施形態の旋回走行制御処理である。
図１５は、角度αについて説明した図である。
上記が第３実施形態の旋回走行制御処理である。
《作用》
次に、第３実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには（ステップＳ３０１の判定が“No”）、減速制御を中止する。このように、自車両が走行車線から離脱しようとしている状況では、接線方向交点時間Ｔｅに応じた減速制御が不要となるので、この減速制御を中止する。一方、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１以下であるときには（ステップＳ３０１の判定が“Yes”）、減速制御を続行する。このように、運転者がカーブに沿って走行しようとしている状況では、接線方向交点時間Ｔｅに応じた減速制御が有益であるため、この減速制御を実行する。したがって、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップＳ３０１の処理が「減速制御部」に含まれる。
次に、第３実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには（ステップＳ３０１の判定が“No”）、減速制御を中止する。このように、自車両が走行車線から離脱しようとしている状況では、接線方向交点時間Ｔｅに応じた減速制御が不要となるので、この減速制御を中止する。一方、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１以下であるときには（ステップＳ３０１の判定が“Yes”）、減速制御を続行する。このように、運転者がカーブに沿って走行しようとしている状況では、接線方向交点時間Ｔｅに応じた減速制御が有益であるため、この減速制御を実行する。したがって、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップＳ３０１の処理が「減速制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第３実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには、減速制御を中止する。
このように、自車両が走行車線から離脱しようとしている状況では、減速制御を中止することで、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
次に、第３実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには、減速制御を中止する。
このように、自車両が走行車線から離脱しようとしている状況では、減速制御を中止することで、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
《第４実施形態》
《構成》
本実施形態は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには、進行方向交点時間Ｔｒに応じて自車両を減速させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１６は、第４実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第３実施形態において、ステップＳ３０１の判定が“No”となって所定のメインプログラムに復帰するまでの間に、新たなステップＳ４０１〜Ｓ４０５の処理を追加してある。他のステップＳ１０１〜１０８、Ｓ３０１の処理については、前述した第３実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
《構成》
本実施形態は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには、進行方向交点時間Ｔｒに応じて自車両を減速させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１６は、第４実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第３実施形態において、ステップＳ３０１の判定が“No”となって所定のメインプログラムに復帰するまでの間に、新たなステップＳ４０１〜Ｓ４０５の処理を追加してある。他のステップＳ１０１〜１０８、Ｓ３０１の処理については、前述した第３実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
ステップＳ４０１では、基準点Ｐｖを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Ｌｒがカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を進行方向交点Ｐｒと定義し、基準点Ｐｖから進行方向交点Ｐｒまでの距離Ｄｒを車速Ｖで除算した値を進行方向交点時間Ｔｒとして算出する。
ステップＳ４０２では、進行方向交点時間Ｔｒが予め定めた閾値Ｔ５より短いか否かを判定する。ここで、判定結果がＴｒ≧Ｔ５であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクは低いと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＴｒ＜Ｔ５であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断してステップＳ４０３に移行する。
ステップＳ４０２では、進行方向交点時間Ｔｒが予め定めた閾値Ｔ５より短いか否かを判定する。ここで、判定結果がＴｒ≧Ｔ５であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクは低いと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＴｒ＜Ｔ５であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断してステップＳ４０３に移行する。
ステップＳ４０３では、進行方向交点時間Ｔｒが閾値Ｔ５よりも小さいな範囲で予め定めた閾値Ｔ６より短いか否かを判定する。ここで、判定結果がＴｒ≧Ｔ６であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断してステップＳ４０４に移行する。一方、判定結果がＴｒ＜Ｔ６であるときには、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断してステップＳ４０５に移行する。
ステップＳ４０４では、例えば駆動力をオフ（０）にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置２０に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ４０５では、例えば駆動力をオフ（０）にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置２０に出力すると共に、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置５０に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が第４実施形態の旋回走行制御処理である。
ステップＳ４０５では、例えば駆動力をオフ（０）にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置２０に出力すると共に、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置５０に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が第４実施形態の旋回走行制御処理である。
《作用》
次に、第４実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには（ステップＳ３０１の判定が“No”）、接線方向交点時間Ｔｅの代わりに進行方向交点時間Ｔｒを用いて減速制御を行う。すなわち、進行方向交点時間Ｔｒを算出し（ステップＳ４０１）、この進行方向交点時間Ｔｒに応じて自車両を減速させる。
具体的には、進行方向交点時間Ｔｒが閾値Ｔ５よりも短いときには（ステップＳ４０２の判定が“Yes”）、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断し、エンジンブレーキのみで減速するか、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速するかを決定する。
次に、第４実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには（ステップＳ３０１の判定が“No”）、接線方向交点時間Ｔｅの代わりに進行方向交点時間Ｔｒを用いて減速制御を行う。すなわち、進行方向交点時間Ｔｒを算出し（ステップＳ４０１）、この進行方向交点時間Ｔｒに応じて自車両を減速させる。
具体的には、進行方向交点時間Ｔｒが閾値Ｔ５よりも短いときには（ステップＳ４０２の判定が“Yes”）、カーブに対するオーバースピードのリスクがあると判断し、エンジンブレーキのみで減速するか、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速するかを決定する。
すなわち、進行方向交点時間Ｔｒが閾値Ｔ６以上であるときには（ステップＳ４０３の判定が“No”）、カーブに対するオーバースピードのリスクがそれほど高くはないと判断し、エンジンブレーキのみで減速制御を行う（ステップＳ４０４）。一方、進行方向交点時間Ｔｒが閾値Ｔ６より短いときには（ステップＳ４０３の判定が“Yes”）、カーブに対するオーバースピードのリスクが高いと判断し、エンジンブレーキと制動力制御との併用によって減速制御を行う（ステップＳ４０５）。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、進行方向交点Ｐｒ及び車速Ｖによって導かれる進行方向交点時間Ｔｒという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第３実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップＳ４０１の処理が「進行方向交点時間算出部」に対応し、ステップＳ４０２〜Ｓ４０５の処理が「減速制御部」に含まれる。
本実施形態において、その他、前述した第３実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップＳ４０１の処理が「進行方向交点時間算出部」に対応し、ステップＳ４０２〜Ｓ４０５の処理が「減速制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第４実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、基準点Ｐｖを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Ｌｒがカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を進行方向交点Ｐｒと定義し、基準点Ｐｖから進行方向交点Ｐｒまでの距離Ｄｒを車速Ｖで除算した値を進行方向交点時間Ｔｒとして算出する。そして、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには、進行方向交点時間Ｔｒが、予め定めた閾値Ｔ５よりも短いときに自車両を減速させる。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、進行方向交点Ｐｒ及び車速Ｖによって導かれる進行方向交点時間Ｔｒという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
次に、第４実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、基準点Ｐｖを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Ｌｒがカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を進行方向交点Ｐｒと定義し、基準点Ｐｖから進行方向交点Ｐｒまでの距離Ｄｒを車速Ｖで除算した値を進行方向交点時間Ｔｒとして算出する。そして、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには、進行方向交点時間Ｔｒが、予め定めた閾値Ｔ５よりも短いときに自車両を減速させる。
このように、単にカーブ曲率ρに応じて車両を減速させるものとは異なり、進行方向交点Ｐｒ及び車速Ｖによって導かれる進行方向交点時間Ｔｒという指標によって車両を減速させることで、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
《第５実施形態》
《構成》
本実施形態は、進行方向交点時間Ｔｒを現在位置と対応付けて走行履歴として記憶しておき、基準点Ｐｖを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから接線方向交点Ｐｅが外れているときには、記憶された走行履歴に応じて自車両を減速させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１７は、第５実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０２とＳ１０３との間に新たなステップＳ５０１〜Ｓ５０６の処理を追加してある。他のステップＳ１０１〜Ｓ１０８の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
《構成》
本実施形態は、進行方向交点時間Ｔｒを現在位置と対応付けて走行履歴として記憶しておき、基準点Ｐｖを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから接線方向交点Ｐｅが外れているときには、記憶された走行履歴に応じて自車両を減速させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１７は、第５実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０２とＳ１０３との間に新たなステップＳ５０１〜Ｓ５０６の処理を追加してある。他のステップＳ１０１〜Ｓ１０８の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
ステップＳ５０１では、基準点Ｐvを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Ｌｒがカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を進行方向交点Ｐｒと定義し、基準点Ｐｖから進行方向交点Ｐｒまでの距離Ｄｒを車速Ｖで除算した値を進行方向交点時間Ｔｒとして算出する。
続くステップＳ５０２では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいか否かを判定する。ここで、判定結果がα≦α１であるときには、自車両が概ね走行車線に沿って走行しており、進行方向交点Ｐｒ及び進行方向交点時間Ｔｒを走行履歴として記憶できると判断してステップＳ５０３に移行する。一方、判定結果がα＞１であるときには、自車両が走行車線から離脱しようとしており、進行方向交点Ｐｒ及び進行方向交点時間Ｔｒを走行履歴として記憶できないと判断してそのままステップＳ５０４に移行する。
続くステップＳ５０２では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいか否かを判定する。ここで、判定結果がα≦α１であるときには、自車両が概ね走行車線に沿って走行しており、進行方向交点Ｐｒ及び進行方向交点時間Ｔｒを走行履歴として記憶できると判断してステップＳ５０３に移行する。一方、判定結果がα＞１であるときには、自車両が走行車線から離脱しようとしており、進行方向交点Ｐｒ及び進行方向交点時間Ｔｒを走行履歴として記憶できないと判断してそのままステップＳ５０４に移行する。
続くステップＳ５０３では、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置に対応付けて、進行方向好転Ｐｒ及び進行方向交点時間Ｔｒを、走行履歴として記憶する。
続くステップＳ５０４では、基準点Ｐvを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから現在の接線方向交点Ｐｅが外れているか否かを判定する。ここで、接線方向交点Ｐｅが角度範囲β内にあるときには、車両の通行位置（ライン取り）が旋回外側寄りではない（膨らんではいない）と判断してステップＳ１０３に移行する。一方、接線方向交点Ｐｅが角度範囲βから外れているときには、車両の通行位置（ライン取り）が旋回外側寄りである（膨らんでいる）と判断してステップＳ５０５に移行する。
続くステップＳ５０４では、基準点Ｐvを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから現在の接線方向交点Ｐｅが外れているか否かを判定する。ここで、接線方向交点Ｐｅが角度範囲β内にあるときには、車両の通行位置（ライン取り）が旋回外側寄りではない（膨らんではいない）と判断してステップＳ１０３に移行する。一方、接線方向交点Ｐｅが角度範囲βから外れているときには、車両の通行位置（ライン取り）が旋回外側寄りである（膨らんでいる）と判断してステップＳ５０５に移行する。
ステップＳ５０５では、自車両の現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶されている進行方向交点時間Ｔｒ（ｚ）のうち、角度範囲β内に進行方向交点Ｐｒ（ｚ）が含まれる最も長い進行方向交点時間Ｔｒを選出する。
図１８は、進行方向交点時間Ｔｒの選出について説明した図である。
続くステップＳ５０６では、選出した進行方向交点時間Ｔｒを、新たな接線方向交点時間Ｔｅとして設定してからステップＳ１０３に移行する。
上記が第５実施形態の旋回走行制御処理である。
図１８は、進行方向交点時間Ｔｒの選出について説明した図である。
続くステップＳ５０６では、選出した進行方向交点時間Ｔｒを、新たな接線方向交点時間Ｔｅとして設定してからステップＳ１０３に移行する。
上記が第５実施形態の旋回走行制御処理である。
《作用》
次に、第５実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１以下であるときに（ステップＳ５０２の判定が“Yes”）、
走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには（ステップＳ３０１の判定が“No”）、現在位置に対応付けて、進行方向好転Ｐｒ及び進行方向交点時間Ｔｒを、走行履歴として予め蓄積しておく（ステップＳ５０３）。
次に、第５実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１以下であるときに（ステップＳ５０２の判定が“Yes”）、
走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには（ステップＳ３０１の判定が“No”）、現在位置に対応付けて、進行方向好転Ｐｒ及び進行方向交点時間Ｔｒを、走行履歴として予め蓄積しておく（ステップＳ５０３）。
そして、基準点Ｐvを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから現在の接線方向交点Ｐｅが外れたときには（ステップＳ５０４の判定が“No”）、車両の通行位置（ライン取り）が旋回外側寄りであると判断する。このようなシーンでは、接線方向交点時間Ｔｅに応じた減速制御が、運転者の感覚と一致しない可能性があるので、この場合には、現在位置に応じて走行履歴を参照し、角度範囲β内に進行方向交点Ｐｒが含まれる最も長い進行方向交点時間Ｔｒを、新たな接線方向交点時間Ｔｅとして設定する（ステップＳ５０５、Ｓ５０６）。
これにより、旋回外側に膨らみながらカーブに沿って走行しようとしている状況では、前述した第３実施形態のように減速制御を中止するのではなく、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Ｔｒを代用して自車両を減速させることで、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップＳ５０１の処理が「進行方向交点時間算出部」に対応し、ステップＳ５０２、Ｓ５０３の処理が「走行履歴記憶部」に対応し、ステップＳ５０４〜Ｓ５０６の処理が「減速制御部」に含まれる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップＳ５０１の処理が「進行方向交点時間算出部」に対応し、ステップＳ５０２、Ｓ５０３の処理が「走行履歴記憶部」に対応し、ステップＳ５０４〜Ｓ５０６の処理が「減速制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第５実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、基準点Ｐvを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Ｌｒがカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を進行方向交点Ｐｒと定義し、基準点Ｐｖから進行方向交点Ｐｒまでの距離Ｄｒを車速Ｖで除算した値を進行方向交点時間Ｔｒとして算出する。そして、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置、進行方向交点Ｐｒ、及び進行方向交点時間Ｔｒを、走行履歴として記憶しておく。そして、基準点Ｐvを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから接線方向交点Ｐｅが外れているときには、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Ｔｒのうち、角度範囲β内に進行方向交点Ｐｒが含まれる最も長い進行方向交点時間Ｔｒを、接線方向交点時間Ｔｅとして代用する。
このように、旋回外側に膨らみながらカーブに沿って走行しようとしている状況では、減速制御を中止するのではなく、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Ｔｒを代用して自車両を減速させることで、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
次に、第５実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、基準点Ｐvを通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線Ｌｒがカーブ外側曲線ＬＯＵＴと交差する点を進行方向交点Ｐｒと定義し、基準点Ｐｖから進行方向交点Ｐｒまでの距離Ｄｒを車速Ｖで除算した値を進行方向交点時間Ｔｒとして算出する。そして、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置、進行方向交点Ｐｒ、及び進行方向交点時間Ｔｒを、走行履歴として記憶しておく。そして、基準点Ｐvを通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲βから接線方向交点Ｐｅが外れているときには、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Ｔｒのうち、角度範囲β内に進行方向交点Ｐｒが含まれる最も長い進行方向交点時間Ｔｒを、接線方向交点時間Ｔｅとして代用する。
このように、旋回外側に膨らみながらカーブに沿って走行しようとしている状況では、減速制御を中止するのではなく、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Ｔｒを代用して自車両を減速させることで、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
（２）本実施形態の旋回走行制御装置は、走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度αが予め定めた閾値α１より大きいときには、走行履歴の記憶を中止する。
このように、自車両が走行車線から離脱しようとしている状況では、走行履歴の記憶を中止することで、接線方向交点時間Ｔｅの代わりとなるような進行方向交点時間Ｔｒだけを走行履歴として記憶することができる。したがって、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Ｔｒを代用して自車両を減速させる際にも、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
このように、自車両が走行車線から離脱しようとしている状況では、走行履歴の記憶を中止することで、接線方向交点時間Ｔｅの代わりとなるような進行方向交点時間Ｔｒだけを走行履歴として記憶することができる。したがって、走行履歴として記憶された進行方向交点時間Ｔｒを代用して自車両を減速させる際にも、運転者の意思に応じた減速制御を実現することができる。
《第６実施形態》
《構成》
本実施形態は、運転者が減速操作を行ったときの減速開始位置と減速操作量を、走行履歴として記憶しておき、その走行履歴に応じて減速制御を行う際の減速タイミングや減速制御量を変化させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１９は、第６実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０１とＳ１０２との間に新たなステップＳ６０１〜Ｓ６０３の処理を追加すると共に、ステップＳ１０８を新たなステップＳ６０４の処理に変更している。他のステップＳ１０１〜１０７の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
《構成》
本実施形態は、運転者が減速操作を行ったときの減速開始位置と減速操作量を、走行履歴として記憶しておき、その走行履歴に応じて減速制御を行う際の減速タイミングや減速制御量を変化させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の旋回走行制御処理について説明する。
図１９は、第６実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０１とＳ１０２との間に新たなステップＳ６０１〜Ｓ６０３の処理を追加すると共に、ステップＳ１０８を新たなステップＳ６０４の処理に変更している。他のステップＳ１０１〜１０７の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。
ステップＳ６０１では、運転者が減速操作を開始したか否かを判定する。この減速操作とは、アクセルペダルを開放すること、ブレーキペダルを踏込むこと、変速機の変速比を減速側に切替えること等を指す。ここで、運転者が減速操作を開始したときにはステップＳ６０２に移行する。一方、運転者が減速操作を開始していないときにはそのままステップＳ６０３に移行する。
ステップＳ６０２では、運転者が減速操作を開始したときにナビゲーションシステム１２で検出した現在位置となる減速開始位置、及びそのときの減速操作量を、走行履歴として記憶する。
ステップＳ６０２では、運転者が減速操作を開始したときにナビゲーションシステム１２で検出した現在位置となる減速開始位置、及びそのときの減速操作量を、走行履歴として記憶する。
続くステップＳ６０３では、現在位置に応じて走行履歴を参照し、運転者が減速操作を開始した減速開始位置に応じて、閾値Ｔ１及びＴ２を設定する。すなわち、減速開始位置のヒストグラムの最頻値がまだ先（前方）であるなら、減速制御の介入タイミングが遅くなるように、閾値Ｔ１及びＴ２を減少補正する。また、減速開始位置のヒストグラムの最頻値を既に通過しているなら、減速制御のタイミングが早くなるように、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正する。
ステップＳ６０４では、例えば駆動力をオフ（０）にする等、エンジンブレーキによって車両を減速させる駆動指令を駆動力制御装置２０に出力すると共に、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置５０に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。このとき、現在位置に応じて走行履歴を参照し、減速操作量のヒストグラムの最頻値に応じて目標制動力Ｆｂを設定する。
上記が第６実施形態の旋回走行制御処理である。
上記が第６実施形態の旋回走行制御処理である。
《作用》
次に、第６実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、運転者のブレーキ操作が開始されたときに（ステップＳ６０１の判定が“Yes”）、そのときの減速開始位置と減速操作量とを走行履歴として予め記憶しておく（ステップＳ６０２）。その後、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、運転者が減速操作を開始した減速開始位置に応じて、閾値Ｔ１及びＴ２を設定する（ステップＳ６０３）。これにより、過去に同じカーブを通過した際の、運転者の減速タイミングに近づくように、減速制御の介入タイミングを調整することができる。すなわち、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
次に、第６実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、運転者のブレーキ操作が開始されたときに（ステップＳ６０１の判定が“Yes”）、そのときの減速開始位置と減速操作量とを走行履歴として予め記憶しておく（ステップＳ６０２）。その後、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、運転者が減速操作を開始した減速開始位置に応じて、閾値Ｔ１及びＴ２を設定する（ステップＳ６０３）。これにより、過去に同じカーブを通過した際の、運転者の減速タイミングに近づくように、減速制御の介入タイミングを調整することができる。すなわち、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
また、減速制御を行う際にも、現在位置に応じて走行履歴を参照し、減速操作量のヒストグラムの最頻値に応じて目標制動力Ｆｂを設定する（ステップＳ６０４）。これにより、過去に同じカーブを通過した際の、運転者の減速操作による減速度に近づくように、減速制御量を調整することができる。すなわち、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップＳ６０１、Ｓ６０２の処理が「走行履歴記憶部」に対応し、ステップＳ６０３、Ｓ６０４の処理が「減速制御部」に含まれる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
以上、ステップＳ６０１、Ｓ６０２の処理が「走行履歴記憶部」に対応し、ステップＳ６０３、Ｓ６０４の処理が「減速制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第６実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、運転者が減速操作を開始したときにナビゲーションシステム１２で検出した現在位置となる減速開始位置を、走行履歴として記憶しておく。そして、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶された減速開始位置に応じて、閾値Ｔ１及びＴ２の少なくとも一方を変化させる。
このように、走行履歴として記憶された減速開始位置に応じて、閾値Ｔ１及びＴ２の少なくとも一方を変化させることで、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
次に、第６実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、運転者が減速操作を開始したときにナビゲーションシステム１２で検出した現在位置となる減速開始位置を、走行履歴として記憶しておく。そして、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶された減速開始位置に応じて、閾値Ｔ１及びＴ２の少なくとも一方を変化させる。
このように、走行履歴として記憶された減速開始位置に応じて、閾値Ｔ１及びＴ２の少なくとも一方を変化させることで、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
（２）本実施形態の旋回走行制御装置は、運転者が減速操作を行ったときにナビゲーションシステム１２で検出した現在位置での減速操作量を、走行履歴として記憶しておく。そして、ナビゲーションシステム１２で検出した現在位置に応じて走行履歴を参照し、走行履歴として記憶された減速操作量に応じて、自車両を減速させる。
このように、走行履歴として記憶された減速操作量に応じて自車両を減速させることにより、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
このように、走行履歴として記憶された減速操作量に応じて自車両を減速させることにより、運転者の特徴を減速制御に反映し、個人に適合する減速制御を実現することができる。
《第７実施形態》
《構成》
本実施形態は、カーブ曲率ρ、道路幅Ｗ、車速Ｖ、路面勾配θ、路面摩擦係数μ等、各種パラメータに応じて、車両を減速させるタイミングや減速制御量を変化させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
また、旋回走行制御処理については、減速制御の介入タイミングや減速制御量を補正することを除いては、前述した第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
《構成》
本実施形態は、カーブ曲率ρ、道路幅Ｗ、車速Ｖ、路面勾配θ、路面摩擦係数μ等、各種パラメータに応じて、車両を減速させるタイミングや減速制御量を変化させるものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
また、旋回走行制御処理については、減速制御の介入タイミングや減速制御量を補正することを除いては、前述した第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
次に、本実施形態における減速制御の介入タイミング、及び減速制御量について説明する。
図２０は、第７実施形態の減速制御内容を示すテーブルである。
ここでは、カーブ曲率ρ、道路幅Ｗ、車速Ｖ、路面勾配θ、路面摩擦係数μ等、各種パラメータに応じて、車両を減速させるタイミングや減速制御量を変化させる。
先ず、カーブ曲率ρが大きいほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。カーブ曲率ρは、前方カメラ１１で撮像した画像データ、及びナビゲーションシステム１２で取得した現在位置とその道路情報の少なくとも一方に基づいて算出する。
図２０は、第７実施形態の減速制御内容を示すテーブルである。
ここでは、カーブ曲率ρ、道路幅Ｗ、車速Ｖ、路面勾配θ、路面摩擦係数μ等、各種パラメータに応じて、車両を減速させるタイミングや減速制御量を変化させる。
先ず、カーブ曲率ρが大きいほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。カーブ曲率ρは、前方カメラ１１で撮像した画像データ、及びナビゲーションシステム１２で取得した現在位置とその道路情報の少なくとも一方に基づいて算出する。
また、道路幅Ｗが狭いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。道路幅Ｗは、前方カメラ１１で撮像した画像データ、及びナビゲーションシステム１２で取得した現在位置とその道路情報の少なくとも一方に基づいて算出する。
また、車速Ｖが高いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。車速Ｖは、車速センサ１６で検出する。
また、車速Ｖが高いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。車速Ｖは、車速センサ１６で検出する。
また、路面勾配θが下り方向に大きいほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。路面勾配θは、輪荷重センサ１８の前後配分や、６軸モーションセンサ１５で検出した車体前後方向の加減速度に応じて算出する。
また、路面摩擦係数μが低いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を減少補正することのうち、少なくとも一方を行う。路面摩擦係数μは、例えば車速Ｖ、ヨーレートγ、及び横加速度Ｙｇに基づいて算出する。また、各輪の制駆動力とスリップ率との関係に従い、路面摩擦係数μを推定してもよいし、路面摩擦係数μをインフラストラクチャから入手可能であれば、それを用いればよい。
上記が第７実施形態の制御内容である。
また、路面摩擦係数μが低いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正し、減速制御の介入タイミングを早めること、及び減速制御量を減少補正することのうち、少なくとも一方を行う。路面摩擦係数μは、例えば車速Ｖ、ヨーレートγ、及び横加速度Ｙｇに基づいて算出する。また、各輪の制駆動力とスリップ率との関係に従い、路面摩擦係数μを推定してもよいし、路面摩擦係数μをインフラストラクチャから入手可能であれば、それを用いればよい。
上記が第７実施形態の制御内容である。
《作用》
次に、第７実施形態の作用について説明する。
減速制御の介入タイミングや減速制御量は、走行シーンによって最適値が変化するものである。そこで、本実施形態では、各種パラメータに応じて、減速制御の介入タイミングや減速制御量を変化させている。
先ず、カーブ曲率ρが大きいほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
次に、第７実施形態の作用について説明する。
減速制御の介入タイミングや減速制御量は、走行シーンによって最適値が変化するものである。そこで、本実施形態では、各種パラメータに応じて、減速制御の介入タイミングや減速制御量を変化させている。
先ず、カーブ曲率ρが大きいほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
また、道路幅Ｗが狭いほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
また、車速Ｖが高いほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
また、車速Ｖが高いほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
また、路面勾配θが下り方向に大きいほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
また、路面摩擦係数μが低いほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
また、路面摩擦係数μが低いほど、カーブに対するオーバースピードのリスクが高まることになるので、減速制御の介入タイミングを早めたり、減速制御量を大きくする。これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
《効果》
次に、第７実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、カーブ曲率ρが大きいほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
次に、第７実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、カーブ曲率ρが大きいほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
（２）本実施形態の旋回走行制御装置は、道路幅Ｗが狭いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
（３）本実施形態の旋回走行制御装置は、車速Ｖが高いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
（３）本実施形態の旋回走行制御装置は、車速Ｖが高いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
（４）本実施形態の旋回走行制御装置は、路面勾配θが下り方向に大きいほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
（５）本実施形態の旋回走行制御装置は、路面摩擦係数μが低いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正すること、及び減速制御量を減少補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
（５）本実施形態の旋回走行制御装置は、路面摩擦係数μが低いほど、閾値Ｔ１及びＴ２を増加補正すること、及び減速制御量を減少補正することのうち、少なくとも一方を行う。
これにより、カーブに進入する際の車速Ｖを最適化し、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
《第８実施形態》
《構成》
本実施形態は、接線方向交点時間Ｔｅに応じて車両を減速させる際に、クルーズコントロール装置、レーンキープ装置、及びアクティブサスペンション装置で協調制御を実行するものである。
図２１は、第８実施形態における旋回走行制御装置を示す概略構成図である。
ここでは、クルーズコントロール装置８１と、レーンキープ装置８２と、アクティブサスペンション装置８３と、を新たに追加しており、他の装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
《構成》
本実施形態は、接線方向交点時間Ｔｅに応じて車両を減速させる際に、クルーズコントロール装置、レーンキープ装置、及びアクティブサスペンション装置で協調制御を実行するものである。
図２１は、第８実施形態における旋回走行制御装置を示す概略構成図である。
ここでは、クルーズコントロール装置８１と、レーンキープ装置８２と、アクティブサスペンション装置８３と、を新たに追加しており、他の装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
クルーズコントロール装置８１では、自車速Ｖを予め定めた設定車速Ｖｓに維持する制御を実行し、レーンキープ装置８２では、走行車線からの逸脱傾向を抑制する制御を実行し、アクティブサスペンション装置８３では、前後輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を制御する。
なお、旋回走行制御処理については、減速制御の介入タイミングや減速制御量を補正することを除いては、前述した第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
なお、旋回走行制御処理については、減速制御の介入タイミングや減速制御量を補正することを除いては、前述した第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
次に、クルーズコントロール装置８１、レーンキープ装置８２、及びアクティブサスペンション装置８３で実行する協調制御について説明する。
先ず、クルーズコントロール装置８１では、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際には、自らのクルーズコントロール機能を停止させる。
また、レーンキープ装置８２では、自車両が前輪駆動車両（ＦＦ車両）であり、旋回外側への逸脱傾向があるときには、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際には、自らのレーンキープ装置を抑制する。
また、アクティブサスペンション装置８３では、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際に、後輪よりも前輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を大きくする。
上記がクルーズコントロール装置８１、レーンキープ装置８２、及びアクティブサスペンション装置８３で実行する協調制御の内容である。
先ず、クルーズコントロール装置８１では、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際には、自らのクルーズコントロール機能を停止させる。
また、レーンキープ装置８２では、自車両が前輪駆動車両（ＦＦ車両）であり、旋回外側への逸脱傾向があるときには、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際には、自らのレーンキープ装置を抑制する。
また、アクティブサスペンション装置８３では、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際に、後輪よりも前輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を大きくする。
上記がクルーズコントロール装置８１、レーンキープ装置８２、及びアクティブサスペンション装置８３で実行する協調制御の内容である。
《作用》
次に、第８実施形態の作用について説明する。
先ず、クルーズコントロール装置８１は、自車速Ｖを予め定めた設定車速Ｖｓに維持する制御を実行するので、旋回走行制御処理によって自車両を減速させようとすると、齟齬を来たすことになる。そこで、旋回走行制御処理によって自車両を減速させる際には、クルーズコントロール機能を停止させる。これにより、接線方向交点時間Ｔｅに応じた減速制御とクルーズコントロール装置８１との間で、齟齬を来たすことがない。
次に、第８実施形態の作用について説明する。
先ず、クルーズコントロール装置８１は、自車速Ｖを予め定めた設定車速Ｖｓに維持する制御を実行するので、旋回走行制御処理によって自車両を減速させようとすると、齟齬を来たすことになる。そこで、旋回走行制御処理によって自車両を減速させる際には、クルーズコントロール機能を停止させる。これにより、接線方向交点時間Ｔｅに応じた減速制御とクルーズコントロール装置８１との間で、齟齬を来たすことがない。
また、レーンキープ装置８２は、走行車線からの逸脱傾向を抑制する制御を実行するものであり、例えば旋回外側への逸脱傾向があるときには、旋回内側へのヨーモーメントを付与することになる。ところで、自車両を減速させると、前輪側への荷重移動によって前輪コーナリングフォースが増加するので、オーバーステア傾向になりやすく、前輪駆動車両（ＦＦ車両）の場合に特に顕著となる。そこで、旋回走行制御処理によって自車両を減速させる場合、自車両が前輪駆動車両（ＦＦ車両）であり、旋回外側への逸脱傾向があるときには、レーンキープ機能を抑制する。これにより、オーバーステア傾向を抑制し、旋回走行時の車両挙動を乱れにくくすることができる。
また、アクティブサスペンション装置８３は、前後輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を制御するものである。ところで、自車両を減速させると、前輪側への荷重移動によって車体の姿勢変化、つまり車体前部が車体後部に比べて沈み込むノーズダイブが生じる。そこで、旋回走行処理によって自車両を減速させる際には、サスペンション制御によって後輪よりも前輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を大きくする。これにより、車体の姿勢変化を抑制し、旋回走行時の乗り心地が低下するのを抑制することができる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
《効果》
次に、第８実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、自車速Ｖを予め定めた設定車速Ｖｓに維持するクルーズコントロール装置を備え、このクルーズコントロール装置では、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際には、自らのクルーズコントロール機能を停止させる。
これにより、接線方向交点時間Ｔｅに応じた減速制御とクルーズコントロール装置８１との間で、齟齬を来たすことがない。
次に、第８実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、自車速Ｖを予め定めた設定車速Ｖｓに維持するクルーズコントロール装置を備え、このクルーズコントロール装置では、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際には、自らのクルーズコントロール機能を停止させる。
これにより、接線方向交点時間Ｔｅに応じた減速制御とクルーズコントロール装置８１との間で、齟齬を来たすことがない。
（２）本実施形態の旋回走行制御装置は、走行車線からの逸脱傾向を抑制するレーンキープ装置を備え、このレーンキープ装置では、自車両が前輪駆動車両（ＦＦ車両）であり、旋回外側への逸脱傾向があるときには、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際には、自らのレーンキープ装置を抑制する。
これにより、オーバーステア傾向を抑制し、旋回走行時の車両挙動を乱れにくくすることができる。
これにより、オーバーステア傾向を抑制し、旋回走行時の車両挙動を乱れにくくすることができる。
（３）本実施形態の旋回走行制御装置は、前後輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を制御するアクティブサスペンション装置を備え、このアクティブサスペンション装置では、接線方向交点時間Ｔｅに応じて自車両を減速させる際に、後輪よりも前輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を大きくする。
これにより、車体の姿勢変化を抑制し、旋回走行時の乗り心地が低下するのを抑制することができる。
これにより、車体の姿勢変化を抑制し、旋回走行時の乗り心地が低下するのを抑制することができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。
１１ 前方カメラ
１２ ナビゲーションシステム
１３ アクセルセンサ
１４ ブレーキストロークセンサ
１５ 軸モーションセンサ
１６ 車速センサ
１７ 操舵角センサ
１８ 輪荷重センサ
１９ コントローラ
２０ 駆動力制御装置
２１ 吸気管路
２２ スロットルシャフト
２３ スロットルバルブ
２４ 減速機
２５ スロットルモータ
２６ アクセルセンサ
２７ アクセルペダル
２８ エンジンコントローラ
２９ スロットルセンサ
５０ ブレーキ制御装置
５１ ブレーキアクチュエータ
５２ マスターシリンダ
５３ＦＬ-５３ＲＲ 各ホイールシリンダ
５４ ブレーキコントローラ
６０ ブレーキ制御装置
６１Ａ・６１Ｂ ゲートバルブ
６２ＦＬ-６２ＲＲ インレットバルブ
６３ アキュムレータ
６４ＦＬ-６４ＲＲ アウトレットバルブ
６５Ａ・６５Ｂ ゲートバルブ
６６ ポンプ
６７ ダンパー室
８１ クルーズコントロール装置
８２ レーンキープ装置
８３ アクティブサスペンション装置
１２ ナビゲーションシステム
１３ アクセルセンサ
１４ ブレーキストロークセンサ
１５ 軸モーションセンサ
１６ 車速センサ
１７ 操舵角センサ
１８ 輪荷重センサ
１９ コントローラ
２０ 駆動力制御装置
２１ 吸気管路
２２ スロットルシャフト
２３ スロットルバルブ
２４ 減速機
２５ スロットルモータ
２６ アクセルセンサ
２７ アクセルペダル
２８ エンジンコントローラ
２９ スロットルセンサ
５０ ブレーキ制御装置
５１ ブレーキアクチュエータ
５２ マスターシリンダ
５３ＦＬ-５３ＲＲ 各ホイールシリンダ
５４ ブレーキコントローラ
６０ ブレーキ制御装置
６１Ａ・６１Ｂ ゲートバルブ
６２ＦＬ-６２ＲＲ インレットバルブ
６３ アキュムレータ
６４ＦＬ-６４ＲＲ アウトレットバルブ
６５Ａ・６５Ｂ ゲートバルブ
６６ ポンプ
６７ ダンパー室
８１ クルーズコントロール装置
８２ レーンキープ装置
８３ アクティブサスペンション装置
Claims (19)
- 自車進路前方におけるカーブの道路情報を検出する道路情報検出部と、
自車両の車速を検出する車速検出部と、
自車両の予め定めた基準点を通り、且つカーブ内側曲線に接する接線が自車進路前方のカーブ外側曲線と交差する点を接線方向交点と定義し、前記道路情報検出部で検出した道路情報、及び前記車速検出手段で検出した車速に基づき、前記基準点から前記接線方向交点までの距離を車速で除算した値を接線方向交点時間として算出する接線方向交点時間算出部と、
前記接線方向交点時間算出部で算出した接線方向交点時間に応じて自車両を減速させる減速制御を行う減速制御部と、を備えることを特徴とする旋回走行制御装置。 - 前記減速制御部は、
前記接線方向交点時間算出部で算出した接線方向交点時間が、予め定めた接線方向交点時間用の閾値よりも短いときに、自車両を減速させることを特徴とする請求項１に記載の旋回走行制御装置。 - 前記接線と前記カーブ内側曲線とが接する点を接線方向接点と定義し、前記道路情報検出部で検出した道路情報、及び前記車速検出手段で検出した車速に基づき、前記基準点から前記接線方向接点までの距離を車速で除算した値を接線方向接点時間として算出する接線方向接点時間算出部と、
前記接線方向交点時間算出部で算出した接線方向交点時間、及び前記接線方向接点時間算出部で算出した接線方向接点時間の平均を接線方向注視時間として算出する接線方向注視時間算出部と、
前記基準点を通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線がカーブ外側曲線と交差する点を進行方向交点と定義し、前記道路情報検出部で検出した道路情報、及び前記車速検出手段で検出した車速に基づき、前記基準点から前記進行方向交点までの距離を車速で除算した値を進行方向交点時間として算出する進行方向交点時間算出部と、
前記進行方向交点時間算出部で算出した進行方向交点時間、及び前記接線方向注視時間算出部で算出した接線方向注視時間の平均を前方注視時間として算出する前方注視時間算出部と、を備え、
前記減速制御部は、
前記前方注視時間算出部で算出した前方注視時間が、予め定めた前方注視時間用の閾値よりも短いときに、自車両を減速させることを特徴とする請求項１に記載の旋回走行制御装置。 - 前記減速制御部は、
走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度が予め定めた閾値より大きいときには、前記減速制御を中止することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 前記基準点を通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線がカーブ外側曲線と交差する点を進行方向交点と定義し、前記道路情報検出部で検出した道路情報、及び前記車速検出手段で検出した車速に基づき、前記基準点から前記進行方向交点までの距離を車速で除算した値を進行方向交点時間として算出する進行方向交点時間算出部を備え、
前記減速制御部は、
走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度が予め定めた閾値より大きいときには、前記進行方向交点時間算出部で算出した進行方向交点時間が、予め定めた進行方向交点時間用の閾値よりも短いときに、自車両を減速させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 前記基準点を通り、且つ自車両の進行方向に延ばした延長線がカーブ外側曲線と交差する点を進行方向交点と定義し、前記道路情報検出部で検出した道路情報、及び前記車速検出手段で検出した車速に基づき、前記基準点から前記進行方向交点までの距離を車速で除算した値を進行方向交点時間として算出する進行方向交点時間算出部と、
自車両の現在位置を検出する現在位置検出部と、
前記現在位置検出手段で検出した現在位置、前記進行方向交点時間算出部で算出した前記進行方向交点、及び進行方向交点時間を、走行履歴として記憶する走行履歴記憶部と、を備え、
前記減速制御部は、
前記基準点を通り、且つ自車両の進行方向を中心とする予め定めた角度範囲から前記接線方向交点が外れているときには、前記現在位置検出部で検出した現在位置に応じて前記走行履歴記憶部で記憶した走行履歴を参照し、前記走行履歴として記憶された前記進行方向交点時間のうち、前記角度範囲内に前記進行方向交点が含まれる最も長い前記進行方向交点時間を、前記接線方向交点時間として代用することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 自車両の現在位置を検出する現在位置検出部と、
運転者が減速操作を開始したときに前記現在位置検出部で検出した現在位置となる減速開始位置を、走行履歴として記憶する走行履歴億部と、を備え、
前記減速制御部は、
前記現在位置検出部で検出した現在位置に応じて前記走行履歴記憶部で記憶した走行履歴を参照し、前記走行履歴として記憶された前記減速開始位置に応じて、前記接線方向交点時間用の閾値を変化させることを特徴とする請求項２〜６の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 自車両の現在位置を検出する現在位置検出部と、
運転者が減速操作を行ったときに前記現在位置検出部で検出した現在位置での減速操作量を、走行履歴として記憶する走行履歴記憶部と、を備え、
前記減速制御部は、
前記現在位置検出部で検出した現在位置に応じて前記走行履歴記憶部で記憶した走行履歴を参照し、前記走行履歴として記憶された前記減速操作量に応じて、自車両を減速させることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 前記走行履歴記憶部は、
走行車線に対して自車両の進行方向のなす角度が予め定めた閾値より大きいときには、前記走行履歴の記憶を中止することを特徴とする請求項６〜８の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 前記減速制御部は、
前記道路情報検出部で道路情報を検出できないときには、前記減速制御を中止することを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 前記道路情報検出部は、
自車進路前方におけるカーブ曲率を検出し、
前記減速制御部は、
前記道路情報検出部で検出したカーブ曲率が大きいほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１〜１０の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 前記道路情報検出部は、
自車進路前方における道路幅を検出し、
前記減速制御部は、
前記道路情報検出部で検出した道路幅が狭いほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１〜１１の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 前記減速制御部は、
前記車速検出部で検出した車速が高いほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１〜１２の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 前記道路情報検出部は、
自車進路前方におけるカーブの道路情報として、路面勾配を検出し、
前記減速制御部は、
前記道路情報検出部で検出した路面勾配が下り方向に大きいほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を増加補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とすう請求項１〜１３の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 路面摩擦係数を取得する摩擦係数取得部を備え、
前記減速制御部は、
前記摩擦係数取得部で取得した路面摩擦係数が低いほど、前記接線方向交点時間用の閾値を増加補正すること、及び減速制御量を減少補正することのうち、少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１〜１４の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 車速制御により自車速を予め定めた設定車速に維持する車速制御部を備え、
前記車速制御部は、
前記減速制御部が自車両を減速させる際に、前記車速制御を停止することを特徴とする請求項１〜１５の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 車線維持制御により走行車線からの逸脱傾向を抑制する車線維持制御部を備え、
前記車線維持制御部は、
自車両が前輪駆動車両であり、旋回外側への逸脱傾向があるときには、前記減速制御部が自車両を減速させる際に、前記車線維持制御を抑制することを特徴とする請求項１〜１６の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - サスペンション制御により前後輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を制御するサスペンション制御部を備え、
前記サスペンション制御部は、
前記減速制御部が自車両を減速させる際に、後輪よりも前輪のバネ定数及び減衰力の少なくとも一方を大きくすることを特徴とする請求項１〜１７の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。 - 自車進路前方におけるカーブの道路情報を検出し、
自車両の車速を検出し、
自車両の予め定めた基準点を通り、且つカーブ内側曲線に接する接線が自車進路前方のカーブ外側曲線と交差する点を接線方向交点と定義し、前記道路情報、及び前記車速に基づき、前記基準点から前記接線方向交点までの距離を車速で除算した値を接線方向交点時間として算出し、
前記接線方向交点時間に応じて自車両を減速させる減速制御を行うことを特徴とする旋回走行制御方法。
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