JP2012153278A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】取付部への取付作業性の低下を抑制しつつ、長手方向における自身の収縮変形等を抑制することのできるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン５は、基底部１４、及び基底部１４から延出する一対の側壁部１５、１６を備えて断面略コ字状をなす本体部１１と、各側壁部１５、１６から本体部１１の内側に延出するシールリップ１２、１３とを備えている。ガラスラン５の上辺部を構成する押出成型部６には、側壁部１５、１６において、基材よりも硬質な樹脂よりなる硬質部２１、２２が押出成型部６の長手方向に沿って設けられている。硬質部２１、２２は、押出成型部６の断面における重心位置Ｘを通り、かつ、ドアガラスＧの表面に対して垂直となる仮想直線Ｙ上に少なくとも一部が位置するようにして、側壁部１５、１６のうち基底部１４及びシールリップ１２、１３との各境界部から離れた位置に設けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のドアフレームには、その内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その長手方向に直交する断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の先端からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

ところで、ドアの窓部形状に合わせてドアガラスの上縁部が斜めに形成される場合、ガラスランのうちドアガラスの上縁部に対応して設けられる上辺部についても斜めに延在するようにして取付けられる。このようなドアにおいては、窓部が閉め切られる際にドアガラスがガラスランの上辺部に圧接すると、上辺部にはその長手方向に沿って斜め上方への応力が作用することとなり、場合によっては、上辺部がその長手方向において位置がずれたり、縮んだり、たくれたりしてしまう（波打ち状にいびつに変形してしまう）等の不具合を招くおそれがある。この場合、シール性の低下を招いたり、取付状態の悪化を招いたりすることが懸念される。

これに対し、例えば、側壁部において硬質樹脂よりなる硬質部を設け、ガラスランの長手方向において伸縮し難くなるように構成することが考えられる（例えば、特許文献１参照。）。当該構成を採用することで、上記のように、窓部の閉鎖時に、上辺部が長手方向に縮んだり、たくれたりするといった不具合を抑止することができる。

特許第３１３２６３９号公報

しかしながら、ドアフレームの上辺部（窓部の上縁部）は、窓部の外周側に凸となるように湾曲したり、屈曲したりしている場合が多い。従って、単に側壁部に硬質部を設けるという思想のみでは、ガラスランをドアフレームの湾曲形状に合わせて追従変形させ難くなってしまうことが懸念され、取付作業性や取付状態の安定性の低下等を招いてしまうおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、取付部への取付作業性の低下を抑制しつつ、位置ずれや、長手方向における自身の収縮変形等を抑制することのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部、及び前記基底部から延出する一対の車内側側壁部及び車外側側壁部を備えて断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、前記各側壁部から前記本体部の内側に延出する車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えるガラスランにおいて、
昇降するドアガラスの上縁部に対応して設けられる上辺部には、前記車内側側壁部及び車外側側壁部のうち少なくとも一方において、前記本体部及び前記シールリップを構成する基材よりも硬質な樹脂よりなる硬質部が前記上辺部の長手方向に沿って設けられ、
前記硬質部は、前記上辺部をその長手方向に対して直交する方向で切断した場合の断面における重心位置を通り、かつ、前記ドアガラスの表裏面に対して垂直となる仮想直線上に少なくとも一部が位置するようにして、前記側壁部のうち前記基底部及び前記シールリップとの各境界部から離れた位置に設けられていることを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、硬質樹脂よりなる硬質部がガラスランの上辺部の長手方向に沿って設けられているため、上辺部をその長手方向において伸縮し難くすることができる。従って、ドアガラスの上縁部が傾斜している等の関係でガラスランの上辺部が斜めに設置される場合であって、ドアの窓部が閉め切られる際に上辺部がドアガラスに突き上げられたとしても、上辺部を長手方向において押し縮めようとする応力に抗して硬質部が突っ張ることとなる。これにより、上辺部がその長手方向に圧縮されるような格好でたくれてしまう等といった事態を抑止することができる。

また、ガラスランを取付部に取付ける際に、窓部の外周方向に凸となるようにして湾曲又は屈曲している取付部の形状に合わせて上辺部を追従変形させる場合、側壁部のうち窓部の内周側であるシールリップ側の部位は、上辺部の長手方向において収縮させられ、側壁部のうち窓部の外周側である基底部側の部位は、上辺部の長手方向において伸長させられる。従って、側壁部の基底部からの延出方向における硬質部の幅が長ければ側壁部の追従変形が阻害されるのは勿論のこと、たとえ短く形成したとしても、基底部やシールリップに近接して設けられると、追従変形が阻害されてしまうおそれがある。

これに対し、本手段１によれば、硬質部は、ガラスランの上辺部の断面における重心位置を通り、かつ、ドアガラスの表裏面に垂直な仮想直線上に少なくとも一部が位置するようにして、側壁部のうち基底部やシールリップとの境界部から離れた位置に設けられている。つまり、上記のように、側壁部は、窓部の外周方向に湾曲又は屈曲させると、基底部からの延出方向において或るポイントを境にして、本体部の長手方向において伸長する部位と収縮する部位とに切替わるのであるが、前記或るポイントというのは、本体部の長手方向において最も伸縮変形し難い部位であると言える。そして、前記或るポイントは、前記仮想直線と交差する部位或いはその近傍に存在する。このため、前記仮想直線上に少なくとも一部が位置するようにして硬質部が設けられることで、硬質部が設けられることによる上辺部の追従変形性への影響を極力小さくすることができる。従って、上辺部に硬質部を設けても、ドアフレームの湾曲形状に合わせて上辺部を比較的スムースに追従変形させることができ、結果として、取付作業性や取付状態の安定性の低下等を防止することができる。

手段２．前記硬質部は、前記側壁部の前記基底部からの延出方向における幅が、当該側壁部の厚み方向における幅以下となるように構成されていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

窓部の閉鎖時における上辺部の長手方向への変形を防止可能な強度を得るために、硬質部の断面積がいくら必要になろうとも、手段２のように、側壁部の延出方向における硬質部の幅が極力長くならないように構成することで、取付部への形状追従性を向上させ、取付作業性の向上等を図るといった上記手段１の作用効果が一層確実に奏される。

尚、硬質部の断面形状としては、例えば、正方形状、又は側壁部の延出方向における幅が側壁部の厚み方向における幅よりも短い長方形状等が挙げられる。また、硬質部の横幅が対応する側壁部の厚みよりも大きい場合には、硬質部を側壁部から本体部の内周側に突出させて設けることとしてもよい。この場合、硬質部が側壁部のうち本体部の外周側の面から突出しないように構成することができ、サッシュ部への取付けに際して硬質部がサッシュ部の縁に引っ掛かって内側に押し込み難くなるといった事態を回避することができる。

手段３．前記硬質部は、少なくとも前記本体部の外周側の面が前記硬質部よりも軟質な素材よりなる被覆部によって被覆されていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、ドアフレームが振動する等した場合に、硬質部と取付部とが接触して比較的大きな異音が発生してしまうといった事態を回避することができる。尚、被覆部は、基材と同じ材料によって構成されてもよいし、シールリップのガラス摺動面等に摺動層を一体形成する場合にはその形成材料で構成されてもよい。これらの構成を採用する場合、上辺部の製造作業性の向上を図ることができ、特に前者の構成を採用する場合には、さらに、製造装置の簡素化を図ることができる。

手段４．前記基材及び前記硬質部はいずれもオレフィン系樹脂材料を主成分としていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

手段４によれば、硬質部が基材からはがれてしまうといった事態の抑制を図ることができる。従って、例えば、上辺部の長手方向における伸縮を防止する効果が薄れてしまったり、硬質部が側壁部から露出して設けられる場合に硬質部が脱落したりといった各種不具合を防止することができる。また、金属製の硬質部が側壁部に設けられるような場合に比べ、製造作業性の向上を図りつつ、硬質部の相対位置のばらつきを抑制することができるとともに、ガラスランをリサイクル（材料をリユース）する際の作業の簡素化を図ることができる。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 図１のＪ−Ｊ線断面図である。 別の実施形態におけるガラスランの断面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、ドア１の窓部Ｗを開閉する昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。本実施形態のドアフレーム２の上辺部は、後方（図１では紙面右側）に向けて上方傾斜している上、窓部Ｗの外周側（前方かつ上方；図１では紙面左上側）に凸となるような湾曲形状をなしている。尚、ドアガラスＧの表裏面を構成する車内側面Ｓ１及び車外側面Ｓ２は互いに平行して延在している（図２参照）。

また、ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６、ドアガラスＧの前後の縦縁部に対応する押出成形部７、８と、押出成形部６−７、６−８の端末部同士を接続する型成形部９、１０とから構成されている。各押出成形部６〜８は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部９、１０は、２つの押出成形部６−７、６−８が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。そして、ドアフレーム２の内周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣに当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図２に示すように、押出成形部６は、基底部１４と、該基底部１４から延びる車内側側壁部１５及び車外側側壁部１６とを具備して断面略コ字状をなし、断面略コ字状のサッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）に嵌め込まれる本体部１１と、車内側側壁部１５の先端部から車外側に向けて延びる車内側シールリップ１２と、車外側側壁部１６の先端部から車内側に向けて延びる車外側シールリップ１３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉鎖された状態においては、車内側シールリップ１２がドアガラスＧの車内側面Ｓ１に対して圧接され、車外側シールリップ１３がドアガラスＧの車外側面Ｓ２に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車内側及び車外側がそれぞれシールされるようになっている。尚、図２では、紙面右側が車内側であり、紙面左側が車外側である。

加えて、押出成形部７、８、型成形部９、１０についても、基本的に押出成形部６と同様の断面形状をなしており、本体部１１及びシールリップ１２、１３等を備えている（図示略）。また、本実施形態では、窓部Ｗの外周側に凸となるように湾曲しつつ、後方に向けて上方傾斜しているドアフレーム２の上辺部に対応して、サッシュ部ＤＳの上辺部（窓部Ｗの上縁部）、及び、ドアガラスＧの上縁部についても、同様に湾曲しつつ後方に向けて上方傾斜している。このため、サッシュ部ＤＳの上辺部に取付けられる押出成型部６についても、窓部Ｗの外周側に凸となるように湾曲しつつ、後方に向けて上方傾斜するようにして延在している。

さて、本実施形態では、ガラスラン５の上辺部を構成する押出成形部６の車内側側壁部１５及び車外側側壁部１６において、本体部１１やシールリップ１２、１３等を構成する基材よりも硬質なオレフィン系樹脂よりなる車内側硬質部２１及び車外側硬質部２２が設けられている。本実施形態の基材はＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）で構成され、硬質部２１、２２はポリプロピレンで構成されている。また、押出成型部６は、本体部１１等の基材で構成される部位と硬質部２１、２２とが共押出成型されることで形成されている。尚、押出成型部６は押出成型によって略直線状に形成されており、サッシュ部ＤＳに取付けられることで、追従的に湾曲することとなる。

硬質部２１、２２は、サッシュ部ＤＳへの取付状態にあるガラスラン５の押出成型部６をその長手方向に対して直交する方向に切断した場合の断面における重心位置Ｘを通り、かつ、窓部Ｗを閉め切った状態におけるドアガラスＧの表面（互いに平行な車内側面Ｓ１及び車外側面Ｓ２）に対して直交して延びる仮想直線Ｙ上（仮想直線Ｙと交差する部位）に少なくとも一部が位置するように配置されている。

また、硬質部２１、２２の断面形状は略正方形状をなしている。本実施形態では、各側壁部１５、１６に設けられる各硬質部２１、２２の１辺の長さは、それぞれ対応する側壁部１５、１６の厚みｔ１、ｔ２よりも若干小さくなっている。従って、硬質部２１、２２が上記の位置に設けられることで、硬質部２１、２２は、側壁部１５、１６と基底部１４との境界部から離間するとともに、側壁部１５、１６とシールリップ１２、１３との境界部からも離間することとなる。そして、押出成型部６を湾曲しているサッシュ部ＤＳに取付けるべく追従変形させた場合、側壁部１５、１６のうち、硬質部２１、２２よりも基底部１４側の部位は長手方向において伸長し、硬質部２１、２２よりもシールリップ１２、１３側の部位は長手方向において収縮することとなる。

尚、側壁部１５、１６のうち、上記仮想直線Ｙと交差する部位は、サッシュ部ＤＳの湾曲形状に追従させて湾曲させた場合に、押出成型部６の長手方向において伸長する部位と収縮する部位とが切り替わる部位に相当し、押出成型部６の長手方向において最も伸縮し難い部位となっている。つまり、サッシュ部ＤＳへの取付けに際しての追従変形性に極力影響のない位置に硬質部２１、２２が設けられている。

さらに、硬質部２１、２２のうち本体部１１の外周側の面を覆う被覆部２５が設けられている。本実施形態の被覆部２５は、基材を構成するＴＰＯを硬質部２１、２２の外周側の面に回すことで形成されている。また、被覆部２５の表面は、側壁部１５、１６の本体部１１の外周側の面と面一に形成されている。その一方で、硬質部２１、２２のうち、本体部１１の内周側の面は、側壁部１５、１６の本体部１１の内周側の面と面一とされて露出した状態となっている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、ＰＰよりなる硬質部２１、２２がガラスラン５の上辺部を構成する押出成型部６の長手方向に沿って設けられているため、押出成型部６をその長手方向において伸縮し難くすることができる。従って、ドアガラスＧの上縁部が傾斜している等の関係で押出成型部６が斜めに設置される場合であって、ドア１の窓部Ｗが閉め切られる際に押出成型部６がドアガラスＧに突き上げられたとしても、押出成型部６を長手方向において押し縮めようとする応力に抗して硬質部２１、２２が突っ張ることとなる。これにより、押出成型部６がその長手方向に圧縮されるような格好でたくれてしまう等といった事態を抑止することができる。

また、押出成型部６をサッシュ部ＤＳに取付ける際に、窓部Ｗの外周方向に凸となるようにして湾曲しているサッシュ部ＤＳの形状に合わせて押出成型部６を追従変形させる場合、側壁部１５、１６のうち窓部Ｗの内周側であるシールリップ１２、１３側の部位は、押出成型部６の長手方向において収縮させられ、側壁部１５、１６のうち窓部Ｗの外周側である基底部１４側の部位は、押出成型部６の長手方向において伸長させられる。従って、側壁部１５、１６の基底部１４からの延出方向（各側壁部１５、１６の厚み方向に対して直交する方向；図２では車内側側壁部１５の延出方向をＬ１、車外側側壁部１６の延出方向をＬ２として図示する）における硬質部２１、２２の幅が長ければ側壁部１５、１６の追従変形が阻害されるのは勿論のこと、たとえ短く形成したとしても、基底部１４やシールリップ１２、１３に近接して設けられると、追従変形が阻害されてしまうおそれがある。

これに対し、本実施形態によれば、硬質部２１、２２は、押出成型部６の断面における重心位置Ｘを通り、かつ、ドアガラスＧの表裏面Ｓ１、Ｓ２に垂直な仮想直線Ｙ上に少なくとも一部が位置するようにして、側壁部１５、１６のうち基底部１４やシールリップ１２、１３との境界部から離れた位置に設けられている。つまり、上記のように、側壁部１５、１６は、窓部Ｗの外周方向に湾曲させると、基底部１４からの延出方向において或るポイントを境にして、本体部１１の長手方向において伸長する部位と収縮する部位とに切替わるのであるが、前記或るポイントというのは、本体部１１の長手方向において最も伸縮変形し難い部位であると言える。そして、前記或るポイントは、前記仮想直線Ｙと交差する部位或いはその近傍に存在する。このため、前記仮想直線Ｙ上に少なくとも一部が位置するようにして硬質部２１、２２が設けられることで、硬質部２１、２２が設けられることによる押出成型部６の追従変形性への影響を極力小さくすることができる。従って、押出成型部６に硬質部２１、２２を設けても、ドアフレーム２の湾曲形状に合わせて押出成型部６を比較的スムースに追従変形させることができ、結果として、取付作業性や取付状態の安定性の低下等を防止することができる。

また、硬質部２１、２２は断面略正方形状に構成されている。このため、断面積が同じでも、断面形状が側壁部１５、１６の延出方向に沿って長い長方形状の硬質部が設けられる場合に比べ、側壁部１５、１６の延出方向における硬質部２１、２２の幅を短くすることができる。従って、サッシュ部ＤＳへの形状追従性を向上させ、取付作業性の向上等を図るといった上記作用効果が一層確実に奏される。

さらに、硬質部２１、２２のうち本体部１１の外周側の面は、基材と同じＴＰＯよりなる被覆部２５で覆われている。このため、ドア１が振動する等した場合に、硬質部２１、２２とサッシュ部ＤＳとが接触して比較的大きな異音が発生してしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン５は、基材がＴＰＯで構成されるとともに、硬質部２１、２２がポリプロピレンで構成されている。このＴＰＯとポリプロピレン（ＰＰ）とは共にオレフィン系樹脂であるため、相溶性が良い。このため、硬質部２１、２２が基材からはがれてしまうといった事態を抑制することができる。従って、例えば、押出成型部６の長手方向における伸縮を防止する効果が薄れたり、硬質部２１、２２が側壁部１５、１６から露出して設けられる場合に硬質部２１、２２が脱落したりする等の各種不具合を防止することができる。また、例えば、硬質部が金属で構成される場合のように、はがれを防止するための構成を設けずとも済むため、製造作業性の向上等を図ることができる。

また、例えば、可撓性を有する金属製のワイヤによって硬質部を構成する場合に比べ、硬質部２１、２２の相対位置のばらつきの抑制を図ることができる上、リサイクル（構成材料をリユース）する際の作業の簡素化を図ることができる。加えて、例えば、型成形部９のうちガラスラン５の上辺部を構成する部位から上方に突出し、サッシュ部ＤＳに形成された孔、又はサッシュ部ＤＳの端縁に引っ掛けるストッパーを設ける等しなくても、ガラスラン５の上辺部の位置ずれを防止することができる。このため、ストッパーを設けたり、サッシュ部ＤＳにストッパー用の孔を設けたりする手間が省け、製造作業性の向上等が図られるとともに、コストの削減を図ることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、フロントドアのガラスラン５に具体化されているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。また、上記実施形態のドアガラスＧの上縁部は湾曲しているが、水平部と傾斜部とから構成されるように屈曲させてもよい。さらに、上記実施形態では特に言及していないが、ドア１は、ドアフレーム２を構成するアウタパネルとインナパネルとの間にチャンネル部材を設けたり、アウタパネルやインナパネルの端部にモール部材を取付けたりするタイプに限定されるものではなく、チャンネル部材を介在させないタイプ（チャンネルレス構造）のものを採用してもよい。つまり、上記実施形態では、押出成型部６をサッシュ部ＤＳに引っ掛けたりすることなく、押出成型部６の長手方向におけるずれ（たくれ）を防止することができるため、チャンネルレス構造のドアフレームに取付けられるガラスランに適用しても、確実に上記実施形態と同様の作用効果が奏される。

（ｂ）上記実施形態では、ガラスラン５の上辺部を構成する押出成型部６において硬質部２１、２２が設けられているが、前後の縦辺部を構成する押出成型部７、８や型成形部９、１０にも硬質部２１、２２を設けることとしてもよい。例えば、押出成型部７、８に硬質部２１、２２が設けられた場合、ドアガラスＧの上昇につられて押出成型部７、８が上方にたくれてしまうといった事態をより確実に回避することができる。

また、上記実施形態では、車外側側壁部１６及び車内側側壁部１５の両方に硬質部２１、２２が設けられているが、少なくとも一方に設けられていればよい。但し、窓部Ｗの閉鎖時に、車内側側壁部１５及び車外側側壁部１６のうち硬質部が設けられた方と設けられていない方とで長手方向にずれが生じてしまうことが懸念されるため、両方に設けることが望ましい。

（ｃ）上記実施形態では、硬質部２１、２２のうち本体部１１の外周側の部位を本体部１１の基材であるＴＰＯによって被覆しているが、基材とは別に、摺動性を向上させるためにシールリップ１２、１３のガラス摺動面等において共押出成型される摺動層を構成する材料（例えば、基材よりも硬いＴＰＯ等）によって被覆することも可能である。但し、異音の発生を抑制するべく、被覆部２５は硬質部２１、２２よりも柔らかい材料で構成されることが望ましい。

また、硬質部２１、２２の本体部１１外周側の面を被覆しなくてもよい。さらに、例えば、図３に示すように、車外側側壁部１６に設けられる車外側硬質部２２の車外側面をＴＰＯ等で被覆しなくても、車外側硬質部２２の車外側に凹部３１が形成されるようにして、車外側硬質部２２を車外側側壁部１６の車外側面よりも没入した位置に設けることとしてもよい。この場合、車外側硬質部２２とサッシュ部ＤＳとの接触を抑制することができ、万一、接触したとしても比較的大きな異音の発生を防止ることができる。尚、かかる構成を車内側側壁部１５及び車内側硬質部２１に適用することも可能である。

（ｄ）上記実施形態では、硬質部２１、２２が断面略正方形状に構成されているが、必ずしもかかる形状に限定されるものではない。但し、硬質部２１、２２の剛性を確保するべく硬質部２１、２２を縦（側壁部１５、１６の延出方向）に延ばすと、側壁部１５、１６の追従変形性の低下を招くおそれがあるため、必要に応じて横（側壁部１５、１６の厚み方向）に延ばし、硬質部２１、２２の縦幅を横幅よりも短くする、又は、ほぼ同じとすることが望ましい。また、断面形状は必ずしも矩形状に限定されるものではなく、幾分丸みを帯びていてもよいし、円形、楕円形、長円形等であってもよい。

また、例えば、図３に示すように、車内側硬質部２１の横幅が車内側側壁部１５の厚みよりも大きい又は同じ場合、車内側硬質部２１を車内側側壁部１５から本体部１１の内周側に突出させるようにして設けることとしてもよい。この場合、車内側硬質部２１が車内側側壁部１５から本体部１１の外周側（車内側）に突出してしまうといった事態を回避することができる。従って、ガラスラン５のサッシュ部ＤＳへの取付けに際し、車内側硬質部２１がサッシュ部ＤＳに引っ掛かって押し込み難くなってしまうといった事態を防止することができる。

さらに、上記のように、車内側硬質部２１を本体部１１の内周側に突出させた場合、図３に示すように、本体部１１の内側にドアガラスＧが進入して車内側シールリップ１２が弾性変形した場合に、車内側シールリップ１２の裏面に接触し、車内側シールリップ１２と協働してドアガラスＧを支持するサブリップ３３を、車内側硬質部２１の先端部から延出させることとしてもよい。この場合、サブリップ３３を短くすることができ、省資源化等を図ることができる。また、サブリップ３３の付け根部の安定化が図られ、より確実に車内側シールリップ１２を支持することができる。尚、これらの構成を車外側側壁部１６及び車外側硬質部２２に適用することも可能である。

（ｅ）上記実施形態では特に言及していないが、仮想直線Ｙが各硬質部２１、２２の中心（重心）を通るように構成されていることとしてもよい。この場合、押出成型部６に硬質部２１、２２を設けても、ドアフレーム２の湾曲形状に合わせて押出成型部６を比較的スムースに追従変形させることができるといった作用効果がより一層奏されることとなる。

１…ドア、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６〜８…押出成形部、１１…本体部、１２…車内側シールリップ、１３…車外側シールリップ、１４…基底部、１５…車内側側壁部、１６…車外側側壁部、２１…車内側硬質部、２２…車外側硬質部、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…窓部、Ｘ…重心位置、Ｙ…仮想直線。

Claims (4)

1. 基底部、及び前記基底部から延出する一対の車内側側壁部及び車外側側壁部を備えて断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、前記各側壁部から前記本体部の内側に延出する車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備えるガラスランにおいて、
   昇降するドアガラスの上縁部に対応して設けられる上辺部には、前記車内側側壁部及び車外側側壁部のうち少なくとも一方において、前記本体部及び前記シールリップを構成する基材よりも硬質な樹脂よりなる硬質部が前記上辺部の長手方向に沿って設けられ、
   前記硬質部は、前記上辺部をその長手方向に対して直交する方向で切断した場合の断面における重心位置を通り、かつ、前記ドアガラスの表裏面に対して垂直となる仮想直線上に少なくとも一部が位置するようにして、前記側壁部のうち前記基底部及び前記シールリップとの各境界部から離れた位置に設けられていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記硬質部は、前記側壁部の前記基底部からの延出方向における幅が、当該側壁部の厚み方向における幅以下となるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記硬質部は、少なくとも前記本体部の外周側の面が前記硬質部よりも軟質な素材よりなる被覆部によって被覆されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記基材及び前記硬質部はいずれもオレフィン系樹脂材料を主成分としていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスラン。

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