JP6002032B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、路面に接地する接地面を有するトレッド部を有するとともに、前記トレッド部が、トレッド幅方向に沿って延びる横溝と、横溝によって形成される幅方向陸部とを備えるタイヤに関する。

従来、雪上路面における制動性能及び加速性能などの雪上性能を確保するため、タイヤのトレッド部に形成される陸部にサイプや切り込み（以下、両者を含めてサイプとして示す）を形成する技術が広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。

特開平６−２３４３０７号公報（第１図など）

しかしながら、雪上性能を確保するために陸部に形成されるサイプを単純に増加させると、陸部の剛性が低下してしまい、その結果、陸部の倒れ込みに起因する接地面積の低下を引き起こし、ウェット路面における駆動性能及び加速性能が低下するという問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る第１の特徴は、路面に接地する接地面を有するトレッド部（トレッド部２）において、トレッド幅方向に延びる横溝（横溝１０）と、前記横溝がタイヤ周方向に間隔を設けて複数形成されることによって区画される幅方向陸部（幅方向陸部２０）とを備えるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記横溝のトレッド幅方向外側の外溝端部（外溝端部１０ｏｕｔ）は、前記接地面のトレッド幅方向外側における接地端部（接地端部ＴＥ）に至るように配置されており、前記横溝のトレッド幅方向内側の内溝端部（内溝端部１０ｉｎ）は、前記タイヤ赤道面から前記接地端部までを接地半幅（接地半幅Ｗｈ）とした場合に、前記タイヤ赤道面から前記接地半幅の１５％以内の範囲内に配置されており、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向細溝（周方向細溝３０）が形成されており、前記幅方向陸部には、前記横溝の延びる方向に対して交差する方向に延びる複数のサイプ（サイプ５０）が形成されており、前記トレッド部は、前記タイヤ赤道面から前記接地端部までの領域を等分割することによって定められる領域の内、前記タイヤ赤道面に最も近い中央領域（中央領域Ｃｎ）と、前記中央領域よりもトレッド幅方向外側に位置する外側領域（外側領域Ｓｈ）とを有し、前記複数の周方向細溝は、前記中央領域に配置されており、前記外側領域における前記横溝の溝面積（溝面積ＤＳｏｕｔ）は、前記中央領域における前記横溝の溝面積よりも大きいことを要旨とする。

かかるタイヤでは、中央領域において、複数の周方向細溝が形成され、外側領域における横溝の溝面積は、中央領域における横溝の溝面積よりも大きい。すなわち、タイヤは、中央領域では周方向細溝を形成することによって、トレッド幅方向（横方向）のエッジ成分を増加させ、雪上路面における横方向のグリップを増加させるとともに、トレッド幅方向内側ほど横溝の溝面積を小さくすることによって、幅方向陸部の剛性の低下に起因する接地面積の低下を抑制し、ウェット性能の低下を抑制できる。また、幅方向陸部には、サイプが形成されているため、サイプが形成されていない場合に比べて、エッジ効果を高めて、雪上性能を向上できる。

また、外側領域における横溝の溝面積は、中央領域における横溝の溝面積よりも大きいため、外側領域において、横溝に雪を多く取り込むことで、外側領域における雪柱せん断力を高めて雪上性能を向上させることができる。

このように、かかるタイヤによれば、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立することが可能になる。

本発明の特徴によれば、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部拡大図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１が雪上路面を走行する際の概念図である。 図４は、本発明の変形例１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部展開図である。 図５は、本発明の変形例２に係る空気入りタイヤに形成される三次元の一例を示す図である。 図６は、本発明の変形例４に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部展開図である。 図７は、比較例（従来例）に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部展開図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部展開図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の一部拡大図である。空気入りタイヤ１は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向Ｔｒを指定するパターンを備えている。例えば、空気入りタイヤ１には、車両が前進する際のタイヤ回転方向Ｔｒが矢印としてサイド部に示されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１が指定するタイヤ回転方向Ｔｒとは、図１におけるタイヤ周方向Ｔｃに沿った矢印の方向（図１の下方向）であり、タイヤ回転方向Ｔｒとタイヤ周方向Ｔｃとは、平行である。また、本実施形態において、空気入りタイヤ１は、路面に接地する接地面を有するトレッド部２を有する。なお、空気入りタイヤ１には、内部構成として、カーカス層やベルト層なども設けられているが、ここでは説明を省略する。

トレッド部２には、トレッド幅方向Ｔｗに延びる横溝１０が形成されている。また、トレッド部２には、横溝がタイヤ周方向Ｔｃに間隔を設けて複数形成されることによって区画複数の幅方向陸部２０が備えられている。具体的に、横溝１０は、トレッド幅方向Ｔｗに対して傾斜するとともに、湾曲しながらトレッド幅方向Ｔｗに延びる。また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを境として、トレッド幅方向Ｔｗの一方側に形成される横溝１０と、トレッド幅方向Ｔｗの他方側に形成される横溝１０とが、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけ位相をずらして、オフセットされて配置されている。

また、トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端部ＴＥまでの領域を等分割することによって定められる領域の内、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い中央領域Ｃｎと、中央領域Ｃｎよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に位置する外側領域Ｓｈとを有する。

ここで、トレッド部２の接地面の接地端部ＴＥとは、正規リムに装着された空気入りタイヤ１に正規内圧及び正規荷重が加えられ、当該空気入りタイヤ１が路面に接した状態において、接地面のトレッド幅方向Ｔｗの端部を示す。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ ２０１１年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、これらを規定する規格が、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

言い換えると、中央領域Ｃｎは、トレッド幅方向Ｔｗの両端部ＴＥ、ＴＥの幅Ｗを４等分した幅Ｗｄの領域の内、最もトレッド幅方向Ｔｗ内側に位置する２つの領域によって構成されている。また、中央領域Ｃｎよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側には、外側領域Ｓｈが隣接して設けられている。なお、本実施形態では、各横溝１０は、中央領域Ｃｎから外側領域Ｓｈにわたって延びている。

（２）周方向細溝の構成
トレッド部２には、タイヤ周方向Ｔｃに連続して延びる複数の周方向細溝３０が形成されている。なお、図１の例では、５本の周方向細溝３０が形成されている。以下に詳細について説明する。

複数の周方向細溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に沿って、タイヤ周方向に延びる中央周方向細溝３１と、中央周方向細溝３１よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に形成される外側周方向細溝３２とを含む。中央周方向細溝３１は、トレッド面視において直線状の溝である。なお、中央周方向細溝３１の形状は、直線状に延びてもよいし、ジグザグ状に延びてもよい。なお、後述する変形例２のように中央周方向細溝が設けられていなくてもよい。

外側周方向細溝３２は、中央周方向細溝３１又はタイヤ赤道面ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側において、タイヤ周方向Ｔｃに連続して延びる。本実施形態では、中央周方向細溝３１よりも、トレッド幅方向Ｔｗ外側に２つの外側周方向細溝３２が形成されている場合を例に挙げて説明する。なお、外側周方向細溝３２の数は、これに限定されるものではなく、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。

外側周方向細溝３２は、幅方向陸部２０を横断するようにタイヤ周方向Ｔｃに延びる。また、幅方向陸部２０上において、外側周方向細溝３２は、タイヤ周方向Ｔｃに対して所定の角度によって傾斜する方向に延びる。具体的に、幅方向陸部２０上において、外側周方向細溝３２の延在方向とタイヤ周方向Ｔｃとの成す角度θ３２は、２０°以内である。なお、角度θ３２は、１５°以内であることが好ましく、１０°以内であることがより好ましい。このように、外側周方向細溝３２は、幅方向陸部２０上において、傾斜を繰り返しながら、タイヤ周方向Ｔｃに連続して延びる。

なお、中央周方向細溝３１及び外側周方向細溝３２を含む周方向細溝３０は、幅方向陸部２０が接地したときに閉じない溝幅をもつものである。本実施形態では、周方向細溝３０の溝幅は、横溝１０における最大溝幅Ｄ１０ｏｕｔ（後述）の２０％から６０％の範囲内であることが好ましい。これは、周方向細溝３０の溝幅が、最大溝深さＤ１０ｏｕｔ（後述）の２０％よりも小さいと、横入力時に溝壁同士が接触し、雪上で横方向におけるブロックエッジの変形が抑制されてしまい、周方向細溝３０によるエッジ効果を確保できなくなるためであり、最大溝幅Ｄ１０ｏｕｔ（後述）の６０％よりも大きいと接地面積が減少して雪上およびウェット路面において摩擦力を十分に確保できなくなるためである。なお、周方向細溝３０の溝幅は、１．５ｍｍから５．５ｍｍの範囲内とすることが好ましく、３ｍｍから４．５ｍｍとすることがより好ましい。

周方向細溝３０のタイヤ径方向における溝深さは、横溝１０のタイヤ径方向における溝深さの３０％から１００％の範囲内であることが好ましい。これは、周方向細溝３０のタイヤ径方向における溝深さが、３０％よりも小さいと雪上で横方向にブロックエッジが変形せず、周方向細溝３０によるエッジ効果を確保できなくなり雪上操縦安定性を向上できなくなるためである。

（３）横溝の構成
本実施形態において、横溝１０は、中央周方向細溝３１と外側周方向細溝３２とに連通する。なお、横溝１０は、溝幅が１．５ｍｍよりも大きい溝であり、トレッド幅方向Ｔｗに延びるとともに、正規内圧で正規荷重が負荷された状態で、トレッド部２の接地面の端部ＴＥに開口する溝である。また、横溝１０のトレッド幅方向Ｔｗ外側の外溝端部１０ｏｕｔは、接地面のトレッド幅方向Ｔｗ外側における接地端部ＴＥに至るように配置されている。具体的に、外溝端部１０ｏｕｔは、接地端部ＴＥの位置、又は、接地端部ＴＥよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に配置されていてもよい。

また、横溝１０のトレッド幅方向Ｔｗ内側の内溝端部１０ｉｎは、タイヤ赤道面ＣＬから接地端部ＴＥまでを接地半幅Ｗｈとした場合に、タイヤ赤道面ＣＬから接地半幅Ｗｈの１５％以内の範囲内に配置されている。

ここで、接地面のトレッド幅方向Ｔｗにおける接地幅Ｗに対して、接地半幅Ｗｈは、Ｗ／２として示される。なお、図１の例では、接地半幅Ｗｈの１５％の幅Ｗ１が示されている。横溝１０のトレッド幅方向Ｔｗ内側の内溝端部１０ｉｎは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向Ｔｗ外側に向かって幅Ｗ１の範囲内に配置されている。

なお、図１に示すように、横溝１０は、中央周方向細溝３１に連通することが好ましい。横溝１０の内溝端部１０ｉｎが、中央周方向細溝３１に連通してもよい。このような構成によって、中央周方向細溝３１から横溝１０への排水性能が向上して、ウェット性能を高めることができる。また、本実施形態では、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積ＤＳｏｕｔは、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積ＤＳｉｎよりも大きい。具体的に、図２に示すように、横溝１０の中央領域Ｃｎ内の領域Ａ１０ｉｎの溝面積ＤＳｉｎと、横溝１０の外側領域Ｓｈ内の領域Ａ１０outの溝面積ＤＳｏｕｔとは、溝面積ＤＳｉｎ＜溝面積ＤＳｏｕｔの関係を満たす。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎの溝面積ＤＳｉｎと外側領域Ｓｈの溝面積ＤＳｏｕｔとが、上述した関係を満たすことで、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおける剛性を増加させて、幅方向陸部２０の倒れ込みを抑制することができる。これにより、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおける接地面積の低下を抑制できるので、ウェット性能を向上させることが可能になる。また、横溝１０の溝面積は、外側領域Ｓｈに向かうほど大きくなるように形成されているので、外側領域Ｓｈ側では、雪柱せん断力を増大させることが可能になり、雪上性能を向上させることが可能になる。

また、本実施形態では、横溝１０の溝幅Ｄ１０に着目すると、次の関係を満たす。具体的に、図２に示すように、中央領域Ｃｎの最もトレッド幅方向Ｔｗ内側における内溝端部１０ｉｎの溝幅Ｄ１０を溝幅Ｄ１０ｉｎとし、中央領域Ｃｎの最もトレッド幅方向Ｔｗ外側における内溝端部１０ｉｎの溝幅Ｄ１０を溝幅Ｄ１０ｍｉｄとし、外側領域Ｓｈの最もトレッド幅方向Ｔｗ外側における外溝端部１０ｏｕｔの溝幅Ｄ１０を溝幅Ｄ１０ｏｕｔとして説明する。

本実施形態では、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝幅Ｄ１０ｏｕｔの最大値は、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝幅Ｄ１０ｉｎの最大値よりも大きい。ここで、図２に示すように、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝幅Ｄ１０ｏｕｔの最大値は、横溝１０の外溝端部１０ｏｕｔにおける溝幅Ｄ１０ｏｕｔである。一方、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝幅Ｄ１０ｉｎの最大値は、中央領域Ｃｎの最もトレッド幅方向Ｔｗ外側（中央領域Ｃｎと外側領域Ｓｈとの境界付近）における内溝端部１０ｉｎの溝幅Ｄ１０ｍｉｄである。なお、横溝１０の内溝端部１０ｉｎにおける溝幅Ｄ１０ｉｎは、最も狭い。つまり、横溝１０の溝幅Ｄ１０は、溝幅Ｄ１０ｉｎ＜溝幅Ｄｍｉｄ＜溝幅Ｄ１０ｏｕｔとの関係を満たす。

また、外側領域Ｓｈの外溝端部１０ｏｕｔにおける溝幅Ｄ１０ｏｕｔは、中央領域Ｃｎの溝幅Ｄ１０ｍｉｄに対して、１０５％以上５００％以下であることが好ましい。これは、次の理由による。外側領域Ｓｈの溝幅Ｄ１０ｏｕｔが、中央領域Ｃｎの溝幅Ｄ１０ｍｉｄに対して、１０５％未満の場合、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおける剛性と、外側領域Ｓｈにおける剛性とに優位な差が見出せなくなるからである。一方、溝幅Ｄ１０ｏｕｔが、溝幅Ｄ１０ｍｉｄに対して、５００％よりも大きい場合には、横溝１０の溝幅Ｄ１０ｏｕｔが広くなりすぎて、幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈにおける接地面積が減少し過ぎてしまう。その結果、表面摩擦力が悪化して、タイヤ全体での雪上性能が向上しにくくなってしまうからである。

なお、溝幅Ｄ１０ｉｎと溝幅Ｄ１０ｍｉｄと溝幅Ｄ１０ｏｕｔとは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向Ｔｗ外側の距離に応じた比例関係を満たすことが好ましい。

また、横溝１０の内溝端部１０ｉｎにおいて、横溝１０の延在方向とタイヤ周方向Ｔｃとが成す角度θ１０ｉｎは、横溝１０の外溝端部１０ｏｕｔにおいて、横溝１０の延在方向とタイヤ周方向Ｔｃとが成す角度θ１０ｏｕｔよりも小さい。

横溝１０の内溝端部１０ｉｎにおける角度θ１０ｉｎは、１５°以上〜４５°以下の範囲内であることが好ましい。一方、横溝１０の外溝端部１０ｏｕｔにおける角度θ１０ｏｕｔは、６０°以上〜９０°以下の範囲内であることが好ましい。また、横溝１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける間隔Ｗ１０は、２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下であることが好ましい。

（４）サイプの構成
また、幅方向陸部２０には、横溝１０の延びる方向に対して交差する方向に延びる複数のサイプ５０が形成されている。ここで、本実施形態において、サイプとは、幅方向陸部２０が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、本実施例のような乗用車用タイヤにおいてはサイプは、１．０ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．０ｍｍ以上であっても良い。

なお、本実施形態では、複数のサイプ５０のそれぞれは、平行に形成されているものとする。また、複数のサイプ５０のそれぞれの間隔Ｄ５０は、一定に形成されているものとする。具体的に、複数のサイプ５０には、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０ｉｎと、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０ｏｕｔとが含まれる。本実施形態では、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０ｉｎの間隔Ｄ５０ｉｎと、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０ｏｕｔの間隔Ｄ５０ｏｕｔとは、共通であるものとする。なお、サイプ５０のそれぞれの間隔は、４．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であることが好ましい。

本実施形態において、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０ｉｎの延在方向とトレッド幅方向Ｔｗとがなす角度θ５０inは、４５°以下である。サイプ５０ｉｎの延在方向とトレッド幅方向Ｔｗとが成す角度θ５０ｉｎは、５°以上１５°の範囲内の角度であることがより好ましい。なお、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０ｉｎの延在方向とトレッド幅方向Ｔｗとがなす角度θ５０inは、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０ｏｕｔの延在方向とトレッド幅方向Ｔｗとがなす角度θ５０ｏｕｔよりも小さくなるようにしてもよい。

（５）ネガティブ率
次に、トレッド部２におけるネガティブ率について説明する。本実施形態において、中央領域Ｃｎにおけるネガティブ率は、２０〜３５％の範囲とし、外側領域Ｓｈにおけるネガティブ率は、２５〜４０％の範囲とすることが好ましい。

上述のようにネガティブ率を設定することによって、中央領域Ｃｎにおいて、幅方向陸部の剛性の低下に起因する接地面積の低下を抑制し、ウェット性能の低下を抑制するとともに、外側領域Ｓｈにおいて、横溝に雪を多く取り込むことで雪柱せん断力を高めて雪上性能を向上させることができる。

なお、ネガティブ率は、全接地面の面積に対するサイプ５０を除く全ての溝の溝面積の割合である。具体的に、ネガティブ率は、中央周方向細溝３１の溝面積と、横溝１０の溝面積と、外側周方向細溝３２の溝面積との合計値を、全接地面の面積で割った値を百分率で表した値である。

（６）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２において、中央領域Ｃｎにタイヤ周方向Ｔｃに延びる複数の周方向細溝３０（中央周方向細溝３１及び外側周方向細溝３２）を有する。また、空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２において、トレッド幅方向Ｔｗに延びる横溝１０が形成されるとともに、横溝１０によって区画されることによって幅方向陸部２０が形成される。幅方向陸部２０には、横溝１０の延びる方向に交差する方向に延びる複数のサイプ５０が形成されている。また、かかる空気入りタイヤ１では、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積ＤＳｏｕｔは、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積ＤＳｉｎよりも大きい。

ここで、雪上路面における摩擦係数は、図３に示すようにタイヤ回転時の雪による圧縮抵抗、陸部表面の表面摩擦力、溝部の雪柱せん断力、陸部のタイヤ周方向における角部及びサイプによって形成される角部のエッジ効果などによって高められる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、幅方向陸部２０において、サイプ５０が形成されているため、サイプ５０が形成されていない場合に比べて、エッジ効果を高めて、雪上性能を向上できる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎにタイヤ周方向Ｔｃに延びる複数の周方向細溝３０（中央周方向細溝３１及び外側周方向細溝３２）が形成されている。したがって、雪上路面での横方向入力には周方向細溝３０により幅方向陸部２０に形成される角部のエッジ効果を確保できるため、雪上路面における横方向のグリップを確保することが出来る。

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、空気入りタイヤ１では、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積ＤＳｏｕｔは、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積ＤＳｉｎよりも大きい。したがって、外側領域Ｓｈの横溝１０に入り込む雪を増加させることが可能になり、外側領域Ｓｈにおける雪柱せん断力を増大させて、雪上路面における前後方向のグリップを確保することができる。

中央領域Ｃｎに複数の周方向細溝３０を形成しているものの、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積ＤＳｉｎが、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積ＤＳｏｕｔよりも小さい。つまり、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、横溝１０の溝面積ＤＳと周方向細溝３０の配置との最適化を図ることによって、中央領域Ｃｎと外側領域Ｓｈとにおけるネガティブ率の最適化が図られている。これにより、中央領域Ｃｎおよび外側領域Ｓｈにおいて最適な接地面積により表面摩擦力が確保され、雪上路面における前後方向および横方向のグリップを確保することが出来る。

ここで、一般的な前輪駆動車の場合、後輪荷重は、前輪荷重よりも小さい。また、後輪横力を向上させることがスタビリティファクタ（ステア特性）の増大に繋がり、その結果、車両の前輪／後輪バランスが向上することが知られている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向細溝３０を中央領域Ｃｎに集中して配置することで、接地面積が小さい後輪荷重においても、横力を向上させて、雪上路面におけるスタビリティファクタを増大させることが可能になる。従って、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、雪上路面における横方向のグリップだけでなく、雪上路面における前輪／後輪バランスも向上させることができるので、雪上操縦安定性についても向上させることが可能になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎに複数の周方向細溝３０が形成されているので、ウェット路面においても排水性能が高められ、ウェット性能を向上できる。また、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積ＤＳｉｎが、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積ＤＳｏｕｔよりも小さいため、幅方向陸部２０の剛性低下を抑制できるので、幅方向陸部２０の剛性低下に起因するウェット性能の低下を抑制できる。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立することが可能になる。

（７）変形例
（７．１）変形例１
次に、本実施形態に係る変形例について説明する。上述した実施形態では、サイプ５０の間隔Ｄ５０が一定である場合を例に挙げて説明したが、これに限定されない。本実施形態では、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０ｉｎは、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０ｏｕｔよりも狭い。つまり、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０ｉｎと、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０ｏｕｔとは、Ｄ５０ｉｎ＜Ｄ５０ｏｕｔの関係を満たす。なお、間隔Ｄ５０ｉｎは、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎ内の領域Ｓ２０ｉｎにおけるサイプ５０の間隔Ｄ５０の平均値である。また、間隔Ｄ５０ｏｕｔは、幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈの領域Ｓ２０ｏｕｔに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０の平均値である。

上述のように、サイプ５０の間隔Ｄ５０は、トレッド幅方向Ｔｗ内側ほど狭くなるように形成されている。なお、中央領域Ｃｎにおけるサイプの間隔Ｄ５０ｉｎは、外側領域Ｓｈにおけるサイプの間隔Ｄ５０ｏｕｔに対して、６０％以上９０％以下であることが好ましい。中央領域Ｃｎにおけるサイプの間隔Ｄ５０ｉｎが、外側領域Ｓｈにおけるサイプの間隔Ｄ５０ｏｕｔに対して、９０％よりも大きい場合には、幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおける剛性と、外側領域Ｓｈにおける剛性とに優位な差が見出せなくなる。一方、サイプの間隔Ｄ５０ｉｎが、サイプの間隔Ｄ５０ｏｕｔに対して、６０％未満の場合には、中央領域Ｃｎにおける幅方向陸部２０のブロック剛性が極端に低下し、ウェット制動性能が悪化する。

なお、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０ｉｎの間隔Ｄ５０ｉｎは、３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であり、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０ｏｕｔの間隔Ｄ５０ｏｕｔは、４．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下であることが好ましい。これは、次の理由による。サイプ５０ｉｎの間隔Ｄ５０ｉｎは、３．０ｍｍよりも小さいと中央領域Ｃｎにおける幅方向陸部２０のブロック剛性が極端に低下し、ウェット制動性能が悪化することが理由であり、６．０ｍｍよりも大きいと幅方向陸部２０の中央領域Ｃｎにおけるエッジ効果が低下して雪上性能が悪化するためである。一方、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０ｏｕｔの間隔Ｄ５０ｏｕｔは、４．０ｍｍよりも小さいと幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈにおけるブロック剛性が極端に低下し、ウェット制動性能が悪化することが理由であり、７．０ｍｍよりも大きいと幅方向陸部２０の外側領域Ｓｈにおけるエッジ効果が低下して雪上性能が悪化するためである。

また、上述の例では、サイプ５０の間隔が、間隔Ｄ５０ｉｎと間隔Ｄ５０ｏｕｔとの２種類が規定されている場合を例に挙げて説明したが、中央領域Ｃｎと外側領域Ｓｈとの間に中間領域を設けるとともに、中間領域におけるサイプ５０の間隔Ｄ５０ｍｉｄとしてもよい。この場合、間隔Ｄ５０ｉｎ＜間隔Ｄ５０ｍｉｄ＜間隔Ｄ５０ｏｕｔの関係を満たすように、サイプ５０を形成してもよい。さらに、幅方向陸部２０において、周方向細溝３０によって区画されることによって複数のブロックが形成される場合には、トレッド幅方向Ｔｗ内側のブロックに形成されるサイプ５０ほど、サイプ５０の間隔Ｄ５０が小さくなるように形成してもよい。例えば、周方向細溝３０によって、センターブロック、セカンドブロック、ショルダーブロックの３つが形成される場合を例にあげて説明する。この場合、「センターブロックに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０＜セカンドブロックに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０＜ショルダーブロックに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０」という関係を満たすように、サイプ５０を形成してもよい。

また、上記構成に基づいて、サイプ５０の密度に着目すると、中央領域Ｃｎにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｉｎは、外側領域Ｓｈにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｏｕｔよりも高いとも言える。つまり、密度Ｚ５０ｉｎ＞密度Ｚ５０ｏｕｔの関係を満たす。

本実施形態では、中央領域Ｃｎにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｉｎは、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０の全長Ｌ５０ｉｎを、中央領域Ｃｎにおける陸部面積Ｓ２０ｉｎによって除算した値であり、密度Ｚ５０ｉｎ＝Ｌ５０ｉｎ／Ｓ２０ｉｎとして示される。一方、外側領域Ｓｈにおけるサイプ５０の密度Ｚ５０ｏｕｔは、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０の全長Ｌ５０ｏｕｔを、外側領域Ｓｈにおける陸部面積Ｓ２０ｏｕｔによって除算した値であり、密度Ｚ５０ｏｕｔ＝Ｌ５０ｏｕｔ／Ｓ２０ｏｕｔとして示される。

本実施形態によれば、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０ｉｎは、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０の間隔Ｄ５０ｏｕｔよりも狭い。ここで、空気入りタイヤ１が接地する際、中央領域Ｃｎの接地長は、外側領域Ｓｈの接地長よりも大きい。したがって、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、中央領域Ｃｎのサイプ５０の間隔Ｄ５０ｉｎを狭くさせて、エッジ効果を効率的に増加させているので、雪上性能を向上できる。

（７．２）変形例２
次に、本実施形態に係る変形例２について説明する。図４は、本発明の変形例２に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド部２Ａの一部展開図を示す。

同図に示すように、トレッド部２Ａは、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央領域Ｃｎにタイヤ周方向Ｔｃに延びる中央周方向細溝３１を有していなくてもよい。すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、フルラグパターンが形成されたタイヤであってもよい。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッド部２Aは、タイヤ周方向Ｔｃに延びる周方向陸部１００を有している。

周方向陸部１００は、タイヤ赤道面ＣＬから接地半幅Ｗｈの３０％以内の範囲内において、タイヤ周方向Ｔｃに連続する。ここで、図４の例では、接地面のトレッド幅方向Ｔｗにおいて、接地半幅Ｗｈの１５％の幅Ｗ１と、接地半幅Ｗｈの３０％の幅Ｗ２とが示されている。

周方向細溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向Ｔｗ外側に向かって幅Ｗ２の範囲内に配置されている。なお、周方向細溝３０では、少なくともタイヤ周方向Ｔｃに連続する部分が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向Ｔｗ外側に向かって幅Ｗ２の範囲内に配置されていればよい。

また、横溝１０のトレッド幅方向Ｔｗ内側の内溝端部１０ｉｎは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅方向Ｔｗ外側に向かって幅Ｗ１の範囲内に配置されている。

かかる空気入りタイヤ１Aにおいても、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様に、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立することが可能になる。

（７．３）変形例３
次に、本実施形態に係る変形例２について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数のサイプ５０の内、少なくとも一つ以上のサイプ５０が三次元サイプ５０Ａ（３Ｄサイプ）である。中央領域Ｃｎに形成される三次元サイプ５０Ａの形成割合と、外側領域Ｓｈに形成される三次元サイプ５０Ａの形成割合とは、異なる。

図５（ａ）には、二次元サイプ５０ｘの一例が示されており、図５（ｂ）乃至（ｇ）には、三次元サイプ５０Ａの一例が示されている。

なお、「中央領域Ｃｎに形成される三次元サイプ５０Ａの形成割合」とは、トレッド面視において、中央領域Ｃｎ内におけるサイプ５０の全長に対する三次元サイプ５０Ａの全長の割合を示す。一方、「外側領域Ｓｈに形成される三次元サイプ５０Ａの形成割合」とは、外側領域Ｓｈ内におけるサイプ５０の全長に対する三次元サイプ５０Ａの全長の割合を示す。なお、三次元サイプ５０Ａのように屈曲しているサイプは、三次元サイプ５０Ａの両端部の直線距離を１本の長さとして規定して、三次元サイプ５０Ａの全長を算出する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数のサイプ５０の内、中央領域Ｃｎに形成されるサイプ５０が、三次元サイプ（３Ｄサイプ）５０Ａであることとする。具体的に、中央領域Ｃｎの範囲内に両端部を有するサイプ５０のみが、三次元サイプ５０Ａであることとする。つまり、外側領域Ｓｈに形成されるサイプ５０は、二次元サイプ５０ｘであることとする。したがって、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、中央領域Ｃｎに形成される三次元サイプ５０Ａの形成割合は、外側領域Ｓｈに形成される三次元サイプ５０Ａの形成割合よりも大きい。中央領域Ｃｎのサイプ５０として、図５（ｂ）乃至（ｇ）に示すような三次元サイプ５０Ａを用いることにより、幅方向陸部２０が接地する際にサイプ５０Ａの壁面が互いに支え合うことができるので、中央領域Ｃｎのサイプ間隔Ｄ５０ｉｎを狭く配置した場合であっても、幅方向陸部２０の剛性の低下を抑制できる。

なお、幅方向陸部２０に形成される三次元サイプ５０Ａの溝壁は、幅方向陸部２０のタイヤ周方向Ｔｃ入力時に互いに支え合うことができるように、少なくともタイヤ径方向に対し任意に折れ曲がった形状を有していることが望ましい。これにより、タイヤ周方向Ｔｃにおけるブロック剛性が増加するので、接地面積を増大させてウェット性能を更に向上させることが可能になる。また、三次元サイプ５０Ａの溝壁は、横方向（トレッド幅方向Ｔｗ）の入力時に互いに支え合うことができるように、トレッド幅方向Ｔｗに対しても任意に折れ曲がった形状を有していることが望ましい。これにより、横方向の剛性が増加するので、接地面積を増大させて操縦安定性能を向上させることも可能になる。

（７．４）変形例４
次に、本実施形態に係る変形例４について説明する。図６は、本発明の変形例４に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド部２Ｂの一部展開図を示す。本実施形態に係る幅方向陸部２０では、周方向細溝３０よりもトレッド幅方向外側において、一端が横溝１０に開口し、他端が幅方向陸部２０内で終端する片側開口溝６０が形成されている。

ここで、幅方向陸部２０は、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に隣接する横溝１０によって形成される踏込端２０Ａと、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に隣接する横溝１０によって形成される蹴出端２０Ｂとを有している。片側開口溝６０では、一端が蹴出端２０Ｂを形成する横溝１０に開口し、他端が幅方向陸部２０の内部に終端する。かかる片側開口溝６０によれば、タイヤ回転時に幅方向陸部２０の表面の水を横溝１０に円滑に排水することが出来る。

片側開口溝６０の溝幅は、蹴出端２０Ｂ側の横溝１０に向かって、広がるように形成されている。かかる片側開口溝６０によれば、幅方向陸部２０の表面の水をタイヤ回転方向に沿って、横溝１０に効率よく排水することが出来る。また、片側開口溝６０の延在方向は、タイヤ周方向Ｔｃに対して、傾斜することが好ましい。具体的に、片側開口溝６０の延在方向と、タイヤ周方向Ｔｃとがなす角度θ６０は、０度以上、４５度以下であることが好ましい。これは、次の理由による。すなわち、傾斜角度θが４５度よりも大きいと、接地面内の水の流れから外れて排水効率が低下してしまうためである。

また、図６の例では、片側開口溝６０は、中央領域Ｃｎに形成されている場合を例に挙げているが、片側開口溝６０は、外側領域Ｓｈにも形成されていてもよい。また、片側開口溝６０は、中央領域Ｃｎには形成されず、外側領域Ｓｈに形成されていてもよい。

［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較評価にあたり、比較例１（従来品）〜比較例２に係る空気入りタイヤと、実施例（発明品）１〜実施例８（発明品）に係る空気入りタイヤとを準備した。各空気入りタイヤのネガティブ率は、全て３２％であるものを用いた。また、リム及び内圧は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１１にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に準拠するように設定した。各空気入りタイヤは、横溝の溝深さは９ｍｍ、サイプの深さは全て６ｍｍとした。

表１には、各空気入りタイヤの構成が示されている。また、実施例１乃至８及び比較例２に係るタイヤでは、共通して、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝幅Ｄ１０ｏｕｔは、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝幅Ｄ１０ｉｎよりも広くなるように設定されている。つまり、実施例１乃至８及び比較例２に係るタイヤでは、中央領域Ｃｎにおける横溝１０の溝面積は、外側領域Ｓｈにおける横溝１０の溝面積よりも小さくなるように設定されている。

実施例１乃至２と実施例５乃至７に係るタイヤは、図１に示されるトレッドパターンが形成されたタイヤを用いた。具体的に、実施例１乃至２に係るタイヤは、中央領域において、５本の周方向細溝が形成されているものを用いた。また、実施例１と実施例５乃至７に係るタイヤは、中央領域Ｃｎ及び外側領域Ｓｈともに二次元（２Ｄ）サイプが形成されているものを用いた。実施例２に係るタイヤは、中央領域Ｃｎのサイプ５０として、三次元（３Ｄ）サイプが形成されているとともに、外側領域Ｓｈのサイプ５０として、二次元（２Ｄ）サイプが形成されているものを用いた。

実施例３乃至４に係るタイヤは、図６に示されるトレッドパターンが形成されたタイヤを用いた。実施例３乃至４に係るタイヤは、中央領域において、３本の周方向細溝が形成されているものを用いた。また、実施例３乃至４に係るタイヤは、片側開口溝が形成されているものを用いた。また、実施例３に係るタイヤは、中央領域Ｃｎ及び外側領域Ｓｈともに二次元（２Ｄ）サイプが形成されているものを用いた。実施例４に係るタイヤは、中央領域Ｃｎのサイプ５０として、三次元（３Ｄ）サイプが形成されているとともに、外側領域Ｓｈのサイプ５０として、二次元（２Ｄ）サイプが形成されているものを用いた。

実施例８に係るタイヤは、図４に示されるトレッドパターンが形成されたタイヤを用いた。なお、実施例８に係るタイヤでは、横溝１０の内溝端部１０ｉｎが、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向に接地半幅Ｗｈの１５％に位置するタイヤを用いた。実施例８に係るタイヤは、中央領域Ｃｎ及び外側領域Ｓｈともに二次元（２Ｄ）サイプが形成されているものを用いた。

また、図７には、比較例１に係るタイヤのトレッド部の一部展開図が示されている。比較例に係るタイヤは、中央領域Ｃｎと外側領域Ｓｈとにおいて、横溝の溝幅Ｄ１０が一定幅で形成されているものを用いた。なお、比較例に係るタイヤは、三次元（３Ｄ）サイプが形成されておらず、二次元（２Ｄ）サイプが形成されているものを用いた。また、比較例１においても、横溝はタイヤ赤道面ＣＬから各トレッド端まで形成されている。かかる構成は、実施例１乃至８の構成と同様である。

比較例２に係るタイヤは、図４に示されるトレッドパターンが形成されたタイヤを用いた。なお、比較例２に係るタイヤでは、横溝１０の内溝端部１０ｉｎが、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向に接地半幅Ｗｈの２０％に位置するタイヤを用いた。実施例８に係るタイヤは、中央領域Ｃｎ及び外側領域Ｓｈともに二次元（２Ｄ）サイプが形成されているものを用いた。

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上に中央周方向細溝が形成され、横溝が中央周方向細溝に連通するタイヤは、表１に示すように、内溝端部１０ｉｎがタイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向に接地半幅Ｗｈの０％に位置するタイヤとした。

（２）試験方法及び評価結果
試験は、雪上性能試験とウェット性能試験とを行った。雪上性能試験としては、雪上路面における加速性能試験と操縦安定性試験とを行なった。具体的に、加速性能試験では、静止状態からアクセルを全開し、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）を測定して、測定結果を評価した。雪上操縦安定性試験では、評価ドライバーによって評価用コースを走行したときのラップタイムを計測して、測定結果を評価した。ウェット性能試験では、舗装路面上に水深２ｍｍのプール状のウェット路面を用意し、この路面上を時速６０ｋｍ／ｈで走行中にフルブレーキをかけて、完全静止までの制動距離を測定し、測定結果を評価した。

なお、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、「タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５」、「リム・ホイールサイズ：６Ｊ−１５」、「内圧：内圧２００ｋＰａ」、「車両：乗用車」、「荷重：成人男性１名乗車相当」の条件に従って測定を行った。

評価結果を表１に示す。なお、表１に示す評価結果は、比較例１の結果を基準（１００）とした指数で示されており、指数の値が大きいほど優れていることを表す。

表１に示すように、実施例１乃至８に係る空気入りタイヤは、比較例１乃至２に係る空気入りタイヤと比較すると、雪上性能及びウェット性能に優れていることが解る。従って、本発明の空気入りタイヤによれば、雪上性能とウェット性能とを高い次元で両立し得る効果が大きいことが証明された。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

また、上述した実施形態では、周方向細溝３０が、中央領域Ｃｎの範囲内のみに形成されていたが、外側領域Ｓｈにも形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、周方向細溝３０として、タイヤ赤道面ＣＬ上に沿って延びる中央周方向細溝３１が形成されていたが、中央周方向細溝３１は、必ずしも必要ではなく、中央周方向細溝３１を有さなくてもよい。この場合、タイヤ赤道面ＣＬ上に連続して延びる周方向陸部を形成することが可能になる。

また、上述した実施形態において、幅方向陸部２０において、周方向細溝３０と横溝１０とによって区画されるブロックが形成される場合、周方向細溝３０と横溝１０とによって形成されるブロックの先端部分は、トレッド面視において鋭角になる。この場合、ブロックの先端部分における剛性が極端に低下してしまうこともある。このようケースを鑑みて、周方向細溝３０と横溝１０とが交差する部分において、溝底に底上げ部が設けられていてもよい。かかる場合、ブロックの先端部分における剛性低下を抑制できるので、雪上性能及びウェット性能の低下を抑制できる。

また、上述した実施形態及び変形例は、組み合わせることが可能である。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

ＣＬ…タイヤ赤道面、Ｃｎ…中央領域、Ｄ１０…溝幅、Ｄ５０…間隔、Ｓｈ…外側領域、ＴＥ…接地端部、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｒ…タイヤ回転方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、1，１Ａ，１Ｂ…タイヤ、２，２Ａ，２Ｂ…トレッド部、１０…横溝、１０ｉｎ…内溝端部、１０ｏｕｔ…外溝端部、２０…幅方向陸部、３０…周方向細溝、３１…中央周方向細溝、３２…外側周方向細溝、５０…サイプ、５０Ａ…三次元サイプ、６０…片側開口溝、１００…周方向陸部

Claims (5)

1. 路面に接地する接地面を有するトレッド部において、トレッド幅方向に延びる横溝と、前記横溝がタイヤ周方向に間隔を設けて複数形成されることによって区画される幅方向陸部とを備えるタイヤであって、
   前記横溝のトレッド幅方向外側の外溝端部は、前記接地面のトレッド幅方向外側における接地端部に至るように配置されており、
   前記横溝のトレッド幅方向内側の内溝端部は、前記タイヤ赤道面から前記接地端部までを接地半幅とした場合に、前記タイヤ赤道面から前記接地半幅の１５％以内の範囲内に配置されており、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向細溝が形成されており、
   前記幅方向陸部には、前記横溝の延びる方向に対して交差する方向に延びる複数のサイプが形成されており、
   前記トレッド部は、前記タイヤ赤道面から前記接地端部までの領域を等分割することによって定められる領域の内、前記タイヤ赤道面に最も近い中央領域と、前記中央領域よりもトレッド幅方向外側に位置する外側領域とを有し、
   前記複数の周方向細溝は、前記中央領域に配置されており、
   前記外側領域における前記横溝の溝面積は、前記中央領域における前記横溝の溝面積よりも大きく、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる周方向陸部を有しており、
   前記周方向陸部は、前記タイヤ赤道面から前記接地半幅の３０％以内の範囲内において、タイヤ周方向に連続する
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記中央領域に形成される前記サイプの間隔は、前記外側領域に形成される前記サイプの間隔よりも狭い
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記中央領域に形成される前記サイプの延在方向とトレッド幅方向とがなす角度は、４５°以下である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記複数のサイプの内、少なくとも一つ以上の前記サイプが三次元サイプであり、
   前記中央領域に形成される前記三次元サイプの形成割合と、前記外側領域に形成される前記三次元サイプの形成割合とは、異なる
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記幅方向陸部には、前記周方向細溝よりもトレッド幅方向外側において、一端が前記横溝に開口し、他端が前記幅方向陸部内で終端する片側開口溝が形成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤ。
   
   

Images