JP5898046B2 - 鞍乗り型車両の水冷式内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の水冷式内燃機関におけるラジエータ及びその周囲の部品の配置に関する。

従来の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関として、クランク軸の端部に設けられる交流発電機がクランクケースに取付けられた発電機カバーで覆われ、この発電機カバーの車幅方向外側にクランク軸と一体的に回転するように冷却ファンが設けられ、この冷却ファンの更に車幅方向外側にラジエータが配置され、冷却ファン及びラジエータが、ラジエータの車幅方向外側に設けられたカバーで覆われ、冷却ファンによって、ラジエータに外気を引き込むことでラジエータを冷却するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
上記のラジエータ及びカバーの上下方向の中心は、クランク軸の軸線よりも上方にオフセットするように配置されるため、ラジエータ及びカバーの下端位置が高くなり、車両のバンク角をより大きくすることが可能になる。

特許第４６３８４６９号公報

特許文献１では、ラジエータ及びその外側を覆うカバーのみがクランク軸の軸線よりも上方にオフセットしているので、クランク軸端に固定される冷却ファンによるラジエータへの冷却風の吸引効率が低下しやすく、吸引効率を考慮すると、上方へのオフセット量の程度も制限されやすいという課題がある。したがって、冷却ファンの吸引効率を確保しつつ、オフセット量を大きくしてバンク角も確保するのは難しい。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、冷却ファンの吸引効率とバンク角の両方を確保することが可能な鞍乗り型車両の水冷式内燃機関を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（１１４）は、その軸線（１１４ａ）が車幅方向に向くように回転自在に配置され、ラジエータ（８１）は、前記クランク軸（１１４）の軸方向外側に配置されて内燃機関（７１）に固定され、前記クランク軸（１１４）と前記ラジエータ（８１）との間に冷却ファン（８３）が配置され、前記ラジエータ（８１）の外側方がラジエータカバー（１８９）で覆われ、動力伝達装置（７２）及びこの動力伝達装置（７２）から動力を受ける後輪（２３）と共に前記内燃機関（７１）が車体フレーム（１１）に揺動自在に支持された鞍乗り型車両の水冷式内燃機関において、前記冷却ファン（８３）は、電動式であり、この冷却ファン（８３）、前記ラジエータ（８１）及び前記ラジエータカバー（１８９）の上下方向の中心が共に、前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）よりも上方にオフセットするように配置されることを特徴とする。
この構成によれば、車体フレームに揺動自在に支持される内燃機関の軸方向外側にラジエータを配置する場合に、冷却ファン、ラジエータ、ラジエータカバー全ての上下方向の各中心がクランク軸の軸線よりも上方にオフセットするように配置されるので、冷却ファン、ラジエータ、ラジエータカバーの地上高を確保することが容易になり、十分なバンク角を確保することができる。特に、冷却ファンを電動式とすることで、冷却ファンの配置自由度を向上させることができるので、オフセット量の自由度を向上させることができる。更に、ラジエータ及びラジエータカバーと共に冷却ファンの上下方向の中心もクランク軸の軸線より上方にオフセットしているので、ラジエータ及びラジエータカバーを上方にオフセットさせる場合であっても、冷却ファンによってラジエータを通過する外気の吸引効率を向上させることができる。

上記構成において、前記冷却ファン（８３）は、前記クランク軸（１１４）と離間して前記ラジエータ（８１）の内側面に沿うように接近して設けられ、前記冷却ファン（８３）、前記ラジエータ（８１）及び前記ラジエータカバー（１８９）の上下方向の中心が、略同一の高さであっても良い。この構成によれば、ラジエータの内側面には、クランク軸と離間した電動式の冷却ファンが接近し、冷却ファン、ラジエータ及びラジエータカバーの上下方向の中心が同一高さなので、クランク軸の軸方向から見たときにラジエータに冷却ファンが重なる部分を増やすことが容易になり、吸引効率を十分に確保しながら上方へのオフセットを容易に行うことが可能になる。また、冷却ファンが、クランク軸と離間して設けられるため、クランク軸回転時の負荷を軽減することができ、燃費の向上を図ることができる。
また、上記構成において、前記ラジエータ（８１）は、上タンク（９５）と、この上タンク（９５）の下方に配置された下タンク（９６）と、これらの上タンク（９５）、下タンク（９６）間を接続するコア部（９７）とを有し、前記コア部（９７）の中心と前記電動ファン（８３）の回転軸（２０２）の軸線（２０２ａ）とが同一又は略同一の平面（２２４）上に配置されるようにしても良い。この構成によれば、コア部の上下方向中心と冷却ファンの回転軸の軸線とが同一又は略同一の平面上に配置されるので、上下方向、前後方向においてコア部と冷却ファンとを接近させることができ、ラジエータ及び冷却ファンが上方にオフセットする場合であっても、吸引効率を向上させることができる。

また、上記構成において、前記内燃機関（７１）は、クランクケース（７４）からシリンダ部（７５）が前方斜め上方に延びるＯＨＣ型であり、前記動力伝達装置（７２）は、前記クランク軸（１１４）からこのクランク軸（１１４）の後方に配置された従動軸（１５４）にベルト（１５８）を介して動力を伝達する無段変速機構（１４１）を備え、前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）と前記従動軸（１５４）の軸線（１５４ａ）とを通る第１仮想平面（２２３）に対して、前記冷却ファン（８１）の回転軸（２０２）の軸線（２０２ａ）と前記内燃機関（７１）に備えるカム軸（８８）の軸線（８８ａ）とを通る第２仮想平面（２２４）が略平行に位置するようにしても良い。この構成によれば、第１仮想平面に対して第２仮想平面が略平行になるまでラジエータ、冷却ファン及びラジエータカバーを上方にオフセットさせることで、伝動ケースの後部下端とラジエータの下端とが車体の左右でほぼ同じ高さになるまでラジエータ、冷却ファン及びラジエータカバーを上方にオフセットすることができ、バンク角を一層確保しやすくすることができる。
また、上記構成において、前記カム軸（８８）と同軸にウォータポンプ（８６）が取付けられるとともに、冷却水通路に設けられたエア抜き通路（１０５）が前記ウォータポンプ（８６）と前記ラジエータ（８１）の前記上タンク（９５）との間で連通し、前記ラジエータ（８１）は、前部よりも後部が上方に位置するように前傾させて設けられるようにしても良い。この構成によれば、冷却ファンの回転軸の軸線とカム軸の軸線とを通る第２仮想平面上にウォータポンプを配置し、ラジエータを上方にオフセットさせるとともに前傾させ、上タンクとウォータポンプとの間でエア抜き通路を連通させるようにしたので、上タンクを必要以上に大きくしなくてもウォータポンプから上タンクへのエア抜きのための傾斜角度を良好に確保することができ、上タンクの小型・軽量化を図ることができる。

また、上記構成において、前記ラジエータ（８１）は、その後部が前部より車幅方向外側に張り出すように傾けられて配置されるとともに、ラジエータ（８１）の外側面に沿って外側方から前記ラジエータカバー（１８９）で覆われるようにしても良い。この構成によれば、ラジエータ及びラジエータカバーが共に車両前方に指向して走行風を取込みやすくなり、且つラジエータカバーによって取込まれた走行風がラジエータ全体に均等に当たりやすくなって冷却効率を向上させることができる。また、走行風が直接ラジエータに当たりやすくなるので、ラジエータの冷却に必要な総風量のうち、走行風の寄与率を多くすることができ、冷却ファンの小型化を図ることができる上、冷却ファンの風切音を低減して静粛性も高めることができる。
また、上記構成において、前記ラジエータ（８１）と前記クランク軸（１１４）との間には、前部よりも後部が車幅方向に広がる空間（１８６）が設けられ、この空間（１８６）に前記冷却ファン（８３）が収容されるようにしても良い。この構成によれば、ラジエータとクランク軸との間に前部よりも後部が車幅方向に広がる空間を設けたので、空間内に冷却ファンを傾けて容易に収容することができる。

また、上記構成において、前記冷却ファン（８３）は、前記ラジエータ（８１）の内側面に接近して配置される複数の羽根を備えるファン本体部（１９２）と、このファン本体部（１９２）を回転軸（２０２）により回転駆動させる駆動部（１９３）とからなり、前記駆動部（１９３）は、前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）に対して後方にオフセットして配置されるようにしても良い。この構成によれば、空間の後部に駆動部を配置しやすくなり、後広がりとなる空間を効率良く使用することができる。また、駆動部がクランク軸の軸線よりも後方にオフセットして傾けられるため、駆動部の前部をクランク軸に近づけて配置することが可能になり、軸方向においてコンパクトに配置することができる。
また、上記構成において、前記冷却ファン（８３）の半径方向外側を囲む囲い部（１９１ｃ）と、前記ラジエータ（８１）を通過した排風を外部に排出する排風口（２２１）とが形成されたシュラウド（１８８）を備え、このシュラウド（１８８）に前記冷却ファン（８３）が取付けられるようにしても良い。この構成によれば、囲い部及び排風口を有するシュラウドに冷却ファンが取付けられるので、囲い部によってラジエータの排風を効率良く排風口に案内して排風口から外部に排出することができる。また、シュラウドを利用して冷却ファンを容易に取付けることができ、特別に冷却ファンの取付部を設ける必要がないため、部品数を削減することができる。

また、上記構成において、前記冷却ファン（８３）の駆動部（１９３）は、放射状に設けられた複数のステー（１９４，１９５，１９６）によって前記シュラウド（１８８）に取付けられるようにしても良い。この構成によれば、放射状に配置された複数のステーにより、冷却ファンを安定的にシュラウドに固定することができる。
また、上記構成において、前記シュラウド（１８８）は、前記ラジエータ（８１）に取付けられることによって、前記ラジエータ（８１）、前記シュラウド（１８８）及び前記冷却ファン（８３）が一体的に組み付けられるようにしても良い。この構成によれば、ラジエータ、シュラウド及び冷却ファンが予め一体的に組み付けられた状態でラジエータをクランクケースに固定するだけで組付けが完了できるため、組立性を向上させることができる。
また、上記構成において、前記冷却ファン（８３）に接続される電線（２１６，２１７）は、前記冷却ファン（８３）から前方上方に向けて配索されるようにしても良い。この構成によれば、導線が前方上方に向けて配線されるので、ラジエータ及びその関連部品の下方に、車両を側方に傾けるためのスペースを確保することができ、バンク角を確保しやすくすることができる。
また、上記構成において、前記内燃機関（７１）は、クランクケース（７４）からシリンダ部（７５）が前方斜め上方に延びるＯＨＣ型であり、前記動力伝達装置（７２）は、前記クランク軸（１１４）からこのクランク軸（１１４）の後方に配置された従動軸（１５４）にベルト（１５８）を介して動力を伝達する無段変速機構（１４１）を備え、前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）と前記従動軸（１５４）の軸線（１５４ａ）とを通る平面を第１仮想平面（２２３）とし、前記冷却ファン（８３）の回転軸（２０２）の軸線（２０２ａ）と前記内燃機関（７１）に備えるカム軸（８８）の軸線（８８ａ）とを通る平面を第２仮想平面（２２４）としたときに、車両側面視で、前記第２仮想平面（２２４）に含まれて前記冷却ファン（８３）の軸線（２０２ａ）と前記カム軸（８８）の軸線（８８ａ）とを結ぶ平面は、前記第１仮想平面（２２３）に含まれて前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）と前記従動軸（１５４）の軸線（１５４ａ）とを結ぶ平面よりも上方に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、車両側面視で、前記冷却ファン（８３）の駆動部（１９３）は、前記冷却ファン（８３）の回転軸（２０２）よりも下方で前記クランク軸（１１４）と重なるようにしても良い。

本発明は、冷却ファンは、電動式であり、この冷却ファン、ラジエータ及びラジエータカバーの上下方向の中心が共に、クランク軸の軸線よりも上方にオフセットするように配置されるので、車体フレームに揺動自在に支持される内燃機関の軸方向外側にラジエータを配置する場合に、冷却ファン、ラジエータ、ラジエータカバー全ての上下方向の各中心がクランク軸の軸線よりも上方にオフセットするように配置されるので、冷却ファン、ラジエータ、ラジエータカバーの地上高を確保することが容易になり、十分なバンク角を確保することができる。特に、冷却ファンを電動式とすることで、冷却ファンの配置自由度を向上させることができるので、オフセット量の自由度を向上させることができる。更に、ラジエータ及びラジエータカバーと共に冷却ファンの上下方向の中心もクランク軸の軸線より上方にオフセットしているので、ラジエータ及びラジエータカバーを上方にオフセットさせる場合であっても、冷却ファンによってラジエータを通過する外気の吸引効率を向上させることができる。

また、冷却ファンは、クランク軸と離間してラジエータの内側面に沿うように接近して設けられ、冷却ファン、ラジエータ及びラジエータカバーの上下方向の中心が、略同一の高さであるので、クランク軸の軸方向から見たときにラジエータに冷却ファンが重なる部分を増やすことが容易になり、吸引効率を十分に確保しながら上方へのオフセットを容易に行うことが可能になる。また、冷却ファンが、クランク軸と離間して設けられるため、クランク軸回転時の負荷を軽減することができ、燃費の向上を図ることができる。
また、ラジエータは、上タンクと、この上タンクの下方に配置された下タンクと、これらの上タンク、下タンク間を接続するコア部とを有し、コア部の中心と電動ファンの回転軸の軸線とが同一又は略同一の平面上に配置されるので、上下方向、前後方向においてコア部と冷却ファンとを接近させることができ、ラジエータ及び冷却ファンが上方にオフセットする場合であっても、吸引効率を向上させることができる。

また、内燃機関は、クランクケースからシリンダ部が前方斜め上方に延びるＯＨＣ型であり、動力伝達装置は、クランク軸からこのクランク軸の後方に配置された従動軸にベルトを介して動力を伝達する無段変速機構を備え、クランク軸の軸線と従動軸の軸線とを通る第１仮想平面に対して、冷却ファンの回転軸の軸線と内燃機関に備えるカム軸の軸線とを通る第２仮想平面が略平行に位置するので、第１仮想平面に対して第２仮想平面が略平行になるまでラジエータ、冷却ファン及びラジエータカバーを上方にオフセットさせた場合に、従動軸側に設けられる伝動ケースの下端とラジエータの下端とを車体の左右でほぼ同じ高さにすることができ、車体の左右両側で、バンク角を確保しやすくすることができる。
また、カム軸と同軸にウォータポンプが取付けられるとともに、冷却水通路に設けられたエア抜き通路がウォータポンプとラジエータの上タンクとの間で連通し、ラジエータは、前部よりも後部が上方に位置するように前傾させて設けられるので、上タンクを必要以上に大きくしなくてもウォータポンプから上タンクへのエア抜きのための傾斜角度を良好に確保することができ、上タンクの小型・軽量化を図ることができる。

また、ラジエータは、その後部が前部より車幅方向外側に張り出すように傾けられて配置されるとともに、ラジエータの外側面に沿って外側方からラジエータカバーで覆われるので、ラジエータ及びラジエータカバーが共に車両前方に指向して走行風を取込みやすくなり、且つラジエータカバーによって取込まれた走行風がラジエータ全体に均等に当たりやすくなって冷却効率を向上させることができる。
また、ラジエータとクランク軸との間には、前部よりも後部が車幅方向に広がる空間が設けられ、この空間に冷却ファンが収容されるので、空間内に冷却ファンを傾けて容易に収容することができる。

また、冷却ファンは、ラジエータの内側面に接近して配置される複数の羽根を備えるファン本体部と、このファン本体部を回転軸により回転駆動させる駆動部とからなり、駆動部は、クランク軸の軸線に対して後方にオフセットして配置されるので、空間の後部に駆動部を配置しやすくなり、後広がりとなる空間を効率良く使用することができる。また、駆動部がクランク軸の軸線よりも後方にオフセットして傾けられるため、駆動部の前部をクランク軸に近づけて配置することが可能になり、軸方向においてコンパクトに配置することができる。
また、冷却ファンの半径方向外側を囲む囲い部と、ラジエータを通過した排風を外部に排出する排風口とが形成されたシュラウドを備え、このシュラウドに冷却ファンが取付けられるので、囲い部によってラジエータの排風を効率良く排風口に案内して排風口から外部に排出することができる。また、シュラウドを利用して冷却ファンを容易に取付けることができ、特別に冷却ファンの取付部を設ける必要がないため、部品数を削減することができる。

また、冷却ファンの駆動部は、放射状に設けられた複数のステーによってシュラウドに取付けられるので、放射状に配置された複数のステーにより、冷却ファンを安定的にシュラウドに固定することができる。
また、シュラウドは、ラジエータに取付けられることによって、ラジエータ、シュラウド及び冷却ファンが小組み可能に構成されるので、ラジエータ、シュラウド及び冷却ファンが予め小組みされた状態でラジエータをクランクケースに固定するだけで組付けが完了できるため、組立性を向上させることができる。
また、冷却ファンに接続される電線は、冷却ファンから前方上方に向けて配索されるので、ラジエータ及びその関連部品の下方に、車両を側方に傾けるためのスペースを確保することができ、バンク角を確保しやすくすることができる。

本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示す右側面図である。 パワーユニットを示す右側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 冷却装置及びその周囲を示す断面図である。 図４のＶ−Ｖ線断面図である。 ラジエータ組立体を示す説明図である。 ラジエータ固定ホルダを示す正面図である。 シュラウドを示す説明図である。 ラジエータ組立体の小組み要領を示す作用図である。 ラジエータ組立体の組付要領を示す作用図である。 冷却装置の作用を示す作用図である。 ラジエータ、冷却ファン及びラジエータカバーの中心とパワーユニット各部との位置関係を示す説明図である。 第２実施形態の冷却装置を示す断面図である。 第３実施形態のパワーユニットを示す右側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示す右側面図である。
鞍乗り型車両車両としての自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部を構成するヘッドパイプ１２に操舵自在に支持されたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端部に車軸１４を介して取付けられた前輪１６と、フロントフォーク１３の上端部に取付けられたバーハンドル１７と、車体フレーム１１の下部にリンク１８を介して上下揺動自在に支持されたスイング式のパワーユニット２１と、このパワーユニット２１の後端部に車軸２２を介して取付けられた後輪２３と、車体フレーム１１の後部及びパワーユニット２１の後端部のそれぞれに渡されたリヤクッションユニット２４とを備える。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から下方斜め後方に延びるダウンフレーム２６と、このダウンフレーム２６の下部を構成する水平部２６ａの後端に連結された車幅方向に延びるクロスパイプ２７と、このクロスパイプ２７の左右端部からそれぞれ後方斜め上方に延びる左右一対のリヤフレーム２８，２８（一方のリヤフレーム２８のみ図示）とを備え、左右のリヤフレーム２８，２８間に複数のクロスパイプが設けられている。
リヤフレーム２８には、収納ボックス３１と、この収納ボックス３１の後方に配置された燃料タンク３２とが取付けられ、収納ボックス３１に開閉自在にシート３３が取付けられ、シート３３によって収納ボックス３１及び燃料タンク３２が上方から覆われている。
パワーユニット２１は、前部を構成する水冷式ＯＨＣ型の内燃機関と、この内燃機関の後部に一体的に設けられて内燃機関の動力を後輪２３に伝える動力伝達装置とからなり、パワーユニット２１の前部下部は、支軸３５を介してリンク１８の後端部に上下揺動自在に取付けられている。なお、符号３６はパワーユニット２１の内燃機関に接続された排気管、３７は排気管３６の後端に接続されたマフラ、３８はマフラ３４の外側方を覆う遮熱カバーである。
車体フレーム１１の前部及び下部、フロントフォーク１３の上部、バーハンドル１７は車体カバー５０で覆われている。

車体カバー５０は、ヘッドパイプ１２及びフロントフォーク１３の上部を前方から覆うフロントカバー５１と、このフロントカバー５１の後方に配置されてヘッドパイプ１２、フロントフォーク１３の上部及びダウンフレーム２６を後方から覆うフロントインナカバー５２と、フロントカバー５１の後縁及びフロントインナカバー５２の側縁に連結されるとともに左右側方に延びて運転者の脚部を前方から覆う左右一対のレッグシールド５３，５３（一方のレッグシールド５３のみ図示）と、フロントインナカバー５２及びレッグシールド５３，５３の下端から後方に延びて運転者の足載せとなるフロアステップ５４と、このフロアステップ５４の左右縁部から下方に延びる左右一対のサイドスカート５６，５６（一方のサイドスカート５６のみ図示）と、シート３３の前側縁部の下方で収納ボックス３１の前部を覆うセンタカバー５７と、このセンタカバー５７の左右後縁からシート３３の側縁部の下方を後方に延びる左右一対のボディカバー５８，５８（一方のボディカバー５８のみ図示）と、バーハンドル１７の中央部の前方及び後方を覆うハンドルカバー５９とから構成されている。なお、符号６１は前輪１６を上方から覆うフロントフェンダ、６２は同乗者が掴むグラブレール、６３は後輪２３を上方から覆うリヤフェンダ、６４はメインスタンドである。

図２は、パワーユニット２１を示す右側面図である。
パワーユニット２１は、前部を構成する内燃機関７１と、この内燃機関７１の後部に一体的に設けられた動力伝達装置７２とから構成される。
内燃機関７１は、クランク軸１１４を収容するクランクケース７４と、このクランクケース７４の前端部に取付けられたシリンダ部７５とからなり、シリンダ部７５は、クランクケース７４から前方へ順に配置されたシリンダブロック７６、シリンダヘッド７７、ヘッドカバー７８で構成されている。
クランクケース７４の右側方には、内燃機関７１内を循環する冷却水から放熱させるラジエータ８１が配置され、このラジエータ８１の外側方にラジエータ８１を覆うラジエータカバー１８９が配置されている。また、ラジエータ８１には、その内側に強制的に外気を通過させて放熱を促す電動式の冷却ファン８３が接近して配置されている。

シリンダ部７５は、内側に形成されるシリンダ穴の軸線が前方斜め上方に延びるほぼ水平な部分であり、シリンダブロック７６とシリンダヘッド７７との接続部近傍の右側部には、ラジエータ８１を含む冷却水循環経路を流れる冷却水量を冷却水温度に応じて調整するサーモスタット８５が取付けられ、シリンダヘッド７７の右側部にはウォータポンプ８６が設けられている。
サーモスタット８５は、ケース８５Ａと、このケース８５Ａ内に収納された弁及び弁開閉機構とからなり、弁開閉機構が温度に応じて膨張又は収縮し、弁の開度が変化する。これにより、ラジエータ８１内を流れる冷却水量が変化し、放熱量が変化する。
ケース８５Ａは、下部に形成されたロア流入口８５ａと、前部に形成されたフロント流出口８５ｂと、上部から上方斜め後方に延びるように形成されたアッパ流入口８５ｃとを備える。
ウォータポンプ８６は、シリンダヘッド７７内に取付けらえたカム軸８８により駆動される。ウォータポンプ８６に備えるポンプカバー９１は、複数のボルト９２でシリンダヘッド７７及びヘッドカバー７８の右側面に取付けられ、後方に突出するポンプ吸入口９１ａと、下方斜め後方に突出するポンプ吐出口９１ｂと、上方に突出するポンプエア抜き口９１ｃとを備える。

ラジエータ８１は、前部よりも後部が上方に位置するように前傾させて設けられた部品であり、上タンク９５と、この上タンク９５の下方に配置された下タンク９６と、これらの上タンク９５、下タンク９６間に設けられたコア部９７とからなる。コア部９７は、上タンク９５、下タンク９６間を連通させる複数の管と、隣り合う管の間に渡されたフィンとから構成され、複数の管内を流れる冷却水の熱をフィンから外部に放出する。
上タンク９５には、前方斜め下方に延びる冷却水吸入口９５ａが設けられている。
下タンク９６には、前方斜め上方に延びる冷却水吐出口９６ａが設けられ、この冷却水吐出口９６ａに下ラジエータホース１０１を介してサーモスタット８５のロア流入口８５ａが接続されている。サーモスタット８５のフロント流出口８５ｂは、ウォータポンプ８６のポンプ吸入口９１ａに接続されている。サーモスタット８５のアッパ流入口８５ｃは、バイパスホース１０２を介してシリンダヘッド７７に取付けられた先端部が二股状の上部接続管１０３の一方の先端に接続されている。上部接続管１０３は、シリンダヘッド７７内に形成されたウォータジャケットに連通している。

ウォータポンプ８６のポンプ吐出口９１ｂは、吐出ホース１０４を介してシリンダブロック７６に形成された下部接続口７６ａに接続されている。下部接続口７６ａは、シリンダブロック７６内に形成されたウォータジャケットに連通している。シリンダブロック７６内のウォータジャケットは、シリンダヘッド７７内のウォータジャケットに連通している。
ポンプエア抜き口９１ｃは、エア抜きホース１０６を介して上部接続管１０３の付け根部に接続されている。
上部接続管１０３の他方の先端部は、上ラジエータホース１０７を介して上タンク９５の冷却水吸入口９５ａに接続されている。
上記したポンプエア抜き口９１ｃ、エア抜きホース１０６、上部接続管１０３、上ラジエータホース１０７及びラジエータ８１の上タンク９５は、後上りに傾斜したエア抜き通路１０５を構成している。
また、上記した下ラジエータホース１０１、バイパスホース１０２、上部接続管１０３、吐出ホース１０４、エア抜きホース１０６、上ラジエータホース１０７、シリンダブロック７６のウォータジャケット、シリンダヘッド７７のウォータジャケットは、冷却水循環経路を構成するホース類１０８を構成している。

以上に述べた冷却水通路における冷却水の流れを次に説明する。
内燃機関７１の通常運転時には、ウォータポンプ８６のポンプ吐出口９１ｂから吐出された冷却水は、吐出ホース１０４を通ってシリンダブロック７６のウォータジャケット内に流入し、更に、シリンダヘッド７７内のウォータジャケット内に流入し、上部接続管１０３から上ラジエータホース１０７を通って上タンク９５内に流入し、上タンク９５からコア部９７を通って下タンク９６内に流入する。冷却水がコア部９７内を流れる際には、冷却水の熱が外部に放出され、冷却水温度が低下する。
更に、冷却水は、下タンク９６から下ラジエータホース１０１を通ってサーモスタット８５内に至る。この場合、サーモスタット８５において、ロア流入口８５ａからフロント流出口８５ｂに至る冷却水通路は開き、ロア流入口８５ａからアッパ流入口８５ｃに至る冷却水通路及びアッパ流入口８５ｃからフロント流出口８５ｂに至る冷却水通路は閉じているので、冷却水は、サーモスタット８５からウォータポンプ８６に流れ、上記循環を繰り返す。

また、内燃機関７１の始動直後の暖機運転時には、サーモスタット８５において、ロア流入口８５ａからフロント流出口８５ｂに至る冷却水通路及びロア流入口８５ａからアッパ流入口８５ｃに至る冷却水通路は閉じ、アッパ流入口８５ｃからフロント流出口８５ｂに至る冷却水通路は開く。従って、ウォータポンプ８６のポンプ吐出口９１ｂから吐出された冷却水は、吐出ホース１０４を通ってシリンダブロック７６のウォータジャケット内に流入し、更に、シリンダヘッド７７内のウォータジャケットに流入し、上部接続管１０３からバイパスホース１０２を通ってサーモスタット８５に流れ、そして、ウォータポンプ８６に至り、上記循環を繰り返す。従って、冷却水はラジエータ８１内に流れないため、ラジエータ８１からの放熱が抑制され、冷却水温度は上昇しやすくなって、暖機が促進される。

また、上記した冷却水通路内に混入した空気は、ウォータポンプ８６のポンプエア抜き口９１ｃからエア抜きホース１０６を通って上部接続管１０３内に流れ、更に、後上りに傾斜した上ラジエータホース１０７を通って上タンク９５に至る。そして、空気は、上タンク９５の給水口９５ｍに形成されたリザーブタンク側接続口からホースを介してリザーブタンクに至り、外部に排出される。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
パワーユニット２１を構成する内燃機関７１は、左右に分割された左ケース半体１１１及び右ケース半体１１２からなるクランクケース７４と、このクランクケース７４の前端に取付けられたシリンダブロック７６と、このシリンダブロック７６の前端にヘッドガスケット（不図示）を介して取付けられたシリンダヘッド７７と、このシリンダヘッド７７の前端部に設けられた開口部を塞ぐヘッドカバー７８と、クランクケース７４にベアリング１１３，１１３を介して回転自在に取付けられてその軸線１１４ａが車幅方向に延びるクランク軸１１４と、このクランク軸１１４のクランクピン１１６に一端が揺動自在に連結されたコネクティングロッド１１７と、このコネクティングロッド１１７の他端にピストンピン１１８を介して連結されるとともにシリンダブロック７６に形成されたシリンダ穴７６ｂに移動自在に挿入されたピストン１２１と、シリンダヘッド７７に取付けられた点火プラグ１２２と、クランク軸１１４の一端部にナット１２３で取付けられたＡＣゼネレータ１２４（詳しくは、ＡＣゼネレータ１２４を構成するインナロータ１２５）と、このＡＣゼネレータ１２４の外側方に一部が配置された冷却装置１２８とを備える。
シリンダヘッド７７は、シリンダヘッド本体１３１と、このシリンダヘッド本体１３１にベアリング１３２，１３２を介して回転自在に取付けられたカム軸８８とを備え、このカム軸８８の一端部にウォータポンプ８６を構成するポンプ軸１３５がボルト１３６，１３６によってカム軸８８の軸線８８ａの延長上に取付けられている。即ち、カム軸８８と同軸にウォータポンプ８６が設けられる。
ＡＣゼネレータ１２４は、クランク軸１１４の一端部に取付けられたインナロータ１２５と、右ケース半体１１２に取付けられてインナロータ１２５の外周部を囲むように配置されたアウタステータ１２６とからなる。

パワーユニット２１を構成する動力伝達装置７２は、内燃機関７１に隣接するベルト式の無段変速機構１４１と、この無段変速機構１４１の後部に連結された減速機構１４２とからなり、内燃機関７１で発生する動力を後輪２３に伝達する部分である。
無段変速機構１４１は、右ケース半体１１２の後部に一体に設けられた伝動ケース本体１４４及びこの伝動ケース本体１４４の左側の開口を塞ぐ伝動ケースカバー１４５からなる伝動ケース１４６と、この伝動ケース１４６の内側に配置された変速機本体部１４７とから構成されている。
変速機本体部１４７は、駆動軸となるクランク軸１１４の他端部に取付けられた駆動プーリ１５１と、伝動ケース１４６の後部にベアリング１５２，１５３を介して回転自在に取付けられた従動軸１５４と、この従動軸１５４に取付けられた従動プーリ１５６及び遠心クラッチ１５７と、駆動プーリ１５１及び従動プーリ１５６のそれぞれに掛け渡されたベルト１５８とを備え、クランク軸１１４から従動軸１５４にベルト１５８を介して動力が伝達される。なお、符号１５４ａは、従動軸１５４の軸線、１５９はクランク軸１１４の他端部に連結されたキックスタータである。

減速機構１４２は、伝動ケース本体１４４の後部右側部に取付けられた減速機ケース１６３と、従動軸１５４に一体形成された歯車部に噛み合う第１歯車１６４と、この第１歯車１６４を一体的に支持する支軸１６６と、この支軸１６６に形成された歯車部に噛み合うとともに後輪２３の車軸２２に一体的に支持された第２歯車１６７とを備える。
従動軸１５４の一端部は減速機ケース１６３に設けられたベアリング１７１に回転自在に支持されている。支軸１６６は、その両端部がベアリング１７２，１７３で回転自在に支持されている。車軸２２は、伝動ケース本体１４４及び減速機ケース１６３にそれぞれ設けられたベアリング１７５，１７６に回転自在に支持されるとともに、右ケース半体１１２から後方に延びて後輪２３の右側方に配置されたアーム部１７７にベアリング１７８を介して支持されている。なお、符号１８１は後輪２３を制動するために減速機ケース１６３に設けられた後輪用ブレーキである。

図４は、冷却装置１２８及びその周囲を示す断面図であり、図３の要部を拡大したものである。
冷却装置１２８は、クランク軸１１４の軸方向外側に配置されたラジエータ８１と、ラジエータ８１、クランク軸１１４間の空間１８６に配置されてラジエータ８１内の空気の通過を促して強制的にラジエータ８１を冷却する電動式の冷却ファン８３と、ラジエータ８１及び冷却ファン８３を囲むように配置されたシュラウド１８８と、このシュラウド１８８に取付けられるとともにラジエータ８１の外側面８１ａの外側方、ラジエータ８１の前方、後方、上方及び下方を囲んで覆うように配置されたラジエータカバー１８９と、ウォータポンプ８６と（図２参照）、ウォータポンプ８６からラジエータ８１に至る冷却水循環経路を構成するホース類１０８（図２参照）と、サーモスタット８５（図２参照）とを備える。

ラジエータ８１は、図示せぬラジエータ固定ホルダを介して右ケース半体１１２の右側部に取付けられ、ラジエータ８１の後部が前部より車幅方向外側に張り出すように傾けられて配置されている。
空間１８６は、ラジエータ８１の内側面８１ｂと、クランク軸１１４と、ＡＣゼネレータ１２４と、シュラウド１８８とで囲まれた部分であり、前部よりも後部が車幅方向に広がるように形成されている。
冷却ファン８３は、先端面１９２ａがラジエータ８１の内側面８１ｂに沿って接近するように配置されたファン本体部１９２と、このファン本体部１９２を駆動するモータ等からなる駆動部１９３とからなり、駆動部１９３に設けられたフランジ部１９３ａが、放射状に設けられた複数のステー１９４，１９５，１９６（ステー１９４，１９６のみ図示）を介してシュラウド１８８に設けられた複数の冷却ファン取付部１８８ａ，１８８ｂ，１８８ｃ（冷却ファン取付部１８８ａ，１８８ｃのみ図示）に固定されている。なお、符号１９８，１９９はステー１９４，１９５，１９６をシュラウド１８８に締結するボルト及びナットであり、冷却ファン８３を挟んでラジエータ８１と反対側、すなわちクランクケース７４（図３参照）側から締結される。フランジ部１９３ａは、車両前後方向に対して傾き、また、冷却ファン取付部１８８ａ，１８８ｂ，１８８ｃは車両前後方向に延びるため、ステー１９４，１９５，１９６には曲げ加工が施されている。
ファン本体部１９２は、駆動部１９３に設けられた回転軸２０２に取付けられている。
回転軸２０２の軸線２０２ａは、クランク軸１１４の軸線１１４ａに対して角度θだけ傾き、ラジエータ８１の内側面８１ｂに直交又はほぼ直交している。駆動部１９３は、軸線１１４ａに対して車両後方にオフセットして配置されている。

シュラウド１８８は、図示せぬ複数のビスによってラジエータ８１に取付けられ、ラジエータ８１及び冷却ファン８３を囲むように配置されて、ラジエータ８１を通過した排風の流れの方向を規制してスムーズな流れにする。
ラジエータカバー１８９は、シュラウド１８８の縁部に形成された複数のラジエータカバー取付部１８８ｄに取付けられてラジエータ８１及び冷却ファン８３の周囲に位置する側壁部１８９ａと、この側壁部１８９ａに一体成形されてラジエータ８１の外側面８１ａａに沿って接近するように配置されたルーバー１８９ｂとからなる。
側壁部１８９ａは、シュラウド１８８のラジエータカバー取付部１８８ｄにボルト２０４及びナット２０５で締結される複数のシュラウド取付部１８９ｃを備える。
ルーバー１８９ｂは、その全体がラジエータ８１の外側面８１ａに沿って接近するように前部より後部が車幅方向外側に張り出すように配置され、両端が側壁部１８９ａに一体に接続されるとともに互いに平行に配置された複数の羽板２０７からなる。隣り合う羽板２０７，２０７間には走行風が入り込む間隙２０８が形成されている。羽板２０７は、その断面が前方斜め側方に延び、走行風をラジエータ８１側に取り入れやすくなっている。

図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。
クランクケース７４の右ケース半体１１２の側端部にラジエータ固定ホルダ２１１が複数のボルト２０９で取付けられ、このラジエータ固定ホルダ２１１にラジエータ８１が複数のボルト２１２で取付けられ、ラジエータ８１に複数のビス２１３でシュラウド１８８が取付けられ、このシュラウド１８８に冷却ファン８３及びラジエータカバー１８９が取付けられている。
ラジエータ固定ホルダ２１１は、右ケース半体１１２の端面に沿って延びる平坦部２１１ａと、この平坦部２１１ａから一体に立ち上げられた複数の立ち上げ部２１１ｂとからなり、平坦部２１１ａにボルト２０９を通す複数のボルト挿通穴２１１ｄが開けられ、立ち上げ部２１１ｂの先端部にボルト２１２をねじ結合するめねじ２１１ｅがそれぞれ形成され、ラジエータ８１が、ラジエータ固定ホルダ２１１を介して右ケース半体１１２に取付けられている。なお、符号１１２ｅはボルト２０９をねじ込むために右ケース半体１１２に形成されためねじである。
ラジエータ８１は、上下方向に延びるように起立した状態でラジエータ固定ホルダ２１１に支持されている。
シュラウド１８８の内端面１８８ｅは、ラジエータ固定ホルダ２１１の平坦部２１１ａの外面２１１ｃに接触又は近接している。

ラジエータ８１の上下方向の中心、即ち、ラジエータ８１のコア部９７の上下方向の中心を表す中心線９７Ａと、冷却ファン８３の上下方向の中心、即ち、駆動部１９３における回転軸２０２の軸線２０２ａと、ラジエータカバー１８９の上下方向の中心、即ち、ラジエータカバー１８９の上端から下端までの長さの中央を示す中心線１８９Ａは、水平に延びる中心線２１４上にそれぞれ一致又は略一致するように配置され、中心線９７Ａ、軸線２０２ａ、中心線１８９Ａ、中心線２１４は、クランク軸１１４の軸線１１４ａよりも上方に距離ＬＡだけオフセットするように配置されている。
上記のコア部９７の中心線９７Ａは、コア部９７の前後方向の中心線でもある。
前輪又は後輪のタイヤとラジエータ８１又はラジエータカバー１８９の下端とに接する平面２１０Ａは、水平面２１０Ｂ（タイヤの接地面に相当する）に対して角度θＡだけ傾いている。本実施形態では、ラジエータ８１及びラジエータカバー１８９をより上方に配置しているので、角度θＡがより大きくなり、車両の十分なバンク角を確保することができる。

図６は、ラジエータ組立体２１５を示す説明図であり、図３のＶＩ矢視方向から見た図である。
ラジエータ８１、冷却ファン８３及びシュラウド１８８は、ラジエータ組立体２１５を構成している。
ラジエータ８１の上タンク９５は、上方に突出する給水口９５ｍを備え、この給水口９５ｍが、ラジエータキャップ９８によって塞がれている。
冷却ファン８３の駆動部１９３には、前方斜め上方に延びる２本の電線２１６，２１７が接続され、これらの電線２１６，２１７を介して駆動部１９３に電力が供給される。なお、符号２１８は電線２１６，２１７の先端に取付けられたコネクタである。
冷却装置１２８（図３参照）は、冷却水温度に基づいて駆動部１９３への電力の供給を制御する制御装置（不図示）を備える。
ラジエータ８１及びシュラウド１８８は、それぞれの下端部を除いてラジエータカバー１８９に側方から覆われている。

ラジエータ８１をクランクケース７４（図２参照）に取付ける前に予めラジエータ組立体２１５が小組みされる。
ラジエータ８１は、シュラウド１８８を取付けるために、上タンク９５の前部及び後部に形成された上取付部９５ｂ，９５ｃと、下タンク９６の下部に形成された下取付部９６ｄとを備える。
シュラウド１８８は、ラジエータ８１の上取付部９５ｂ，９５ｃ、下取付部９６ｄにそれぞれビス２１３で締結するために、シュラウド１８８の上部の前部及び後部に形成されたラジエータ取付部１８８ｆ，１８８ｇ、下部に形成された下方延出部１８８ｈを備える。

また、シュラウド１８８は、ラジエータカバー１８９を取付けるために、前部及び後部に形成された複数のラジエータカバー取付部１８８ｄを備え、これらのラジエータカバー取付部１８８ｄにそれぞれボルト２０４（図４参照）を挿入するボルト挿通穴１８８ｎが開けられている。
更に、シュラウド１８８は、中央に設けられたシュラウド開口部１８８ｐに、冷却ファン８３のステー１９４，１９５，１９６を取付けるための冷却ファン取付部１８８ａ，１８８ｂ，１８８ｃが形成されている。
小組みされたラジエータ組立体２１５をラジエータ固定ホルダ２１１（図５参照）に取付けるために、ラジエータ８１には、上タンク９５の前部及び後部に形成された上ホルダ取付部９５ｅ，９５ｆと、下タンク９６の下部に形成された下ホルダ取付部９６ｇ，９６ｈとを備える。

図７は、ラジエータ固定ホルダ２１１を示す正面図である。
ラジエータ固定ホルダ２１１は、環状の平坦部２１１ａに複数の立ち上げ部２１１ｂが一体成形され、平坦部２１１ａに複数のボルト挿通穴２１１ｄが開けられ、立ち上げ部２１１ｂにそれぞれめねじ２１１ｅが形成されている。
例えば、クランクケースにラジエータ固定ホルダを介してラジエータを取付ける場合、円筒状のカラーを複数準備し、これらのカラーをラジエータ固定ホルダとラジエータとの間に配置し、ラジエータ、カラーにボルトを貫通させてボルトの先端をラジエータ固定ホルダにねじ結合することも可能であるが、この場合は、部品数が多くなるとともに、各カラーのそれぞれの位置決めが必要になり、組立工数が増加する。
これに対して、本実施形態では、上記カラーに相当する立ち上げ部２１１ｂを環状の平坦部２１１ａに一体成形したラジエータ固定ホルダ２１１とすることで、部品数が減少するとともに単一の部品であるために位置決めが容易になる。従って、コストの低減と組立性の向上とを図ることができる。

図８は、シュラウド１８８を示す説明図であり、図８（Ａ）は図３のＶＩ矢視方向から見た図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）に示すシュラウド１８８を裏側から見た図である。
図８（Ａ）に示すように、シュラウド１８８は、ラジエータ８１（図６参照）のコア部９７（図６参照）の外形とほぼ同形状に形成された矩形の枠部１９１ａと、この枠部１９１ａから内側に延びる縦壁部１９１ｂと、この縦壁部１９１ｂに形成されたシュラウド開口部１８８ｐと、ラジエータ８１に取付けるために、枠部１９１ａの上部及び下部に形成されたラジエータ取付部１８８ｆ，１８８ｇ及び下方延出部１８８ｈと、ラジエータカバー１８９（図６参照）を取付けるために、前部及び後部に形成された複数のラジエータカバー取付部１８８ｄと、シュラウド１８８をラジエータ８１と挟み込むように配置されるラジエータ固定ホルダ２１１（図５参照）の立ち上げ部２１１ｂ（図５参照）との干渉を避けるために、下方延出部１８８ｈに設けられた穴状逃げ部１８８ｒ及び切欠き状逃げ部１８８ｓとを備える。

図８（Ｂ）に示すように、シュラウド１８８は、シュラウド開口部１８８ｐの縁から下方延出部１８８ｈの上部外縁に亘ってエンジンの内方に突出するように形成された内方起立壁１９１ｃと、この内方起立壁１９１ｃの下方であって下方延出部１８８ｈの下縁に沿うように間隔を置いて形成された複数の整流用フィン１９１ｄとを備える。隣り合う整流用フィン１９１ｄの間にはそれぞれ排風口２２１が設けられている。
内方起立壁１９１ｃは、冷却ファン８３（図６参照）を囲って冷却ファン８３によって発生する空気の流れを安定させて排風口２２１に導く部分である。
整流用フィン１９１ｄ及び排風口２２１は、ラジエータ８１（図６参照）を通過して空間１８６（図４参照）内に流れ込んだ空気を所定の方向（下方）に排出する部分である。
このように、内方起立壁１９１ｃ、整流用フィン１９１ｄ及び排風口２２１は、ラジエータ８１の排風の排出通路を形成する。

以上に述べたラジエータ組立体２１５の小組み要領を次に説明する。
図９は、ラジエータ組立体２１５の小組み要領を示す作用図である。
まず、冷却ファン８３のステー１９４，１９５，１９６を、矢印Ａ，Ｂ，Ｃで示すように、シュラウド１８８の冷却ファン取付部１８８ａ，１８８ｂ，１８８ｃにそれぞれボルト及びナットで取付ける。
次に、シュラウド１８８のラジエータ取付部１８８ｆ，１８８ｇ及び下方延出部１８８ｈを、矢印Ｄ，Ｅ，Ｆで示すように、ラジエータ８１の上取付部９５ｂ，９５ｃ、下取付部９６ｄにそれぞれビスで取付ける。これで、ラジエータ組立体２１５が出来上がる。

次に、ラジエータ組立体２１５のクランクケース７４への組付要領を以下に説明する。
図１０は、ラジエータ組立体２１５の組付要領を示す作用図である。
ラジエータ固定ホルダ２１１の複数のボルト挿通穴２１１ｄを、矢印Ｇ，Ｈ，Ｊ，Ｋに示すように、クランクケース７４における右ケース半体１１２のケース側ラジエータ取付部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄに合わせ、ボルトを各ボルト挿通穴２１１ｄに挿入するとともにボルトの先端をケース側ラジエータ取付部１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄのめねじにねじ結合することで、ラジエータ固定ホルダ２１１を右ケース半体１１２に組付ける。
次に、ラジエータ８１の上ホルダ取付部９５ｅ，９５ｆ、下ホルダ取付部９６ｇ，９６ｈを、矢印Ｌ，Ｍ，Ｐ，Ｑに示すように、ラジエータ固定ホルダ２１１の複数の立ち上げ部２１１ｂに合わせ、それらの合せ部をそれぞれボルトで締結することで、ラジエータ組立体２１５をラジエータ固定ホルダ２１１に組付ける。これで、ラジエータ組立体２１５のクランクケース７４への組付けが完了する。

以上に述べた冷却装置１２８の作用を次に説明する。
図１１は、冷却装置１２８の作用を示す作用図である。
車両が走行中に、車両の側方にて車両前方から後方に流れる走行風は、矢印で示すように、前部より後部が車幅方向外側に張り出すように傾斜したラジエータカバー１８９のルーバー１８９ｂ、詳しくは、ルーバー１８９ｂに備える複数の羽板２０７によって複数の間隙２０８からラジエータカバー１８９内に取込まれ、ラジエータ８１の外側面８１ａからラジエータ８１の内部、詳しくは、コア部９７に備える複数の管の間を通ってラジエータ８１とクランク軸１１４との間の空間１８６に流入する。
このような構成であるから、冷却ファン８３を作動させなくても、矢印で示した空気の流れを発生させてラジエータ８１を冷却させることが可能である。冷却水温度が高い場合には、冷却ファン８３を作動させて矢印で示した空気の流れの速度を増大させ、冷却能力を向上させることも可能である。
このように、本実施形態では、ラジエータ８１とラジエータカバー１８９との両方を傾斜させることで、空気がラジエータ８１を通過する前と通過するときの流れの角度αを従来より大きくすることができ、空気の流れをスムーズに且つ流速の低下を抑えるようにすることができる。更に、ラジエータ８１の内側面８１ｂに冷却ファン８３のファン本体部１９２を沿わせるように接近させて配置することで、ラジエータ８１を通過する空気の吸引効率を高めることができる。また、上記したように、外気をラジエータ８１に取り込みやすい構造であるため、冷却ファン８３を作動させる時間、頻度を少なくすることができ、消費電力を抑えることができる。

図１２は、ラジエータ８１、冷却ファン８３及びラジエータカバー１８９の中心とパワーユニット２１各部との位置関係を示す説明図である。なお、図中の軸線２０２ａ及び中心線２１４は、図４に示したように、車幅方向に対して角度θだけ傾いているが、図１２では黒丸で示している。
ラジエータ８１、冷却ファン８３及びラジエータカバー１８９の上下方向の中心である中心線２１４をクランク軸１１４の軸線１１４ａよりも上方に配置することで、クランク軸１１４の軸線１１４ａと無段変速機構１４１の従動軸１５４の軸線１５４ａとを通る第１仮想平面２２３（一点鎖線で示される部分）に対して、冷却ファン８３の回転軸２０２の軸線２０２ａとカム軸８８の軸線８８ａとを通る第２仮想平面２２４（一点鎖線で示される部分）が略平行になる。
この場合、第１仮想平面２２３に対して第２仮想平面２２４が略平行になるまでラジエータ８１、冷却ファン８３及びラジエータカバー１８９を上方にオフセットさせることで、伝動ケース１４６の後部下端とラジエータ８１の下端とが車体の左右でほぼ同じ高さになるまでラジエータ８１、冷却ファン８３及びラジエータカバー１８９を上方にオフセットすることができ、バンク角を一層確保しやすくすることができる。

上記の図１、図３及び図５に示したように、クランク軸１１４は、その軸線１１４ａが車幅方向に向くように回転自在に配置され、ラジエータ８１は、クランク軸１１４の軸方向外側に配置されて内燃機関７１に固定され、クランク軸１１４とラジエータ８１との間に冷却ファン８３が配置され、ラジエータ８１の外側方がラジエータカバー１８９で覆われ、動力伝達装置７２及びこの動力伝達装置７２から動力を受ける後輪２３と共に内燃機関７１が車体フレーム１１に揺動自在に支持された鞍乗り型車両としての自動二輪車１０の水冷式内燃機関７１において、冷却ファン８３は、電動式であり、この冷却ファン８３、ラジエータ８１及びラジエータカバー１８９の上下方向の中心が共に、クランク軸１１４の軸線１１４ａよりも上方にオフセットするように配置される。
この構成によれば、車体フレーム１１に揺動自在に支持される内燃機関７１の軸方向外側にラジエータ８１を配置する場合に、冷却ファン８３、ラジエータ８１、ラジエータカバー１８９全ての上下方向の各中心である軸線２０２ａ、中心線９７Ａ、中心線１８９Ａがクランク軸１１４の軸線１１４ａよりも上方にオフセットするように配置されるので、冷却ファン８３、ラジエータ８１、ラジエータカバー１８９の地上高を確保することが容易になり、十分なバンク角を確保することができる。特に、冷却ファン８３を電動式とすることで、冷却ファン８３の配置自由度を向上させることができるので、オフセット量の自由度を向上させることができる。更に、ラジエータ８１及びラジエータカバー１８９と共に冷却ファン８３の上下方向の中心もクランク軸１１４の軸線１１４ａより上方にオフセットしているので、冷却ファン８３をコア部９７の中央に臨むように配置することができ、冷却ファン８３によってラジエータ８１を通過する外気の吸引効率を向上させることができる。

また、図４及び図５に示したように、冷却ファン８３は、クランク軸１１４と離間してラジエータ８１の内側面８１ｂに沿うように接近して設けられ、冷却ファン８３、ラジエータ８１及びラジエータカバー１８９の上下方向の中心が、略同一の高さであるので、クランク軸１１４の軸方向から見たときにラジエータ８１に冷却ファン８３が重なる部分を増やすことが容易になり、吸引効率を十分に確保しながら上方へのオフセットを容易に行うことが可能になる。また、冷却ファン８３が、クランク軸１１４と離間して設けられるため、クランク軸１１４の回転時の負荷を軽減することができ、燃費の向上を図ることができる。
また、図５及び図６に示したように、ラジエータ８１は、上タンク９５と、この上タンク９５の下方に配置された下タンク９６と、これらの上タンク９５、下タンク９６間を接続するコア部９７とを有し、コア部９７の中心と電動ファン８３の回転軸２０２の軸線２０２ａとが同一又は略同一の平面としての第２仮想平面２２４上に配置されるので、上下方向、前後方向においてコア部９７と冷却ファン８３とを接近させることができ、ラジエータ８１及び冷却ファン８３が上方にオフセットする場合であっても、吸引効率を向上させることができる。

また、図３及び図１２に示したように、内燃機関７１は、クランクケース７４からシリンダ部７５が前方にほぼ水平に延びる、詳しくは前方斜め上方に延びるＯＨＣ型であり、動力伝達装置７２は、クランク軸１１４からこのクランク軸１１４の後方に配置された従動軸１５４にベルト１５８を介して動力を伝達する無段変速機構１４１を備え、クランク軸１１４の軸線１１４ａと従動軸１５４の軸線１５４ａとを通る第１仮想平面２２３に対して、冷却ファン８３の回転軸２０２の軸線２０２ａと内燃機関７１に備えるカム軸８８の軸線８８ａとを通る第２仮想平面２２４が略平行に位置するので、第１仮想平面２２３に対して第２仮想平面２２４が略平行になるまでラジエータ８１、冷却ファン８３及びラジエータカバー１８９を上方にオフセットさせた場合に、従動軸１５４側に設けられる伝動ケース１４６の下端とラジエータ８１の下端とを車体の左右でほぼ同じ高さにすることができ、車体の左右両側で、バンク角を確保しやすくすることができる。
また、図２及び図３に示したように、カム軸８８と同軸にウォータポンプ８６が取付けられるとともに、冷却水通路に設けられたエア抜き通路１０５がウォータポンプ８６とラジエータ８１の上タンク９５との間で連通し、ラジエータ８１は、前部よりも後部が上方に位置するように前傾させて設けられるので、冷却ファン８３の回転軸２０２の軸線２０２ａとカム軸８８の軸線８８ａとを通る第２仮想平面２２４上にウォータポンプ８６を配置し、ラジエータ８１を上方にオフセットさせるとともに前傾させ、上タンク９５とウォータポンプ８６との間でエア抜き通路１０５を連通させるようにしたため、上タンク９５を必要以上に大きくしなくてもウォータポンプ８６から上タンク９５へのエア抜きのための傾斜角度を良好に確保することができ、上タンク９５の小型・軽量化を図ることができる。

また、図２及び図４に示したように、ラジエータ８１は、その後部が前部より車幅方向外側に張り出すように傾けられて配置されるとともに、ラジエータ８１の外側面に沿って外側方からラジエータカバー１８９で覆われるので、ラジエータ８１及びラジエータカバー１８９が共に車両前方に指向して走行風を取込みやすくなり、且つラジエータカバー１８９によって取込まれた走行風がラジエータ８１全体に均等に当たりやすくなって冷却効率を向上させることができる。
また、図４に示したように、ラジエータ８１とクランク軸１１４との間には、前部よりも後部が車幅方向に広がる空間１８６が設けられ、この空間１８６に冷却ファン８３が収容されるので、空間１８６内に冷却ファン８３を傾けて容易に収容することができる。

また、冷却ファン８３は、ラジエータ８１の内側面８１ｂに接近して配置される複数の羽根を備えるファン本体部１９２と、このファン本体部１９２を回転軸２０２により回転駆動させる駆動部１９３とからなり、駆動部１９３は、クランク軸１１４の軸線１１４ａに対して後方にオフセットして配置されるので、空間１８６の後部に駆動部１９３を配置しやすくなり、後広がりとなる空間１８６を効率良く使用することができる。また、駆動部１９３がクランク軸１１４の軸線１１４ａよりも後方にオフセットして傾けられるため、駆動部１９３の前部をクランク軸１１４に近づけて配置することが可能になり、軸方向においてコンパクトに配置することができる。
また、図４、図６及び図８（Ａ），（Ｂ）に示したように、冷却ファン８３の半径方向外側を囲む囲い部としての内方起立壁１９１ｃと、ラジエータ８１を通過した排風を外部に排出する排風口２２１とが形成されたシュラウド１８８を備え、このシュラウド１８８に冷却ファン８３が取付けられるので、内方起立壁１９１ｃによってラジエータ８１の排風を効率良く排風口２２１に案内して排風口２２１から外部に排出することができる。また、シュラウド１８８を利用して冷却ファン８３を容易に取付けることができ、特別に冷却ファン８３の取付部を設ける必要がないため、部品数を削減することができる。

また、図４、図６、図８（Ａ），（Ｂ）及び図９に示したように、冷却ファン８３の駆動部１９３は、放射状に設けられた複数のステー１９４，１９５，１９６によってシュラウド１８８に取付けられるので、放射状に配置された複数のステー１９４，１９５，１９６により、冷却ファン８３を安定的にシュラウド１８８に固定することができる。
また、図５、図６及び図９に示したように、シュラウド１８８は、ラジエータ８１に取付けられることによって、ラジエータ８１、シュラウド１８８及び冷却ファン８３が小組み可能に構成されるので、ラジエータ８１、シュラウド１８８及び冷却ファン８３が予め小組みされた状態でラジエータ８１をクランクケース７４に固定するだけで組付けが完了できるため、組立性を向上させることができる。
また、図６及び図９に示したように、冷却ファン８３に接続される電線２１６，２１７は、冷却ファン８３から前方上方に向けて配索されるので、ラジエータ８１及びその関連部品の下方に、車両を側方に傾けるためのスペースを確保することができ、バンク角を確保しやすくすることができる。

＜第２実施形態＞
図１３は、第２実施形態の冷却装置２２５を示す断面図である。
冷却装置２２５は、図４に示した第１実施形態の冷却装置１２８に対してラジエータ８１及び冷却ファン８３の配置が異なる。即ち、冷却装置２２５は、ラジエータ８１（詳しくは、ラジエータ８１のコア部９７）が、クランク軸１１４の軸方向外側に配置されるとともにクランク軸１１４の軸線１１４ａに直交するように配置され、冷却ファン８３が、クランク軸１１４とラジエータ８１との間の空間２２６内に配置されるとともに、回転軸２０２の軸線２０２ａ及びコア部９７の中心線９７Ａが軸線１１４ａの延長上に配置され且つファン本体部１９２の先端面１９２ａがラジエータ８１の内側面８１ｂに沿うように接近している。
ラジエータ８１には、シュラウド２２７が取付けられ、このシュラウド２２７に冷却ファン８３及びラジエータカバー１８９が取付けられている。
冷却ファン８３は、駆動部１９３のフランジ部１９３ａに放射状に延びる複数のステー２２８が取付けられ、これらのステー２２８が、シュラウド２２７に設けられた複数の冷却ファン取付部２２７ａにボルト１９８及びナット１９９で取付けられている。
クランク軸１１４の軸線１１４ａに対して、ラジエータ８１、冷却ファン８３及びラジエータカバー１８９のそれぞれの上下方向の中心を上方にオフセットするように配置する点は、第１実施形態と同様である。

＜第３実施形態＞
図１４は、第３実施形態のパワーユニット２３１を示す右側面図である。
パワーユニット２３１は、図２に示した第１実施形態のパワーユニット２１の冷却装置１２８に対して冷却装置２３２が異なる。
冷却装置２３２は、上記冷却装置１２８に対してサーモスタット８５（図２参照）を備えておらず、また、サーモスタット８５が廃止されたことによるホース類１０８（図２参照）のレイアウトが異なっている。
即ち、冷却装置２３２は、ラジエータ８１と、冷却ファン８３と、シュラウド１８８（図６参照）と、ラジエータカバー１８９と、シリンダヘッド７７の右側部に設けられたウォータポンプ２３３と、ウォータポンプ２３３からラジエータ８１に至る冷却水循環経路を構成するホース類２３４とを備える。
ウォータポンプ２３３は、ポンプカバー２３６を備え、このポンプカバー２３６の下部にポンプ吸入口２３６ａ及びポンプ吐出口９１ｂが形成され、ポンプカバー２３６の上部にポンプエア抜き口９１ｃが形成されている。
ホース類２３４は、下タンク９６の冷却水吐出口９６ａ及びウォータポンプ２３３のポンプ吸入口２３６ａのそれぞれに接続された下ラジエータホース２３７と、上部接続管１０３と、吐出ホース１０４と、エア抜きホース１０６と、上ラジエータホース１０７と、シリンダブロック７６のウォータジャケットと、シリンダヘッド７７のウォータジャケットとから構成されている。

冷却水通路における冷却水の流れを以下に説明する。
内燃機関７１の通常運転時には、ウォータポンプ８６のポンプ吐出口９１ｂから吐出された冷却水は、吐出ホース１０４を通ってシリンダブロック７６のウォータジャケット内に流入し、更に、シリンダヘッド７７内のウォータジャケットに流入し、上部接続管１０３から上ラジエータホース１０７を通って上タンク９５内に流入し、上タンク９５からコア部９７を通って下タンク９６内に流入する。更に、冷却水は、下タンク９６から下ラジエータホース１０１を通ってウォータポンプ２３３に流れ、上記循環を繰り返す。
上記の通常運転時においては、制御装置の制御によって、冷却水温度が低い場合は冷却ファンの作動が停止され、冷却水温度が高くなって所定温度に達した場合には冷却ファンが作動する。
また、内燃機関７１の始動直後の暖機運転時には、制御装置の制御によって冷却水温が規定の温度に達するまでは冷却ファンの作動が停止される。

以上に示したように、サーモスタットを廃止することで、サーモスタット及びサーモスタットに接続されるホース類に係るコストを削減することができるとともに、サーモスタットが配置されるシリンダ部７５の側方の空間に他の部品を配置することができ、スペースの有効利用を図ることが可能になる。
また、サーモスタットを廃止しても、制御装置における冷却ファン８３の作動制御プログラムを変更するという簡単な対応で、通常運転時及び暖機運転時の冷却水温を制御することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、図５に示したように、ラジエータ８１の中心線９７Ａ、冷却ファン８３の軸線２０２ａ、ラジエータカバー１８９の中心線１８９Ａは、同一の中心線２１４上に配置されるようにしたが、これに限らず、少なくとも中心線９７Ａ及び軸線２０２ａが同一又は略同一の中心線２１４上にあれば良い。あるいは、中心線９７Ａ、軸線２０２ａ、中心線１８９Ａのいずれも同一の中心線２１４上になくても良い。要は、中心線９７Ａ、軸線２０２ａ、中心線１８９Ａのそれぞれが、クランク軸１１４の軸線１１４ａよりも上方にオフセットするように配置されていれば良い。
また、図１３に示したように、ラジエータ８１のコア部９７の中心線９７Ａ及び冷却ファン８３の回転軸２０２の軸線２０２ａを、クランク軸１１４の軸線１１４ａの延長上に配置したが、これに限らず、中心線９７Ａ及び軸線２０２ａを軸線１１４ａに対して軸線１１４ａと直交する方向にオフセットさせて配置しても良い。この場合、中心線９７Ａ及び軸線２０２ａを、軸線１１４ａに平行な同一直線上に配置しても良い。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
２３ 後輪
７１ 内燃機関
７２ 動力伝達装置
７４ クランクケース
７５ シリンダ部
８１ ラジエータ
８３ 冷却ファン
８６，２３３ ウォータポンプ
８８ カム軸
８８ａ 軸線
１０５ エア抜き通路
１１４ クランク軸
１１４ａ 軸線
１４１ 無段変速機構
１５４ 従動軸
１５４ａ 軸線
１５８ ベルト
１８６，２２６ 空間
１８８，２２７ シュラウド
１８９ ラジエータカバー
１９１ｃ 内方起立壁（囲い部）
１９２ ファン本体部
１９３ 駆動部
１９４，１９５，１９６，２２８ ステー
２０２ 回転軸
２０２ａ 軸線
２１４ 中心線
２１６，２１７ 電線
２２１ 排風口
２２３ 第１仮想平面
２２４ 第２仮想平面（平面）

Claims (14)

1. クランク軸（１１４）は、その軸線（１１４ａ）が車幅方向に向くように回転自在に配置され、ラジエータ（８１）は、前記クランク軸（１１４）の軸方向外側に配置されて内燃機関（７１）に固定され、前記クランク軸（１１４）と前記ラジエータ（８１）との間に冷却ファン（８３）が配置され、前記ラジエータ（８１）の外側方がラジエータカバー（１８９）で覆われ、動力伝達装置（７２）及びこの動力伝達装置（７２）から動力を受ける後輪（２３）と共に前記内燃機関（７１）が車体フレーム（１１）に揺動自在に支持された鞍乗り型車両の水冷式内燃機関において、
   前記冷却ファン（８３）は、電動式であり、この冷却ファン（８３）、前記ラジエータ（８１）及び前記ラジエータカバー（１８９）の上下方向の中心が共に、前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）よりも上方にオフセットするように配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
2. 前記冷却ファン（８３）は、前記クランク軸（１１４）と離間して前記ラジエータ（８１）の内側面に沿うように接近して設けられ、前記冷却ファン（８３）、前記ラジエータ（８１）及び前記ラジエータカバー（１８９）の上下方向の中心が、略同一の高さであることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
3. 前記ラジエータ（８１）は、上タンク（９５）と、この上タンク（９５）の下方に配置された下タンク（９６）と、これらの上タンク（９５）、下タンク（９６）間を接続するコア部（９７）とを有し、前記コア部（９７）の中心と前記冷却ファン（８３）の回転軸（２０２）の軸線（２０２ａ）とが同一又は略同一の平面（２２４）上に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
4. 前記内燃機関（７１）は、クランクケース（７４）からシリンダ部（７５）が前方斜め上方に延びるＯＨＣ型であり、前記動力伝達装置（７２）は、前記クランク軸（１１４）からこのクランク軸（１１４）の後方に配置された従動軸（１５４）にベルト（１５８）を介して動力を伝達する無段変速機構（１４１）を備え、前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）と前記従動軸（１５４）の軸線（１５４ａ）とを通る第１仮想平面（２２３）に対して、前記冷却ファン（８３）の回転軸（２０２）の軸線（２０２ａ）と前記内燃機関（７１）に備えるカム軸（８８）の軸線（８８ａ）とを通る第２仮想平面（２２４）が略平行に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
5. 前記カム軸（８８）と同軸にウォータポンプ（８６）が取付けられるとともに、冷却水通路に設けられたエア抜き通路（１０５）が前記ウォータポンプ（８６）と前記ラジエータ（８１）の前記上タンク（９５）との間で連通し、前記ラジエータ（８１）は、前部よりも後部が上方に位置するように前傾させて設けられることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
6. 前記ラジエータ（８１）は、その後部が前部より車幅方向外側に張り出すように傾けられて配置されるとともに、ラジエータ（８１）の外側面に沿って外側方から前記ラジエータカバー（１８９）で覆われることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
7. 前記ラジエータ（８１）と前記クランク軸（１１４）との間には、前部よりも後部が車幅方向に広がる空間（１８６）が設けられ、この空間（１８６）に前記冷却ファン（８３）が収容されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
8. 前記冷却ファン（８３）は、前記ラジエータ（８１）の内側面に接近して配置される複数の羽根を備えるファン本体部（１９２）と、このファン本体部（１９２）を回転軸（２０２）により回転駆動させる駆動部（１９３）とからなり、前記駆動部（１９３）は、前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）に対して後方にオフセットして配置されることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
9. 前記冷却ファン（８３）の半径方向外側を囲む囲い部（１９１ｃ）と、前記ラジエータ（８１）を通過した排風を外部に排出する排風口（２２１）とが形成されたシュラウド（１８８）を備え、このシュラウド（１８８）に前記冷却ファン（８３）が取付けられることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
10. 前記冷却ファン（８３）の駆動部（１９３）は、放射状に設けられた複数のステー（１９４，１９５，１９６）によって前記シュラウド（１８８）に取付けられることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
11. 前記シュラウド（１８８）は、前記ラジエータ（８１）に取付けられることによって、前記ラジエータ（８１）、前記シュラウド（１８８）及び前記冷却ファン（８３）が一体的に組み付けられることを特徴とする請求項９又は１０に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
12. 前記冷却ファン（８３）に接続される電線（２１６，２１７）は、前記冷却ファン（８３）から前方上方に向けて配索されることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
13. 前記内燃機関（７１）は、クランクケース（７４）からシリンダ部（７５）が前方斜め上方に延びるＯＨＣ型であり、前記動力伝達装置（７２）は、前記クランク軸（１１４）からこのクランク軸（１１４）の後方に配置された従動軸（１５４）にベルト（１５８）を介して動力を伝達する無段変速機構（１４１）を備え、
    前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）と前記従動軸（１５４）の軸線（１５４ａ）とを通る平面を第１仮想平面（２２３）とし、前記冷却ファン（８３）の回転軸（２０２）の軸線（２０２ａ）と前記内燃機関（７１）に備えるカム軸（８８）の軸線（８８ａ）とを通る平面を第２仮想平面（２２４）としたときに、
    車両側面視で、前記第２仮想平面（２２４）に含まれて前記冷却ファン（８３）の軸線（２０２ａ）と前記カム軸（８８）の軸線（８８ａ）とを結ぶ平面は、前記第１仮想平面（２２３）に含まれて前記クランク軸（１１４）の軸線（１１４ａ）と前記従動軸（１５４）の軸線（１５４ａ）とを結ぶ平面よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。
14. 車両側面視で、前記冷却ファン（８３）の駆動部（１９３）は、前記冷却ファン（８３）の回転軸（２０２）よりも下方で前記クランク軸（１１４）と重なることを特徴とする請求項１３に記載の鞍乗り型車両の水冷式内燃機関。

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