JP5997179B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の改良に関する。

メインフレームの下方にエアクリーナを配置し、エアクリーナとメインフレームとをメインフレームカバーで覆うようにした鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１（図１、図８）参照。）。

特許文献１の図１に、ヘッドパイプから車両後方へメインフレームを延ばし、このメインフレームの下方にエアクリーナを配置し、このエアクリーナ及びメインフレームの上方をメインフレームトップカバーで覆い、このメインフレームトップカバーに外気を取り入れる開口部を開けた鞍乗型車両が開示される。

特許文献１において、メインフレームに近接してメインフレームトップカバーが配置されるので、メインフレームトップカバーの高さ（地面からカバー上面までの高さ）が低く抑えられる。これにより、乗員が乗車の際に跨ぐ跨ぎ空間が十分に確保され、好ましい乗降性が得られる。

ところで、ハンドルは、セルスイッチやウインカースイッチ等のスイッチ類やスロットルを備えている。スイッチ類からは、ハーネスが車載制御部へ延び、スロットルグリップからはスロットルケーブルがスロットルボデイへ延びる。
これらのハーネス、ケーブルは、ヘッドパイプに沿って下げられ、メインフレームトップカバーの下面に沿って配設される。

メインフレームに近接してメインフレームトップカバーが配設されると、ケーブル・ハーネスを通すスペースが狭くなり、その対策が必要になる。そこで、車両への乗降性を高めつつ、メインフレームの前部において、メインフレームカバーとメインフレームとの間の空間を十分に確保する技術が望まれる。

特開平１０−１６８５１号公報

本発明は、車両への乗降性を高めつつ、メインフレームの前部において、メインフレームカバーとメインフレーム間の空間を十分に確保する技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、操舵系を操舵自在に支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプより後方且つ下方へ延びているメインフレームと、メインフレームの下方且つヘッドパイプの後方に配置されるエアクリーナと、エアクリーナ及びメインフレームの少なくとも上方及び側方を覆い、エアクリーナに供給する外気が通る開口部を有するメインフレームカバーと、を備える鞍乗型車両であって、メインフレームカバーは、前部が車両長手方向の中間部よりも上方に位置するとともに後部が前記車両長手方向の中間部よりも下方に位置するように形成された段部を一体的に備えており、段部には開口部が設けられ、エアクリーナに外気を取り入れる吸気開口が設けられ、メインフレームカバーは、開口部の周囲から内方へ延びる内壁部を備え、開口部は、一対の左開口部及び右開口部からなり、左右の開口部は、平面視で、少なくともその一部が前記メインフレームに重なっていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、開口部の内壁部は、メインフレームに面する部位が切欠かれていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、開口部は、車両側面視で、エアクリーナの吸気開口と上下方向で重なっていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、開口部は、平面視で、エアクリーナの吸気開口と車幅方向で重なっていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、段部より前方に位置するとともにメインフレームの上部に設けられており、配線・配管の移動範囲を制限するガイド部材を更に備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、メインフレームカバーは、開口部の下縁から延出する内壁部を備えており、内壁部の内方側端部には上方に向かって折り曲げられる折曲部が設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、メインフレームカバーに、中間部を境に前方が上方に、後方が下方に位置する段部が一体的に備えられ、この段部に開口部が設けられる。
段部より後方のメインフレームカバーの上面は下方に位置するので、乗員が乗降する際、メインフレームカバーを跨ぎ易くできる。結果、乗降性を高めることができる。

また、段部より前方のメインフレームカバーの上面は上方に位置するので、メインフレームカバーの前部の内部空間が拡大される。内部空間が大きくなると、ケーブル・ハーネスの配置自由度が高められ、ケーブル・ハーネスの最適な配置が可能になる。

さらに、段部に開口部を設けた。すなわち、他の面より鉛直に近い傾斜面に開口部が設けられる。鉛直に近い傾斜面であれば、水平面や傾斜面より雨水が入り難くなり、開口部から吸気系への雨水等の侵入が抑えられる。

また本発明では、メインフレームカバーの開口部に、メインフレームカバー内方へ内壁部が設けられている。この内壁部によって、開口部からの雨水等の吸気開口への侵入を抑えることができるため、吸気系への防水性、防塵性が高まる。
加えて、開口部から延ばした内壁部によって、開口部からメインフレームカバー内部の構造物を見え難くすることができ、車両の外観性が損なわれることもない。

請求項２では、開口部に内壁部が設けられ、この内壁部のメインフレーム側の部位が切り欠かれている。内壁部のメインフレーム側の部位を切り欠くことで、左右の開口部を車幅方向中心側へ寄せて配置することができるため、メインフレームカバーに左右の開口部をコンパクトに配置することができ、開口部周辺の外観性を高めることができる。また、内壁部の切欠部とメインフレームで外気の通り道を迷路構造化できるため、より一層、防水性、防塵性を高めることができる。

請求項３に係る発明では、開口部と吸気開口とは高さ方向で重なるように配置されるため、開口部から入った外気は、吸気開口へ円滑に導かれる。結果、吸気抵抗を減らすことができる。

請求項４に係る発明では、平面視で、吸気開口は、開口部と重なるように配置されるため、開口部から入った外気の迂回が減り、吸気開口へ円滑に導かれる。結果、吸気抵抗を減らすことができる。

請求項５に係る発明では、段部より車両前方で、且つ、メインフレームの上方に、ガイド部材が設けられる。このガイド部材によって、メインフレームに沿って配策される配線・配管の移動範囲が規制される。結果、段部より前方の空間を有効活用することができる。

請求項６に係る発明では、開口部の下縁から延出する内壁部の側端部に、上方に向かって折り曲げられる折曲部を設けたので、雨水の浸入を抑制することができる。

本発明の第１の実施例における自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の自動二輪車のエアクリーナ及びその周辺の構造の拡大側面図である。 図３の４−４線断面図である。 図１の自動二輪車のメインフレームカバーの内壁部に設けた切欠部とメインフレームとの位置関係を示す図である。 図１の自動二輪車のメインフレームカバーの内壁部の斜視図である。 図１の自動二輪車のメインフレームカバー、メインフレーム及びヘッドパイプの断面図である。 図７の８−８線断面図である。 図１の自動二輪車のメインフレームカバーの開口部とエアクリーナの吸気開口との位置関係を示す図である。 図３の１０−１０線断面図である。 図１の自動二輪車のメインフレームカバーの内壁部が与える効果を比較例と比較して説明する図である。 本発明の第２の実施例における自動二輪車の一部断面図である。 図１２の左右の内壁部の底面図である。 図１２の左右の開口部をメインフレームカバーの後方から見たときの図である。 図１２の左右の開口部の斜視図である。 図１２の左右の開口部をメインフレームカバーの内方から見たときの図である。 図１６の１７−１７線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１１を操舵自在に支持する操舵系１３と、後輪１２を揺動自在に支持する後輪懸架系１４と、前輪１１と後輪の間に設けられ後輪１２を駆動する駆動源としてのエンジン１５と、前輪１１と後輪１２の間に設けられ乗員が座るシート１６とからなり、シート１６に乗員が跨って座る形態の鞍乗型車両である。

操舵系１３は、車体フレーム２１に操舵自在に設けた図示せぬ操舵ステムの下部に固定されるフロントフォーク２２と、操舵ステムの上部に設けられ乗員が操舵操作を行う左右のハンドル（左のハンドル２３のみ図示）とを主要素とする。
後輪懸架系１４は、車体フレーム２１の下部から後方へ延びて後端部で後輪１２を支えるスイングアーム２６と、このスイングアーム２６の後端部と車体フレーム２１間に渡したリヤクッションユニット２７とを主要素とする。

車体３０は、車体フレーム２１と車体カバー３１とを含む。この車体カバー３１で車体フレーム２１を覆っている。車体カバー３１は、車体３０の前部を覆う前カバー部３３と、この前カバー部３３の上方にてハンドル２３回りを覆うハンドルカバー部３５と、シート１６の下方を覆う後カバー部３４とからなる。ハンドルカバー部３５にヘッドライト３６が取付けられている。

次に、前カバー部の構成等について説明する。
図２に示すように、前カバー部３３は、フロントカバー４１と、このフロントカバー４１を車両後方から裏打ちすると共に、車体フレーム２１の構成要素であるメインフレーム５２の上方を覆うメインフレームカバー４２と、メインフレーム５２の左右側方を覆う左右のメインフレームサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒとからなる。

乗員の足の前方を覆う部分をレッグシールド４０Ｌ、４０Ｒとするとき、レッグシールド４０Ｌ、４０Ｒの上部は、フロントカバー４１とメインフレームカバー４２の左右延出部で２枚合わせで構成され、レッグシールド４０Ｌ、４０Ｒの下部は、フロントカバー４１により板状に形成される。

メインフレームカバー４２の上部左右端は、各々、上カバー締結部材１２４、１２４によってフロントカバー４１へ締結される。メインフレームカバー４２の左右は、下カバー締結部材８６、８６、１０９、１０９によってフロントカバー４１へ締結される。下カバー締結部材８６、８６、１０９、１０９は、左右の第２走行風吹出口４７Ｌ、４７Ｒの近傍に配置される。下カバー締結部材１０９、１０９には、左右のフロントウインカー（左のフロントウインカー４４Ｌのみ図示）が各々共締めされている。また、メインフレームカバー４２は、メインフレームカバー締結部材７５、７５によってメインフレーム５２側へ締結される。

メインフレームカバー４２の上端部に左右の第１走行風吹出口４６Ｌ、４６Ｒが設けられ、メインフレームカバー４２の高さ方向中間部に左右の第２走行風吹出口４７Ｌ、４７Ｒが設けられる。左右の第２走行風吹出口４７Ｌ、４７Ｒの間にてメインフレームカバー４２に、左右の開口部４８Ｌ、４８Ｒが設けられる。

メインフレーム５２の下方にエンジン１５が配置される。エンジン１５は、クランクケース５６と、このクランクケース５６から延びているシリンダ部５７とを有する本体部５８と、この本体部５８に混合気を供給する吸気系５９と、本体部５８から排出される排気ガスを導く排気系（図示せず。）とを主要素とする。

図１を併せて参照し、吸気系５９及びシリンダ部５７の大半はメインフレームカバー４２及びメインフレームサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒで覆われる。左右のメインフレームサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒに、各々、側面視で略三角形状の三角開口（左の三角開口４９Ｌのみ図示）が開けられ、エンジン１５から排出される熱をメインフレームサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒより外側へ放出する。

後カバー部３４は、メインフレームカバー４２の後端に連続するように車両後方へ延びておりシート１６の前部の下方を覆うセンタカバー６１と、メインフレームサイドカバーの後端に連続するように車両後方へ延びている左右のリヤサイドカバー（左のリヤサイドカバー６２Ｌのみ図示）とからなる。
前輪１１の上方にてフロントフォーク２２にフロントフェンダ６５が取付けられ、後輪１２の上方から後方に渡って延び車体フレーム２１の後部にリヤフェンダ６６が取付けられる。

フロントカバー４１に左右のフロントウインカーが取付けられ、リヤフェンダ６６に左右のリヤウインカー（左のリヤウインカー４５Ｌのみ図示）が取付けられている。

次に、エアクリーナ及びその周辺部の構造を説明する。
図３に示すように、車体フレーム２１は、ヘッドパイプ５１と、このヘッドパイプ５１より車両後方且つ下方へ延びているメインフレーム５２とを有する。ヘッドパイプ５１は、操舵系（図１、符号１３）を操舵自在に支持する部材である。

このメインフレーム５２の下方且つヘッドパイプ５１の後方にてメインフレーム５２に、エンジン（図１、符号１５）に供給する外気をろ過して塵・埃の異物を取り除くエアクリーナ７１が取付けられている。エアクリーナ７１の上部に、外気を取り入れる吸気開口７２が設けられる。

エアクリーナ７１及びメインフレーム５２の上方はメインフレームカバー４２で覆われ、メインフレーム５２の側方はメインフレームサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒで覆われる。
メインフレームカバー４２の上部に、エアクリーナ７１に供給する外気が通る開口部４８Ｌ、４８Ｒ（左の開口部４８Ｌのみ図３に示す）が開けられる。開口部４８Ｌ、４８Ｒの周囲から車両前方へ内壁部７６Ｌ、７６Ｒ（左の内壁部７６Ｌのみ図３に示す）が延ばされている。

メインフレームカバー４２の開口部４８Ｌ、４８Ｒ（左の開口部４８Ｌのみ図３に図示）の上方位置にてメインフレームカバー４２の内面に沿ってスロットルケーブル７８が配索される。スロットルケーブル７８は、操舵系１３に設けられる右ハンドルと車体側の吸気系５９との間に渡される部材であり、ハンドル操作によって、その撓み量が変化する。

なお、本実施例では、メインフレームカバーは、メインフレームの上方を覆っているが、メインフレームカバーをメインフレームの側方まで下方へ延ばすことは差し支えない。 また、メインフレームカバーとメインフレームサイドカバーを一体化したものにすることは差し支えない。

図４乃至図８では、開口部から車両前方へ延びる内壁部の詳細について説明する。
図４に示すように、メインフレームカバー４２に開けた開口部４８Ｌ、４８Ｒは、一対の左開口部４８Ｌ及び右開口部４８Ｒからなる。これらの左右開口部４８Ｌ、４８Ｒは、平面視で、その一部がメインフレーム５２に重なっている。開口部４８Ｌ、４８Ｒから、各々、車両前方に、内壁部７６Ｌ、７６Ｒが延びている。

左開口部４８Ｌの車両前方に、エアクリーナ７１の吸気開口７２が車両後方に向くように配置される。開口部４８Ｌ、４８Ｒから延びる内壁部７６Ｌ、７６Ｒは、メインフレーム側の部位が切欠かれた切欠部７７Ｌ、７７Ｒを有する。次図にて、切欠部の詳細について説明する。

図５に示すように、開口部４８Ｒから延びる内壁部７６Ｒに、メインフレーム５２側の部位が切欠かれている切欠部７７Ｒが形成される。メインフレーム５２と内壁部７６Ｒの干渉を回避し、開口部から導入される外気をメインフレーム５２に当てることで、水や塵等のエアクリーナ側への移動を抑制することができる。

図４にて、開口部４８Ｌ、４８Ｒに内壁部７６Ｌ、７６Ｒが設けられ、この内壁部７６Ｌ、７６Ｒのメインフレーム５２側の部位に切欠部７７Ｌ、７７Ｒが形成される。内壁部７６Ｌ、７６Ｒのメインフレーム５２側の部位を切り欠くことで、左右の開口部４８Ｌ、４８Ｒを車幅方向中心側へ寄せて配置することができる。従って、メインフレームカバー４２に左右の開口部４８Ｌ、４８Ｒをコンパクトに配置することができると共に、開口部４８Ｌ、４８Ｒ周辺の外観性を高めることができる。また、内壁部の切欠部７７Ｌ、７７Ｒとメインフレーム５２で外気の通り道を迷路構造化できるため、より一層、防水性、防塵性を高めることができる。

図６に示すように、左の内壁部７６Ｌは、天井部８１と、この天井部８１の車幅中心に近い側の端部から下方に延びる内側内壁部８２と、天井部８１の車幅中心に遠い側の端部から下方に延びる外壁部８３と、内側内壁部８２の下端と外壁部８３の下端の間を渡す底部８４とからなる。

図中、切欠部７７Ｌは、内側内壁部８２から底部８４に渡って形成され、メインフレーム５２との干渉を回避している。
右の内壁部は、車幅方向中心線に対して左右対称に設けられており、その構造は、左の内壁部と左右向きが異なる他は変わるところはなく説明を省略する。

図７に示すように、車両を側面から見たときに、メインフレームカバー４２に、車両長手方向の中間部９１より前方に位置する前部９３が上方に位置し、この中間部９１より後方の後部９４が下方に位置するような段状に形成した段部９５が一体的に備えられる。この段部９５に前述した開口部４８Ｒが設けられている。

図８に示すように、メインフレームカバーの内壁部７６Ｒに沿って開口部４８Ｒを見たとき、内壁部７６Ｒの天井部８１は、切欠部７７が形成される底部８４よりも車両前方に長く延びている。
このような内壁部７６Ｒを設けることで、開口部４８Ｒから入った雨水等の異物を、エアクリーナ（図６、符号７１）の吸気開口（図６、符号７２）に侵入することを抑えることができる。

次に、メインフレームカバーの開口部とエアクリーナの吸気開口との位置関係について説明する。
図９に示すように、吸気開口７２は、上面１０１と、この上面１０１の車幅方向中心側に近い側の端部から下方に延びる内面１０２と、上面１０１の車幅方向中心側に遠い側の端部から下方に延びる外面１０３と、内面１０２と外面１０３との間を渡す底面１０４とからなる。

また、左の開口部４８Ｌは、上面１１１と、この上面１１１の車幅方向中心側に近い側の端部から下方に延びる内面１１２と、上面１１１の車幅方向中心側に遠い側の端部から下方に延びる外面１１３と、内面１１２と外面１１３との間を渡す底面１１４とからなる。吸気開口７２の上面１０１は、メインフレームカバー４２の左の開口部４８Ｌの下面（底面１１４）より高位置に配置される。

すなわち、開口部４８Ｌと吸気開口７２とは高さ方向で重なるように配置される。図中、２０２は上下方向で重なる領域を示す。加えて、開口部４８Ｌと吸気開口７２とは車幅方向で重なるように配置される。図中、２０１は開口部４８Ｌの端部と吸気開口７２の端部とが重なる領域である。実施例では、上記重なる領域は、線上にあるが、重なる領域として線上を含むものとする。高さ方向及び車幅方向で重なるように配置される開口部４８Ｌと吸気開口７２であれば、開口部４８Ｌから入った外気は、吸気開口７２へ円滑に導かれる。結果、吸気抵抗を減らすことができる。

図６を併せて参照して、左の開口部４８Ｌの上面１１１は天井部８１につながり、同様に、左の開口部４８Ｌの内面１１２は内側内壁部８２につながり、外面１１３は外壁部８３につながり、底面１１４は底部８４につながっている。

なお、右の吸気開口は、車幅方向中心線に対して左の吸気開口と左右対称に形成されている他、同一構造であり説明を省略する。また、右の開口部は、車幅方向中心線に対して左の開口部と左右対称に形成されている他、同一構造であり説明を省略する。

図４にて、車両平面視で、吸気開口７２の左右側面のうち車体中心に近い方の側面（内面１０２）は、開口部４８Ｌの車体中心から遠い方の側面（外面１１３）より車体中心側へオフセットした位置に配置される。

すなわち、平面視で、吸気開口７２は、開口部４８Ｌと重なるように配置される。車両平面視で重なるように配置される吸気開口７２と開口部４８Ｌであれば、開口部４８Ｌから入った外気の迂回が減り、吸気開口７２へ円滑に導かれる。結果、吸気抵抗を減らすことができる。

次に、スロットルケーブルの移動を規制するガイド部材等について説明する。
図１０に示すように、メインフレーム５２から車幅方向左右にステー部材１２１が延びており、このステー部材１２１に締結部材を介してメインフレームカバー４２が締結される。

メインフレームカバー４２の段部９５より車両前方、且つ、メインフレーム５２の上方にて、メインフレーム５２に、配線・配管（スロットルケーブル７８）の周囲を囲い、スロットルケーブル７８の移動範囲を制限するガイド部材１２３が設けられる。

次に、開口部から延ばした内壁部の作用について説明する。
図１１において、平面視で開口部４８Ｌと吸気開口７２とを見た図である。図中、一点鎖線１３１は車幅方向中心線を、クロスハッチ部１３２ａ、１３２ｂは開口部４８Ｌの高さで開口部４８Ｌから吸気開口７２の方向を見たときの視線を示す。

図１１（ａ）の比較例に示すように、開口部４８Ｌに内壁部が設けられていない場合には、エアクリーナの吸気開口７２を見ることが可能である。
図１１（ｂ）の実施例に示すように、開口部４８Ｌに内壁部７６Ｌが設けられる場合には、内壁部７６Ｌによって吸気開口７２が遮られ、エアクリーナの吸気開口７２を見ることは困難である。
このように、開口部４８Ｌから車両前方へ内壁部７６Ｌを延ばしたので、開口部４８Ｌ回りにおいて、車両外観が損なわれることなく、車両外観を一層高めることができる。

以上に述べた鞍乗型車両の作用を次に述べる。
図７にて、メインフレームカバー４２に、中間部９１を境に前方が上方に、後方が下方に位置する段部９５が一体的に備えられ、この段部９５に開口部４８Ｌ、４８Ｒ（４８Ｒのみ図７に示す）が設けられる。
段部９５より後方のメインフレームカバー４２の上面１３６は下方に位置するので、乗員が乗降する際、メインフレームカバー４２を跨ぎ易くできる。結果、乗降性を高めることができる。

また、段部９５より前方のメインフレームカバー４２の上面１３５は、段部９５より後方のメインフレームカバー４２の上面１３６より上方に位置するので、メインフレームカバー４２の前部９３の内部空間１２５は拡大される。内部空間１２５が大きくなると、ケーブル・ハーネス（例えば、図１０のスロットルケーブル１２６）の配置自由度が高められ、撓みを考慮したスロットルケーブル１２６等の最適な配置が可能になる。

本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図１２に示すように、メインフレームカバー４２に開けた開口部は、一対の左開口部４８Ｌ及び右開口部４８Ｒからなる。これらの左右開口部４８Ｌ、４８Ｒは、平面視で、その一部がメインフレーム５２に重なっている。開口部４８Ｌ、４８Ｒから、各々、車両前方に、内壁部１７６Ｌ、１７６Ｒが延びている。

左の開口部４８Ｌの内壁部１７６Ｌは、底部１８４Ｌと、この底部１８４Ｌの端部から上方に延びている内側内壁部１８２Ｌ及び外壁部１８３Ｌとからなり、車幅方向断面で上方が開放するコ字状に形成される。図中、エアクリーナは省略されている。

右の開口部４８Ｒの内壁部１７６Ｒは、底部１８４Ｒと、この底部１８４Ｒの端部から上方に延びている内側内壁部１８２Ｒ及び外壁部１８３Ｒと、内側内壁部１８２Ｒの上端から車幅方向外方に延びる上壁部１８１とからなり、開口部上縁の車幅方向外側が切り欠かれている部位を除いて、開口周縁に沿って内壁部１７６Ｒが設けられている。このように、実施例２では、実施例１に対し、天井部となる上縁の壁がないため、外気の流通を高めることができる。特に、右の開口部４８Ｒの下方に配置されるエアクリーナ（図３、符号７１）、エンジン（図１、符号１５）の吸気ポートを連結する吸気管上に設けられる燃料供給装置（キャブレター）の周辺への外気導入・排出による冷却性の向上が図れる。

図１３乃至図１７に示すように、左の内壁部１７６Ｌの底部１８４Ｌの端部に、上方に向かって折り曲げられる折曲部１８６が設けられている。この折曲部１８６により、雨水が入りにくい構造としている。また、折曲部１８６を設けても、左の開口部４８Ｌの天井部を廃止していることから、実質的な左の開口部４８Ｌの広さへの影響を低減でき、必要な吸気量を確保できる。
さらに、左右の内壁部１７６Ｌ、１７６Ｒの底部１８４Ｌ、１８４Ｒに、各々、左右の切欠部１７７Ｌ、１７７Ｒが設けられている。

右の切欠部１７７Ｒは、左の切欠部１７７Ｌに較べて大きく切り欠かれる。左の切欠部１７７Ｌは、上方へ折り曲げる折曲部１８６を設けることで、メインフレーム５２との干渉を防止し、左の切欠部１７７Ｌを右の切欠部１７７Ｒより小さく形成している。

内壁部１７６Ｌ、１７６Ｒのメインフレーム５２側の部位を切り欠いた切欠部１７７Ｌ、１７７Ｒを設けることで、左右の開口部４８Ｌ、４８Ｒを車幅方向中心側へ寄せて配置することができる。従って、メインフレームカバー４２に左右の開口部４８Ｌ、４８Ｒをコンパクトに配置することができると共に、開口部４８Ｌ、４８Ｒ周辺の外観性を高めることができる。また、内壁部の切欠部１７７Ｌ、１７７Ｒとメインフレーム（図１２、符号５２）で外気の通り道を迷路構造化できるため、より一層、防水性、防塵性を高めることができる。
左の開口部に設けた内壁部１７６Ｒの構成要素である内側内壁部１８２Ｒと上壁部１８１とからなる延出部１８７は、メインフレームカバー４２と一体的に設けられている。

図１６において、左の外壁部１８３Ｌの下部に段部１８８が設けられ、この段部１８８によって、内側内壁部１８２Ｌと外壁部１８３Ｌとの間隔を広げている。

以上、実施例２は実施例１に対して、内壁部の形状等が異なっていることを説明したが、内壁部の形状以外の自動二輪車のエンジン、メインフレーム及び吸気系等の構造及び配置は、実施例１と同一構造であり説明を省略する。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

産業上の利用の可能性

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗型車両（自動二輪車）、１３…操舵系、４２…メインフレームカバー、４８Ｌ、４８Ｒ…左右の開口部、５１…ヘッドパイプ、５２…メインフレーム、７１…エアクリーナ、７２…吸気開口、７６Ｌ、７６Ｒ…内壁部、９５…段部、１２３…ガイド部材、１８６…折曲部。

Claims (6)

1. 操舵系を操舵自在に支持するヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプより後方且つ下方へ延びているメインフレームと、
   前記メインフレームの下方且つ前記ヘッドパイプの後方に配置されるエアクリーナと、
   前記エアクリーナ及び前記メインフレームの少なくとも上方及び側方を覆い、前記エアクリーナに供給する外気が通る開口部を有するメインフレームカバーと、
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記メインフレームカバーは、前部が車両長手方向の中間部よりも上方に位置するとともに後部が前記車両長手方向の中間部よりも下方に位置するように形成された段部を一体的に備えており、前記段部には前記開口部が設けられ、
   前記エアクリーナに外気を取り入れる吸気開口が設けられ、前記メインフレームカバーは、前記開口部の周囲から内方へ延びる内壁部を備え、
   前記開口部は、一対の左開口部及び右開口部からなり、前記左右の開口部は、平面視で、少なくともその一部が前記メインフレームに重なっている、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記内壁部は、前記メインフレームに面する部位が切欠かれていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記開口部は、車両側面視で、前記エアクリーナの吸気開口と上下方向で重なっていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
4. 前記開口部は、平面視で、前記エアクリーナの吸気開口と車幅方向で重なっていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
5. 前記段部より前方に位置するとともに前記メインフレームの上部に設けられており、配線・配管の移動範囲を制限するガイド部材を更に備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
6. 前記メインフレームカバーは、前記開口部の下縁から延出する内壁部を備えており、前記内壁部の内方側端部には上方に向かって折り曲げられる折曲部が設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。

Images