JP5942946B2 - ４輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、４輪駆動車両であって、特に、所定の回転要素への動力伝達を遮断するディスコネクト機構を備えた４輪駆動車両の制御に関するものである。

４輪駆動走行中にエンジンから動力が伝達される補助駆動輪と、前記エンジンと前記補助駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記補助駆動輪へ動力を伝達する所定の回転要素への動力伝達を遮断してその所定の回転要素を回転停止させるディスコネクト機構を備えた４輪駆動車両が知られている。例えば特許文献１や特許文献２の４輪駆動車両がその一例である。

特許文献１および特許文献２の４輪駆動車両にあっては、所定の条件が成立すると前記ディスコネクト機構を作動させることで、前記所定の回転要素の連れ回りを防止して、燃費を向上させている。

ところで、ディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行からディスコネクト機構の作動を解除する、具体的には、４輪駆動走行または通常の２輪駆動走行に切り替える際には、連れ回りが防止されていた所定の回転要素の動力伝達遮断が解除されるため、所定の回転要素の増速に伴う回転慣性が増加する。特許文献２では、このディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行から４輪駆動走行へ切り替える（ディスコネクト機構の作動の解除）際にエンジントルクを増大させることで、前記所定の回転要素の回転慣性増加を補償して、切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制している。

特開２０１０−１００２８０号公報 特開昭６０−３０４３３号公報

ところが、特許文献２の４輪駆動車両の制御装置において、例えばエンジン出力を制御する電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）と、４輪駆動車両の駆動状態を制御する電子制御装置（４ＷＤ−ＥＣＵ）との間で通信異常が発生すると、ディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行から４輪駆動走行へ切り替える際にエンジントルクを増大することが困難となる。また、スロットルセンサなどが故障した場合にもエンジントルクを増大することが困難となる。このとき、ディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行からディスコネクト機構の作動を解除する際に発生する所定の回転要素の回転慣性をエンジントルクで補償することが困難となるため、その状態で切替を実行すると切替ショックや不自然な減速感が発生する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行に切替可能に構成されている４輪駆動車両において、エンジントルクの増大が困難な場合であっても、ディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行からディスコネクト機構の作動を解除する際に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制できる４輪駆動車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)４輪駆動走行中にエンジンから動力が伝達される補助駆動輪と、前記エンジンと前記補助駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記補助駆動輪へ動力を伝達する所定の回転要素への動力伝達を遮断してその所定の回転要素を回転停止させるディスコネクト機構を備えた４輪駆動車両において、前記ディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行中にそのディスコネクト機構の作動を解除する際には、そのディスコネクト機構の作動の解除中の前記回転要素の増速中に前記エンジンのトルクを増大する４輪駆動車両の制御装置であって、(b)前記エンジントルクの増大が困難な場合には、前記ディスコネクト機構の作動の解除中に発生する前記４輪駆動車両の駆動力の変動を抑制する代替制御部を備えることを特徴とする。

このようにすれば、ディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行中に、ディスコネクト機構の作動を解除するに際して、エンジントルクの増大が困難な場合であっても、４輪駆動車両の駆動力の変動を抑制する代替制御部が実行されるので、ディスコネクト機構の作動の解除中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制することができる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記代替制御部は、前記所定の回転要素の増速態様を増速時間増大側に変更する。このようにすれば、ディスコネクト機構の作動を解除する際、所定の回転要素の回転速度が緩やかに引き上がるため、解除中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制できる。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記４輪駆動車両は、前記エンジンと前記ディスコネクト機構との間の動力伝達経路上に自動変速機を備えており、前記代替制御部は、前記自動変速機の変速比を駆動力増大側に変更する。このようにすれば、ディスコネクト機構の作動を解除する際に、自動変速機の変速比が駆動力増大側に変更されるので、前記所定の回転要素の回転を引き上げるトルクが補償され、ディスコネクト機構の作動の解除中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制できる。

また、第４発明の要旨とするところは、第２発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記所定の回転要素を増速する機構は、前記補助駆動輪への伝達トルクを制御するクラッチである。このようにすれば、クラッチの伝達トルクを制御してクラッチの伝達トルクを緩やかに増加させることで、所定の回転要素の増速態様を増速時間増大側に変更することができる。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記代替制御部は、前記ディスコネクト機構の作動を禁止する、ないし該ディスコネクト機構の作動の条件を厳しくする。このようにすれば、エンジントルクの増大が困難な場合には、予めディスコネクト機構の作動を禁止、ないし作動の条件を厳しくすることで、ディスコネクト機構が作動し難くなる。従って、ディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行に切り替わることも殆どなくなり、結果としてディスコネクト機構の作動を解除することも防止される。従って、ディスコネクト機構の作動の解除中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制できる。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明または第５発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記代替制御部は、前記ディスコネクト機構の作動中にあっては、そのディスコネクト機構の作動の解除を禁止する、ないしそのディスコネクト機構の作動の解除の条件を厳しくする。このようにすれば、エンジントルクの増大が困難な場合であって、且つ、ディスコネクト機構の作動中にあっては、そのディスコネクト機構の作動の解除を禁止、ないし禁止の条件を厳しくすることで、ディスコネクト機構の作動が解除され難くなるため、解除中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制できる。

また、第７発明の要旨とするところは、第１発明乃至第６発明のいずれか１の４輪駆動車両の制御装置において、前記代替制御部が作動すること、ないしはその代替制御部が作動したことを運転者に報知する機構を備える。このようにすれば、運転者は代替制御部の作動を知ることができる。

本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。 図１の４輪駆動車両を制御する電子制御装置の制御系統を説明するとともに、本願発明にかかる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち２ＷＤ_d走行状態から４ＷＤ走行に切り替えるに際して、切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感を低減する制御作動を説明するためのフローチャートである。 ２ＷＤ_d走行で走行中に４ＷＤ走行へ切り替える、すなわちディスコネクト機構の作動を解除するに際して、エンジントルクの増大が困難となった場合において、図２の電子制御装置の制御作動に基づく制御結果を説明するタイムチャートである。 本発明の他の本実施例の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち２ＷＤ_d走行状態から４ＷＤ走行に切り替えるに際して、切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感を低減する制御作動を説明する他の態様を説明するフローチャートである。 ２ＷＤ_d走行で走行中に４ＷＤ走行へ切り替える、すなわちディスコネクト機構の作動を解除するに際して、エンジントルクの増大が困難となった場合において、図５のフローチャートに基づく制御結果を説明するタイムチャートである。 本発明のさらに他の実施例である電子制御装置の制御系統を説明するとともに、制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行に切り替えるに際して、切替中に発生する切替ショックおよび不自然な減速感を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が適用可能な４輪駆動車両の他の態様を示す骨子図である。

ここで、好適には、ディスコネクト機構の作動とは、前記補助駆動輪へ動力を伝達する所定の回転要素への動力伝達を遮断して回転停止させるものである。従って、ディスコネクト機構が作動すると、前記所定の回転要素の連れ回りが防止される。また、ディスコネクト機構の作動の解除とは、前記所定の回転要素への動力伝達が遮断されて回転停止している状態から、この所定の回転要素を動力伝達状態に切替えるものである。従って、前記所定の回転要素が増速するために回転慣性が増加する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両８の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両８は、エンジン１０を駆動源とし、エンジン１０の動力を前輪１２Ｌ、１２Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１２という）に伝達する動力伝達経路と、エンジン１０の動力を後輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１４という）に伝達する動力伝達経路とを備えるＦＦベースの車両である。４輪駆動車両８は、自動変速機１６、フロントデフ１７、トランスファ１８、プロペラシャフト２０、リアデフ２２、およびカップリング２４を含んで構成されている。なお、図１では図示されていないが、エンジン１０と自動変速機１６との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータが設けられている。なお、後輪１４が、本発明の４輪駆動走行中にエンジンから動力が伝達される補助駆動輪に対応している。

自動変速機１６は、エンジン１０とトランスファ１８との間の動力伝達経路上に設けられている。自動変速機１６は、例えば複数個の遊星歯車装置、および複数個の摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備え、前記複数個の摩擦係合装置の掴み替えによって複数の変速段に変速される有段式の自動変速機である。なお、自動変速機１６は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明を省略する。

フロントデフ１７（フロントディファレンシャルギヤ）は、ケース１７ｃと、よく知られた傘歯歯車からなる差動機構１７ｄとを含んで構成されており、前輪１４の左右の車軸２６Ｌ、２６Ｒに適宜差回転を与えつつ回転を伝達する。フロントデフ１７のケース１７ｃにはリングギヤ１７ｒが形成されており、自動変速機１６の出力回転部材である出力歯車１６ａと噛み合っている。従って、自動変速機１６から出力される動力がリングギヤ１７ｒに入力される。また、フロントデフ１７のケース１７ｃには、後述する第１回転部材３２の外周嵌合歯３０と嵌合する内周嵌合歯２８が形成されている。なお、フロントデフ１７は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。

フロントデフ１７と並んでトランスファ１８が設けられている。トランスファ１８は、外周嵌合歯３０が形成されている第１回転部材３２と、後輪１４側に動力を伝達するためのリングギヤ３４ｒが形成されている第２回転部材３４と、第１回転部材３２と第２回転部材３４とを選択的に断接するドグクラッチからなるクラッチ３６とを含んで構成されている。

第１回転部材３２は、円筒形状を有しており、その内周側を車軸２６Ｒが貫通している。第１回転部材３２の軸方向の一方には外周嵌合歯３０が形成されており、その外周嵌合歯３０がケース１７ｃに形成されている内周嵌合歯２８と嵌合することで、第１回転部材３２はフロントデフ１７のケース１７ｃと一体的に回転する。また、第１回転部材３２の軸方向の他方にはクラッチ３６を構成するクラッチ歯３８が形成されている。

第２回転部材３４は、円筒形状を有しており、その内周側を車軸２６Ｒおよび第１回転部材３２が貫通している。第２回転部材３４の軸方向の一方には、ドリブンピニオン４０と噛み合うリングギヤ３４ｒが形成されている。また、第２回転部材３４の軸方向の他方には、クラッチ３６を構成するクラッチ歯４２が形成されている。なお、ドリブンピニオン４０は、プロペラシャフト２０を介してリアデフ２２に動力を伝達するドライブピニオン４８に接続されている。

クラッチ３６は、後輪１４への動力伝達を選択的に切り替えるトランスファ１８内に設けられ、第１回転部材３２と第２回転部材３４との間を選択的に断接する噛合式のドグクラッチである。クラッチ３６は、第１回転部材３２のクラッチ歯３８と、第２回転部材３４のクラッチ歯４２と、クラッチ歯３８およびクラッチ歯４２と噛合可能な内周歯４５が形成されているスリーブ４４と、スリーブ４４を軸方向に駆動させるアクチュエータ４６とを、含んで構成されている。スリーブ４４は、略円筒形状を有しており、スリーブ４４の内周側には、クラッチ歯３８およびクラッチ４２と噛合可能な内周歯４５が形成されている。スリーブ４４は、例えば電気的（電磁的）に制御可能なアクチュエータ４６によって軸方向に移動させられる。また、クラッチ３６において、さらに同期機構が備えられていても構わない。

図１は、クラッチ３６が開放された状態を示している。このとき、第１回転部材３２と第２回転部材３４とが遮断されるため、自動変速機１６と後輪１４との間の動力伝達経路が遮断され、後輪１４には動力が伝達されない。一方、図１においてスリーブ４４が前輪１２Ｌ側に移動させられることにより、クラッチ歯３８およびクラッチ歯４２が共にスリーブ４４の内周歯４５と噛み合うと、クラッチ３６が接続され、第１回転部材３２と第２回転部材３４とが接続される。従って、第１回転部材３２が回転すると、第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、およびドライブピニオン４８が一体的に回転させられる。

リアデフ２２は、ケース２２ｃ、およびよく知られた傘歯歯車で構成されている差動機構２２ｄを含んで構成されている。なお、リアデフ２２は公知の技術であるため、具体的な構造および作動についての説明は省略する。

リアデフ２２の一方の出力軸５０と後輪１４Ｌに接続されている車軸５２Ｌとの間にカップリング２４が設けられている。カップリング２４は、車軸５２Ｌとリアデフ２２の出力軸５０との間でトルク伝達を行う。カップリング２４は、例えば湿式多板クラッチで構成される電子制御カップリングであり、カップリング２４の伝達トルクを制御することにより、カップリング２４を開放（すなわち伝達トルクが零）ないし完全係合の間で制御することができる。具体的には、カップリング２４の伝達トルクを制御する図示しない電磁ソレノイドに電流が供給されると、その電流値に比例した係合力でカップリング２４が係合される。例えば電磁ソレノイドの電流が供給されない場合には、カップリング２４の係合力が零となり、電磁ソレノイドの電流が高くなるとカップリング２４が完全係合される。なお、カップリング２４は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。

ここで、クラッチ３６が接続されている場合において、カップリング２４の伝達トルクが調整されることで、前後輪のトルク分配が適宜変更される。例えば、カップリング２４の伝達トルクが零となると、リアデフ２２が空転状態となるため後輪側には動力が伝達されない。すなわち、前後輪のトルク配分が１００：０となる。一方、カップリング２４が完全係合されると、前後輪のトルク配分が５０：５０となる。そして、電磁ソレノイドに供給される電流値が高くなるに従ってカップリング２４の伝達トルクが高くなることから、電磁ソレノイドに供給される電流値が高くなるに従って後輪側に伝達されるトルク配分が高くなる。

上記のように構成される４輪駆動車両８において、車両の走行状態に応じて２ＷＤ走行、４ＷＤ走行、および後述する２ＷＤ_d走行に適宜切り替えて走行できる。

２ＷＤ走行では、クラッチ３６が接続される一方、カップリング２４が開放される。このとき、カップリング２４が開放されるためにリアデフ２２が空転状態となり、後輪１４には動力が伝達されず前輪１２にのみ動力が伝達される。また、クラッチ３６が接続されるため、第１回転部材３２が回転することで、第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、ドライブピニオン４８、およびリアデフ２２のケース２２ｄが連れ回される。この２ＷＤ走行は、例えば比較的低μ路など速やかな４ＷＤ走行への切替が望まれる走行状態で実行される。

４ＷＤ走行では、クラッチ３６が接続されるとともに、カップリング２４が半係合ないし完全係合の間で制御される。このとき、前輪１２に動力が伝達されるとともに、後輪１４にもカップリング２４の伝達トルクに応じたトルクが伝達される。なお、後輪１４が、本発明において４輪駆動走行中にエンジンから動力が伝達される補助駆動輪に対応している。

２ＷＤ_d走行では、クラッチ３６が開放されるとともに、カップリング２４の伝達トルクが零に制御される。このとき、クラッチ３６が開放されて、第１回転部材３２と第２回転部材３４との間の動力伝達経路が遮断されるため、後輪１４には動力が伝達されない。さらに、カップリング２４についても開放状態となるため、第２回転要素３４とリアデフ２２との間の動力伝達経路を構成する各回転要素（第２回転要素３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、ドライブピニオン４８、およびリアデフ２２）への動力伝達が遮断される。従って、２ＷＤ走行_dでは、走行中に前記各回転要素が連れ回ることが防止され、各回転要素の連れ回りによる走行抵抗も低減される。ここで、前記各回転要素（第２回転要素３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、ドライブピニオン４８、およびリアデフ２２）が、本発明におい８て４輪駆動中に補助駆動輪へ動力を伝達する所定の回転要素に対応している。また、クラッチ３６およびカップリング２４によって、本発明の所定の回転要素への動力伝達を遮断して該所定の回転要素を回転停止させるディスコネクト機構が構成される。また、この各回転要素への動力伝達が遮断されて連れ回りが防止される２ＷＤ_d走行が、本発明のディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行に対応し、２ＷＤ_d走行への切替が本発明のディスコネクト機構の作動に対応している。

図２は、４輪駆動車両８を制御する電子制御装置８０の制御系統を説明するとともに、本願発明にかかる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより４輪駆動車両８の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機１６の変速制御、クラッチ３６およびカップリング２４のトルク容量制御等を実行する。本実施例の電子制御装置８０は、一点鎖線で囲まれるように、エンジン１２の出力を制御するE/G-ECU、前後輪の駆動状態を制御する4WD-ECU、自動変速機１６の変速状態を制御するT/M-ECUなど複数の制御装置から構成され、互いに通信によって情報の授受を行っている。なお、必ずしも複数の制御装置から構成される必要はなく、１つの制御装置から構成されるものであっても構わない。

電子制御装置８０(E/G-ECU)には、図示しないアクセル開度センサにより検出されるアクセルペダルの踏込量に相当するアクセル開度情報(Ａcc)、図示しないスロットル開度センサにより検出される電子スロットル弁のスロットル開度情報(θth)、図示しないエンジン回転速度センサにより検出されるエンジン回転速度情報(Ｎe)、図示しない水温センサによる検出されるエンジン水温情報(Ｔw)などが入力される。4WD-ECUには、T/MシフトSWにより検出される自動変速機１６のシフトレンジに対応するシフトレンジ信号(Ｐレンジ信号、Ｎレンジ信号、Ｄレンジ信号、Ｌレンジ信号、Ｍレンジ信号)、4WDシフトSWにより検出される４輪駆動車両８の駆動切替信号(２ＷＤ、４ＷＤ、AUTO)が入力される。電子制御装置８０には、その他、図示しない車速センサにより検出される自動変速機１６の出力軸の回転速度Ｎoutに相当する車速情報(Ｖ)、各車輪(１２、１４)に設けられている車輪速センサにより検出される各車輪の車輪速情報(Ｎr)、図示しないフットブレーキスイッチにより検出されるフットブレーキの操作状態を示すブレーキ操作情報(Ｂon)、図示しないステアリングセンサにより検出される操舵角情報(θ)、図示しない加速度センサにより検出された車両前後加速度情報(Ｇ)、図示しないヨーレートセンサによって検出されるヨーレート情報(Ｙ)などが入力される。

電子制御装置８０(E/G-ECU)からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号がエンジン出力制御装置１０４に出力される。具体的には、電子スロットル弁のスロットル弁開度θthを制御するためのスロットルアクチュエータを駆動するスロットル弁開度信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。

電子制御装置８０(T/M-ECU)は、自動変速機１６の変速状態を制御する変速指令信号を油圧制御回路１０６に出力する。また、電子制御装置８０(4WD-ECU)は、クラッチ３６の断接状態を切り替える信号をアクチュエータ４６に出力するとともに、カップリング２４の伝達トルクの制御信号をカップリング２４の伝達トルクを制御する電磁ソレノイドに出力する。

電子制御装置８０(E/G-ECU)は、エンジン１０の出力を制御するエンジン出力制御部１１０を機能的に備えている。エンジン出力制御部１１０は、例えば予め求められて記憶されている、アクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖを変数とする駆動力マップから、実際のアクセル開度Ａcc（またはスロットル開度θth）および車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｔrを算出し、さらに自動変速機１６の変速比等を考慮に入れてエンジン１０の出力すべきエンジントルクＴeを算出する。そして、エンジン出力制御部１１０は、算出されたエンジントルクＴeが得られるように、エンジン出力制御装置１０４に対して指令信号を出力する。

電子制御装置８０(T/M-ECU)は、自動変速機１６の変速制御を実行する変速制御部１１２を機能的に備えている。変速制御部１１２は、例えばシフトポジションＰshが前進走行ポジションであるＤポジションにある場合には、予め設定されて記憶されている、例えばアクセル開度Ａcc(またはスロットル開度θth)および車速Ｖを変数とする変速マップから、実際のアクセル開度Ａcc(またはスロットル開度θth)および車速Ｖに基づいて、変速すべき変速段を決定し、決定された変速段に変速する指令を油圧制御回路１０６に出力する。

電子制御装置８０(4WD-ECU)は、４輪駆動車両８の駆動状態を切り替えるか否かを判定する切替判定部１１４、および４輪駆動車両８の駆動状態を切り替える切替制御部１１６を機能的に備えている。

切替判定部１１４は、車両の走行状態に応じて４輪駆動車両８の駆動状態を切り替えるか否かを判定する。例えば、前後輪の車輪速Ｎrの回転速度差ΔＮrが予め設定されている所定値Ｎr1を超えた場合、切替判定部１１４は、４ＷＤ走行で走行するよう判定する。なお、前記所定値Ｎr1は、車両がスリップしているものと判断される値に設定されている。また、例えば低μ路などスリップしやすい路面を走行している場合、切替判定部１１４は、スリップに備えて速やかな４ＷＤ走行への切替が可能となるように２ＷＤ走行で走行するよう判定する。

切替判定部１１４は、走行中において急旋回、急加速、並びに急ブレーキが発生しない定常走行状態であることを判断すると、２ＷＤ_d走行するよう判定する。例えば、車速Ｖの変化率が予め設定されている所定値以下の状態で所定時間以上継続した場合、前後加速度Ｇが予め設定されている所定値以下の状態で所定時間以上継続した場合、操舵角θの絶対値ないし変化率(dθ/dt)が予め設定されている所定値以下の状態で所定時間以上継続した場合など、定常走行状態が継続するものと判断すると、切替判定部１１４は、２ＷＤ_d走行するよう判定する。

切替制御部１１６は、切替判定部１１４に基づいて、例えば２ＷＤ_d走行で走行するよう判定されると、クラッチ３６を開放するとともに、カップリング２４の伝達トルクを零に制御する指令をアクチュエータ４６およびカップリング２４の電磁ソレノイドに出力する。具体的には、切替制御部１１６は、アクチュエータ４６の駆動量が、クラッチ３６が開放される予め設定されている目標駆動量に追従するようにフィードバック制御を実行する。これと並行して、切替制御部１１６は、カップリング２４の電磁ソレノイドの電流値を零に制御して伝達トルクを零に制御する。そして、切替制御部１１６は、２ＷＤ_d走行で走行するよう判定される間、２ＷＤ_d走行を維持するよう制御する。

また、切替制御部１１６は、切替判定部１１４に基づいて、例えば２ＷＤ走行で走行するよう判定されると、クラッチ３６を接続するとともに、カップリング２４の伝達トルクを零に制御する指令を出力する。具体的には、切替制御部１１６は、アクチュエータ４６の駆動量が、クラッチ３６が接続される予め設定されている目標駆動力に追従するようにフィードバック制御を実行する。これと並行して、切替制御部１１６は、カップリング２４の電子ソレノイドの電流値を零に制御して伝達トルクを零に制御する。

また、切替制御部１１６は、切替判定部１１４に基づいて、例えば４ＷＤ走行で走行するよう判定されると、クラッチ３６を接続するとともに、カップリング２４の伝達トルクを車両の走行状態に基づいて算出される値に制御する。

ここで、２ＷＤ_d走行中に、切替判定部１１４に基づいて４ＷＤ走行に切り替える判定が為されると、切替制御部１１６は、カップリング２４を車両の走行状態に基づいて算出される伝達トルクに制御する。このとき、動力伝達が遮断されて回転停止していた前記各回転要素（第２回転要素３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、およびドライブピニオン４８）の回転慣性により、切替の際に切替ショック並びに回転慣性の増加による不自然な減速感が発生する。なお、クラッチ３６の接続要素がほぼ同一回転速度になったらクラッチ３６を接続する。

この問題を解消するため、エンジン出力制御部１１０は、２ＷＤ_d走行中に４ＷＤ走行に切り替える際、４ＷＤ走行への切替とともにエンジントルクＴeを増大して前記各回転要素の増速慣性トルクの増大分を補償して、切替ショック並びに減速感を低減する。しかしながら、例えば4WD-ECUとE/G-ECUとの間の通信異常が生じた場合、或いはスロットル開度センサに不具合が発生した場合など、切替の際にエンジントルクＴeを増大できなくなると、回転慣性の増加分を補償することが困難となり、結果として、切替ショックや回転慣性の増加による不自然な減速感が発生する。そこで、代替制御部１１９は、以下に説明する制御を実行することで、切替の際にエンジントルクＴeの増大が困難となっても、４輪駆動車両８の駆動力の変化を抑制して切替ショック並びに不自然な減速感を抑制する。なお、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替が、本発明のディスコネクト機構の作動の解除に対応している。

図２に戻り、切替可否判定部１１８は、電子制御装置８０の通信状態や車両状態を随時診断することで、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行への切替の際にエンジントルクＴeの増大が可能か否かを判定する。

切替可否判定部１１８に基づいて、前記切替の際にエンジントルクＴeの増大が困難と判定される場合、代替制御部１１９が実行される。代替制御部１１９は、切替制御部１１６に、切替制御中のカップリング２４の伝達トルクの変化率（増加率）を、エンジントルクＴeの増大が可能な場合に比べて低下させる指令を出力する。例えば、代替制御部１１９は、エンジントルクＴeの増大が困難な場合の伝達トルクの変化率を予め記憶しており、このエンジントルクＴeの増大が困難な場合の変化率は、エンジントルクＴeの増大が可能な場合に比べて低い値に設定されている。そして、エンジントルクＴeの増大が困難な場合には、切替制御部１１６は、代替制御部１１９が記憶する、エンジントルクＴeの増大が困難場合の伝達トルクの変化率で伝達トルクを増大させる。従って、前記各回転要素が緩やかに増速し、結果として、前記各回転要素の増速態様が増速時間増大側に変更される。増速時間が増大することで前記各回転要素が緩やかに増速するため、回転慣性が急激に増加することも抑制されるので、４輪駆動車両８の駆動力変動も抑制されて切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感が低減される。なお、エンジントルクＴeの増大が困難な場合に設定される、カップリング２４の伝達トルクの変化率は予め実験的に求められており、４ＷＤ走行への切替中に発生する切替ショック並びに不自然な減速感によって運転者が違和感を殆ど感じない閾値に設定される。なお、カップリング２４が、本発明の補助駆動輪への伝達トルクを制御するクラッチに対応している。

また、代替制御部１１９は、上述した制御（以下、代替制御）の作動後ないし作動と同時（或いは直前に）に、運転席に設けられている報知ランプ１２２を点灯させる。従って、運転者は、この代替制御が実行されることを知ることができる。なお、報知ランプ１２２の点灯に併せて報知音を発生させることもできる。なお、報知ランプ１２２が、本発明の代替制御部が作動すること、ないしは代替制御部が作動したことを運転者に報知する機構に対応している。

図３は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち２ＷＤ_d走行状態から４ＷＤ走行に切り替えるに際して、切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃないし数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、切替判定部１１４に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、現在の走行状態が２ＷＤ_d走行状態（ディスコネクト状態）か否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、切替判定部１１４に対応するＳ２において、車両の走行状態が確認され、切替判定部１１４に対応するＳ３において、Ｓ２で確認された車両状態に基づいて、４ＷＤ走行への切替（ディスコネクト解除）が必要か否かが判定される。Ｓ３が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ３が肯定される場合、切替可否判定部１１８に対応するＳ４において、４ＷＤ走行への切替中にエンジントルクＴeの増大が可能か否かが判定される。Ｓ４が肯定される、すなわちエンジントルクＴeの増大が可能な場合、切替制御部１１６に対応するＳ７において、４ＷＤ走行への切替が開始される。具体的には、クラッチ３６の接続およびカップリング２４の伝達トルクの増大が開始される。次いで、エンジン出力制御部１１０に対応するＳ８において、エンジントルクＴeの増大指令が出力され、前記各回転要素の回転慣性の増加分だけエンジントルクＴeが増大する。切替制御部１１６に対応するＳ９において、クラッチ３６のアクチュエータ４６の駆動量や切替開始からの経過時間などに基づいて４ＷＤ走行への切替が完了付近（完了間際）であるか否かが判定される。Ｓ９が否定される場合、再度Ｓ９に戻り、４ＷＤ走行への切替が継続して実行される。Ｓ９が肯定される場合、エンジン出力制御部１１０に対応するＳ１０において、エンジントルクＴeを通常の状態に復帰させる指令が出力され、エンジントルクＴeが低下させられる。

Ｓ４に戻り、Ｓ４が否定される場合、切替制御部１１６に対応するＳ５において、クラッチ３６の接続およびカップリング２４の伝達トルクの増大が開始される。次いで、代替制御部１１９および切替制御部１１６に対応するＳ６において、カップリング２４の伝達トルクがエンジントルクＴeの増大が可能な場合と比べて緩やかに増加させられる。従って、４ＷＤ走行への切替の際に発生する切替ショックや不自然な減速感が低減される。さらに、報知ランプ１２２が点灯されることで、運転者にも代替制御の実行が報知される。

図４は、２ＷＤ_d走行で走行中に４ＷＤ走行へ切り替える、すなわちディスコネクト機構の作動を解除するに際して、エンジントルクＴeの増大が困難となった場合の電子制御装置８０の制御作動に基づく制御結果を示すタイムチャートである。図４において、横軸は経過時間を示し、縦軸が車両前後加速度Ｇを示している。また、実線が本実施例の制御態様に対応し、破線が従来の制御態様に対応している。

先ず、破線で示す従来の制御態様について説明する。図４に示すｔ１時点においてカップリング２４の伝達トルク増大が開始され２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行への切替が開始されると、ここで、エンジントルクＴeの増大が困難な場合であっても、通常の変化率でカップリング２４の係合トルクが増加する場合、動力伝達遮断されて回転停止していた前記各回転要素の回転慣性トルクが増加するため、破線で示すように不自然な減速感や切替ショックが発生する。一方、本実施例に対応する実線で示す場合、ｔ１時点において２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行への切替が開始されると、カップリング２４の係合トルクが従来と比べて緩やかに変化させられる。これに関連して、前記各回転要素を増速させるまでの時間が増大（増速時間増大側に変更）するものの、車両前後加速度Ｇの変化が滑らかとなり、切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感が抑制される。

上述のように、本実施例によれば、２ＷＤ_d走行中に、４ＷＤ走行に切り替えるに際して、エンジントルクＴeの増大が困難な場合であっても、４輪駆動車両８の駆動力の変動を抑制する代替制御部１１９が実行されるので、４ＷＤ走行への切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制することができる。

また、本実施例によれば、代替制御部１１９は、前記各回転要素の増速態様を増速時間増大側に変更することで、４ＷＤ走行への切替の際、前記各回転要素の回転速度が緩やかに引き上がり、解除中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制できる。

また、本実施例によれば、代替制御部１１９が作動すること、ないしはその代替制御部１１９が作動したことを運転者に報知する報知ランプ１２２を備えることで、運転者は代替制御部１１９の作動を知ることができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述した実施例においては、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行への切替中にエンジントルクＴeの増大が困難な場合、カップリング２４の伝達トルクを増大が可能な場合に比べて低下させるものであったが、本実施例では、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行へ切り替えるに際して、自動変速機１６の変速比を駆動力増大側に変更して、回転慣性の増大分を補償する。

本実施例の代替制御部１１９は、切替可否判定部１１８に基づいて２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替に際してエンジントルクＴeの増大が困難であると判断されると、変速制御部１１２に、切替開始前ないし切替開始と同時に自動変速機１６の変速比を駆動力増大側（シフトダウン側）に変速する指令を出力する。自動変速機１６がシフトダウンされると、自動変速機１６から出力されるトルクが増大するため、エンジントルクＴeの増加分を自動変速機１６のトルク増大分で補償することができる。また、４ＷＤ走行への切替が完了すると、代替制御部１１９は、変速制御部１１２に、車両の走行状態に応じた変速比に復帰させる指令を出力する。なお、シフトダウン後の変速比（変速段）は、エンジントルクＴeの増大分を補償できる値に設定されている。

図５は、本実施例の電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち２ＷＤ_d走行状態から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行へ切り替えるに際して、切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感を低減する制御作動を説明するためのフローチャートである。

先ず、切替判定部１１４に対応するステップＳ１において、現在の走行状態が２ＷＤ_d走行状態（ディスコネクト状態）か否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、切替判定部１１４に対応するＳ２において車両の走行状態が確認され、切替判定部１１４に対応するＳ３において、Ｓ２で確認された車両状態に基づいて、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替（ディスコネクト解除）が必要か否かが判定される。Ｓ３が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ３が肯定される場合、切替可否判定部１１８に対応するＳ４において、エンジントルクＴeの増大が可能か否かが判定される。Ｓ４が肯定される、すなわちエンジントルクＴeの増大が可能な場合、切替制御部１１６に対応するＳ７において、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替が開始される。次いで、エンジン出力制御部１１０に対応するＳ８において、エンジントルクＴeの増大指令が出力され、エンジントルクＴeが増大する。切替制御部１１６に対応するＳ９において、クラッチ３６のアクチュエータ４６の駆動力や切替開始からの経過時間などに基づいて４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替が完了付近（完了間際）であるか否かが判定される。Ｓ９が否定される場合、再度Ｓ９に戻り、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替が継続して実行される。Ｓ９が肯定される場合、エンジン出力制御部１１０に対応するＳ１０において、エンジントルクＴeを通常の状態に復帰させる指令が出力される。

Ｓ４に戻り、Ｓ４が否定される場合、切替制御部１１６に対応するＳ２０において、クラッチ３６の接続およびカップリング２４の伝達トルクの増大（２ＷＤ走行への切替の場合は零）が開始される。次いで、代替制御部１１９および変速制御部１１２に対応するＳ２２において、自動変速機１６が駆動力増大側にシフトダウンさせられる。これと並行して報知ランプ１２２が点灯させられる。切替制御部１１６に対応するＳ２３において、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替が完了付近（完了間際）であるか否かが判定される。Ｓ２３が否定される場合、Ｓ２３に戻り、４ＷＤ走行への切替が継続して実行される。Ｓ２３が肯定される場合、代替制御部１１９および変速制御部１１２に対応するＳ２４において、自動変速機１６の変速比が通常の変速比に復帰される。

図６は、２ＷＤ_d走行で走行中に４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行へ切り替える、すなわちディスコネクト機構の作動を解除するに際して、エンジントルクＴeの増大が困難となった場合の本実施例の電子制御装置に基づく制御結果を示すタイムチャートである。図６において、横軸が経過時間を示し、縦軸が車両前後加速度Ｇを示している。

図６に示すように、ｔ１時点において４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替が開始されると、それと並行して自動変速機１６のシフトダウンが開始される。従って、自動変速機１６から出力されるトルクが増大するため、クラッチ３６が接続されることで動力伝達遮断されて回転停止していた前記各回転要素の回転慣性の増加分が補償される。従って、切替中に発生する切替ショックおよび不自然な減速感が低減される。

上述のように、本実施例によれば、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行へ切り替える際に、自動変速機１６の変速比が駆動力増大側に変更されるので、前記各回転要素の回転を引き上げるトルクが補償され、切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制できる。

図７は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置１５０の制御系統を説明するとともに、制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７の電子制御装置１５０を前述した図２の電子制御装置８０と比較すると、電子制御装置１５０は、切替制限部１２０を機能的に備えている。以下、本実施例に追加されている切替制限部１２０について説明する。

切替制限部１２０は、切替可否判定部１１８に基づいてエンジントルクＴeの増大が困難であると判定されると、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行で走行中であった場合には、２ＷＤ_d走行への切替が判定されても２ＷＤ_d走行への切替を禁止する。或いは、２ＷＤ_d走行への切替の条件を厳しくする。切替制限部１２０は、例えば２ＷＤ_d走行への切替を判定する各種パラメータの判定値の値を変更して２ＷＤ_d走行への切替の条件を厳しくする。例えば、２ＷＤ_d走行への切替を判断する車速Ｖの変化率の所定値を零近傍の低い値に設定する、前後加速度Ｇの所定値を零近傍の低い値に設定する、操舵角θの所定値を零近傍の低い値に設定するなどして、２ＷＤ_d走行への切替の条件を厳しくする。これより、エンジントルクＴeの増大が困難な場合には、２ＷＤ_d走行への切替が禁止される、ないしは２ＷＤ_d走行への切替が厳しくなることで、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行から２ＷＤ_d走行へ切り替えられることが殆どなくなる。従って、２ＷＤ_d走行状態で走行することが予め抑制されるため、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行へ切り替えられることも抑制される。結果として、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行に切り替える際の切替ショックおよび不自然な減速感が抑制される。

また、切替制限部１２０は、２ＷＤ_d走行で走行中において、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替を禁止する。或いは、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替の条件を厳しくする。例えば、４ＷＤ走行への切替を判定する前後輪の車輪速Ｎrの回転速度差ΔＮrを通常よりも大きい値に設定するなどして、４ＷＤ走行への切替の条件を厳しくする。これより、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行へ切り替えられることが抑制され、切替による切替ショックおよび不自然な減速感が抑制される。

また、切替制限部１２０は、２ＷＤ_d走行への切替の禁止、ないし２ＷＤ_d走行への切替が厳しくなったことを運転者に報知するため、これに併せて報知ランプ１２２を点灯させる。同様に、切替制限部１２０は、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替の禁止、あるいは切替の条件が厳しくなったことを運転者に報知するため、報知ランプ１２２を点灯させる。

図８は、本実施例の電子制御装置１５０の制御作動の要部、すなわち駆動状態を切り替えるに際して、切替中に発生する切替ショックおよび不自然な減速感を抑制する制御作動を説明するフローチャートである。

先ず、切替可否判定部１１８に対応するＳ３１において、エンジントルクＴeの増大が可能か否かが判定される。Ｓ３１が肯定される場合、切替判定部１１４に対応するＳ３２において、現在の走行状態が２ＷＤ_d走行状態（ディスコネクト状態）か否かが判定される。Ｓ３３が肯定される場合、切替判定部１１４に対応するＳ３３において、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替（ディスコネクト解除）が必要か否かが判定される。Ｓ３３が否定される場合、Ｓ３３に戻り、Ｓ３３が肯定されるまで繰り返し同じ判定が実行される。Ｓ３３が肯定される場合、切替制御部１１６に対応するＳ３４において、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替指令が出力され、クラッチ３６の接続ならびにカップリング２４の伝達トルク増大制御が開始される。次いで、エンジン出力制御部１１０に対応するＳ３５において、エンジントルクＴeの増大指令が出力され、エンジントルクＴeが増大させられる。切替制御部１１６に対応するＳ３６において、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替が完了付近（完了間際）か否かが判定される。Ｓ３６が否定される場合、Ｓ３６に戻り、Ｓ３６が肯定されるまで繰り返し上記判定が実行される。Ｓ３６が肯定される場合、エンジン出力制御部１１０に対応するＳ３７において、エンジントルクＴeを通常の状態に復帰させる指令が出力され、エンジントルクＴeが低下させられる。

Ｓ３２に戻り、Ｓ３２が否定される場合、すなわち４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行である場合、切替判定部１１４に対応するＳ３８において、２ＷＤ_d走行への切替が必要か否かが判定される。Ｓ３８が否定される場合、Ｓ３８が肯定されるまで、Ｓ３８の判定が繰り返し実行される。Ｓ３８が肯定される場合、切替制御部１１６に対応するＳ３９において、２ＷＤ_d走行への切替（ディスコネクト化）が実行される。

Ｓ３１に戻り、Ｓ３１が否定される場合、切替判定部１１４に対応するＳ４０において、２ＷＤ_d走行状態か否かが判定される。Ｓ４０が肯定される場合、切替制限部１２０に対応するＳ４１において、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替が禁止、もしくは切替の条件が厳しい側に設定される。これと並行して、報知ランプ１２２が点灯させられる。Ｓ４０が否定される場合、切替制限部１２０に対応するＳ４２において、２ＷＤ_d走行への切替が禁止、もしくは２ＷＤ_d走行への切替の条件が厳しい側に設定される。これと並行して、報知ランプ１２２が点灯させられる。

上述のように、本実施例によれば、エンジントルクＴeの増大が困難な場合には、予め２ＷＤ_d走行への切替を禁止、ないし切替の条件を厳しくすることで、２ＷＤ_d走行への切替が作動し難くなる。従って、２ＷＤ_d走行へ切り替わることも殆どなくなり、結果として２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行へ切り替えることも抑制される。従って、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制できる。

また、本実施例によれば、エンジントルクＴeの増大が困難な場合であって、且つ、２ＷＤ_d走行中にあっては、４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行への切替を禁止、ないし禁止の条件を厳しくすることで、２ＷＤ_d走行から４ＷＤ走行ないし２ＷＤ走行へ切替され難くなるため、切替中に発生する切替ショックや不自然な減速感を抑制できる。

図９は、本発明が適用可能な他の態様である４輪駆動車両１８０の骨子図である。図９の４輪駆動車両１８０を図１に４輪駆動車両８と比べると、後輪側の構造が相違している。以下、４輪駆動車両８と相違する後輪側の構造について説明する。

４輪駆動車両１８０の後輪側は、カップリング１８２とリアデフ１８４とを含んで構成されている。カップリング１８２は、ドライブピニオン４８から動力が伝達される動力伝達部材１８６とリアデフ１８４との間に設けられ、例えば湿式多板クラッチで構成される電子制御カップリングである。

動力伝達部材１８６は、略円筒形状を有し、ドライブピニオン４８と噛み合うリングギヤ１８８が形成されている。リアデフ１８４は、ケース１８４ｃと差動機構１８４ｄとを含んで構成される。ケース１８４ｃは回転軸方向の一方が延設されており、この延設部と動力伝達部材１８６との間にカップリング１８２が設けられている。差動機構１８４ｄは、よく知られた傘歯歯車で構成されており、車両の走行状態に応じて左右の車輪に適宜差回転を生じさせる。なお、差動機構１８４ｄは公知の技術であるため、その構造や作動の説明については省略する。

上記のように構成される４輪駆動車両１８０において、クラッチ３６が開放されるとともに、カップリング１８２の伝達トルクが零に制御されると、第２回転部材３４ないし動力伝達部材１８６の間の動力伝達経路を構成する回転要素（第２回転部材３４、ドリブンピニオン４０、プロペラシャフト２０、ドライブピニオン４８、動力伝達部材１８６）への動力伝達が遮断されて、回転停止させられる。すなわち、クラッチ３６が開放されるとともに、カップリング１８２の伝達トルクが零に制御されると、２ＷＤ_d走行への切替が可能となる。従って、４輪駆動車両１８０においても２ＷＤ_d走行への切替が可能となるため、本願発明を適宜適用することができる。なお、本実施例においては、クラッチ３６およびカップリング１８２によって、本発明のディスコネクト機構が構成される。

上述のように、本実施例のような４輪駆動車両１８０においても、所定の回転要素への動力伝達が遮断されて回転停止される２ＷＤ_d走行に切替可能であることから、本発明を好適に適用して、上述した実施例と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例は、それぞれ独立したものとなっている、矛盾のない範囲でこれらの実施例を適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例では、カップリング２４、１８２がリアデフ２２、１８４に並んで配置されていたが、必ずしもこれに限定されず、例えばカップリングがプロペラシャフト２０とドライブピニオン４８との間に配置されても構わない。すなわち、所定の回転要素への動力伝達が遮断されて回転が停止される２ＷＤ_d走行に切替可能な４輪駆動車両であれば、適宜本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジントルクＴeの増大が困難な場合において、代替制御（カップリングの伝達トルクの変化率の低下、自動変速機１６のダウンシフト）、ないし切替の禁止並びに切替の条件を厳しくするのに併せて、報知ランプ１２２を点灯したり報知音を発生させていたが、必ずしも報知ランプ１２２や報知音を発生させなくても構わない。

また、前述の実施例では、自動変速機１６は複数個の遊星歯車装置および複数個の摩擦係合装置から構成される有段式の自動変速機であったが、例えば噛合歯車から構成される変速機など変速機の構造は必ずしもこれに限定されない。また、変速機は必ずしも有段式の変速機に限定されず、例えばベルト式の無段変速機など変速機の構造は適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例では、クラッチ３６はドグクラッチであったが、クラッチはこれに限定されず、回転要素間を断接できる構成であれば適宜適用することができる。また、クラッチにさらに同期機構が備えられていても構わない。

また、前述の実施例では、４輪駆動車両８、１８０は、前輪側に常時動力が伝達される構造となっているが、必ずしも前輪に限定されず、後輪側に常時動力が伝達され、前輪側に選択的に動力が伝達される構造であっても構わない。また、カップリング２４、１８２についても伝達トルクを制御可能なものであれば適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例では、電子制御装置８０として４ＷＤ−ＥＣＵ、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ、およびＴ／Ｍ−ＥＣＵが別個に設けられているが、これらが１つのＥＣＵで構成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例において、２ＷＤ_d走行中にあっては、各回転要素への動力伝達が遮断されてこの各回転要素が回転停止させられるとしたが、この各回転要素は必ずしも完全停止させられるものに限定されず、例えば僅かな回転が生じているものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８、１８０：４輪駆動車両
１０：エンジン
１４：後輪（補助駆動輪）
１６：自動変速機
２０：プロペラシャフト（所定の回転要素）
２４、１８２：カップリング（ディスコネクト機構、カップリング）
３４：第２回転部材（所定の回転要素）
３６：クラッチ（ディスコネクト機構）
４０：ドリブンピニオン（所定の回転要素）
４８：ドライブピニオン（所定の回転要素）
８０、１５０：電子制御装置（制御装置）
１１９：代替制御部
１２０：切替制限部（代替制御部）
１２２：報知ランプ（運転者に報知する機構）
１８６：動力伝達部材（所定の回転要素）

Claims (7)

1. ４輪駆動走行中にエンジンから動力が伝達される補助駆動輪と、前記エンジンと前記補助駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記補助駆動輪へ動力を伝達する所定の回転要素への動力伝達を遮断して該所定の回転要素を回転停止させるディスコネクト機構を備えた４輪駆動車両において、前記ディスコネクト機構の作動を伴う２輪駆動走行中に該ディスコネクト機構の作動を解除する際には、該ディスコネクト機構の作動の解除中の前記回転要素の増速中に前記エンジンのトルクを増大する４輪駆動車両の制御装置であって、
   前記エンジントルクの増大が困難な場合には、前記ディスコネクト機構の作動の解除中に発生する前記４輪駆動車両の駆動力の変動を抑制する代替制御部を備えることを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
2. 前記代替制御部は、前記所定の回転要素の増速態様を増速時間増大側に変更することを特徴とする請求項１の４輪駆動車両の制御装置。
3. 前記４輪駆動車両は、前記エンジンと前記ディスコネクト機構との間の動力伝達経路上に自動変速機を備えており、
   前記代替制御部は、前記自動変速機の変速比を駆動力増大側に変更することを特徴とする請求項１または２の４輪駆動車両の制御装置。
4. 前記所定の回転要素を増速する機構は、前記補助駆動輪への伝達トルクを制御するクラッチであることを特徴とする請求項２の４輪駆動車両の制御装置。
5. 前記代替制御部は、前記ディスコネクト機構の作動を禁止する、ないしは該ディスコネクト機構の作動の条件を厳しくすることを特徴とする請求項１の４輪駆動車両の制御装置。
6. 前記代替制御部は、前記ディスコネクト機構の作動中にあっては、該ディスコネクト機構の作動の解除を禁止する、ないしは該ディスコネクト機構の作動の解除の条件を厳しくすることを特徴とする請求項１または５の４輪駆動車両の制御装置。
7. 前記代替制御部が作動すること、ないしは該代替制御部が作動したことを運転者に報知する機構を備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１の４輪駆動車両の制御装置。

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