JP5932865B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、前輪を軸支するフロントフォークを操向可能に支承するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、該メインフレームの後部に連設されて上下に延びるピボットフレームとを備える車体フレームに搭載されるエンジンのエンジン本体が、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケースの前部から上方に立ち上がるシリンダボディと、該シリンダボディの上端部に結合されるシリンダヘッドとを有して前記メインフレームの下方かつ前記ピボットフレームの前方に配置され、前記シリンダヘッドに接続される吸気装置が、前記シリンダボディの後方かつ前記クランクケースの上方に配置される気化器を有して前記シリンダヘッドから後方に延出される鞍乗り型車両に関する。

吸気装置を含むエンジン周りが車体カバーで覆われておらず、吸気装置の一部を構成する気化器の少なくとも一部を車両側方から視認可能な自動二輪車では、特許文献１で開示されるように気化器に設けられたチョークノブに車両側方からアクセスすることが可能であるが、吸気装置が車体カバーで側方から覆われるような自動二輪車では、気化器に車体側方からアクセスすることができない。そのため操作性を高める意味合いを含めて操向ハンドル周りにチョークレバーが設けられるようにしたものもある。

特開２００２−３７１９４４号公報

ところが、操向ハンドル周りにチョークレバーが配設される構成では、気化器およびチョークレバー間の距離が比較的長くなり、チョーク操作系のワイヤリングが長くなりがちであった。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、吸気装置が車体カバーで側方から覆われる構造であってもチョーク操作系のワイヤリングを短くして操作性を高め得るようにした鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、前輪を軸支するフロントフォークを操向可能に支承するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、該メインフレームの後部に連設されて上下に延びるピボットフレームとを備える車体フレームに搭載されるエンジンのエンジン本体が、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケースの前部から上方に立ち上がるシリンダボディと、該シリンダボディの上端部に結合されるシリンダヘッドとを有して前記メインフレームの下方かつ前記ピボットフレームの前方に配置され、前記シリンダヘッドに接続される吸気装置が、前記シリンダボディの後方かつ前記クランクケースの上方に配置される気化器を有して前記シリンダヘッドから後方に延出される鞍乗り型車両において、前記車体フレームに取付けられ前記車体フレームの一部および前記吸気装置を側方から覆うサイドカバーの前縁と、前記シリンダボディの後側壁と、前記クランクケースの後部上面とで周縁が構成される開口部が車体側面に形成され、前記気化器から延出されるチョークケーブルの端部に設けられるチョークノブが、前記車体フレームの外側方から操作することを可能として前記開口部内に配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記吸気装置が、車幅方向中心を通って前後に延びる車体中心線の左右一側に前記気化器を配置するようにして前記左右一側に膨らむように湾曲して配設され、前記チョークノブが、前記車体中心線の左右他側で前記クランクケースに取付けられるブラケットに支持されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記チョークノブが、前記クランクケースの左側面を覆うクランクケースカバーとともに前記クランクケースに共締めされる前記ブラケットに、前記車体フレームの左側方から操作することを可能として支持されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記ブラケットが平板状に形成され、そのブラケットの表裏両面の一方が外側方に臨む姿勢では前記クランクケースカバーに沿うようにして前記ブラケットの前記クランクケースへの締結を可能とするものの前記表裏両面の他方が外側方に臨む姿勢では前記クランクケースカバーに当接して前記ブラケットの前記クランクケースへの締結を不能とする突起が、前記ブラケットに一体に形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第２〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ブラケットが、上方に突出するようにして前記クランクケースの上部に一体に形成される突部に取付けられることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記チョークノブの上方に、前記エンジン本体の上方に配置されて前記車体フレームに支持される燃料タンクから前記気化器への燃料供給を遮断するための燃料コック操作部が、前記チョークノブと同一側から操作することを可能として配置されることを第６の特徴とする。

本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記気化器から延出される前記チョークケーブルが、前記吸気装置の一部を構成して前記気化器および前記シリンダヘッド間を結ぶ吸気管の上方を通って前記チョークノブ側に配索されることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記気化器から延出される前記チョークケーブルが、前記気化器の車幅方向内方の側面から前向きに延びる前後方向延出部と、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドの後方で前記前後方向延出部の前端部から下方に延びる上下方向延出部と、その上下方向延出部の下端部から車幅方向に延びて前記ブラケット側に延びる車幅方向延出部とを形成するように配索されることを第８の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、車体フレームの一部および吸気装置を側方から覆うサイドカバーの前縁と、シリンダボディの後側壁と、前記クランクケースの後部上面とで周縁が構成される開口部が車体側面に形成され、その開口部に配置されるチョークノブを車体フレームの外側方から操作することが可能であるので、吸気装置が車体カバーで側方から覆われる構造であってもチョーク操作を行い得る位置にチョークノブが配設されることになり、操向ハンドルにチョークレバーが配設される場合に比べて、チョーク操作系のワイヤリングを短くして操作性を高めることができる。しかもクランクケースの後部上方に配置されることでチョークノブをデザイン的に目立たなくして外観性を高めることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、左右一側に膨らむように湾曲して配設される吸気装置が備える気化器が、車体中心線の左右一側に配置され、車体中心線の左右他側で前記クランクケースに取付けられるブラケットにチョークノブが支持されるので、車体側方からのチョークノブの操作性を高めながら、チョークケーブルの曲がりを大きくすることを可能とし、操作荷重の低減に寄与することができる。

本発明の第３の特徴によれば、クランクケースの左側面を覆うクランクケースカバーとともにブラケットがクランクケースに共締めされ、そのブラケットにチョークノブが支持されるので、チョークノブを支持する部材を取り付けるための専用部が不要であり、クランクケースおよびクランクケースカバーはそのままとしたコンパクトな構成でチョークノブを支持することができる。

本発明の第４の特徴によれば、平板状のブラケットに一体に形成される突起が、ブラケットの表裏両面の一方を外側方に臨ませた姿勢ではクランクケースカバーに沿う位置となってブラケットのクランクケースへの締結が可能となるのに対して、ブラケットの表裏両面の他方を外側方に臨ませた姿勢ではクランクケースカバーに当接してブラケットのクランクケースへの締結が不能となるので、平板状としてブラケットを安価に形成することを可能としつつ、ブラケットのクランクケースへの組付け方向を簡単に規制することができ、組付け性を高めることができる。

本発明の第５の特徴によれば、上方に突出するようにしてクランクケースの上部に一体に形成される突部にブラケットが取付けられるので、ブラケットの小型化およびチョークケーブルの短縮を図ることができるとともに、比較的高い位置でのチョークノブの操作を可能として操作性を高めることができる。

本発明の第６の特徴によれば、燃料コック操作部がチョークノブと同一側から操作することを可能としてチョークノブの上方に配置されるので、操作系部品を集約して配置することができる。

本発明の第７の特徴によれば、気化器から延出される前記チョークケーブルが、前記吸気装置の一部である吸気管の上方を通ってチョークノブ側に配索されるので、サイドカバーで側方から覆われた部位にチョークケーブルを配索し、チョークケーブルを専用に覆うカバー部材を不要として部品点数の低減に寄与することができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、チョークケーブルが、気化器の車幅方向内方の側面から前向きに延びる前後方向延出部と、前後方向延出部の前端部から下方に延びる上下方向延出部と、上下方向延出部の下端部から車幅方向に延びて前記ブラケット側に延びる車幅方向延出部とを形成するように配索されることで、チョークケーブルの曲がりをより大きくして操作荷重を低減することができるとともに、チョークケーブルの保護性を高めることができる。

第１の実施の形態の自動二輪車の左側面図である。 エンジンおよび車体カバーを図１の２矢視方向から見た図である。 サイドカバーを省略してエンジン本体の後部付近を示す斜視図である。 図３の４−４線断面図である。 吸気ホースを省略した状態での図４の５矢視図である。 サイドカバーを省略した状態での自動二輪車の後部側面図である。 乗車用シートを省略した状態での図６の７矢視図である。 図７の８−８線断面図である。 第２の実施の形態のエンジンおよび車体カバーを図２に対応して示す平面図である。 サイドカバーを省略してエンジン本体の後部付近を図３に対応して示す斜視図である。 クランクケースカバーおよびブラケットの要部側面図である。

本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。
本発明の第１の形態について図１〜図８を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるメインフレーム１４と、該メインフレーム１４の前端部に連設されるとともにメインフレーム１４よりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム１５と、前記メインフレーム１４の後端部に結合されて上下に延びるピボットフレーム１６と、前記メインフレーム１４の中間部に前端部が連設されて該メインフレーム１４から後方に延びる左右一対のシートレール１７と、それらのシートレール１７の中間部から前下がりに延びて前記ピボットフレーム１６の上下方向中間部に連設される左右一対のリヤフレーム１８とを備える。

前記車体フレームＦには、エンジンＥが搭載されるものであり、このエンジンＥのエンジン本体２２は、車幅方向に延びるクランクシャフト２６を回転自在に支承するクランクケース２７と、該クランクケース２７の前部に連設されて上方に立ち上がるシリンダボディ２８と、該シリンダボディ２８の上部に結合されるシリンダヘッド２９と、該シリンダヘッド２９の上部に結合されるヘッドカバー３０とを備え、前記メインフレーム１４の下方であって前記ピボットフレーム１６の前方かつ前記ダウンフレーム１５の下方に配置される。すなわち前記エンジン本体２２は、前記メインフレーム１４、前記ダウンフレーム１５および前記ピボットフレーム１６で囲まれるようにして前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置され、前記ダウンフレーム１５の下端部に設けられるエンジンハンガ２３および前記ピボットフレーム１６で支持される。

前記エンジン本体２２の上方でメインフレーム１４上には燃料タンク２４が搭載され、その燃料タンク２４の後方に配置される乗車用シート２５が前記シートレール１７で支持される。

前記エンジンＥの吸気装置３１は、前記エンジン本体２２における前記シリンダボディ２８および前記シリンダヘッド２９の後方で前記燃料タンク２４の下方に配置されるエアクリーナ３２と、該エアクリーナ３２の前方に配置されるとともに前記エアクリーナ３２にコネクティングチューブ３３を介して接続される気化器３４と、該気化器３４および前記シリンダヘッド２９の後部側壁間を結ぶ吸気管３５とを備えて前記シリンダヘッド２９から後方に延出され、前記気化器３４は、前記シリンダボディ２８の後方かつ前記クランクケース２７の上方に配置される。

しかも前記吸気装置３１は、車幅方向中央部で前後方向に延びる車体中心線ＣＬの左右一側、この実施の形態では右側に偏倚して前記気化器３４が配置されるようにして、前記右側に膨らむように湾曲して配設される。

前記コネクティングチューブ３３にはレゾネータ３６が接続される。またエアクリーナ３２内に外部からの空気を吸入するようにしてエアクリーナ３２の後方に配置される吸入ダクト３７が前記エアクリーナ３２の後部に接続される。

図３を併せて参照して、前記シリンダボディ２８および前記シリンダヘッド２９の後方かつ前記エアクリーナ３２の左側方には、バッテリケース３８で保持されるバッテリ３９が配置されており、このバッテリ３９の前方かつ前記シリンダボディ２８および前記シリンダヘッド２９の後方にはキャニスタ４０が配置される。該キャニスタ４０は両端を閉じた円筒状に構成されており、このキャニスタ４０を保持するキャニスタ保持部材４１が前記車体フレームＦに支持される。

また前記キャニスタ４０の一端部から延出される吸気ホース４２は、図４および図５で示すように、前記バッテリケース３８の前部に一体に設けられる保持突部３８ａに形成されて横断面を矩形状とした有底の保持孔４３に挿通されて該バッテリケース３８に保持される。前記保持孔４３の内端側内側面には、前記吸気ホース４３の端部を当接させる段部８４ａを有する４つのリブ８４が前記吸気ホース４２の外周に当接して該吸気ホース４２を保持するようにして一体に突設されており、４つの前記リブ８４相互間で前記保持孔４３の内周および前記吸気ホース４２の外周間には、一端が外部に開放する空気通路８５がそれぞれ形成され、それらの空気通路８５は前記吸気ホース４２の内端開口部に連通する。

また前記保持突部３８ａには、前記保持孔４３の内端下部に通じる一対のドレン孔８６が、４つの前記リブ８４のうち最下方のリブ８４の両側に配置されるようにして設けられており、前記空気通路８５を流通する空気が同伴してきた水は前記ドレン孔８６から外部に排出される。

図１に注目して、前記エンジンＥの排気装置４５は、前記シリンダヘッド２９の前部側面に上流端が接続されて前記エンジン本体２２の下方に延出される排気管４６と、前記エンジン本体２２の下方に配置されて前記排気管４６の下流端部に接続される触媒コンバータ４７と、該触媒コンバータ４７の下流端に接続されて前記後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー４８とを備える。

前記車体フレームＦの前記ピボットフレーム１６には、支軸４９を介してスイングアーム５０が揺動可能に支承され、前記エンジンＥの出力が伝達される後輪ＷＲが該スイングアーム５０の後端部に軸支される。

前記車体フレームＦの一部および前記吸気装置３１は、３つのカバー部材５１ａ，５１ｂ，５１ｃが連設されて成るサイドカバー５１で側方から覆われており、このサイドカバー５１の前縁と、側面視で前記シリンダボディ２８の後側壁と、前記クランクケース２７の後部上面とで周縁が構成される開口部５２が車体側面に形成され、このようにしてサイドカバー５１が前記車体フレームＦに取付けられる。

ところで前記気化器３４から延出されるチョークケーブル５３の端部にはチョークノブ５４が設けられており、このチョークノブ５４は、前記車体フレームＦの外側方から操作することを可能として前記開口部５２に配置される。

また前記チョークノブ５４は、前記クランクケース２４を側方から覆うクランクケースカバー５６とともに前記クランクケース２７に複数個たとえば２個のボルト５７で共締めされるブラケット５５に支持される。

前記ブラケット５５は、前記吸気装置３１の前記気化器３４が前記車体中心線ＣＬの左右一側（この実施の形態では右側）に配置されるのに対して、前記車体中心線ＣＬの左右他側（この実施の形態では左側）で前記クランクケース２７に取付けられるものであり、前記クランクケース２７の左側壁の後部から上方に突出した突部２７ａに、前記クランクケース２７の左側面を覆う前記クランクケースカバー５６に一体に形成されて前記突部２７ａに対応した突部５６ａとともに前記ブラケット５５が前記クランクケース２７の前記突部２７ａに締結される。すなわち前記チョークノブ５４は、前記車体フレームＦの左側方から操作することを可能として前記ブラケット５５に支持される。

前記気化器３４から延出される前記チョークケーブル５３は、前記吸気装置３１の一部を構成して前記気化器３４および前記シリンダヘッド２９間を結ぶ吸気管３５の上方を通って前記チョークノブ５４側に配索される。

また前記チョークノブ５４の上方には、前記燃料タンク２４から前記気化器３４への燃料供給を遮断するための燃料コック操作部５８が、前記チョークノブ５４と同一側から操作することを可能として配置される。

図６において、前記リヤフレーム１８の後部から前記シートレール１７の後端寄りの部分にかけては前記リヤフレーム１８の後部およびシートレール１７から下方に垂下されるようにして支持部材６１が固着されており、この支持部材６１よりも後方に配置される第１支持ステー６２が前記シートレール１７から下方に垂下されるようにして前記シートレール１７の後端部に固着される。

前記乗車用シート２５の下方には、後輪ＷＲを上方から覆うリヤフェンダ６３が配置されており、このリヤフェンダ６３の左右両側前部に設けられて上方に立ち上がる第１取付け板部６４が前記支持部材６１の前部にボルト６５で締結され、またリヤフェンダ６３の左右両側後部に設けられて上方に立ち上がる第２取付け板部６６が前記第１支持ステー６２にボルト６７で締結される。

図７を併せて参照して、左右一対の前記シートレール１７の後端部間に設けられたクロスメンバ６８の車幅方向中央部の後面には、ウエルドナット６９が固着された第２支持ステー７０が固着されており、前記クロスメンバ６８の後方で前記リヤフェンダ６３の上面には前記第２支持ステー７０に対向する第３取付け板部７１が設けられ、この第３取付け板部７１が前記ウエルドナット６９に螺合されるボルト７２で前記第２支持ステー７０に締結される。すなわち前記リヤフェンダ６３の左右両側の２箇所ずつと、前記リヤフェンダ６３の後部の１箇所とが前記車体フレームＦの後部に支持される。

前記リヤフェンダ６３の後部には、テールライト７４が支持されるものであり、このテールライト７４が備えるテールライトケース７５には、車幅方向に間隔をあけて配置される左右一対の第１取付け腕部７６が前方に延びるようにして一体に設けられ、それらの第１取付け腕部７６の前部には、前方に臨む環状段部７６ａと、該環状段部７６ａの中央から前方に突出する軸部７６ｂとが一体に設けられる。

一方、前記クロスメンバ６８よりも後方で前記リヤフェンダ６３の上面に、左右一対の第１取付け腕部７６に個別に対応した左右一対のラバー支持部７７が設けられており、第１取付け腕部７６の前部の環状段部７６ａを後方から当接させるとともに前記軸部７６ｂを挿通させる第１マウントラバー７８が前記ラバー支持部７７に保持される。しかも第１マウントラバー７８の前端との間にワッシャ７９を介在させるボルト８０が第１取付け腕部７６の前記軸部７６ｂに螺合されており、前記テールライトケース７５の左右２箇所が前方から操作されボルト８０で第１マウントラバー７８を介してリヤフェンダ６３の後部上面に取付けられる。

図８を併せて参照して、前記テールライトケース７５には、左右一対の第１取付け腕部７６間に配置される第２取付け腕部８１が前方に延出するようにして一体に設けられており、この第２取付け腕部８１の前端部に装着される第２マウントラバー８２には、前記リヤフェンダ６３の上面に突設された支持ピン８３が嵌合される。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、車体フレームＦに支持されるエンジン本体２２が、クランクケース２７と、該クランクケース２７の前部から上方に立ち上がるシリンダボディ２８と、該シリンダボディ２８の上端部に結合されるシリンダヘッド２９とを有しており、前記シリンダヘッド２９に接続されて該シリンダヘッド２９から後方に延出される吸気装置３１と、車体フレームＦの一部とを側方から覆うサイドカバー５１が、側面視で前記シリンダボディ２８の後側壁および前記クランクケース２７の後部上面との間に開口部５２を形成するようにして車体フレームＦに取付けられ、前記吸気装置３１の一部を構成する気化器３４から延出されるチョークケーブル５３の端部に設けられるチョークノブ５４が、車体フレームＦの外側方から操作することを可能として前記開口部５２に配置されるので、吸気装置３１がサイドカバー５１で側方から覆われる構造であってもチョーク操作を行い得る位置にチョークノブ５４が配設されることになり、操向ハンドル１２にチョークレバーが配設される場合に比べて、チョーク操作系のワイヤリングを短くして操作性を高めることができる。しかもクランクケース２７の後部上方に配置されることでチョークノブ５４をデザイン的に目立たなくして外観性を高めることができる。

また前記吸気装置３１が、車幅方向中心を通って前後に延びる車体中心線ＣＬの左右一側（この実施の形態では右側）に気化器３４を配置するようにして前記左右一側に膨らむように湾曲して配設され、前記チョークノブ５４が、前記車体中心線ＣＬの左右他側（この実施の形態では左側）で前記クランクケース２７に取付けられるブラケット５５に支持されるので、車体側方からのチョークノブ５４の操作性を高めながら、チョークケーブル５３の曲がりを大きくすることを可能とし、操作荷重の低減に寄与することができる。

しかも上方に突出するようにしてクランクケース２７の上部に一体に形成される突部２７ａにブラケット５５が取付けられるので、ブラケット５５の小型化およびチョークケーブル５３の短縮を図ることができるとともに、比較的高い位置でのチョークノブ５４の操作を可能として操作性を高めることができる。

また前記チョークノブ５４が、前記クランクケース２７の左側面を覆うクランクケースカバー５６とともに前記クランクケース２７に共締めされるブラケット５５に、車体フレームＦの左側方から操作することを可能として支持されるので、チョークノブ５４を支持する部材を取り付けるための専用部が不要であり、クランクケース２７およびクランクケースカバー５６はそのままとしたコンパクトな構成でチョークノブ５４を支持することができる。

また前記チョークノブ５４の上方に、前記エンジン本体２２の上方に配置されて前記車体フレームＦに支持される燃料タンク２４から前記気化器３４への燃料供給を遮断するための燃料コック操作部５８が、前記チョークノブ５４と同一側から操作することを可能として配置されるので、操作系部品を集約して配置することができる。

さらに前記気化器３４から延出される前記チョークケーブル５３が、前記吸気装置３１の一部を構成して前記気化器３４および前記シリンダヘッド２９間を結ぶ吸気管３５の上方を通って前記チョークノブ５４側に配索されるので、サイドカバー５１で側方から覆われた部位にチョークケーブル５３を配索し、チョークケーブル５３を専用に覆うカバー部材を不要として部品点数の低減に寄与することができる。

本発明の第２の実施の形態について図９〜図１１を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

先ず図９および図１０において、吸気装置３１は、車幅方向中央部で前後方向に延びる車体中心線ＣＬの左右一側、この実施の形態では右側に偏倚して気化器３４が配置されるようにして、前記右側に膨らむように湾曲して配設される。また前記気化器３４から延出されるチョークケーブル９０の端部にはチョークノブ５４が設けられており、このチョークノブ５４は、前記クランクケース２４を側方（この実施の形態では左側方）から覆うクランクケースカバー５６とともに前記クランクケース２７に複数個たとえば２個のボルト５７で共締めされるブラケット９１に支持される。

前記ブラケット９１は、前記吸気装置３１の前記気化器３４が前記車体中心線ＣＬの左右一側（この実施の形態では右側）に配置されるのに対して、前記車体中心線ＣＬの左右他側（この実施の形態では左側）で前記クランクケース２７に取付けられるものであり、前記クランクケース２７の左側壁の後部から上方に突出した突部２７ａに、前記クランクケースカバー５６に一体に形成されて前記突部２７ａに対応した突部５６ａとともに前記ブラケット９１が前記クランクケース２７の前記突部２７ａに締結される。すなわち前記チョークノブ５４は、前記車体フレームＦの左側方から操作することを可能として前記ブラケット９１に支持される。

図１１を併せて参照して、前記ブラケット９１は、その上部に前記チョークノブ５４を支持するための支持孔９２を有して略三角記の平板状に形成されており、このブラケット９１の下部の前後２箇所が前記ボルト５７で前記突部２７ａに締結されるのであるが、このブラケット９１の下部には下方に突出した突起９１ａが一体に形成される。

前記突起９１ａは、前記ブラケット９１の表裏両面のうち一方の面が外側方に臨む姿勢では前記クランクケースカバー５６の前記突部５６ａの後部側面に沿うようにして前記ブラケット９１の前記クランクケース２７への締結を可能とするものの、前記表裏両面の他方の面が外側方に臨む姿勢では前記クランクケースカバー５６の前記突部５６ａに上方から当接して前記ブラケット９１の前記クランクケース２７への締結を不能とするようにして前記ブラケット９１に一体に形成されており、前記ブラケット９１の前記クランクケース２７への正規の取付け姿勢では、図１１で示すように、前記ブラケット９１の下部後端から下方に突出する。

また前記気化器３４から延出される前記チョークケーブル９０は、前記気化器３４の車幅方向内方の側面から前向きに延びる前後方向延出部９０ａと、シリンダボディ２８およびシリンダヘッド２９の後方で前記前後方向延出部９０ａの前端部から下方に延びる上下方向延出部９０ｂと、その上下方向延出部９０ｂの下端部から車幅方向に延びて前記ブラケット９１側に延びる車幅方向延出部９０ｃとを形成するように配索される。

この第２の実施の形態によれば、上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができるとともに、平板状としてブラケット９１を安価に形成することを可能としつつ、ブラケット９１のクランクケース２７への組付け方向を簡単に規制することができ、組付け性を高めることができる。またチョークケーブル９０が、気化器３４の車幅方向内方の側面から前向きに延びる前後方向延出部９０ａと、前後方向延出部９０ａの前端部から下方に延びる上下方向延出部９０ｂと、上下方向延出部９０ｂの下端部から車幅方向に延びて前記ブラケット９１側に延びる車幅方向延出部９０ｃとを形成するように配索されることで、チョークケーブル９１の曲がりをより大きくして操作荷重を低減することができるとともに、チョークケーブル９１の保護性を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１１・・・フロントフォーク
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
１６・・・ピボットフレーム
２２・・・エンジン本体
２４・・・燃料タンク
２６・・・クランクシャフト
２７・・・クランクケース
２７ａ・・・突部
２８・・・シリンダボディ
２９・・・シリンダヘッド
３１・・・吸気装置
３４・・・気化器
５１・・・サイドカバー
５２・・・開口部
５３，９０・・・チョークケーブル
５４・・・チョークノブ
５５，９１・・・ブラケット
５６・・・クランクケースカバー
５８・・・燃料コック操作部
９０ａ・・・前後方向延出部
９０ｂ・・・上下方向延出部
９０ｃ・・・車幅方向延出部
９１ａ・・・突起
ＣＬ・・・車体中心線
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪

Claims (8)

1. 前輪（ＷＦ）を軸支するフロントフォーク（１１）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１３）と、該ヘッドパイプ（１３）から後方に延びるメインフレーム（１４）と、該メインフレーム（１４）の後部に連設されて上下に延びるピボットフレーム（１６）とを備える車体フレーム（Ｆ）に搭載されるエンジン（Ｅ）のエンジン本体（２２）が、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト（２６）を回転自在に支承するクランクケース（２７）と、該クランクケース（２７）の前部から上方に立ち上がるシリンダボディ（２８）と、該シリンダボディ（２８）の上端部に結合されるシリンダヘッド（２９）とを有して前記メインフレーム（１４）の下方かつ前記ピボットフレーム（１６）の前方に配置され、前記シリンダヘッド（２９）に接続される吸気装置（３１）が、前記シリンダボディ（２８）の後方かつ前記クランクケース（２７）の上方に配置される気化器（３４）を有して前記シリンダヘッド（２９）から後方に延出される鞍乗り型車両において、
   前記車体フレーム（Ｆ）に取付けられ前記車体フレーム（Ｆ）の一部および前記吸気装置（３１）を側方から覆うサイドカバー（５１）の前縁と、前記シリンダボディ（２８）の後側壁と、前記クランクケース（２７）の後部上面とで周縁が構成される開口部（５２）が車体側面に形成され、前記気化器（３４）から延出されるチョークケーブル（５３，９０）の端部に設けられるチョークノブ（５４）が、前記車体フレーム（Ｆ）の外側方から操作することを可能として前記開口部（５２）内に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記吸気装置（３１）が、車幅方向中心を通って前後に延びる車体中心線（ＣＬ）の左右一側に前記気化器（３４）を配置するようにして前記左右一側に膨らむように湾曲して配設され、前記チョークノブ（５４）が、前記車体中心線（ＣＬ）の左右他側で前記クランクケース（２７）に取付けられるブラケット（５５，９１）に支持されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記チョークノブ（５４）が、前記クランクケース（２７）の左側面を覆うクランクケースカバー（５６）とともに前記クランクケース（２７）に共締めされる前記ブラケット（５５，９１）に、前記車体フレーム（Ｆ）の左側方から操作することを可能として支持されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記ブラケット（９１）が平板状に形成され、そのブラケット（９１）の表裏両面の一方が外側方に臨む姿勢では前記クランクケースカバー（５６）に沿うようにして前記ブラケット（９１）の前記クランクケース（２７）への締結を可能とするものの前記表裏両面の他方が外側方に臨む姿勢では前記クランクケースカバー（５６）に当接して前記ブラケット（９１）の前記クランクケース（２７）への締結を不能とする突起（９１ａ）が、前記ブラケット（９１）に一体に形成されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ブラケット（５５，９１）が、上方に突出するようにして前記クランクケース（２７）の上部に一体に形成される突部（２７ａ）に取付けられることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記チョークノブ（５４）の上方に、前記エンジン本体（２２）の上方に配置されて前記車体フレーム（Ｆ）に支持される燃料タンク（２４）から前記気化器（３４）への燃料供給を遮断するための燃料コック操作部（５８）が、前記チョークノブ（５４）と同一側から操作することを可能として配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記気化器（３４）から延出される前記チョークケーブル（５３）が、前記吸気装置（３１）の一部を構成して前記気化器（３４）および前記シリンダヘッド（２９）間を結ぶ吸気管（３５）の上方を通って前記チョークノブ（５４）側に配索されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記気化器（３４）から延出される前記チョークケーブル（９０）が、前記気化器（３４）の車幅方向内方の側面から前向きに延びる前後方向延出部（９０ａ）と、前記シリンダボディ（２８）および前記シリンダヘッド（２９）の後方で前記前後方向延出部（９０ａ）の前端部から下方に延びる上下方向延出部（９０ｂ）と、その上下方向延出部（９０ｂ）の下端部から車幅方向に延びて前記ブラケット（９１）側に延びる車幅方向延出部（９０ｃ）とを形成するように配索されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
   

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