JP5889268B2 - 自動二輪車用排気装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームに搭載されるエンジン本体のシリンダヘッドから排出される排ガスが、エンジン本体の後方かつ下方に配置される排気マフラー内に導かれ、触媒を保持して筒状に形成される触媒ケースが排気マフラー内に収容される自動二輪車用排気装置に関する。

車幅方向に指向した触媒が排気マフラー内に収容されるようにした自動二輪車用排気装置が、特許文献１で既に知られている。

特許第４７２７５０３号公報

ところで、上記特許文献１で開示されたものでは、排気マフラー内の空間を有効利用して触媒の容量を増大することが可能であるが、排気マフラー内に排ガスを導入するための排ガス導管が排気マフラーの車幅方向一側に接続されているので、排気装置全体としては車幅方向に大きくなってしまい、バンク角を確保する上で不利になる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、バンク角の確保を容易としつつ、触媒の容量および排ガス流通長を確保して浄化性能の向上を図った自動二輪車用排気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームに搭載されるエンジン本体のシリンダヘッドから排出される排ガスが、前記エンジン本体の後方かつ下方に配置される排気マフラー内に導かれ、触媒を保持して筒状に形成される触媒ケースが前記排気マフラー内に収容される自動二輪車用排気装置において、前記排気マフラーが、下方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜した一対の側壁を車幅方向両側に有しつつ車両前後方向後方から見た正面視が逆台形状となるように形成され、前記排ガスを導くようにして前記排気マフラーの前端壁を貫通する排ガス導管の前記排気マフラー内での中間部に、該排ガス導管内の前記排ガスの流通方向を車両前後方向から車幅方向に変化させる屈曲部が形成され、前記排気マフラー内で前記排ガス導管の下流端部に一端部が接続される前記触媒ケースが、車幅方向一方に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記排気マフラーから排ガスを排出するテールパイプが、車幅方向に沿う一側で前記排気マフラーの後側上部に接続され、前記排ガス導管が、前記車幅方向に沿う他側で前記前端壁の上部を貫通するように配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記触媒ケースが、長手方向を車両前後方向に指向させた楕円形の横断面形状を有して上下方向に偏平に形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記触媒ケースを支持して前記排気マフラーに固定される支持手段が、前記触媒ケースの上方および下方で排ガスの流通を許容するように構成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記排気マフラーは、前記触媒ケースが収容される第１膨張室と、車幅方向一方側に偏倚して前記第１膨張室の後方に配置されるとともに連通管を介して前記第１膨張室に連通される第２膨張室とを有し、起立位置で路面に接地し得るサイドスタンドが、前記起立位置に在る状態ではその少なくとも一部が側面視で前記第２膨張室と重なるようにして、前記車幅方向で前記第２膨張室の他側に配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記排気マフラーの後端壁が前記第２膨張室の後端を形成しつつ前上がりに傾斜して形成され、前記連通管の少なくとも後部が後下がりに傾斜するように形成されることを第６の特徴とする。

本発明は、第５または第６の特徴の構成に加えて、前記第２膨張室から排ガスを排出するテールパイプが、前記第２膨張室の上部に通じるようにして前記排気マフラーの後側上部に接続されることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記第２膨張室内で前記連通管の後端が前記テールパイプの前記第２膨張室への連通部よりも後方に配置されることを第８の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、車幅方向両側の側壁が下方に向かうにつれて相互に近接するようにして排気マフラーがその正面視を逆台形状として形成され、排気マフラーの前端壁を貫通する排ガス導管の排気マフラー内での中間部に形成される屈曲部で排ガスの流通方向が車両前後方向から車幅方向に変化し、排ガス導管の下流端部に一端部が接続される触媒ケースが車幅方向一方に向かうにつれて下方位置となるように傾斜しているので、バンク角の確保を容易としつつ、触媒の容量および排ガス流通長を確保して浄化性能の向上を図ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、車幅方向に沿う一側で排気マフラーの後側上部にテールパイプが接続され、排ガス導管が車幅方向に沿う他側で排気マフラーの前端壁の上部を貫通するので、排気マフラー内での排ガス流通長を大きく確保してエンジンの出力特性向上を図るように調整することが容易となる。

本発明の第３の特徴によれば、触媒ケースの横断面形状が長手方向を車幅方向に指向させた楕円形であるので、触媒の容量を確保すべく触媒ケースの横断面積を増大させても排気マフラーが上下方向に肥大化するのを回避して、排気マフラーの底部の地面からの距離を確保することができ、バンク角の確保に寄与することができる。

本発明の第４の特徴によれば、触媒ケースを支持する支持手段が、触媒ケースの上方および下方での排ガスの流通を許容するので、排気マフラーの外形をコンパクトにしつつ該排気マフラーの容量を確保することができる。

本発明の第５の特徴によれば、排気マフラーは、第１膨張室と、車幅方向一方側に偏倚して第１膨張室の後方に配置されつつ第１膨張室に通じる第２膨張室とを有し、サイドスタンドが車幅方向で第２膨張室の他側に配置され、サイドスタンドおよび第２膨張室を車幅方向に並べて配置することにより、排気マフラーを車両前後方向にコンパクトに配置しつつ該排気マフラーの容量を確保することができる。

本発明の第６の特徴によれば、第２膨張室の後端を形成する後端壁が前上がりに傾斜し、第１および第２膨張室を連通させる連通管の少なくとも後部が後下がりに傾斜しているので、連通管を長くして排ガス流通長を長くしつつ排ガスの流速を高めることができる。

本発明の第７の特徴によれば、第２膨張室の上部に通じるテールパイプが排気マフラーの後側上部に接続されるので、排気マフラーを車両前後方向にコンパクトにしてマスの集中化を図ることができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、連通管の後端がテールパイプの第２膨張室への連通部よりも後方に在るので、第２膨張室内で連通管から導出された排ガスが後端壁に沿って上方に円弧状に反転するように流通することになり、第２膨張室の容積を偏りなく効果的に使うことができる。

自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３矢視図である。 図２の４矢視図である。 前部バンク側排気マフラーを右斜め後方から見た縦断矢視図である。 図３の６−６線断面である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図６を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、左右および上下は、自動二輪車の乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３と、ヘッドパイプ１２および両メインフレーム１３の前部に溶接されてメインフレーム１３から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ１４と、メインフレーム１３の後部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１５とを備える。

前記車体フレームＦには、たとえば４気筒に構成されるＶ型のエンジンＥのエンジン本体１７が搭載される。この実施の形態では、一対の前記エンジンハンガ１４の下部、前記メインフレーム１３の中間部ならびに一対の前記ピボットフレーム１５の上部および下部に、車幅方向に延びるクランクシャフト１８を回転自在に支承するようにして前記エンジン本体１７が支持される。このエンジン本体１７は、前記クランクシャフト１８の軸線方向に並ぶ２気筒ずつが配設されるようにしてＶ形に配置される前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有する。

一対の前記ピボットフレーム１５の上下方向中間部には、スイングアーム１９の前端部が支軸２０を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム１９の後端部に後輪ＷＲの車軸２１が回転自在に支承される。

前記エンジン本体１７に内蔵された変速機の出力軸２２からの動力は、チェーン伝動手段２３を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２３は、前記出力軸２２に固定される駆動スプロケット２４と、後輪ＷＲの前記車軸２１に固定される被動スプロケット２５と、それらのスプロケット２４，２５に巻掛けられる無端状のチェーン２６とで構成される。

前記スイングアーム１９の前部は、一対の前記ピボットフレーム１５の下部にリンク機構２７を介して連結され、該リンク機構２７の一部を構成する部材と、前記メインフレーム１３の後部との間にリヤクッションユニット（図示せず）が設けられる。

エンジン本体１７における前記後部バンクＢＲの上方には、前記メインフレーム１３で支持されるようにして燃料タンク３０が配置され、この燃料タンク３０の後方に配置される乗車用シート３１が車体フレームＦの後部で支持される。

前記エンジン本体１７における前部バンクＢＦのシリンダヘッド３２Ｆに各気筒毎に連なる一対の前部バンク側個別排気管３３Ｆは、エンジン本体１７の下方を通って後方に延出されて前部バンク側集合排気管３４Ｆに共通に接続され、この前部バンク側集合排気管３４Ｆは前記エンジン本体１７の後方かつ下方に配置される前部バンク側排気マフラー３５Ｆに接続される。また前記エンジン本体１７における後部バンクＢＲのシリンダヘッド３２Ｒに各気筒毎に連なって後方に延出される一対の後部バンク側個別排気管３３Ｒは、前記乗車用シート３１の後方で後部バンク側集合排気管３４Ｒに接続され、この後部バンク側集合排気管３４Ｒは前記後輪ＷＲの上方に配置される後部バンク側排気マフラー３５Ｒに接続される。

前記車体フレームＦにおける前記ヘッドパイプ１２はその前方からフロントカウル３６で覆われ、前記車体フレームＦの前部および前記エンジン本体１７の一部は左右一対のセンターカウル３７で側方から覆われ、前記車体フレームＦの後部、後部バンク側個別排気管３３Ｒ、後部バンク側集合排気管３４Ｒおよび前記後部バンク側排気マフラー３５Ｒは、後部バンク側排気マフラー３５Ｒの後部を後方に突出させるようにしてリヤカウル３８で覆われる。また前記前部バンク側個別排気管３３Ｆの一部、前記前部バンク側集合排気管３４Ｆおよび前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆは、前記センターカウル３７の下部に前端部が連設されるアンダー３９で下方および両側方から覆われる。

ところで前記エンジン本体１７の上方で前記燃料タンク３０の前方には、前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲに共通である単一のエアクリーナ４２が、前記前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲ間の谷間４３に一部が収容されるようにしつつ前記車体フレームＦの一部を構成する左右一対のメインフレーム１３で挟まれるようにして配置されており、このエアクリーナ４２は前記燃料タンク３０とともにカバー４０で覆われる。

図２〜図６を併せて参照して、前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆは、本発明に従って構成されるものであり、第１膨張室４５を形成する第１ケース４７と、第１膨張室４５よりも体積の小さな第２膨張室４６を形成して第１ケース４７の後部に連設される第２ケース４８とを備える。

第１ケース４７は、下方に向かうにつれて車幅方向内方に位置するように傾斜した第１右側壁４７ａと、下方に向かうにつれて前記第１右側壁４７ａに近接するように傾斜した第１左側壁４７ｂと、前記第１右側壁４７ａおよび前記第１左側壁４７ｂの上端部間を連結する第１天井壁４７ｃと、前記第１左側壁４７ｂおよび前記第１右側壁４７ａの下端部間を連結する第１底壁４７ｄと、前記第１左側壁４７ｂ、前記第１右側壁４７ａ、前記第１天井壁４７ｃおよび前記第１底壁４７ｄの前端部を連結する前端壁４７ｅと、前記第１左側壁４７ｂ、前記第１右側壁４７ａ、前記第１天井壁４７ｃおよび前記第１底壁４７ｄの後端部を連結する第１後端壁４７ｆとを有するように構成される。

第２ケース４８は、第１ケース４７の前記第１後端壁４７ｆを第２膨張室４６の前端壁とするようにして第１ケース４７の後部に連設されるものであり、車幅方向一方側（この実施の形態では右方側）に偏倚して第１ケース４７に連設される。しかも第２ケース４８は、車両前後方向後方から見たときに前記第１ケース４７の第１右側壁４７ａとほぼ重なる位置で下方に向かうにつれて車幅方向内方に位置するように傾斜する第２右側壁４８ａと、ほぼ上下方向に延びるようにして前記第２右側壁４８ａに車幅方向内方から対向する第２左側壁４８ｂと、車両前後方向後方から見たときに前記第１ケース４７の前記第１天井壁４７ｃに一部がほぼ重なるようにして前記第２右側壁４８ａおよび前記第２左側壁４８ｂの上端部を連結する第２天井壁４８ｃと、車両前後方向後方から見たときに前記第１ケース４７の前記第１底壁４７ｄにほぼ重なるようにして前記第２右側壁４８ａおよび前記第２左側壁４８ｂの下端部を連結する第２底壁４８ｄと、前記第２右側壁４８ａ、前記第２左側壁４８ｂ、前記第２天井壁４８ｃおよび前記第２底壁４８ｄの前端部が共通に連設される前記第１後端壁４７ｆと、前記第２右側壁４８ａ、前記第２左側壁４８ｂ、前記第２天井壁４８ｃおよび前記第２底壁４８ｄの後端部が共通に連設される第２後端壁４８ｅとで構成される。

このような構成の前部バンク側排気マフラー３５Ｆの全体を車両前後方向後方から見ると、相互にほぼ重なる第１および第２右側壁４７ａ，４８ａと、第１左側壁４７ｂとを車幅方向両側に有するとともに、その車幅方向両側の第１および第２右側壁４７ａ，４８ａと、第１左側壁４７ｂとが、下方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜しており、車両前後方向後方からの正面視が逆台形状となるように前部バンク側排気マフラー３５Ｆが形成されることになる。

しかも前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの後端壁すなわち第２ケース４８の第２後端壁４８ｅは前記第２膨張室４６の後端を形成しつつ前上がりに傾斜して形成される。

ところで前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆ内には、触媒４９を保持して筒状に形成される触媒ケース５０が収容されるものであり、前記前部バンク側集合排気管３４Ｆに接続されて前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの前端壁４７ｅすなわち第１ケース４７の前端壁４７ｅを貫通する排ガス導管５１の下流端部に前記触媒ケース５０の一端部が接続される。

前記排ガス導管５１は、前記第１ケース４７の前記前端壁４７ｅを貫通して第１膨張室４５内に突入されており、この排ガス導管５１の前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆ内での中間部、この実施の形態では第１膨張室４５内での中間部には、該排ガス導管５１内の前記排ガスの流通方向を車両前後方向から車幅方向に変化させる屈曲部５１ａが形成される。

しかも前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの第１膨張室４５内で前記排ガス導管５１の下流端部に一端部が接続される前記触媒ケース５０は、長手方向を車両前後方向に指向させた楕円形の横断面形状を有して上下方向に偏平に形成され、車幅方向一方（この実施の形態では右方）に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して配置される。

前記触媒ケース５０は、前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆにおける第１ケース４７に固定される支持手段５２で支持されており、この支持手段５２は、前記触媒ケース５０の上方および下方で排ガスの流通を許容するように構成される。この実施の形態において、前記支持手段５２は、第１ケース４７における第１天井壁４７ｃの内面に固定される上部支持壁５３と、第１ケース４７における第１底壁４７ｄの内面に固定される下部支持壁５４とを有し、前記上部支持壁５３の下部および前記下部支持壁５４の上部間に前記触媒ケース５０が支持され、前記触媒ケース５０の上方で排ガスの流通を許容する開口部５５が前記上部支持壁５３に設けられ、前記触媒ケース５０の下方で排ガスの流通を許容する開口部５６が前記下部支持壁５４に設けられる。

前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆから排ガスを排出するテールパイプ５７は、車幅方向に沿う一側（この実施の形態では右側）で前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの後側上部に接続されるものであり、この実施の形態では第２膨張室４６の上部に通じる前記テールパイプ５７の上流端部が第２ケース４８の第２天井壁４８ｃの後部に接続され、前記後輪ＷＲの右側で後上がりに延びるように前記テールパイプ５７が配置される。また前記テールパイプ５７は、その外側方から遮熱ガード部材５８で覆われ、この遮熱ガード部材５８は右側のピボットフレーム１５に取付けられる。

一方、前記排ガス導管５１は、前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの車幅方向に沿う他側（この実施の形態では左側）で前記前端壁４７ｅの上部を貫通するように配置される。

左側の前記ピボットフレーム１５の下部に固着された支持部材５９には、図３および図６で示す起立位置で路面に接地し得るサイドスタンド６０が、前記起立位置と、該起立位置から上方にはね上げられた格納位置（図１で示す位置）との間で回動することを可能として支承されており、前記格納位置側に前記サイドスタンド６０を回動付勢するコイルばね６１が前記サイドスタンド６０および前記支持部材間に設けられる。

このサイドスタンド６０は、前記起立位置に在る状態では、図３で明示するように、その少なくとも一部が側面視で前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの第２膨張室４６と重なるようにして、車幅方向で前記第２膨張室４６の他側（この実施の形態では左側）に配置される。

前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの第１膨張室４５および第２膨張室４６間は、第１ケース４７の第１後端壁４７ｆを貫通する連通管６４を介して連通されており、この連通管６４の少なくとも後部、この実施の形態では後半部６４ａは、第２膨張室４６の後端を形成しつつ前上がりに傾斜して形成される第２後端壁４８ｅに後端開口部を対向させつつ後下がりに傾斜するように形成される。

しかも前記第２膨張室４６内で前記連通管６４の後端６４ｂは前記テールパイプ５７の前記第２膨張室４６への連通部６５よりも後方に配置される。すなわち図３で示すように、前記テールパイプ５７の前記第２膨張室４６への連通部６５の後端を通る仮想鉛直線Ｌよりも後方に前記連通管６４の後端６４ｂが配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆが、その全体を車両前後方向後方から見ると、相互にほぼ重なる第１および第２右側壁４７ａ，４８ａと、第１左側壁４７ｂとを車幅方向両側に有するとともに、その車幅方向両側の第１および第２右側壁４７ａ，４８ａと、第１左側壁４７ｂとが、下方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜しており、車両前後方向後方からの正面視が逆台形状となるように形成されており、排ガスを導くようにして前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの前端壁４７ｅを貫通する排ガス導管５１の前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆ内での中間部に、該排ガス導管５１内の前記排ガスの流通方向を車両前後方向から車幅方向に変化させる屈曲部５１ａが形成され、触媒４９を保持して筒状に形成される触媒ケース５０の一端部が、前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆ内で前記排ガス導管５１の下流端部に接続されつつ車幅方向一方（この実施の形態では右方）に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して配置されるので、自動二輪車のバンク角α（図２参照）の確保を容易としつつ、触媒の容量および排ガス流通長を確保して浄化性能の向上を図ることができる。

また前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆから排ガスを排出するテールパイプ５７が、車幅方向に沿う一側（この実施の形態では右側）で前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの後側上部に接続され、前記排ガス導管５１が、前記車幅方向に沿う他側（この実施の形態では左側）で前記前端壁４７ｅの上部を貫通するように配置されるので、前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆ内での排ガス流通長を大きく確保してエンジンＥの出力特性向上を図るように調整することが容易となる。

また前記触媒ケース５０が、長手方向を車両前後方向に指向させた楕円形の横断面形状を有して上下方向に偏平に形成されるので、触媒４９の容量を確保すべく触媒ケース５０の横断面積を増大させても前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆが上下方向に肥大化するのを回避して、前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの底部すなわち第１および第２底壁４７ｄ，４８ｄの地面からの距離を確保することができ、バンク角αの確保に寄与することができる。

また前記触媒ケース５０を支持して前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆに固定される支持手段５２が、前記触媒ケース５０の上方および下方で排ガスの流通を許容するように構成されるので、前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの外形をコンパクトにしつつ該前部バンク側排気マフラー３５Ｆの容量を確保することができる。

また前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆは、前記触媒ケース５０が収容される第１膨張室４５と、車幅方向一方側に偏倚して前記第１膨張室４５の後方に配置されるとともに連通管６４を介して前記第１膨張室４５に連通される第２膨張室４６とを有し、起立位置で路面に接地し得るサイドスタンド６０が、前記起立位置に在る状態ではその少なくとも一部が側面視で前記第２膨張室４６と重なるようにして、前記車幅方向で前記第２膨張室４６の他側（この実施の形態では左側）に配置されるので、サイドスタンド６０および第２膨張室４６を車幅方向に並べて配置することができ、前部バンク側排気マフラー３５Ｆを車両前後方向にコンパクトに配置しつつ該排気マフラー３５Ｆの容量を確保することができる。

また前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの後端壁すなわち第２ケース４８の第２後端壁４８ｅが前記第２膨張室４６の後端を形成しつつ前上がりに傾斜して形成され、前記連通管６４の少なくとも後部が後下がりに傾斜するように形成されるので、連通管６４を長くして排ガス流通長を長くしつつ排ガスの流速を高めることができる。

また前記第２膨張室４６から排ガスを排出するテールパイプ５７が、前記第２膨張室４６の上部に通じるようにして前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆの後側上部に接続されるので、前記前部バンク側排気マフラー３５Ｆを車両前後方向にコンパクトにしてマスの集中化を図ることができる。

さらに前記第２膨張室４６内で前記連通管６４の後端６４ｂが前記テールパイプ５７の前記第２膨張室４６への連通部６５よりも後方に配置されるので、第２膨張室４６内で連通管６４から導出された排ガスが第２後端壁４８ｅに沿って上方に円弧状に反転するように流通することになり、第２膨張室４６の容積を偏りなく効果的に使うことができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１７・・・エンジン本体
３２Ｆ・・・シリンダヘッドである前部バンク側シリンダヘッド
３５Ｆ・・・排気マフラーである前部バンク側排気マフラー
４５・・・第１膨張室
４６・・・第２膨張室
４７ａ，４７ｂ，４８ａ・・・側壁
４７ｅ・・・前端壁
４８ｅ・・・排気マフラーの後端壁である第２後端壁
４９・・・触媒
５０・・・触媒ケース
５１・・・排ガス導管
５１ａ・・・屈曲部
５２・・・支持手段
５７・・・テールパイプ
６０・・・サイドスタンド
６４・・・連通管
６４ｂ・・・連通管の後端
６５・・・連通部
Ｆ・・・車体フレーム

Claims (8)

1. 車体フレーム（Ｆ）に搭載されるエンジン本体（１７）のシリンダヘッド（３２Ｆ）から排出される排ガスが、前記エンジン本体（１７）の後方かつ下方に配置される排気マフラー（３５Ｆ）内に導かれ、触媒（４９）を保持して筒状に形成される触媒ケース（５０）が前記排気マフラー（３５Ｆ）内に収容される自動二輪車用排気装置において、前記排気マフラー（３５Ｆ）が、下方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜した一対の側壁（４７ａ，４８ａ；４７ｂ）を車幅方向両側に有しつつ車両前後方向後方から見た正面視が逆台形状となるように形成され、前記排ガスを導くようにして前記排気マフラー（３５Ｆ）の前端壁（４７ｅ）を貫通する排ガス導管（５１）の前記排気マフラー（３５Ｆ）内での中間部に、該排ガス導管（５１）内の前記排ガスの流通方向を車両前後方向から車幅方向に変化させる屈曲部（５１ａ）が形成され、前記排気マフラー（３５Ｆ）内で前記排ガス導管（５１）の下流端部に一端部が接続される前記触媒ケース（５０）が、車幅方向一方に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して配置されることを特徴とする自動二輪車用排気装置。
2. 前記排気マフラー（３５Ｆ）から排ガスを排出するテールパイプ（５７）が、車幅方向に沿う一側で前記排気マフラー（３５Ｆ）の後側上部に接続され、前記排ガス導管（５１）が、前記車幅方向に沿う他側で前記前端壁の上部を貫通するように配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用排気装置。
3. 前記触媒ケース（５０）が、長手方向を車両前後方向に指向させた楕円形の横断面形状を有して上下方向に偏平に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車用排気装置。
4. 前記触媒ケース（５０）を支持して前記排気マフラー（３５Ｆ）に固定される支持手段（５２）が、前記触媒ケース（５０）の上方および下方で排ガスの流通を許容するように構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車用排気装置。
5. 前記排気マフラー（３５Ｆ）は、前記触媒ケース（５０）が収容される第１膨張室（４５）と、車幅方向一方側に偏倚して前記第１膨張室（４５）の後方に配置されるとともに連通管（６４）を介して前記第１膨張室（４５）に連通される第２膨張室（４６）とを有し、起立位置で路面に接地し得るサイドスタンド（６０）が、前記起立位置に在る状態ではその少なくとも一部が側面視で前記第２膨張室（４６）と重なるようにして、前記車幅方向で前記第２膨張室（４６）の他側に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車用排気装置。
6. 前記排気マフラー（３５Ｆ）の後端壁（４８ｅ）が前記第２膨張室（４６）の後端を形成しつつ前上がりに傾斜して形成され、前記連通管（６４）の少なくとも後部が後下がりに傾斜するように形成されることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車用排気装置。
7. 前記第２膨張室（４６）から排ガスを排出するテールパイプ（５７）が、前記第２膨張室（４６）の上部に通じるようにして前記排気マフラー（３５Ｆ）の後側上部に接続されることを特徴とする請求項５または６に記載の自動二輪車用排気装置。
8. 前記第２膨張室（４６）内で前記連通管（６４）の後端（６４ｂ）が前記テールパイプ（５７）の前記第２膨張室（４６）への連通部（６５）よりも後方に配置されることを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車用排気装置。

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