JP5969328B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの排気を消音する排気チャンバとマフラとを備えた自動二輪車に関するものである。

エンジンを駆動源とする自動二輪車において、マフラの上流側で、エンジンの下方に大容量の排気チャンバを設けたものがある（例えば、特許文献１）。排気チャンバを設けることで、その下流側のマフラが小形化し、自動二輪車の外観を向上させることができる。

特開平５−２６２２７２号公報

しかしながら、大形の排気チャンバを置くスペースが確保できない場合、マフラを小形化することは困難であった。また、エンジンの下方に排気チャンバの設置スペースを設けようとすると、最低地上高さを確保するためエンジンを排気チャンバの分だけ上方に配置する必要があり、車体の重心が高くなってしまう。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、十分な消音効果を維持しつつ、マフラの前後方向長さを短くして外観を向上できる自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車は、エンジンを駆動源とする自動二輪車であって、内部に排気のチャンバ膨張室を有する排気チャンバと、その下流側で内部に排気のマフラ膨張室を有するマフラとを備え、前記排気チャンバが前記エンジンと後輪との間に位置し、前記排気チャンバの外周壁と前記マフラの外周壁とが、共通のケーシング体により形成され、仕切り壁によって前記ケーシング体が前後方向に区画されることで、前記仕切り壁よりも前方に前記チャンバ膨張室が形成され、前記仕切り壁よりも後方に前記マフラ膨張室が形成され、前記チャンバ膨張室の後端形状と前記マフラ膨張室の前端形状とが同一であり、前記排気チャンバの内側面が前記後輪の外側面よりも車体内側に位置し、前記マフラの後部が前記後輪の外側方に位置している。ここで、「共通のケーシング体」とは、排気チャンバとマフラの両外周壁を含む単一のケーシング体をいう。また、「チャンバ膨張室」には、共鳴室も含まれる。

この構成によれば、排気チャンバがエンジンと後輪との間に位置し、かつ、排気チャンバの内側面が後輪の外側面よりも車体内側に位置しているので、エンジン下方の空間を圧迫することなく、大容量の排気チャンバを配置できる。その結果、十分な消音効果を維持しつつ、マフラを小形化して自動二輪車の外観を向上できる。さらに、排気チャンバの外周壁とマフラの外周壁とが共通のケーシング体により形成され、かつチャンバ膨張室の後端形状とマフラ膨張室の前端形状とが同一であるので、大容量の排気チャンバに連なるマフラ内の最前方の膨張空間を大きくできる結果、マフラの一層の小形化と消音効果のさらなる向上が達成できる。

このように、マフラを小形化できるので、マフラの前後方向長さを短くすることが可能となり、マフラを含む排気装置の前後方向位置が車体の重心に近づく結果、自動二輪車の直進性、操縦性が向上する。また、排気チャンバおよびマフラが、エンジン下方の空間を圧迫しないので、エンジンの位置を低くして車体の重心を下げることができる。前記仕切り壁は、ケーシング体における縦断面積の変化が緩やかな部分に配置されることが好ましい。

本発明において、前記マフラの前壁の車体内側端は、前記後輪の外側面よりも車体内側に位置し、前記マフラの前壁の車体外側端は、前記後輪の外側面よりも車体外側に位置していることが好ましい。この構成によれば、マフラの前部の車幅方向寸法が大きくなるから、マフラ内の最前方の膨張空間を一層大きくできる。

本発明において、さらに、前記チャンバ膨張室を貫通して排気通路の一部を形成する貫通パイプを備え、前記貫通パイプの周壁に前記膨張室と連通する連通孔が設けられていることが好ましい。この構成によれば、共鳴効果を利用して、特定の周波数帯の消音効果を高めて、さらなる消音効果を得ることができる。

本発明において、前記マフラが、前記後輪の車幅方向一方側に配置され、後輪用緩衝機構が車体の前後方向に沿った中心面よりも車幅方向他方側に配置され、前記排気チャンバと車幅方向に並んでいることが好ましい。この構成によれば、排気チャンバを車体内側に配置しやすくなる。

本発明において、さらに、排気通路面積を調整する排気デバイスを備え、前記排気デバイスが前記排気チャンバの上流側に配置されていることが好ましい。この構成によれば、排気デバイスをマフラの直前に配置する場合に比べて、弁動作に対する排気特性の変化の反応がよくなる。

本発明の自動二輪車によれば、排気チャンバがエンジンと後輪との間に位置し、かつ、排気チャンバの内側面が後輪の外側面よりも車体内側に位置しているので、エンジン下方の空間を圧迫することなく、大容量の排気チャンバを配置できる。その結果、十分な消音効果を維持しつつ、マフラを小形化して自動二輪車の外観を向上できるとともに、マフラを含む排気装置の前後方向位置が車体の重心に近づき、自動二輪車の直進性、操縦性が向上し、しかも、エンジンの位置を低くして車体の重心を下げることができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車を示す底面図である。 同自動二輪車のエンジンおよび排気システムを示す正面図である。 同エンジンおよび排気システムの側面図である。 同排気システムの排気消音装置の側面図である。 同排気消音装置の斜視図である。 図５のVII-VII線断面図である。 図５のVIII-VIII線断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて後半部を構成するリヤフレーム２と、メインフレーム１の前部から後部にかけ渡された左右一対のサブフレーム４とからなっている。両サブフレーム４は、エンジンＥの外側方に位置する。

メインフレーム１の前端に、ヘッドパイプ５が取り付けられ、このヘッドパイプ５に回動自在に挿通されたステアリングシャフト（図示せず）を介して、アッパブラケット６およびロワブラケット８がメインフレーム１に支持され、これらアッパブラケット６およびロワブラケット８にフロントフォーク１０が支持され、このフロントフォーク１０の下端部に前輪１２が支持されている。フロントフォーク１０の上端部のアッパブラケット６にはハンドル１４が取り付けられている。

メインフレーム１は後ろ下がりに傾斜した後端部にスイングアームブラケット１６が形成され、このスイングアームブラケット１６にスイングアーム１８の前端部がピボット軸２０を介して揺動自在に支持されている。このスイングアーム１８の後端部に後輪２２が支持されている。メインフレーム１の中央部の下方位置には、自動二輪車の駆動源であるエンジンＥが前傾姿勢で搭載されており、このエンジンＥによりチェーンのような伝達部材２１を介して後輪２２を駆動する。

エンジンＥは内燃機関で、この実施形態では４気筒４サイクルの並列多気筒水冷エンジンであり、クランクケース２４と、クランクケース２４から上方に突出したシリンダブロック２６と、その上方のシリンダヘッド２８と、その上方のヘッドカバー２９とを有している。シリンダヘッド２８の前面に、各気筒に１本ずつつながる、合計４本の排気管３０が接続され、これら排気管３０が、エンジンＥの下方の集合部３２で集合され、この集合部３２の下流端部と、後輪２２の右側に配置された排気消音装置３４とが接続管３６により接続されている。排気消音装置３４は短いものであり、その後端部が、後輪２２の車軸Ａよりも前方に位置している。これら排気管３０、集合部３２、排気消音装置３４および接続管３６により排気システム４０が構成されている。排気システム４０のうち排気消音装置３４よりも上流側の接続管３６および集合部３２は、排気消音装置３４よりも上下方向寸法が小さい。

排気消音装置３４は、単一のケース６９内に、排気を一旦貯留したのち排出する排気チャンバ８２と、排気チャンバ８２から排出された排気の膨張・収縮を繰り返すことにより消音するマフラ８４とが内蔵されている。排気システム４０における集合部３２の後半部からマフラ８４の前半部にかけての部分は、鋼製のカバー３９により外側方から覆われている。排気消音装置３４および排気システム４０の詳細は後述する。

メインフレーム１の上部に燃料タンク４４が配置されている。フロントフォーク１０の前面にヘッドランプユニット４６が支持されており、このヘッドランプユニット４６に、フロントフォーク１０上部の前方を覆う樹脂製のフロントカウル４８が支持されている。

エンジンＥの前方斜め上方には、エンジン冷却媒体を放熱させるためのラジエータ５０が配置されている。ラジエータ５０の上方側方からサブフレーム４の上端部およびメインフレーム１の前部の外側方にかけて延びる左右一対のサイドカウル５２が配置され、メインフレーム１に支持されている。エンジンＥの下部にロワカウル５４が支持され、エンジンＥの下部を外側方から覆っている。

リヤフレーム２の上部には、操縦者用シート５６および同乗車用シート５８が装着されている。サイドカバー６０が、操縦者用シート５６の下方からエンジンＥのシリンダブロック２６の後部まで延びて、サブフレーム４の後半部を外側方から覆っている。サイドカバー６０の前端部からサイドカウル５２の下部にまで延びるサブフレームカバー６２がサブフレーム４に支持され、サブフレーム４の前半部を外側方から覆っている。

サイドカバー６０を挟んで上下位置に、上部フレームカバー６４と下部フレームカバー６６とが配置されている。上部フレームカバー６４は、サイドカウル５２から燃料タンク４４の下縁に沿ってサイドカバー６０まで延び、メインフレーム１を外側方から覆っている。下部フレームカバー６６は、サイドカバー６０から下方に延び、スイングアームブラケット１６を外側方から覆っている。

スイングアームブラケット１６の後部に、ブレーキペダル６８、ライダー用フットレスト７０および同乗車用フットレスト７１を支持するブラケット７２が固定され、スイングアームブラケット１６から排気消音装置３４に沿って後方斜め上方に延びている。

スイングアームブラケット１６の後方に後輪２２と車体とを結ぶリヤサスペンション７４が配置されている。リヤサスペンション７４は、上下方向に延びる１本式のサスペンションで、下端部がリンク機構７６を介してスイングアーム１８に取り付けられ、上端部がメインフレーム１に連結されている。リヤサスペンション７４とリンク機構７６との連結部分は、側面視で、排気チャンバ８２と重なっている。これらリヤサスペンション７４とリンク機構７６とで、後輪用緩衝機構を構成している。図２に示すように、リヤサスペンション７４は、車体の前後方向に延びる中心面Ｃを挟んで、右側に配置された排気チャンバ８２の反対側、すなわち車体の中心面Ｃの左側に配置され、排気チャンバ８２と車幅方向に並んでいる。

図１に示すように、排気管３０は、前方に大きく湾曲したのち後方に向かって延び、エンジンＥの前部の下方で集合される。図３に示すように、左右方向に並んだ４本の排気管３０のうちの両端の２本の排気管３０，３０同士が第１の排気管連通管７８により連通され、中央の２本の排気管３０，３０同士が第２の排気管連通管８０により連通されている。４つの排気管３０の下流端部は、上下方向および左右方向に対して傾斜した４辺を有する四角形状Ｓに束ねて集合管３２に接続されている。これにより、バンク角を稼ぐことができる。

図２に示す排気システム４０のうち排気消音装置３４よりも上下方向寸法が小さい接続管３６および集合部３２が、エンジンＥの下方を前後方向に沿って直線状に延びている。流路をこのように直線状とすることで、屈曲した流路と比べて、流路抵抗が減少してエンジン出力が向上する。

図４に示すように、集合部３２の上流部に排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ４１が取り付けられ、集合部３２における酸素センサ４１の下流側に、排気ガス中の有害物質を浄化する触媒ユニット４２が収納されている。触媒ユニット４２は、エンジンＥの下方に、前後方向、すなわち排気ガスの流れ方向に間隔をあけて２つ配置されている。このように、排気温度の高い上流側に触媒ユニット４２を配置することで、触媒の反応速度を向上させることができる。また、上述のように、接続管３６および集合部３２が直線状に延びているので、触媒ユニット４２を通過して整流された排気ガスが大きく向きを変えることなく、排気チャンバ８２に導かれるから、排気チャンバ８２による消音効果を高めることができる。

接続管３６に、排気消音装置３４へ向かう排気通路の面積を弁開度によって調整する排気デバイス４３が取り付けられている。排気デバイス４３を設けたことにより、エンジン運転条件に応じて排気デバイス４３を駆動させて、エンジン性能特性を最適化できる。また、排気デバイス４３を排気消音装置３４の上流側に配置したことで、排気消音装置が車体の両側方にそれぞれ配置される場合でも、排気デバイス４３が１つで済む。排気デバイス４３の操作部４３ａが、車体の外側に配置され、排気デバイス４３の弁軸４３ｂが、車幅方向外側に向かうにつれて上方に傾斜している。これにより、操作部４３ａの車体外側方への突出寸法を抑えて、バンク角を稼ぐことができる。

接続管３６に、前記カバー３９（図１）を取り付けるための第１カバー取付ブラケット４５が溶接により固着されている。図１に示すように、排気消音装置３４を覆うカバー３９によって排気デバイス４３も外側方から覆われているので、専用のカバーを省略できて、部品点数が削減する。

図４に示す排気消音装置３４は、上流側の前記排気チャンバ８２と下流側の前記マフラ８４とを有し、排気チャンバ８２の外周壁とマフラ８４の外周壁とが、共通のケーシング体６９により形成されている。ケーシング体６９は、排気チャンバ８２の外周壁全体およびマフラ８４の外周壁の前部（上流部分）を含む第１ケーシング８６と、マフラ８２の外周壁の後部（下流部分）を含む第２ケーシング８８とを有する。

第１ケーシング８６は、図５に分割線Ｌで示すように、周方向に第１ケーシング半体８６ａ，８６ｂに２分割され、第２ケーシング８８が単一物からなる。第１ケーシング半体８６ａ，８６ｂを溶接により連結して第１ケーシング８６を構成したのち、第１ケーシング８６と第２ケーシング８８とが溶接により一体化されている。ケーシング体６９の後端は、排出口７１，７１を有する後端壁７３により閉塞されている。

排気チャンバ８２とマフラ８４の間は、仕切り壁９８により区画されている。つまり、ケーシング体６９は仕切り壁９８によって前後方向に区画されることで、仕切り壁９８よりも前方に後述のチャンバ膨張室９０が形成され、仕切り壁９８よりも後方に後述の第１マフラ膨張室９２が形成されている。このように、仕切り壁９８は、排気チャンバ８２の後壁であり、マフラ８４の前壁でもあるから、チャンバ膨張室９０の後端形状、つまり、仕切り壁９８の前面に沿ったチャンバ膨張室９０の断面形状と、第１マフラ膨張室９２の前端形状、つまり、仕切り壁９８の後面に沿った第１マフラ膨張室９２の断面形状とが同一に形成される。

図２に示すように、排気チャンバ８２はエンジンＥと後輪２２との間に位置し、排気チャンバ８２の内側面８２ａが後輪２２の外側面２２ａよりも車体内側に位置し、マフラ８４の後部が後輪２２の外側方に位置している。マフラ８４の前壁（仕切り壁）９８の車体内側端９８ａと、前壁９８の近傍にあるマフラ前部の車体内側端は、後輪２２の外側面２２ａよりも車体内側に位置している。他方、前壁９８の車体外側端９８ｂと、前壁９８の近傍にあるマフラ前部の車体外側端は、後輪２２の外側面２２ａよりも車体外側に位置している。このように、中心面Ｃよりも車体右側に、触媒４２を含む集合部３２、排気チャンバ８２、マフラ８４が配置されているので、集合部３２から排気チャンバ８２までを、曲がりの少ない単純な経路にできるとともに、エンジンＥ下方の領域を圧迫しない。したがって、エンジンＥの位置を低くしたままで、排気システム４０と左右方向に並んで、オイルパン８５やリヤサスペンション７４を配置できる。

図５に示すように、排気チャンバ８２は、内部にチャンバ膨張室９０を有し、マフラ８４は、内部に第１〜３のマフラ膨張室９２，９４，９６を有している。具体的には、排気消音装置３４の外郭を形成する前記ケーシング体６９の内部が、前方から前記前壁９８である第１隔壁９８、第２隔壁１００および第３隔壁１０２によって、４つの内部空間であるチャンバ膨張室９０および第１〜３のマフラ膨張室９２，９４，９６に区画されている。

最も前方の内部空間であるチャンバ膨張室９０は、接続管３６と第１隔壁９８との間に形成されている。接続管３６に連なる貫通パイプ１０４が、チャンバ膨張室９０内で上方に湾曲してチャンバ膨張室９０を通過する。貫通パイプ１０４の下流端には、第１連通管１０５が溶接により連結されており、第１連通管１０５は、第１隔壁９８を貫通した後、後方に隣接してマフラ８４の第１マフラ膨張室９２に連通している。貫通パイプ１０４には、複数の連通孔１０６が形成され、貫通パイプ１０４内を流れる排気ガスの一部が連通孔１０６からチャンバ膨張室９０内に流入して、膨張、消音される。貫通パイプ１０４と第１連通管１０５とは、チャンバ膨張室９０内で連結され、第１連通管１０５が第１隔壁９８に溶接される。

マフラ８４の第１マフラ膨張室９２は、第１および第２隔壁９８，１００の間に形成されている。つまり、第２隔壁１００は、マフラ８４の最上流側膨張室である第１マフラ膨張室９２の後壁１００を構成する。図２に示すように、後壁１００は、その内側端１００ａが後輪２２よりも外側に位置している。図５に示すように、第１マフラ膨張室９２では、第１連通管１０５から流入した排気ガスが膨張、共鳴、消音される。第２隔壁１００に、第１マフラ膨張室９２と最も後方の内部空間である第２マフラ膨張室９４とを連通させる第２連通管１０８、および第１マフラ膨張室９２とその後方に隣接する内部空間である第３マフラ膨張室９６とを連通させる第３連通管１１０が設けられている。

第２マフラ膨張室９４は、第３隔壁１０２とケーシング体６９に取り付けられた後端壁７３との間に形成されている。第２マフラ膨張室９４では、第２連通管１０８から流入した排気ガスが膨張、消音される。第３隔壁１０２に、第２マフラ膨張室９４と第３マフラ膨張室９６とを連通させる第４連通管１１２が設けられている。

第３マフラ膨張室９６は、第２および第３隔壁１００，１０２の間に形成されている。第３マフラ膨張室９６では、第３連通管１１０および第４連通管１１２から流入した排気ガスが膨張、消音される。第３および第４連通管１１０，１１２は、排気ガスの流れ方向に対向して配置されており、第３連通管１１０を介して第１マフラ膨張室９２から流入する排気ガスと、第４連通管１１２を介して第３マフラ膨張室９６から流入する排気ガスとが、第３マフラ膨張室９６内で衝突することで、排気ガスの膨張、消音が一層促進される。第３隔壁１０２に、第３マフラ膨張室９６とケーシング体６９の外部とを連通させる２本の第５および第６連通管１１４，１１６が設けられており、第３マフラ膨張室９６内で膨張、消音された排気ガスが、これら第５および第６連通管１１４，１１６を通って排出口７１，７１から外部に排出される。

チャンバ膨張室９０の内壁の下面、マフラ８４の第１マフラ膨張室９２の内壁の上面および外側面に、ウールのような第１〜３断熱材１１８，１２０，１２２がそれぞれ取り付けられている。図７に示すように、排気チャンバ８４は、上方に長辺が形成される台形に形成されており、これにより、車体のバンク角を稼ぐことができる。チャンバ膨張室９０を構成する第１ケーシング８６の内面に、鋼製の押さえ板１２３が溶接により固着され、第１断熱材１１８が、押さえ板１２３と第１ケーシング８６の内面との間に介在している。

図８に示すように、第１マフラ膨張室９２を構成する第１ケーシング８６の内面に、鋼製の押さえ板１２４，１２６が溶接により固着され、第２および第３断熱材１２０，１２２が、押さえ板１２４，１２６と第１ケーシング８６の内面との間に介在している。図６に示すように、第１マフラ膨張室９２の外周壁（第１ケーシング８６）の外面に、鋼製の遮熱板１２８が溶接により固着されている。遮熱板１２８は、第１マフラ膨張室９２の外周壁の外面の上部から外側部を覆っている。遮熱板１２８は２枚以上を重ねて設けてもよい。

第１ケーシング８６の前方側部および後方上部にそれぞれ、鋼製の第２および第３カバー取付ブラケット１３０，１３２が溶接により固着されている。カバー３９（図１）は、図示しない締結部材を用いて、前記第１カバー取付ブラケット４５、これら第２および第３カバー取付ブラケット１３０，１３２の３箇所で排気システム４０に取り付けられている。図１のブレーキペダル６８またはライダー用フットレスト７０にライダーの足が位置する場合でも、図８に示すように、第１マフラ膨張室９２を構成する第１ケーシング８６の内面に第２および第３断熱材１２０，１２２が取り付けられ、外面に遮熱板１２８が設けられ、かつ、カバー３９で外側方から覆われているので、第１マフラ膨張室９２内の熱がライダーの足が近接する領域Ｂに伝わるのを防ぐことができる。

上述のように、図５の排気チャンバ８２およびマフラ８４の第１マフラ膨張室９２の外郭を構成する第１ケーシング８６は、バンク角の確保、大容量化および熱対策のために複雑な形状となっており、このような複雑な形状を実現するために、２つ割りのもなか構造となっている。図１に示すように、排気チャンバ８２とマフラ８４の前部はカバー３９で覆われているので、排気効率を上げるために形状を複雑にしても外観が損なわれることはなく、その結果、外観に拘わらず、排気チャンバ８２とマフラ８４の前部を形成することができ、複雑な形状でも歩留まりを向上できる。

マフラ８４の第２および第３マフラ膨張室９４，９６の外郭を構成する第２ケーシング８８の大部分は、カバー３９に覆われないので、図５に示すように、外観を維持するために筒形の簡単な構造となっている。第２ケーシング８８の内面には、公知の手段によりウールのような断熱材１３４が配置されている。

第１ケーシング８６の前端部付近の外周面に第１取付片１３６が溶接により固着されている。第１取付片１３６には、ボルト挿通孔１３６ａが設けられている。さらに、第２ケーシング８８の後端部付近の外周面に第２取付片１３８が溶接により固着されている。第２取付片１３８にも、ボルト挿通孔１３８ａが設けられている。ボルト挿通孔１３８ａは長孔により形成されている。

図４に示す排気管３０の上流端部をシリンダヘッド２８に設けた取付孔（図示せず）に挿入して、排気システム４０の前部をシリンダヘッド２８、つまりエンジンＥを介して、車体に支持した状態で、第１ケーシング８６に設けた第１取付片１３６のボルト挿通孔１３６ａにボルト（図示せず）を車体外側方から挿通し、スイングアームブラケット１６に設けたねじ孔（図示せず）に締め付ける。これにより、排気システム４０の前後方向中間部がメインフレーム１のスイングアームブラケット１６に支持される、つまり、車体に支持される。

さらに、第２ケーシング８８に設けた第２取付片１３８のボルト挿通孔１３８ａに、図１のボルト１４０を車体外側方から挿通し、スイングアームブラケット１６に固定されたブラケット７２のねじ孔（図示せず）に締め付けることで、排気システム４０の後部が車体に支持される。

上記構成において、図２に示すように、排気チャンバ８２がエンジンＥと後輪２２との間に位置し、かつ、排気チャンバ８２の内側面８２ａが後輪２２の外側面２２ａよりも車体内側に位置しているので、エンジン下方の空間を圧迫することなく、大容量の排気チャンバ８２を配置できる。その結果、十分な消音効果を維持しつつ、マフラ８４を小形化して自動二輪車の外観を向上できる。また、排気チャンバ８２およびマフラ８４が、エンジン下方の空間を圧迫しないので、エンジンＥの位置を低くして、車体の重心を下げることができる。

図４に示すように、排気チャンバ８２の外周壁と第１マフラ膨張室９２の外周壁とが共通のケーシング体６９により形成され、かつチャンバ膨張室９０の後面形状と第１マフラ膨張室９２の前面形状とが同一に形成されているので、大容量の排気チャンバ８２に連なるマフラ８４内の最前方の第１マフラ膨張室９２を大きくできる結果、マフラ８４の一層の小形化と消音効果のさらなる向上が達成できる。このように、マフラ８４を小形化できるので、マフラ８４の前後方向長さを短くすることが可能となり、マフラ８４を含む排気消音装置３４の前後方向位置が車体の重心に近づくとともに、排気システム４０が配置された車体右側が左側に比べて重くなるのを抑制できる。その結果、自動二輪車の直進性、操縦性が向上する。

図２に示すように、マフラ８４の前壁９８の車体内側端９８ａが後輪２２の外側面２２ａよりも車体内側に位置し、かつマフラ８４の前壁９８の車体外側端９８ｂが後輪２２の外側面２２ａよりも車体外側に位置しているので、マフラ８４の前部の車幅方向寸法が大きくなって、マフラ内の最前方の第１マフラ膨張室９２を一層大きくできる。

図４に示すように、チャンバ膨張室９０を通過する貫通パイプ１０４の周壁に、チャンバ膨張室９０と連通する連通孔１０６が設けられているので、共鳴効果を利用して、特定の周波数帯の消音効果を高めて、さらなる消音効果を得ることができる。

図２に示すように、マフラ８４が後輪２２の右側に配置され、リヤサスペンション７４が排気チャンバ８２と左右方向に並んだ状態で、車体中心面Ｃよりも左側に配置されているので、排気チャンバ８２を車体内側に配置しやすくなる。

図４に示すように、排気デバイス４３が排気チャンバ８２の上流側に配置されているので、排気デバイス４３をマフラ８４の直前に配置する場合に比べて、弁動作に対する排気特性変化の反応がよくなる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、ヘッドランプ４６がフロントフォーク１０に支持される、いわゆるネイキッドタイプの自動二輪車について説明したが、その他のタイプの自動二輪車にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

２２ 後輪
４３ 排気デバイス
６９ ケーシング体
７４ リヤサスペンション（後輪用緩衝機構）
８２ 排気チャンバ
８４ マフラ
９０ チャンバ膨張室
９２ 第１マフラ膨張室
９４ 第２マフラ膨張室
９６ 第３マフラ膨張室
９８ 仕切り壁（マフラの前壁、第１隔壁）
９８ａ 前壁の車体内側端
９８ｂ 前壁の車体外側端
１０４ 貫通パイプ
１０６ 連通孔
Ｃ 車体中心面
Ｅ エンジン

Claims (8)

1. エンジンを駆動源とする自動二輪車であって、
   内部に排気のチャンバ膨張室を有する排気チャンバと、その下流側で内部に排気のマフラ膨張室を有するマフラとを備え、
   前記排気チャンバが前記エンジンと後輪との間に位置し、
   前記排気チャンバの外周壁と前記マフラの外周壁とが、共通のケーシング体により形成され、
   仕切り壁によって前記ケーシング体が前後方向に区画されることで、前記仕切り壁よりも前方に前記チャンバ膨張室が形成され、前記仕切り壁よりも後方に前記マフラ膨張室が形成され、前記チャンバ膨張室の後端形状と前記マフラ膨張室の前端形状とが同一であり、
   前記排気チャンバの内側面が前記後輪の外側面よりも車体内側に位置し、
   前記マフラの後部が前記後輪の外側方に位置し、
   前記マフラの前壁の車体内側端は、前記後輪の外側面よりも車体内側に位置し、
   前記マフラの前壁の車体外側端は、前記後輪の外側面よりも車体外側に位置している自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、さらに、前記チャンバ膨張室を貫通して排気通路の一部を形成する貫通パイプを備え、
   前記貫通パイプの周壁に前記チャンバ膨張室と連通する連通孔が設けられている自動二輪車。
3. 請求項１または２に記載の自動二輪車において、前記マフラが、前記後輪の車幅方向一方側に配置され、
   後輪用緩衝機構が車体中心線よりも車幅方向他方側に配置され、前記排気チャンバと車幅方向に並んでいる自動二輪車。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の自動二輪車において、さらに、排気通路面積を調整する排気デバイスを備え、
   前記排気デバイスが前記排気チャンバの上流側に配置されている自動二輪車。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の自動二輪車において、さらに、前記仕切り壁を貫通して前記チャンバ膨張室と前記マフラ膨張室とを連通する連通管を備えた自動二輪車。
6. 請求項５に記載の自動二輪車において、前記エンジンは４気筒エンジンであり、
   さらに、前記エンジンの各気筒に接続される４本の排気管と、４本の前記排気管が接続される集合管とを備え、
   前記集合管は、前記排気チャンバに接続され、
   ４つの前記排気管の下流端部は、上下方向および左右方向に対して傾斜した４辺を有する四角形状に束ねて前記集合管に接続されている自動二輪車。
7. 請求項６に記載の自動二輪車において、前記集合管は、前記エンジンの下方を前後方向に沿って延び、
   前記集合管の上流部に、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサが取り付けられ、
   前記集合管における前記酸素センサの下流側に、排気ガス中の有害物質を浄化する触媒ユニットが収納されている自動二輪車。
8. 請求項５から７のいずれか一項に記載の自動二輪車において、前記ケーシング体は、前記排気チャンバの外周壁の全体と前記マフラの外周壁の上流部分とを含む第１ケーシングを有し、
   前記第１ケーシングが、２つ割りのケース半体を接合して構成され、
   前記第１ケーシングが、カバーにより外側方から覆われている自動二輪車。

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