JP5880861B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に制動力を付与するためのブレーキ制御装置に関する。

下記特許文献１及び２には、この種のブレーキ制御装置の一例が開示されている。
特許文献１に開示のブレーキ制御装置は、所謂「ブレーキ・バイ・ワイヤ」によるシステムに適用された装置であって、マスタハウジング内に、車輪のホイルシリンダに供給される作動液を貯留するマスタシリンダ室を有するマスタシリンダと、ブレーキペダルのブレーキ操作に応じた反力を生成するためのストロークシミュレータと、シリンダ室とホイルシリンダとを接続する接続経路に開閉可能に設けられたマスタカット弁とを備えている。このブレーキ制御装置によれば、マスタカット弁の遮断状態でブレーキペダルのブレーキ操作がなされた場合にマスタシリンダ室から出力される液圧に応じて、動力源からホイルシリンダに供給される作動液の液圧が制御され、車輪に所望の制動力が付与される。
また、特許文献２に開示のブレーキ制御装置では、マスタシリンダのマスタハウジング内に、マスタシリンダ室とは別に、ストロークシミュレータに供給される作動液を貯留するための反力室が設けられている。

特開２００７−１８５９９９号公報 特開２０１２−０６６６９２号公報

ところで、特許文献１に開示のブレーキ制御装置に特許文献２に開示の反力室の構造を適用することによって、フェールセーフ性の向上、装置の低コスト化及びブレーキフィーリング性の向上を図る可能性を有する。一方で、この場合、マスタシリンダ室の作動液を加圧するためのピストンがブレーキ操作時に殆ど動かない。従って、ブレーキ操作時にマスタシリンダ室から出力される液圧を検出し、この検出値を利用して動力源からホイルシリンダに供給される作動液の液圧を制御する場合には、当該制御を適正に実行することができない。そこで、このブレーキ制御装置の設計に際しては、ブレーキ操作時にマスタシリンダから出力される液圧を確実に検出することによって、車輪に付与する制動力の適正化を図る技術が要請される。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車輪に制動力を付与するためのブレーキ制御装置において、ブレーキ操作時にマスタシリンダから出力される液圧を確実に検出するのに有効な技術を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明に係るブレーキ制御装置は、車両に搭載されるものであり、マスタシリンダ、マスタカット弁、動力源、複数の圧力センサ及び制御部を含む。
マスタシリンダは、マスタハウジング内にマスタシリンダ室、反力室及びマスタシリンダピストンを有する。マスタシリンダ室は、車輪に制動力を付与するためのホイルシリンダに供給される作動液を貯留する機能を果たす。反力室は、ブレーキペダルのブレーキ操作に応じた反力を生成するためのストロークシミュレータに供給される作動液を貯留する機能を果たす。マスタシリンダピストンは、マスタシリンダ室と反力室との間に反力室の液圧によってマスタシリンダ室の作動液を加圧可能に設けられたピストン部材として構成される。マスタカット弁は、マスタシリンダ室とホイルシリンダとを接続する第１接続経路に開閉可能に設けられている。このマスタカット弁は、マスタシリンダ室に貯留された作動液がホイルシリンダに供給される供給状態と当該供給が遮断された遮断状態とを切り換える機能を果たす。動力源は、マスタシリンダの外部に設けられ、所定の動力によって作動液を加圧してホイルシリンダに供給する機能を果たす。複数の圧力センサはそれぞれ、マスタシリンダに貯留されている作動液によってブレーキペダルのブレーキ操作時に出力される液圧を検出可能である。この複数の圧力センサには、第１接続経路に連通することなく反力室とストロークシミュレータとを接続する第２接続経路に設けられた少なくとも１つの圧力センサが含まれる。この場合、複数の圧力センサは、第２接続経路に設けられた圧力センサのみによって構成されてもよいし、或いは第２接続経路に設けられた圧力センサに、第１接続経路や他の経路に設けられた圧力センサを加えて構成されてもよい。制御部は、マスタカット弁の遮断状態でブレーキペダルのブレーキ操作がなされた場合に、複数の圧力センサによって検出された液圧に応じて動力源からホイルシリンダに供給される作動液の液圧を制御する。この場合、複数の圧力センサを用いることで、圧力センサの不具合に対処することができ、制御に用いる圧力検出情報に関する一定の信頼性が確保される。

マスタカット弁の遮断状態では、ブレーキペダルのブレーキ操作がなされてもマスタシリンダ室の作動液を加圧するためのマスタシリンダピストンが殆ど動かない。従って、マスタシリンダ室の液圧をブレーキ作動圧として確実に検出して動力源の制御に用いる場合、この動力源からホイルシリンダに供給される作動液の液圧を適正に制御することができない。そこで、第２接続経路に少なくとも１つの圧力センサを設けることによって、ブレーキペダルのブレーキ操作時にマスタシリンダの反力室から出力される液圧を当該圧力センサによって確実に検出することができる。即ち、ブレーキペダルのブレーキ操作時にマスタシリンダから出力される液圧を確実に検出するための圧力センサの配置構造の適正化が図られる。制御部は、当該圧力センサの圧力検出値に応じて制動パラメータの目標値（例えば車両の目標減速度）を正しく導出することができ、この導出結果にしたがって、動力源からホイルシリンダに供給される作動液の液圧を適正に制御することができる。その結果、車輪に所望の制動力が付与される。

本発明に係るブレーキ制御装置では、上記の複数の圧力センサは、第２接続経路に設けられた少なくとも２つの圧力センサを含むのが好ましい。これにより、一方の圧力センサを他方の圧力センサのバックアップに用いることができる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置では、複数の圧力センサは、第１接続経路に設けられた少なくとも１つの圧力センサを含むのが好ましい。これにより、第２接続経路に設けられた圧力センサに加えて、第１接続経路に設けられた圧力センサを用いて、ブレーキペダルのブレーキ操作時にマスタシリンダから出力される液圧を検出することができる。

また、第２接続経路の圧力センサに加えて第１接続経路に圧力センサを設ける構成では、制御部は、第１接続経路に設けられた少なくとも１つの圧力センサによって検出された液圧を補正し、当該補正後の液圧を用いて車両の制動パラメータを導出するのが好ましい。車両の制動パラメータとして典型的には、車両の減速度、車輪のトルクや制動力、ホイルシリンダに供給される液圧等が挙げられる。この場合、ブレーキペダルの踏み込み動作に対して、第２接続経路の圧力センサによって検出される液圧に比べて第１接続経路の圧力センサによって検出される液圧の方が上昇し難い（踏み込み動作が液圧上昇に反映されるのに時間を要する）ため、第１接続経路の圧力センサから得られた液圧を補正するのが有効である。この補正について典型的には、制御部に予め記憶された演算式や補正マップを用いるのが好ましい。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置では、第２接続経路は、ブレーキペダルのブレーキ操作時に大気に連通しない大気非連通領域を含み、第２接続経路に設けられた２つの圧力センサのうちの少なくとも１つが大気非連通領域に設けられているのが好ましい。この大気非連通領域に圧力センサを設けることによって、この圧力センサによって大気圧が検出されることがなく、ブレーキ作動時に反力室から出力される液圧を確実に検出することができる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置では、第２接続経路に設けられた２つの圧力センサの双方が大気非連通領域に設けられているのが好ましい。これにより、ブレーキ作動時に反力室から出力される液圧を確実に検出できるとともに、一方の圧力センサに不具合が生じた場合に他方の圧力センサでバックアップすることができる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置は、第２接続経路に開閉可能に設けられた開閉弁を備え、第２接続経路のうち反力室と開閉弁との間の上流領域によって大気非連通領域が構成されるのが好ましい。また、制御部は、大気非連通領域に設けられている圧力センサによって検出された液圧を補正し、当該補正後の液圧を用いて車両の制動パラメータを導出するのが好ましい。この場合、開閉弁は、作動液が第２接続経路を通じて反力室からストロークシミュレータへと流れる際の絞りとして作用する。従って、第２接続経路のうち開閉弁の上流領域に設置された圧力センサは、開閉弁の下流領域に設置された圧力センサに比べて、ブレーキペダルの踏み込み速度に影響を受け易い。例えば、ブレーキペダルが運転者によって急激に踏み込まれたような場合には、開閉弁の上流領域の圧力センサによる圧力検出値が開閉弁の下流領域の圧力センサによる圧力検出値に比べて大きくなる。従って、この圧力検出値をブレーキ作動圧として用いて目標減速度を導出すると目標減速度も大きくなるため、ブレーキペダルの踏み込み速度がブレーキフィーリングの影響を及ぼす。一方で、開閉弁の下流領域に設置されている圧力センサは、ブレーキペダルが運転者によって急激に踏み込まれた場合であっても、この圧力センサによる圧力検出値は開閉弁の上流領域の圧力センサほど影響を受けない。そこで目標減速度を導出するのに、ブレーキペダルの踏み込み速度の影響を受け易い圧力センサの圧力検出値の補正値を用いることによって、ブレーキ作動時に反力室から出力される液圧を確実に検出できる。

本発明に係る上記のブレーキ制御装置では、マスタシリンダのマスタハウジング内にストロークシミュレータが設けられているのが好ましい。これにより、ブレーキ制御装置のコンパクト化を図ることができる。

以上のように、本発明によれば、車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、ブレーキ操作時にマスタシリンダから出力される液圧を確実に検出することが可能になった。

本発明の一実施形態のブレーキ制御装置１０の概略構成を示す図である。 図１中のブレーキ制御装置１０の変更例に係るブレーキ制御装置２０の概略構成を示す図である。 図１中のブレーキ制御装置１０の変更例に係るブレーキ制御装置３０の概略構成を示す図である。 図３中のブレーキ制御装置３０の変更例に係るブレーキ制御装置４０の概略構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。

図１には、本発明の「ブレーキ制御装置」の一実施形態であるブレーキ制御装置１０が示されている。このブレーキ制御装置１０は、車輪に付与される制動力を制御するべく車両に搭載されるものであり、所謂「ブレーキ・バイ・ワイヤ」によるシステムに適用される装置である。このブレーキ制御装置１０は、その構成要素がマスタシリンダ１００、液圧アユクチェータ２００及び制御部３００に大別される。なお、以下の説明では、ブレーキ制御装置１０を作動させるための媒体の一例として作動液（典型的には、作動油）を用いる場合について記載している。また、図１及びその他の図面では、図中の左方向を第１方向Ｄ１とし、図中の右方向を第１方向Ｄ１と反対方向の第２方向Ｄ２として定義している。

マスタシリンダ１００は、長筒状の筐体を構成するマスタハウジング１０１，１０２を備えており、これらマスタハウジング１０１，１０２内の空間部に複数の構成要素を収容している。この複数の構成要素には、入力ピストン１０４、第１マスタシリンダピストン１０６、第２マスタシリンダピストン１０８、コイルスプリング１０５，１０７，１０９、及びストロークシミュレータ１２０が含まれる。特に、マスタハウジング１０１，１０２の長手方向（第１方向Ｄ１）に関し、図１中の右側から入力ピストン１０４、第１マスタシリンダピストン１０６及び第２マスタシリンダピストン１０８の順に配置されている。このマスタシリンダ１００が本発明の「マスタシリンダ」に相当する。

入力ピストン１０４は、入力ロッド１０３を介してブレーキペダル１１に連結され、後述する反力室１１０を挟んで第１マスタシリンダピストン１０６に対向配置されている。この入力ピストン１０４が本発明の「入力ピストン」に相当する。また、この入力ピストン１０４とマスタハウジング１０２との間にコイルスプリング１０５が介装されている。このため、車両乗員によってブレーキペダル１１のブレーキ操作（踏み込み操作）が行われた作動状態では、ブレーキペダル１１に作用した踏力によって入力ロッド１０３が第１方向Ｄ１の荷重を受ける。このとき入力ピストン１０４は、コイルスプリング１０５の弾性付勢力に抗して入力ロッド１０３によって第１方向Ｄ１に押圧され、入力ロッド１０３及び入力ピストン１０４がそれぞれの作動位置に移動する。一方で、ブレーキペダル１１のブレーキ操作が解除された初期状態では、入力ロッド１０３及び入力ピストン１０４はいずれもコイルスプリング１０５の弾性付勢力にしたがって前記の作動位置から第２方向Ｄ２に移動した初期位置に復帰する。

入力ピストン１０４、第１マスタシリンダピストン１０６及びマスタハウジング１０２によって反力室１１０が区画形成される。この反力室１１０は、ストロークシミュレータ１２０に供給される作動液を貯留する空間として構成される。即ちこの反力室１１０は、接続経路２３０を通じてストロークシミュレータ１２０の導入口１２１に接続されている。このため、ブレーキペダル１１のブレーキ操作時に入力ピストン１０４がコイルスプリング１０５の弾性付勢力に抗して第１方向Ｄ１に移動して第１マスタシリンダピストン１０６との間の距離が相対的に小さくなるように近接動作すると、反力室１１０の作動液が加圧される。反力室１１０で加圧された作動液は接続経路２３０を通ってストロークシミュレータ１２０の導入口１２１に導入される。この反力室１１０が本発明の「反力室」に相当する。

第１マスタシリンダピストン１０６、第２マスタシリンダピストン１０８及びマスタハウジング１０１によって第１マスタシリンダ室１１１が区画形成される。また、第１マスタシリンダピストン１０６と第２マスタシリンダピストン１０８との間にコイルスプリング１０７が介装されている。このため、第１マスタシリンダピストン１０６及び第２マスタシリンダピストン１０８が、コイルスプリング１０７の弾性付勢力に抗して互いに近接する方向に移動すると第１マスタシリンダ室１１１の容積が相対的に減少する。その結果、第１マスタシリンダ室１１１に貯留されている作動液が加圧される。

同様に、第２マスタシリンダピストン１０８、閉鎖部材１０１ａ及びマスタハウジング１０１の対向空間によって第２マスタシリンダ室１１２が区画形成される。また、第２マスタシリンダピストン１０８と閉鎖部材１０１ａとの間にコイルスプリング１０９が介装されている。このため、第２マスタシリンダピストン１０８がコイルスプリング１０９の弾性付勢力に抗して第１方向Ｄ１（第１マスタシリンダピストン１０６とは反対方向）に移動すると第２マスタシリンダ室１１２の容積が相対的に減少する。その結果、第２マスタシリンダ室１１２に貯留されている作動液が加圧される。

これら２つのマスタシリンダ室１１１，１１２は、４つの車輪のそれぞれに制動力を付与するためのホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される作動液を貯留する空間として構成される。これら２つのマスタシリンダ室１１１，１１２が発明の「マスタシリンダ室」に相当し、当該マスタシリンダ室に設けられたマスタシリンダピストン１０６，１０８が発明の「マスタシリンダピストン」に相当する。この場合、ホイルシリンダ１２は左前輪用のホイルシリンダであり、ホイルシリンダ１３は右前輪用のホイルシリンダであり、ホイルシリンダ１４は左後輪用のホイルシリンダであり、ホイルシリンダ１５は右後輪用のホイルシリンダである。これらホイルシリンダ１２，１３，１４，１５が本発明の「ホイルシリンダ」に相当する。

第１マスタシリンダ室１１１とホイルシリンダ１２，１３，１４，１５とは接続経路２１０を通じて接続されている。このため、第１マスタシリンダ室１１１で加圧された作動液は接続経路２１０を通ってホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に導入され得る。一方で、この接続経路２１０には制御部３００によって開閉制御される第１マスタカット弁２１１が設けられている。この第１マスタカット弁２１１は、第１マスタシリンダ室１１１に貯留された作動液が接続経路２１０を通ってホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される供給状態と当該供給が遮断された遮断状態とを切り換える切り換え弁としての機能を果たす。接続経路２１０は本発明の「第１接続経路」に相当し、またこの接続経路２１０に設けられた第１マスタカット弁２１１が本発明の「マスタカット弁」に相当する。

なお制御部３００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成要素とするマイクロコンピュータによって構成されており、この制御部３００が少なくとも液圧アユクチェータ２００を制御する機能を果たす。即ち、この制御部３００は液圧アユクチェータ２００に専用の制御手段であってもよいし、或いは車両の他の制御対象の制御手段と兼務してもよい。この制御部３００が本発明の「制御部」に相当する。

接続経路２１０と同様に、第２マスタシリンダ室１１２とホイルシリンダ１２，１３，１４，１５とは接続経路２２０を通じて接続されている。このため、第２マスタシリンダ室１１２で加圧された作動液は接続経路２２０を通ってホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に導入され得る。一方で、この接続経路２２０には制御部３００によって開閉制御される第２マスタカット弁２２１が設けられている。この第２マスタカット弁２２１は、第２マスタシリンダ室１１２に貯留された作動液が接続経路２２０を通ってホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される供給状態と当該供給が遮断された遮断状態とを切り換える切り換え弁としての機能を果たす。接続経路２２０は本発明の「第１接続経路」に相当し、またこの接続経路２２０に設けられた第２マスタカット弁２１１が本発明の「マスタカット弁」に相当する。

ストロークシミュレータ１２０は、マスタハウジング１０１によって区画形成された空間部１２２を有し、この空間部１２２に第１可動ピストン１２３、第２可動ピストン１２４及び閉鎖部材１０１ｂを収容している。特に、第１方向Ｄ１に関し、図１中の右側から第１可動ピストン１２３、第２可動ピストン１２４及び閉鎖部材１０１ｂの順に配置されている。第１可動ピストン１２３と第２可動ピストン１２４との間にコイルスプリング１２５が介装されており、また第２可動ピストン１２４と閉鎖部材１０１ｂとの間にコイルスプリング１２６が介装されている。これにより、運転者によるブレーキペダル１１のブレーキ操作時には、第１可動ピストン１２３は、ストロークシミュレータ１２０の導入口１２１から空間部１２２に導入された作動液の液圧、即ち反力室１１０の液圧によってコイルスプリング１２５の弾性付勢力に抗して第１方向Ｄ１に押圧される。その後、運転者によるブレーキペダル１１の踏み込み量が増えて反力室１１０の液圧が更に高まると、空間部１２２の作動液の液圧上昇にともなって第１可動ピストン１２３は第２可動ピストン１２４に当接した後、この第２可動ピストン１２４をコイルスプリング１２５の弾性付勢力に抗して第１方向Ｄ１に押圧する。このとき、反力室１１０に生じる液圧は、入力ピストン１０４、入力ロッド１０３及びブレーキペダル１１を介して、ブレーキ操作時のブレーキ反力として運転者に伝達される。このストロークシミュレータ１２０が本発明の「ストロークシミュレータ」に相当する。このストロークシミュレータ１２０は、マスタシリンダ１００のマスタハウジング１０１内に設けられたストロークシミュレータ室として構成されており、ブレーキ制御装置１０のコンパクト化が図られるようになっている。

接続経路２３０は、接続経路２１０，２２０に連通することなく反力室１１０とストロークシミュレータ１２０の導入口１２１とを接続している。この接続経路２３０が本発明の「第２接続経路」に相当する。この接続経路２３０のうち反力室１１０と導入口１２１との間には、反力室１１０側から順に、制御部３００によって開閉制御される開閉弁２３１、圧力センサ２３２及び２３３が設けられている。この接続経路２３０は更に、ストロークシミュレータ１２０の導入口１２１から分岐して加圧室１１３まで延在している。加圧室１１３は、第１マスタシリンダピストン１０６とマスタハウジング１０１とによって区画された環状空間であり、反力室１１０から供給された作動液の液圧によって、第１マスタシリンダピストン１０６に第２方向Ｄ２に付勢する機能を果たす。このため、開閉弁２３１が閉止制御された状態では、反力室１１０の作動液の液圧、即ち接続経路２３０のうち開閉弁２３１の上流領域の液圧はストロークシミュレータ１２０側に供給されない（伝達されない）。従って、開閉弁２３１は、ストロークシミュレータ１２０側への液圧の供給をカットするシミュレータカット弁とも称呼される。一方で、開閉弁２３１が開放制御された状態では、反力室１１０の作動液の液圧（接続経路２３０のうち開閉弁２３１の上流領域の液圧）は、接続経路２３０のうち開閉弁２３１の下流領域のストロークシミュレータ１２０及び加圧室１１３の双方に供給される（伝達される）。この場合、この下流領域の液圧が２つの圧力センサ２３２，２３３によってそれぞれ検出され、その圧力検出情報が制御部３００に伝送される。少なくともこれら２つの圧力センサを用いることによって、一方の圧力センサの不具合に対処することができ、車輪に制動力を付与するための制御に用いる圧力検出情報に関する一定の信頼性が確保される。

接続経路２４０は、接続経路２３０のうち開閉弁２３１の下流から分岐して、マスタハウジング１０１と入力ピストン１０４とによって区画形成された区画室１１４に接続されている。この区画室１１４は、マスタハウジング１０１に設けられた開口１１５を通じて大気に連通している。また、接続経路２４０には制御部３００によって開閉制御される開閉弁２４１が設けられている。このため、開閉弁２３１が閉止制御された状態では、区画室１１４の作動液の液圧（接続経路２４０のうち開閉弁２４１の下流領域の液圧）が大気圧になる。一方で、開閉弁２４１が開放制御された状態では、接続経路２４０のうち開閉弁２４１の上流領域の液圧と、接続経路２３０のうち少なくとも開閉弁２３１の下流領域の液圧とが共に大気圧になる。

接続経路２５０は、マスタハウジング１０１，１０２と第１マスタシリンダピストン１０６とによって区画形成された区画室１１６に接続されている。この区画室１１６は、リザーバ２５１を介して大気に連通している。

接続経路２６０は、作動液が貯留されたリザーバ２５１とホイルシリンダ１２，１３，１４，１５とを接続する経路である。この接続経路２６０にはポンプ２６１及びアキュムレータ２６１ａが設けられている。ポンプ２６１は、制御部３００からの制御信号によって制御される電動モータによって駆動され、作動液を圧縮して高圧化する。アキュムレータ２６１ａは、ポンプ２６１で高圧化された作動液を蓄える。これらポンプ２６１及びアキュムレータ２６１ａは、マスタシリンダ１００の外部に設けられ、リザーバ２５１に貯留されている作動液を所定の動力によって加圧してホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給する機能を果たすものであり、本発明の「動力源」を構成している。

上述の接続経路２１０、接続経路２２０及び接続経路２６０はいずれも、ホイルシリンダ１２，１３，１４，１５との間に、制御部３００によって開閉制御される増圧弁２６２，２６３，２６４，２６５が介在する経路を備えている。これら増圧弁２６２，２６３，２６４，２６５は、必要に応じてホイルシリンダ１２，１３，１４，１５の作動液の増圧に利用される。一方で、ホイルシリンダ１２，１３，１４，１５はそれぞれ、制御部３００によって開閉制御される減圧弁２７２，２７３，２７４，２７５を介して減圧経路２７０に接続されている。これら減圧弁２７２，２７３，２７４，２７５は、必要に応じてホイルシリンダ１２，１３，１４，１５の作動液の減圧に利用される。

上記構成のブレーキ制御装置１０によれば、マスタハウジング１０１，１０２内に、第１マスタシリンダ室１１１及び第２マスタシリンダ室１１２とは別に、ストロークシミュレータ１２０に供給される作動液を貯留するための反力室１１０を設けることによって、特にフェールセーフ性の向上、装置の低コスト化及びブレーキフィーリング性の向上を図ることができる。一方で、このブレーキ制御装置１０の場合、第１マスタカット弁２１１及び第２マスタカット弁２２１はいずれもブレーキ操作時に閉止制御されるため、マスタシリンダ室１１１，１１２の作動液を加圧するためのマスタシリンダピストン１０６，１０８が殆ど動かない。従って、マスタシリンダ室１１１，１１２の液圧をブレーキ作動圧として確実に検出して動力源（ポンプ２６１及びアキュムレータ２６１ａ）の制御に用いる場合、この動力源からホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される作動液の液圧を適正に制御することができない。

そこで、本実施の形態では、反力室１１０とストロークシミュレータ１２０の導入口１２１とを接続する接続経路２３０に、反力室１１０の作動液の液圧を検出するための２つの圧力センサ２３２，２３３を設置している。この場合、接続経路２３０はマスタシリンダ室１１１，１１２に液圧を供給しない経路であるため、ブレーキペダル１１のブレーキ操作時にピストン１０６，１０８が殆ど動かない場合であっても、マスタシリンダ１００から出力される液圧を２つの圧力センサ２３２，２３３を用いて確実に検出することができる。即ち、本実施の形態は、ブレーキ操作時にマスタシリンダ１００から出力される液圧を確実に検出するべく、この液圧の検出に係る圧力センサを適正に配置する技術を特徴としている。その結果、制御部３００は、この圧力検出値に応じて、車輪に付与される制動力の制御に係る所定の制動パラメータの目標値（例えば、車両の減速度、車輪のトルクや制動力、ホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される液圧等の目標値）を正しく導出することができる。また、この導出結果にしたがって、動力源からホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される作動液の液圧を適正に制御することができる。特に、接続経路に２つの圧力センサ２３２，２３３を設けることで一方の圧力センサを他方の圧力センサのバックアップに用いることができる。

上記構成のブレーキ制御装置１０の変更例として、圧力センサ２３２，２３３と同一の機能を果たす１又は複数の圧力センサを接続経路２３０に追加で設けることができる。

ブレーキ操作時にマスタシリンダ１００から出力される液圧を確実に検出するためには、上記構成のブレーキ制御装置１０以外の構造を採用することもできる。以下、このブレーキ制御装置１０の変更例について説明する。

図２に示すブレーキ制御装置２０は、ブレーキ制御装置１０に対して、接続経路２３０に圧力センサ２３２を備えていない代わりに、接続経路２２０のうち第２マスタシリンダ室１１２と第２マスタカット弁２２１との間に圧力センサ２１２を備えているという相違点を有する。この場合、ブレーキ操作時に第１方向Ｄ１に作動する入力ピストン１０４が第１マスタシリンダピストン１０６に当接する前に、第１マスタシリンダピストン１０６を入力ピストン１０４とは反対の第１方向Ｄ１に作動させる作動機構を採用するのが好ましい。この作動機構は、反力室１１０の作動液の液圧が相対的に低い場合であっても、この液圧で第１マスタシリンダピストン１０６を第１方向Ｄ１に作動させるためのものであり、例えば反力室１１０の断面積を相対的に小さくする構造（小径化構造）や、入力ピストン１０４と第１マスタシリンダピストン１０６との間の離間距離を相対的に大きくする構造等によって実現可能になる。これにより、ブレーキペダル１１のブレーキ操作時に、接続経路２３０の圧力センサ２３３及び接続経路２２０の圧力センサ２１２の双方によって、マスタシリンダ１００から出力される液圧を確実に検出することができる。

また、このブレーキ制御装置２０では、圧力センサ２３３によって検出された液圧と圧力センサ２１２によって検出された液圧との間の差が大きい場合には、これらの液圧を用いて車輪に付与される制動力の制御に係る所定の制動パラメータの目標値を正しく導出できないことが想定される。そこで、この点に対処するべく、圧力センサ２３３によって得られた液圧と、圧力センサ２１２によって得られた液圧の少なくとも一方の情報を補正するのが好ましい。この場合、ブレーキペダル１１の踏み込み動作に対して、圧力センサ２３３によって検出される液圧に比べて圧力センサ２１２によって検出される液圧の方が上昇し難い（踏み込み動作が液圧上昇に反映されるのに時間を要する）ため、圧力センサ２１２から得られた液圧を補正するのが特に好ましい。具体例として、圧力センサ２１２による液圧の補正値と圧力センサ２３３による液圧との平均値を算出し、算出したこの平均値に基づいて所定の制動パラメータの目標値を導出することができる。別の具体例として、圧力センサ２１２による液圧を用いて所定の制動パラメータの目標値を導出し、また導出したこの目標値の補正値（算出値Ｐａ）を算出する一方で、圧力センサ２３３による液圧を用いて当該制動パラメータの目標値（算出値Ｐｂ）を算出し、これら算出値Ｐａと算出値Ｐｂとの平均値を所定の制動パラメータの最終的な目標値に設定することができる。なお、液圧の補正値や、制動パラメータの目標値の補正値を得るための補正処理について典型的には、制御部３００に予め記憶された演算式や補正マップを用いるのが好ましい。

上記構成のブレーキ制御装置２０の変更例として、圧力センサ２３３と同一の機能を果たす１又は複数の圧力センサを接続経路２３０に追加で設けたり、圧力センサ２１２と同一の機能を果たす１又は複数の圧力センサを接続経路２２０に追加で設けたりすることができる。また、圧力センサ２１２と同一の機能を果たす１又は複数の圧力センサを、圧力センサ２１２に代えて或いは加えて接続経路２１０に設けることもできる。

図３に示すブレーキ制御装置３０は、ブレーキ制御装置１０に対して、接続経路２３０のうち開閉弁２３１の上流領域に一方の圧力センサ２３２を設けるという相違点を有する。ここで、ブレーキ制御装置３０の異常の際、開閉弁２３１が開放状態から閉止状態に制御され、且つ開閉弁２４１が閉止状態から開放状態に制御される。この場合、接続経路２３０のうち開閉弁２３１の下流領域は接続経路２４０を通じて大気開放状態になるため、この下流領域に圧力センサを設置した場合にはこの圧力センサによって大気圧が検出されるため、ブレーキ作動時に反力室１１０から出力される液圧を確実に検出することができない。これに対して、接続経路２３０のうち開閉弁２３１の上流領域は、ブレーキペダルのブレーキ操作時に大気に連通しない大気非連通領域（大気との連通が遮断される大気遮断領域）であり、この上流領域には、開閉弁２３１が閉止されてもブレーキ作動時に反力室１１０から出力される液圧が確実に作用する。そこで、このブレーキ制御装置３０では、この上流領域に圧力センサ２３２を設ける構成を採用している。これにより、ブレーキ制御装置３０の異常時においてもブレーキ作動時に反力室１１０から出力される液圧を確実に検出して、例えばホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される作動液の目標液圧を適正な値に設定することができる。

上記のブレーキ制御装置３０では、接続経路２３０のうち開閉弁２３１を挟んでその両側にそれぞれ圧力センサ２３２及び圧力センサ２３３を設置している。この場合、開閉弁２３１は、作動液が接続経路２３０を通じて反力室１１０からストロークシミュレータ１２０へと流れる際の絞りとして作用する。従って、接続経路２３０のうち開閉弁２３１の上流領域に設置された圧力センサ２３２は、開閉弁２３１の下流領域に設置された圧力センサ２３３に比べて、ブレーキペダル１１の踏み込み速度に影響を受け易い。例えば、ブレーキペダル１１が運転者によって急激に踏み込まれたような場合には、圧力センサ２３２による圧力検出値が圧力センサ２３３による圧力検出値に比べて大きくなる。従って、この圧力検出値を用いて例えば目標減速度を算出すると目標減速度も大きくなるため、ブレーキペダル１１の踏み込み速度がブレーキフィーリングの影響を及ぼす。一方で、圧力センサ２３３は開閉弁２３１の下流領域に設置されているため、ブレーキペダル１１が運転者によって急激に踏み込まれた場合であっても、この圧力センサ２３３による圧力検出値は圧力センサ２３２ほど影響を受けない。そこで目標減速度を算出するのに、ブレーキペダル１１の踏み込み速度の影響を受け難い圧力センサ２３３の圧力検出値を用いるか、或いはブレーキペダルの踏み込み速度の影響を受け易い圧力センサ２３２の圧力検出値の補正値（圧力センサ２３３の圧力検出値に相当する適正なブレーキ作動圧）を用いるのが好ましい。この補正値の導出については、ストロークシミュレータ１２０の特性を示すシミュレータ消費液量線図を用いることができる。このシミュレータ消費液量線図が制御部３００に予め記憶されており、圧力センサ２３２の圧力検出値をシミュレータ消費液量線図に適用することによって、この圧力検出値から適正な液圧を推定することができる。或いは、圧力センサ２３２の圧力検出値に公知のフィルタリング処理を適用することによって、この圧力検出値から適正な液圧を推定することができる。そして、推定した液圧から所定の制動パラメータの目標値（例えば、車両の減速度、車輪のトルクや制動力、ホイルシリンダ１２，１３，１４，１５に供給される液圧等の目標値）を正確に導出することができる。

上記構成のブレーキ制御装置３０の変更例として、圧力センサ２３２と同一の機能を果たす１又は複数の圧力センサを接続経路２３０のうち開閉弁２３１の上流領域に追加で設けたり、圧力センサ２３３と同一の機能を果たす１又は複数の圧力センサを接続経路２３０のうち開閉弁２３１の下流領域に追加で設けたりすることができる。

図４に示すブレーキ制御装置４０は、ブレーキ制御装置３０に対して、接続経路２３０のうち開閉弁２３１よりも上流に圧力センサ２３２，２３３の両方を設けるという相違点を有する。これにより、ブレーキ制御装置４０の異常時においてもブレーキ作動時に反力室１１０から出力される液圧を確実に検出することができ、特に一方の圧力センサに不具合が生じた場合に他方の圧力センサでバックアップすることができる。

上記構成のブレーキ制御装置４０の変更例として、圧力センサ２３２，２３３と同一の機能を果たす１又は複数の圧力センサを接続経路２３０のうち開閉弁２３１の上流領域に追加で設けることができる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施の形態では、ストロークシミュレータ１２０がマスタシリンダ１００のマスタハウジング１０１内に設けられる場合について記載したが、本発明では、このストロークシミュレータ１２０をマスタシリンダ１００とは別個の装置として構成することもできる。

１０，２０，３０，４０…ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１２，１３，１４，１５…ホイルシリンダ、１００…マスタシリンダ、１０１，１０２…マスタハウジング、１０１ａ，１０１ｂ…閉鎖部材、１０３…入力ロッド、１０４…入力ピストン、１０５，１０７，１０９…コイルスプリング、１０６…第１マスタシリンダピストン、１０８…第２マスタシリンダピストン、１１０…反力室、１１１…第１マスタシリンダ室、１１２…第２マスタシリンダ室、１１３…加圧室、１１４…区画室、１１５…開口、１１６…区画室、１２０…ストロークシミュレータ、１２１…導入口、１２２…空間部、１２３…可動ピストン、１２４…可動ピストン、１２５，１２６…コイルスプリング、２００…液圧アユクチェータ、２１０…接続経路、２１１…第１マスタカット弁、２１２…圧力センサ、２２０…接続経路、２２１…第２マスタカット弁、２３０…接続経路、２３１…開閉弁、２３２，２３３…圧力センサ、２４０…接続経路、２４１…開閉弁、２５０…接続経路、２５１…リザーバ、２６０…接続経路、２６１…ポンプ、２６１ａ…アキュムレータ、２６２，２６３，２６４，２６５…増圧弁、２７０…減圧経路、２７２，２７３，２７４，２７５…減圧弁、３００…制御部

Claims (8)

1. 車両に搭載されるブレーキ制御装置であって、
   マスタハウジング内に、車輪に制動力を付与するためのホイルシリンダに供給される作動液を貯留するマスタシリンダ室と、ブレーキペダルのブレーキ操作に応じた反力を生成するためのストロークシミュレータに供給される作動液を貯留する反力室と、前記マスタシリンダ室と前記反力室との間に前記反力室の液圧によって前記マスタシリンダ室の作動液を加圧可能に設けられたマスタシリンダピストンと、を有するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダ室に貯留された作動液が前記ホイルシリンダに供給される供給状態と当該供給が遮断された遮断状態とを切り換えるために、前記マスタシリンダ室と前記ホイルシリンダとを接続する第１接続経路に開閉可能に設けられたマスタカット弁と、
   前記マスタシリンダの外部に設けられ、所定の動力によって作動液を加圧して前記ホイルシリンダに供給するための動力源と、
   前記マスタシリンダに貯留されている作動液によって前記ブレーキペダルのブレーキ操作時に出力される液圧をそれぞれ検出可能であり、前記第１接続経路に連通することなく前記反力室と前記ストロークシミュレータとを接続する第２接続経路に設けられた少なくとも１つの圧力センサを含む複数の圧力センサと、
   前記マスタカット弁の前記遮断状態で前記ブレーキペダルのブレーキ操作がなされた場合に、前記複数の圧力センサによって検出された液圧に応じて前記動力源から前記ホイルシリンダに供給される作動液の液圧を制御する制御部と、
   を備える、ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記複数の圧力センサは、前記第２接続経路に設けられた少なくとも２つの圧力センサを含む、ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記複数の圧力センサは、前記第１接続経路に設けられた少なくとも１つの圧力センサを含む、ブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記制御部は、前記第１接続経路に設けられた前記少なくとも１つの圧力センサによって検出された液圧を補正し、当該補正後の液圧を用いて前記車両の制動パラメータを導出する、ブレーキ制御装置。
5. 請求項２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記第２接続経路は、前記ブレーキペダルのブレーキ操作時に大気に連通しない大気非連通領域を含み、前記第２接続経路に設けられた前記２つの圧力センサのうちの少なくとも１つが前記大気非連通領域に設けられている、ブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記第２接続経路に設けられた前記２つの圧力センサの双方が前記大気非連通領域に設けられている、ブレーキ制御装置。
7. 請求項５又は６に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記第２接続経路に開閉可能に設けられた開閉弁を備え、前記第２接続経路のうち前記反力室と前記開閉弁との間の上流領域によって前記大気非連通領域が構成され、
   前記制御部は、前記大気非連通領域に設けられている前記圧力センサによって検出された液圧を補正し、当該補正後の液圧を用いて前記車両の制動パラメータを導出する、ブレーキ制御装置。
8. 請求項１から７のうちのいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記マスタシリンダのマスタハウジング内に前記ストロークシミュレータが設けられている、ブレーキ制御装置。
   

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