JP5884846B2

JP5884846B2 - 車両用ウィンドウモール

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Publication number: JP5884846B2
Application number: JP2014047659A
Authority: JP
Inventors: 森山　誠; 誠森山
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2014-03-11
Filing date: 2014-03-11
Publication date: 2016-03-15
Anticipated expiration: 2034-03-11
Also published as: WO2015137030A1; JP2015171831A; DE112015001172T5; US20170015182A1; US9944157B2

Description

本発明は、車両用ウィンドウモールに関する。

特開２００７−２９０５２５号公報（特許文献１）に開示されているように、自動車のウィンドウ（たとえばフロントウィンドウ）の周囲に設けられる車両用ウィンドウモールが知られている。車両用ウィンドウモールは、ウィンドウの端縁と車体の窓フレームとの間に形成される隙間を塞ぐ。この隙間を通して溶接痕や車体の地肌などが視認されることは、車両用ウィンドウモールの配設によって防止される。車両用ウィンドウモールは、車両の美観を向上させることができる。

特開２００７−２９０５２５号公報

ウィンドウの端縁と車体の窓フレームとの間に形成される隙間の大きさは、ウィンドウの組み付け時に生じる誤差や、車体の窓フレームの組み立て時に生じる誤差などの影響を受けやすい。ウィンドウが樹脂などのガラスに比べて熱収縮しやすい部材を含む場合には、組み付け後に、隙間が大きくなったり小さくなったりすることもある。車両用ウィンドウモールがこのような隙間の大きさの変動（バラつき）を許容できない場合には、美観が損なわれたり、走行時に異音が発生したりする等の問題が生じ易い。

本発明は、ウィンドウの端縁と車体の窓フレームとの間に形成される隙間の大きさが変動したとしても、上記のような問題が発生することを従来に比して抑制可能な車両用ウィンドウモールを提供することを目的とする。

車両用ウィンドウモールは、車両用のウィンドウと、上記ウィンドウの内面に対向する底面部および上記ウィンドウの端縁に対向する周壁部を含む窓フレームと、の間に設けられる車両用ウィンドウモールであって、上記内面に貼り付けられる上面を有し、上記内面と上記底面部との間に配置される本体部と、上記本体部のうちの上記周壁部の側に位置する部分に設けられたリップ部と、を備え、上記ウィンドウおよび上記車両用ウィンドウモールが上記窓フレームに組み付けられた状態において、上記リップ部の少なくとも一部分は、上記本体部の側から上記周壁部の側に向かうにつれて上記底面部に近づくように延びる形状を有し、上記ウィンドウおよび上記車両用ウィンドウモールが上記窓フレームに組み付けられた状態において、上記本体部の上記上面から上記底面部までの距離をＬとすると、上記ウィンドウおよび上記車両用ウィンドウモールが上記窓フレームに組み付けられていない無負荷状態を上記車両用ウィンドウモールが形成しているとき、上記車両用ウィンドウモールの上記リップ部は、上記本体部の上記上面からの距離がＬよりも長くなる部分を有しており、上記車両用ウィンドウモールの上記リップ部は、上記ウィンドウおよび上記車両用ウィンドウモールが上記窓フレームに組み付けられた時に、上記底面部に接触する部分を有している。

好ましくは、上記リップ部は、内表面と、車室から見て上記内表面よりも遠い側に位置する外表面とを含み、上記内表面および／または上記外表面には、切欠が設けられている。

好ましくは、上記無負荷状態を上記車両用ウィンドウモールが形成しているとき、上記リップ部に設けられた上記切欠は、上記本体部の上記上面からの距離がＬよりも長くなる位置に形成されている。

好ましくは、上記切欠は、上記内表面に設けられ、上記本体部と上記リップ部との間に位置する上記リップ部の付け根部分に設けられている。

好ましくは、上記リップ部は、上記本体部のうちの上記上面に隣接する位置から延出している。

上記の構成によれば、ウィンドウの端縁と車体の窓フレームとの間に形成される隙間の大きさが変動したとしても、リップ部は窓フレームの底面部に接触しやすい状態を形成しているため、美観が損なわれたり、走行時に異音が発生したりする等の問題を抑制できる。

関連技術１における車両用ウィンドウモールを備える車両を示す斜視図である。図１中のＩＩ−ＩＩ線に関する矢視断面図である。関連技術１における車両用ウィンドウモールの組付状態の一例を示す断面図である。関連技術２における車両用ウィンドウモールを示す断面図である。関連技術２における車両用ウィンドウモールの組付状態の一例を示す断面図である。関連技術２における車両用ウィンドウモールの組付状態の他の例を示す断面図である。関連技術２の変形例における車両用ウィンドウモールの組付状態の一例を示す断面図である。実施の形態１における車両用ウィンドウモールを示す断面図である。実施の形態１における車両用ウィンドウモールが無負荷状態を形成している際の様子を示す断面図である。実施の形態１における車両用ウィンドウモールの組付状態の一例を示す断面図である。実施の形態１における車両用ウィンドウモールの組付状態の他の例を示す断面図である。実施の形態１の変形例における車両用ウィンドウモールの組付状態の一例を示す断面図である。実施の形態２における車両用ウィンドウモールが無負荷状態を形成している際の様子を示す断面図である。実施の形態３における車両用ウィンドウモールが無負荷状態を形成している際の様子を示す断面図である。実施の形態４における車両用ウィンドウモールを示す断面図である。実施の形態５における車両用ウィンドウモールが無負荷状態を形成している際の様子を示す断面図である。実施の形態６における車両用ウィンドウモールが無負荷状態を形成している際の様子を示す断面図である。実施の形態７における車両用ウィンドウモールが無負荷状態を形成している際の様子を示す断面図である。

［関連技術］
実施の形態について説明することに先立ち、図１〜図７を参照して、実施の形態に関連する技術について説明する。以下の説明中において、同一の部品および相当部品には同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。

（関連技術１）
図１は、関連技術１における車両用ウィンドウモール（以下、単にウィンドウモールという）を備える車両１００を示す斜視図である。図２は、図１中のＩＩ−ＩＩ線に関する矢視断面図である。図１および図２に示すように、車両１００（図１）は、ウィンドウ１０、窓フレーム２０（図２）およびウィンドウモール３０を備える。

図２を主として参照して、ウィンドウ１０は、外面１１、内面１２、および端縁１３を含む。外面１１は車外に露出し、内面１２は車室に露出する。端縁１３は、ウィンドウ１０の最外周に位置し、次述する窓フレーム２０の周壁部２２に間隔（隙間Ｓ）を空けて対向する。窓フレーム２０は、底面部２１、周壁部２２および表面部２３を含む。底面部２１は、その内側に図示しない開口部を有し、ウィンドウ１０はこの開口を覆うように配置される。周壁部２２は、底面部２１のうちの外側端から起立し、この外側端を基点として車室から遠ざかる方向に向かって延在する。表面部２３は、周壁部２２の延在方向における先端部に連続し、車両１００の外表面を形成する。

ウィンドウモール３０は、ウィンドウ１０と窓フレーム２０との間に設けられる。ウィンドウモール３０は、意匠部レスタイプであり、ウィンドウ１０の外面１１に重ならないように配置される。具体的には、ウィンドウモール３０は、本体部３１およびリップ部３２を含む。本体部３１は、上面３３、下面３４、および側面３５，３６を有し、ウィンドウ１０の内面１２（外周部１４の近傍）に、両面テープ１８を用いて貼着される。リップ部３２は、側面３５から周壁部２２の側に向かって延出する形状を有する。

ウィンドウ１０は、その内面１２が窓フレーム２０の底面部２１に対向するように、ウィンドウモール３０とともに窓フレーム２０の内側に配置される。ウィンドウ１０は、図示しないボスによって位置決めされた状態で、ウレタンなどの接着剤１９などを用いて車両１００の車体に固定される。この際、リップ部３２は、窓フレーム２０の周壁部２２に圧接し、ウィンドウ１０の端縁１３と窓フレーム２０の周壁部２２との間に形成される隙間Ｓを塞ぐ。

図３を参照して、冒頭で述べたとおり、ウィンドウ１０の端縁１３と窓フレーム２０の周壁部２２との間に形成される隙間Ｓの大きさは、ウィンドウ１０の組み付け時に生じる誤差や、窓フレーム２０の組み立て時に生じる誤差などの影響を受けやすい。たとえば隙間Ｓが狭くなった場合、リップ部３２の先端３２Ｔが窓フレーム２０の表面部２３よりも外側に突出することがある（図３に示す状態）。この場合、美観が低下するだけでなく、風切り音などの異音の発生を招く。

（関連技術２）
図４は、関連技術２におけるウィンドウモール３０Ａを示す断面図である。ウィンドウモール３０Ａの本体部３１は、頭部３１Ａおよび脚部３１Ｂを有する。頭部３１Ａは、ウィンドウ１０の内面１２に対向する上面３３を有する。脚部３１Ｂは、頭部３１Ａの裏面側（頭部３１Ａのうちの上面３３とは反対側）に形成される。

ウィンドウモール３０Ａのリップ部３２は、根元部３２Ａ、折曲部３２Ｂおよび延在部３２Ｃを有する。折曲部３２Ｂは、根元部３２Ａと延在部３２Ｃとの間に位置する。リップ部３２のうちの折曲部３２Ｂよりも根元部３２Ａの側の部分は、本体部３１の側面３５から下向きのＬ字状に延びる。リップ部３２のうちの折曲部３２Ｂよりも延在部３２Ｃの側の部分は、上向きのＵ字状に延びる。

図５を参照して、隙間Ｓの大きさが幅Ｌ２（図５）である車両にウィンドウモール３０Ａを適用したとする。幅Ｌ２は、幅Ｌ１（図４）よりも小さい。この場合、ウィンドウモール３０Ａによれば、リップ部３２の延在部３２Ｃが窓フレーム２０の周壁部２２に当接することにより、延在部３２Ｃは本体部３１の側へ押される。リップ部３２は折曲部３２Ｂを折り曲げ点として折り畳まれるため、図３に示すようにリップ部３２が窓フレーム２０の表面部２３から外方に突出することがほとんどない。

図６を参照して、隙間Ｓの大きさが幅Ｌ３（図６）である車両にウィンドウモール３０Ａを適用したとする。幅Ｌ３は、幅Ｌ１（図４）よりも大きい。隙間Ｓの変動（バラつき）の程度が小さい場合には、ウィンドウモール３０Ａには本来の機能を発揮することを期待できる。しかしながら、図６に示すように隙間Ｓが大きい場合には、リップ部３２は底面部２１および周壁部２２の双方から離れてしまい、美観が低下するだけでなく、風切り音など発生を招くことが懸念される。

図７に示すウィンドウモール３０Ｂのように、仮に、リップ部３２の延在部３２Ｃの長さをウィンドウモール３０Ａ（図６）の場合よりも長くしたとする。ウィンドウモール３０Ｂによれば、隙間Ｓが大きい場合であっても、隙間Ｓを塞ぐことができる。しかしながら、隙間Ｓが小さい場合には、図３で説明した場合と同様に、リップ部３２の先端３２Ｔが窓フレーム２０の表面部２３よりも外側に突出することが懸念される。

［実施の形態］
実施の形態について、以下、図面を参照しながら説明する。個数および量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数および量などに限定されない。以下の説明中において、同一の部品および相当部品には同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。

（実施の形態１）
図８は、実施の形態１におけるウィンドウモール４０を示す断面図である。ウィンドウモール４０は、上述の各関連技術の場合と同様に、ウィンドウ１０と窓フレーム２０との間に設けられる。上述の各関連技術の場合と同様に、ウィンドウ１０は、外面１１、内面１２、および端縁１３を含む。窓フレーム２０は、底面部２１、周壁部２２および表面部２３を含む。

ウィンドウモール４０は、意匠部レスタイプであり、ウィンドウ１０の外面１１に重ならないように配置される。具体的には、ウィンドウモール４０は、本体部４１、リップ部４２およびダム部４３を含み、合成樹脂等の押出成形品から形成される。本体部４１は、上面４４、下面４５、および側面４７を有する。本体部４１は、ウィンドウ１０の内面１２と窓フレーム２０の底面部２１との間に配置される。本体部４１の上面４４は、ウィンドウ１０の内面１２（外周部１４の近傍）に、接着剤、たとえば両面テープ１８を用いて貼着される。

リップ部４２は、本体部４１のうちの周壁部２２の側に位置する部分４６に設けられ、本体部４１のうちの上面４４に隣接する位置から外方に向かって延出している。ウィンドウ１０およびウィンドウモール４０が窓フレーム２０に組み付けられた状態（組付状態）において（図８中の実線で示す状態において）、リップ部４２の少なくとも一部分は、本体部４１の側から窓フレーム２０の周壁部２２の側に向かうにつれて窓フレーム２０の底面部２１に近づくように延びる形状を有する。本実施の形態のリップ部４２においては、リップ部４２の略全体が、本体部４１の側から窓フレーム２０の周壁部２２の側に向かうにつれて窓フレーム２０の底面部２１に近づくように延びる形状を有する。図８中の点線で示すリップ部４２は、上記の組付状態から窓フレーム２０が仮想的に取り除かれ、リップ部４２が自身の弾性復元力によって元の状態に変形した場合の様子を示している。

ここで、ウィンドウ１０およびウィンドウモール４０が窓フレーム２０に組み付けられた状態において（図８中の実線で示す状態において）、本体部４１の上面４４から窓フレーム２０の底面部２１までの距離をＬ（図８）とし、さらに、ウィンドウ１０およびウィンドウモール４０が窓フレーム２０に組み付けられていない状態を無負荷状態とする。この無負荷状態をウィンドウモール４０が形成しているとき、ウィンドウモール４０のリップ部４２は、本体部４１の上面４４からの距離が上記のＬよりも長くなる部分４２Ｅを有している。

図９を参照して、ここで言う無負荷状態とは、ウィンドウ１０およびウィンドウモール４０が窓フレーム２０に組み付けられた状態（組付状態）から、窓フレーム２０を仮想的に取り除いた状態とも言える。組付状態において窓フレーム２０の底面部２１の表面２１Ｓ（図８）が位置する箇所に、仮想線ＣＬ（図９）を描いたとする。無負荷状態を形成しているウィンドウモール４０のリップ部４２は、この仮想線ＣＬを越える長さを有し、本体部４１の上面４４からの距離が上記のＬよりも長くなる部分４２Ｅは、この仮想線ＣＬを越えて仮想線ＣＬよりも車室内側に到達している。

（作用および効果）
図１０を参照して、本実施の形態におけるウィンドウモール４０のリップ部４２は、無負荷状態を形成しているときに上記の仮想線ＣＬを越える長さおよび形状を有している。さらに、リップ部４２の少なくとも一部分は、本体部４１の側から窓フレーム２０の周壁部２２の側に向かうにつれて窓フレーム２０の底面部２１に近づくように延びる形状を有する。当該構成を採用することによって、ウィンドウモール４０が組付状態を形成しているとき、リップ部４２は、底面部２１の表面２１Ｓに押し付けられやすくなる。

図１０に示すように隙間Ｓが大きい場合であっても、ウィンドウモール４０のリップ部４２は底面部２１の表面２１Ｓに押し付けられることができる。図６を参照しながら説明したウィンドウモール３０Ａは、無負荷状態を形成しているときに上記の仮想線ＣＬを越えるような形状を有していないため、隙間Ｓが大きい場合には、リップ部３２（図６）は底面部２１および周壁部２２の双方から離れてしまい、美観が低下するだけでなく、風切り音など発生を招くことが懸念される。これに対して本実施の形態におけるウィンドウモール４０によれば、隙間Ｓが大きい場合であっても底面部２１の表面２１Ｓに接触した状態を維持することができるため、美観の低下や風切り音の発生を効果的に抑制することができる。

図１１を参照して、隙間Ｓが小さい場合には、リップ部４２は周壁部２２によって押され、リップ部４２はたとえばＪ字形状を形成する。隙間Ｓが大きい場合と同様に、リップ部４２は、底面部２１に接触した状態を維持する。隙間Ｓが小さい場合であってもリップ部４２は底面部２１に接触した状態を維持することができるため、美観の低下や風切り音の発生を効果的に抑制することができる。

図１１に示すように、隙間Ｓの大きさおよびリップ部４２の長さによっては、リップ部４２は底面部２１だけでなく周壁部２２にも接触する。上述のとおり、リップ部４２は、無負荷状態を形成しているときに上記の仮想線ＣＬを越える長さおよび形状を有している。さらに、リップ部４２の少なくとも一部分は、本体部４１の側から窓フレーム２０の周壁部２２の側に向かうにつれて窓フレーム２０の底面部２１に近づくように延びる形状を有している。この構成が採用されていることによって、隙間Ｓが小さい場合であっても、リップ部４２が窓フレーム２０の表面部２３よりも外側に突出することはほとんどない。

隙間Ｓの大きさおよびリップ部４２の長さによっては、ダム部４３とリップ部４２との間に形成されている空間（格納部Ｃ）が活用される。リップ部４２が周壁部２２に押されることによってリップ部４２が変形した際、リップ部４２の一部は格納部Ｃ内に入り込む。当該構成によれば、格納部Ｃの中に入り込んだ分だけリップ部４２の長さは表面部２３から遠ざかるため、リップ部４２が窓フレーム２０の表面部２３よりも外側に突出することをより一層抑制可能となる。

（変形例）
図１２に示すウィンドウモール４０Ａのように、リップ部４２の長さを長くすることによって、ウィンドウ１０の端縁１３が窓フレーム２０の周壁部２２に接触することを抑制してもよい。ウィンドウモール４０Ａによれば、熱収縮などの影響によって隙間Ｓが狭くなり、ウィンドウ１０が端縁１３が窓フレーム２０の周壁部２２に接近したとしても、ウィンドウ１０の端縁１３と窓フレーム２０の周壁部２２との間にウィンドウモール４０Ａのリップ部４２が入り込む。リップ部４２の存在によって、ウィンドウ１０と周壁部２２とは接触しにくくなり、ウィンドウ１０や周壁部２２に損傷（たとえば塗装の剥がれなど）が生じることを抑制できる。

［実施の形態２］
図１３を参照して、上述の実施の形態１（図９）においては、リップ部４２の略全体が、本体部４１の側から窓フレーム２０の周壁部２２の側に向かうにつれて窓フレーム２０の底面部２１に近づくように延びる形状を有する。本実施の形態のウィンドウモール４０Ｂにおいては、リップ部４２のうちの本体部４１寄りの部分４２Ｆのみが、本体部４１の側から窓フレーム２０の周壁部２２の側に向かうにつれて窓フレーム２０の底面部２１に近づくように延びる形状を有する。

一方で、リップ部４２の先端に形成された部分４２Ｇについては、窓フレーム２０の底面部２１に近づくように延びるような形状を有しておらず、窓フレーム２０の底面部２１（仮想線ＣＬ）と略平行に延びる形状を有している。当該構成であっても、上述の実施の形態１の場合と同様に、リップ部４２は底面部２１の表面２１Ｓに接触した状態を維持することができるため、美観の低下や風切り音の発生を効果的に抑制することができる。

［実施の形態３］
図１４を参照して、本実施の形態のウィンドウモール４０Ｃにおいては、リップ部４２に切欠５１，５２，５３が設けられている。リップ部４２は、内表面４２Ｍと、車室から見て内表面４２Ｍよりも遠い側に位置する外表面４２Ｎとを有する。切欠５１は、内表面４２Ｍに設けられ、本体部４１とリップ部４２との間に位置するリップ部４２の付け根部分に設けられる。

切欠５２，５３は、外表面４２Ｎに設けられる。ウィンドウモール４０Ｃが無負荷状態を形成しているとすると、切欠５２は、本体部４１の上面４４からの距離がＬよりも短くなる位置に形成されている。言い換えれば、ウィンドウモール４０Ｃが無負荷状態を形成しているとすると、切欠５２は仮想線ＣＬよりも本体部４１の側に位置している。一方で、ウィンドウモール４０Ｃが無負荷状態を形成しているとすると、切欠５３は、本体部４１の上面４４からの距離がＬよりも長くなる位置に形成されている。言い換えれば、ウィンドウモール４０Ｃが無負荷状態を形成しているとすると、切欠５３は仮想線ＣＬよりも本体部の反対側（車室の側）に位置している。

切欠５１，５２，５３を設けることにより、リップ部４２が折れ曲がりやすくなる。上記の隙間（隙間Ｓ）の大きさが熱収縮などの影響を受けて変動したとしても、リップ部４２は柔軟に変形することが可能となり、ウィンドウモール４０Ｃはその本来の機能を発揮することが可能となる。また、リップ部４２が折れ曲がりやすくなっているため、窓フレーム２０にウィンドウ１０を組付る際のリップ部４２の反力による組み付け荷重を小さくすることができる。切欠５１〜５３は、これらのすべてがリップ部４２に設けられていなくてもよく、リップ部４２の弾性や、リップ部４２の長さおよび形状などに応じて最適な部位に切欠が設けられるとよい。

［実施の形態４］
図１５に示すウィンドウモール４０Ｄは、上述の各実施の形態におけるウィンドウモールとは異なり、ダム部４３（図８等参照）を有していない。ダム部４３は、ウィンドウ１０の端縁１３の側における位置決め機能を発揮し得る。図示しないボスなどによってウィンドウ１０が位置決め可能である場合や、その他の各部材のレイアウトによっては、ダム部４３をウィンドウモールに設けなくてもよい。

ダム部４３が設けられない場合であっても、リップ部４２が仮想線ＣＬ（図示せず）を越える長さおよび形状を有し、かつリップ部４２の少なくとも一部分が本体部４１の側から窓フレーム２０の周壁部２２の側に向かうにつれて窓フレーム２０の底面部２１に近づくように延びる形状を有するという構成が採用されていることによって、上述の各実施の形態と同様の作用および効果を得ることができる。

［実施の形態５］
図１６に示すウィンドウモール４０Ｅは、本体部４１のうちの周壁部２２寄りの部分にダム部４３が設けられており、格納部Ｃを有していない。格納部Ｃが無い場合には、上記の隙間（隙間Ｓ）の大きさが小さい場合に、リップ部４２の変形を許容できる範囲が小さくなるが、各部材のレイアウトなどに応じてダム部４３をこのように構成してもよい。

当該構成であっても、リップ部４２が仮想線ＣＬを越える長さおよび形状を有し、かつリップ部４２の少なくとも一部分が本体部４１の側から窓フレーム２０の周壁部２２の側に向かうにつれて窓フレーム２０の底面部２１に近づくように延びる形状を有するという構成が採用されていることによって、上述の各実施の形態と同様の作用および効果を得ることができる。

［実施の形態６］
図１７に示すウィンドウモール４０Ｆは、リップ部４２の付け根部分４２Ｒの位置が、上述の実施の形態５（図１６）に示すウィンドウモール４０Ｅと異なる。ダム部４３は、周壁部２２（図示せず）の側に位置する側面４３Ｓを有し、リップ部４２の付け根部分４２Ｒは、この側面４３Ｓの（図１７の紙面内の上下方向における）ちょうど中央付近に設けられている。

［実施の形態７］
図１８に示すウィンドウモール４０Ｇも、リップ部４２の付け根部分４２Ｒの位置が、上述の実施の形態５（図１６）に示すウィンドウモール４０Ｅと異なる。ウィンドウモール４０Ｇのリップ部４２の付け根部分４２Ｒは、側面４３Ｓの（図１８の紙面内の上下方向における）下端付近に設けられている。

以上、本発明に基づいた各実施の形態について説明したが、上記の開示内容はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ウィンドウ、１１外面、１２内面、１３端縁、１４外周部、１８両面テープ、１９接着剤、２０窓フレーム、２１底面部、２１Ｓ表面、２２周壁部、２３表面部、３０，３０Ａ，３０Ｂ，４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅ，４０Ｆ，４０Ｇウィンドウモール、３１，４１本体部、３１Ａ頭部、３１Ｂ脚部、３２，４２リップ部、３２Ａ根元部、３２Ｂ折曲部、３２Ｃ延在部、３２Ｔ先端、３３，４４上面、３４，４５下面、３５，３６，４３Ｓ，４７側面、４２Ｅ，４２Ｆ，４２Ｇ，４６部分、４２Ｍ内表面、４２Ｎ外表面、４２Ｒ付け根部分、４３ダム部、５１，５２，５３切欠、１００車両、Ｃ格納部、ＣＬ仮想線、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３幅、Ｓ隙間。

Claims

車両用のウィンドウと、前記ウィンドウの内面に対向する底面部および前記ウィンドウの端縁に対向する周壁部を含む窓フレームと、の間に設けられる車両用ウィンドウモールであって、
前記内面に貼り付けられる上面を有し、前記内面と前記底面部との間に配置される本体部と、
前記本体部のうちの前記周壁部の側に位置する部分に設けられたリップ部と、を備え、
前記ウィンドウおよび前記車両用ウィンドウモールが前記窓フレームに組み付けられた状態において、前記リップ部の少なくとも一部分は、前記本体部の側から前記周壁部の側に向かうにつれて前記底面部に近づくように延びる形状を有し、
前記ウィンドウおよび前記車両用ウィンドウモールが前記窓フレームに組み付けられた状態において、前記本体部の前記上面から前記底面部までの距離をＬとすると、
前記ウィンドウおよび前記車両用ウィンドウモールが前記窓フレームに組み付けられていない無負荷状態を前記車両用ウィンドウモールが形成しているとき、前記車両用ウィンドウモールの前記リップ部は、前記本体部の前記上面からの距離がＬよりも長くなる部分を有しており、
前記車両用ウィンドウモールの前記リップ部は、前記ウィンドウおよび前記車両用ウィンドウモールが前記窓フレームに組み付けられた時に、前記底面部に接触する部分を有している、
車両用ウィンドウモール。
前記リップ部は、内表面と、車室から見て前記内表面よりも遠い側に位置する外表面とを含み、
前記内表面および／または前記外表面には、切欠が設けられている、
請求項１に記載の車両用ウィンドウモール。
前記無負荷状態を前記車両用ウィンドウモールが形成しているとき、前記リップ部に設けられた前記切欠は、前記本体部の前記上面からの距離がＬよりも長くなる位置に形成されている、
請求項２に記載の車両用ウィンドウモール。
前記切欠は、前記内表面に設けられ、前記本体部と前記リップ部との間に位置する前記リップ部の付け根部分に設けられている、
請求項２または３に記載の車両用ウィンドウモール。
前記リップ部は、前記本体部のうちの前記上面に隣接する位置から延出している、
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウモール。