JP6245696B2 - ブレーキ液圧発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられるブレーキ液圧発生装置に関する。

ブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置としては、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、モータを駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと、を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１０６６３７号公報

前記した従来のブレーキ液圧発生装置では、マスタシリンダのシリンダ穴とストロークシミュレータのシリンダ穴とが別々に設けられているため、マスタシリンダおよびストロークシミュレータが組み込まれる基体が大型化するという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、マスタシリンダおよびストロークシミュレータが組み込まれる基体を小型化することができるブレーキ液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明のブレーキ液圧発生装置は、ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダから車輪ブレーキに通じるメイン液圧路と、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて電動アクチュエータを駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダから前記メイン液圧路に通じる連通路と、前記メイン液圧路を開閉するマスタカット弁と、を備えている。前記スレーブシリンダは、前記メイン液圧路の前記マスタカット弁よりも前記車輪ブレーキ側を昇圧可能である。前記マスタシリンダのシリンダ穴内には、二つのピストンが収容されるとともに第一圧力室および第二圧力室が形成されている。前記第二圧力室に流出路が接続され、前記流出路を開閉する流出路用の開閉弁が設けられている。前記マスタカット弁は三方向弁であり、前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを遮断する状態と、前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを連通する状態と、を切り替え自在である。

本発明では、マスタカット弁を閉弁し、流出路用の開閉弁を開弁した状態において、ブレーキ操作子から両ピストンに入力されると、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧は車輪ブレーキに伝達されず、スレーブシリンダで発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキに伝達される。このとき、第二圧力室内のブレーキ液を流出路に流出させつつ、両ピストンはシリンダ穴内を移動することができる。これにより、ブレーキ操作子をストロークさせることができるため、運転者にブレーキ操作子の操作フィーリングを付与することができる。
すなわち、本発明では、マスタシリンダの第二圧力室がストロークシミュレータの役割りを果たしている。このように、本発明では、ストロークシミュレータがマスタシリンダのシリンダ穴内に設けられており、マスタシリンダとストロークシミュレータとが一体化されている。
また、マスタカット弁が三方向弁であるため、ブレーキ液圧発生装置の液圧回路を簡略化することができる。

前記したブレーキ液圧発生装置において、 複数の車輪ブレーキのうち少なくとも一つの前記車輪ブレーキに通じる第一ブレーキ系統および残りの前記車輪ブレーキに通じる第二ブレーキ系統を備え、前記メイン液圧路として、前記第一ブレーキ系統に設けられ、前記第一圧力室から前記車輪ブレーキに通じる第一メイン液圧路と、前記第二ブレーキ系統に設けられ、前記第二圧力室から前記車輪ブレーキに通じる第二メイン液圧路と、を有する場合には、前記第一メイン液圧路および前記第二メイン液圧路の各々に前記マスタカット弁を設けてもよい。
この構成では、マスタカット弁を開弁した状態において、ブレーキ操作子を操作すると、第一圧力室および第二圧力室で発生したブレーキ液圧をそれぞれ異なる車輪ブレーキに伝達することができる。

前記したブレーキ液圧発生装置において、前記流出路用の開閉弁をリニアソレノイド弁によって構成してもよい。この構成では、開閉弁の開弁圧を調整することで、第二圧力室内のブレーキ液圧を調整することができるので、ブレーキ操作子に付与される操作反力を調整することができる。

前記したブレーキ液圧発生装置において、前記スレーブシリンダのシリンダ穴内には、ピストンが収容されるとともに圧力室が形成されており、前記連通路が、前記スレーブシリンダから前記第一メイン液圧路に通じる第一連通路と、前記スレーブシリンダから前記第二メイン液圧路に通じる第二連通路と、を有しているように構成してもよい。また、前記第一連通路または前記第二連通路には連通路用の開閉弁を設けることが望ましい。

前記したブレーキ液圧発生装置において、前記第二圧力室には前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与する弾性部材を収容してもよい。この構成では、弾性部材によってブレーキ操作子に対して効率良く操作反力を付与することができる。

この構成では、マスタカット弁を閉弁した状態において、連通路用の開閉弁を閉弁して一方の連通路を閉じると、スレーブシリンダから他方の連通路を通じて車輪ブレーキにブレーキ液圧が伝達される。したがって、シングルピストン型のスレーブシリンダによって、二系統の液圧路のうち一系統の液圧路を独立して昇圧することができる。

本発明では、ストロークシミュレータがマスタシリンダのシリンダ穴内に設けられており、マスタシリンダとストロークシミュレータとが一体化されているため、マスタシリンダとストロークシミュレータが組み付けられる基体を小型化することができる。

第一実施形態のブレーキ液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した液圧回路図である。 第一実施形態の車両用ブレーキシステムの液圧制御装置の液圧回路図である。 ブレーキペダルの操作量と圧力との関係を示す図である。 第一実施形態のブレーキ液圧発生装置の起動時を示した液圧回路図である。 第一実施形態のブレーキ液圧発生装置の変形例であり、流出路を開口側圧力室に接続した構成の液圧回路図である。 第二実施形態のブレーキ液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した液圧回路図である。 第二実施形態のブレーキ液圧発生装置の変形例を示した液圧回路図である。

本発明の各実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

［第一実施形態］
第一実施形態では、本発明のブレーキ液圧発生装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置１Ａと、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

ブレーキ液圧発生装置１Ａは、基体１０と、ブレーキペダルＰの操作によって作動するマスタシリンダ２０と、 ブレーキペダルＰの操作量に応じてモータ４４（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ４０と、電子制御装置５０と、を備えている。

基体１０は、車両に搭載される金属部品であり、二つのシリンダ穴２１，４１および複数の液圧路１１ａ，１１ｂ，１３，１４ａ，１４ｂが形成されている。また、基体１０には、リザーバ２６およびモータ４４等の各種部品が取り付けられる。
基体１０内には、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２が設けられている。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ２０から一方の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一メイン液圧路１１ａが設けられ、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ２０から他方の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二メイン液圧路１１ｂが設けられている。また、基体１０内には、流出路１３および二つの連通路１４ａ，１４ｂが形成されている。

マスタシリンダ２０は、有底円筒状の第一シリンダ穴２１に挿入された二つの第一ピストン２２，２３（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴２１内に収容された三つの弾性部材２４ａ，２４ｂ，２５と、を備えている。

第一シリンダ穴２１の底面２１ａと、底面２１ａ側の第一ピストン２２（セコンダリピストン）との間には底面側圧力室２１ｃ（特許請求の範囲における「第二圧力室」）が形成されている。底面側圧力室２１ｃにはコイルばねからなる第一弾性部材２４ａ，２４ｂが収容されている。
第一弾性部材２４ａ，２４ｂは、底面２１ａ側に移動した第一ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻すとともに、ブレーキペダルＰに操作反力を付与するものである。すなわち、底面側圧力室２１ｃは、ストロークシミュレータ用の圧力室としての役割りも備えている。

底面２１ａ側の第一ピストン２２と、開口部２１ｂ側の第二ピストン２３（プライマリピストン）との間には開口側圧力室２１ｄ（特許請求の範囲における「第一圧力室」）が形成されている。また、開口側圧力室２１ｄにはコイルばねからなる第二弾性部材２５が収容されている。
第二弾性部材２５は、底面２１ａ側に移動した第二ピストン２３を開口部２１ｂ側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、開口部２１ｂから第一シリンダ穴２１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部は、開口部２１ｂ側の第二ピストン２３に連結されている。これにより、開口部２１ｂ側の第二ピストン２３は、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。
両第一ピストン２２，２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を底面２１ａ側に摺動し、底面側圧力室２１ｃ内および開口側圧力室２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。

第一シリンダ穴２１にはリザーバ２６が接続されている。リザーバ２６は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１０の上面に取り付けられている。

スレーブシリンダ４０は、有底円筒状の第二シリンダ穴４１に挿入された第二ピストン４２と、第二シリンダ穴４１内に収容された弾性部材４３と、モータ４４と、駆動伝達部４５と、を備えている。
第二シリンダ穴４１の底面４１ａと第二ピストン４２との間には圧力室４１ｂが形成されている。圧力室４１ｂにはコイルばねからなる弾性部材４３が収容されている。

モータ４４は、電子制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ４４の出力軸４４ａには、平歯車である駆動ギア４４ｂが取り付けられている。駆動ギア４４ｂは、ギア４４ｃを介して駆動伝達部４５の従動ギア４５ｃに噛み合っている。

駆動伝達部４５は、モータ４４の出力軸４４ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。
駆動伝達部４５は、第二ピストン４２に当接しているロッド４５ａと、ロッド４５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材４５ｂと、ナット部材４５ｂの全周に形成された平歯車である従動ギア４５ｃと、を備えている。

ロッド４５ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されている。ねじ溝には複数のボール４５ｄが転動自在に収容され、ナット部材４５ｂは各ボール４５ｄに螺合されている。このように、ナット部材４５ｂとロッド４５ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。

出力軸４４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動ギア４４ｂ、ギア４４ｃおよび従動ギア４５ｃを介してナット部材４５ｂに入力される。そして、ナット部材４５ｂとロッド４５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド４５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド４５ａが進退移動する。

ロッド４５ａの先端部は第二ピストン４２に当接している。そして、ロッド４５ａが第二ピストン４２側に移動したときには、第二ピストン４２がロッド４５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴４１内を底面４１ａ側に摺動し、圧力室４１ｂ内のブレーキ液を加圧する。

次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂは、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂは、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの終点である二つの出力ポート１９，１９には、液圧制御装置２に至る配管Ｈａ，Ｈｂが連結されている。

第一連通路１４ａおよび第二連通路１４ｂは、スレーブシリンダ４０の第二シリンダ穴４１を起点とする液圧路である。二つの連通路１４ａ，１４ｂは、第二シリンダ穴４１の手前で共通液圧路４６に合流しており、一つの液路として第二シリンダ穴４１に接続されている。
第一連通路１４ａは第一メイン液圧路１１ａに通じている。また、第二連通路１４ｂは第二メイン液圧路１１ｂに通じている。

第一メイン液圧路１１ａにおいて、第一連通路１４ａとの連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である第一切替弁１５ａ（特許請求の範囲における「マスタカット弁」）が設けられている。
第一切替弁１５ａは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第一メイン液圧路１１ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１９側、一方の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ）とを連通しつつ、第一メイン液圧路１１ａと第一連通路１４ａとを遮断する。
また、第一切替弁１５ａは、通電時の第二ポジションにおいては、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連通路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。

第二メイン液圧路１１ｂにおいて、第二連通路１４ｂとの連結部位には、第一メイン液圧路１１ａと同様に、三方向弁である第二切替弁１５ｂ（特許請求の範囲における「マスタカット弁」）が設けられている。
第二切替弁１５ｂは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１９側、他方の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ）とを連通しつつ、第二メイン液圧路１１ｂと第二連通路１４ｂとを遮断する。
また、第二切替弁１５ｂは、通電時である第二ポジションにおいては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。

第一連通路１４ａには、常開型電磁弁である第一開閉弁１６が設けられている。第一開閉弁１６は第一連通路１４ａを開閉するものである。

流出路１３は、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路であり、底面側圧力室２１ｃに通じている。また、流出路１３はリザーバ２６に通じている。
流出路１３には、常閉型電磁弁である第二開閉弁１７ａが設けられている。第二開閉弁１７ａは流出路１３を開閉するものである。

二つの圧力センサ１８ａ，１８ｂは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサ１８ａ，１８ｂで取得された情報は、電子制御装置５０に出力される。

第一圧力センサ１８ａは、第一切替弁１５ａよりも上流側に配置されており、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ１８ｂは、第二切替弁１５ｂよりも下流側に配置されており、第二切替弁１５ｂによって、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ４０で発生したブレーキ液圧を検知する。

ストロークセンサＳＴは、ブレーキペダルＰのロッドＰ１の位置を検出するセンサである。電子制御装置５０では、ストロークセンサＳＴからの情報に基づいて、ブレーキペダルＰの踏み込み量を検出する。

電子制御装置５０は、両圧力センサ１８ａ，１８ｂやストロークセンサＳＴ等の各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ４４の作動、両切替弁１５ａ，１５ｂの切り替えおよび両開閉弁１６，１７ａの開閉を制御する。

液圧制御装置２は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

液圧制御装置２は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。基体１０の出力ポート１９に連結された配管Ｈａ，Ｈｂは、図１および図２に示すように、液圧制御装置２の入口ポート１２１に接続されている。車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して液圧制御装置２の出口ポート１２２に接続されている。そして、通常時、ブレーキペダルＰの踏力に対応して両メイン液圧路１１ａ，１１ｂを通じてブレーキ液圧発生装置１から出力されたブレーキ液圧が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与される。

ここで、第一ブレーキ系統Ｋ１からの配管Ｈａに通じる液圧路８１は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じている。また、第二ブレーキ系統Ｋ２からの配管Ｈｂに通じる液圧路８２は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、液圧路８１を含む系統を「第一液圧系統１２０ａ」と称し、液圧路８２を含む系統を「第二液圧系統１２０ｂ」と称する。

液圧制御装置２には、その第一系統１２０ａに各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統１２０ｂに各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧制御装置２には、第一系統１２０ａおよび第二系統１２０ｂのそれぞれに、リザーバ５、ポンプ６、オリフィス９、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁８が設けられている。また、液圧制御装置２には、第一系統１２０ａのポンプ６と第二系統１２０ｂのポンプ６とを駆動するための共通のモータ６ａが設けられている。

制御弁手段Ｖは、ブレーキ液圧発生装置１またはポンプ６から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＷ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＷの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁３、出口弁４、チェック弁３ａを備えて構成されている。

入口弁３は、液圧路８１，８２から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側、以下、「車輪液圧路」という）に配置された常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁３に流す駆動電流の値に応じて、入口弁３の上下流の差圧が調整可能となっている。入口弁３は、通常時に開いていることで、ブレーキ液圧発生装置１から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３は、車輪がロックしそうになったときに図示しない制御部の制御により閉塞されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに付与されるブレーキ液圧を遮断する。制御部は、液圧制御装置２を構成する基体等に設けられる。

出口弁４は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ５との間（入口弁３よりもホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ５、ポンプ６および液圧路８１（８２）に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁４は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御部により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ５に逃がす。

チェック弁３ａは、各入口弁３に並列に接続されている。このチェック弁３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からブレーキ液圧発生装置１側（マスタシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。ブレーキ液圧発生装置１からのブレーキ液の入力がない場合（ブレーキペダルＰの入力が解除された場合）に入口弁３を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からブレーキ液圧発生装置１側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ５は、各出口弁４が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
ポンプ６は、リザーバ５で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス７ａを介してブレーキ液圧発生装置１側へ戻す機能を有している。これにより、リザーバ５により吸収されたブレーキ液をブレーキ液圧発生装置１側に戻すことができるとともに、例えばブレーキペダルＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ６によるブレーキ液の吐出量は、モータ６ａの回転数に依存している。
オリフィス９は、ポンプ６から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に液圧路８１（８２）から車輪液圧路側へのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ６が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＷ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁７およびチェック弁７ａを備えて構成されている。

切換弁７は、ブレーキ液圧発生装置１側に通じる液圧路８１（８２）と車輪液圧路との間に介設された常開型の比例電磁弁である。詳細は図示しないが、切換弁７の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路の圧力が液圧路８１（８２）の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路から液圧路８１（８２）へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路側の圧力（車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内のブレーキ液圧）が所定圧に調整される。すなわち、切換弁７に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁７の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路の圧力を設定値以下に調節可能となっている。
チェック弁７ａは、各切換弁７に並列に接続されている。このチェック弁７ａは、液圧路８１（８２）から車輪液圧路へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁８は、液圧路８１（８２）からポンプ６に至る液圧路（以下、「吸入液圧路」という）に設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁８は、例えば、ポンプ６によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部の制御により開弁される。
圧力センサ８０は、液圧路８１（８２）のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部に入力される。

このような液圧制御装置２では、制御部により入口弁３および出口弁４の開閉状態を制御することで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧（キャリパ液圧）が調整される。例えば、入口弁３が開、出口弁４が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、ブレーキ液圧発生装置１からの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となる。また、入口弁３が閉、出口弁４が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷからリザーバ５側へブレーキ液が流出しキャリパ液圧が減少して減圧状態となる。入口弁３と出口弁４がともに閉となる状態では、キャリパ液圧が保持されて保持状態となる。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、図４に示すように、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検出すると、電子制御装置５０は両切替弁１５ａ，１５ｂを切り替える。なお、車両のイグニッションスイッチがＯＮになったときに、電子制御装置５０が両切替弁１５ａ，１５ｂを切り替えてもよい。
これにより、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが遮断されるとともに、第一連通路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とが連通する。また、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とが遮断されるとともに、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とが連通する。

また、電子制御装置５０は第二開閉弁１７ａを開弁する。これにより、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃ内のブレーキ液が流出路１３を通じてリザーバ２６に流出可能となる。

両第一ピストン２２，２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を底面２１ａ側に摺動し、底面側圧力室２１ｃ内および開口側圧力室２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの上流側と下流側とは遮断されているため、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧はホイールシリンダＷに伝達されない。

また、底面側圧力室２１ｃ内のブレーキ液が加圧されると、底面側圧力室２１ｃから流出路１３にブレーキ液が流出する。そして、底面側圧力室２１ｃ内のブレーキ液を流出路１３に流出させつつ、両第一ピストン２２，２３は第一弾性部材２４ａ，２４ｂの付勢力に抗して底面２１ａ側に移動する。
これにより、ブレーキペダルＰがストロークするため、運転者にブレーキペダルＰの操作フィーリングを付与することができる。さらに、両第一ピストン２２，２３には、両第一弾性部材２４ａ，２４ｂによって、開口部２１ｂ側に向けて付勢力が発生し、両第一ピストン２２，２３からブレーキペダルＰに対して擬似的な操作反力が付与される。

また、ストロークセンサＳＴによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検出されると、スレーブシリンダ４０のモータ４４が駆動し、第二ピストン４２が底面４１ａ側に移動することで、圧力室４１ｂ内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置５０は、スレーブシリンダ４０から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサ１８ｂで検出されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ２０から出力されたブレーキ液圧（ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいてモータ４４の回転数等を制御する。このようにして、ブレーキ液圧発生装置１ＡではブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

ブレーキ液圧発生装置１Ａで発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置２を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

次に、ブレーキペダルＰが踏み込まれて、スレーブシリンダ４０のモータ４４が駆動している状態で、電子制御装置５０は、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が、ブレーキペダルＰの操作量（ストロークセンサＳＴにより検出）に対応したブレーキ液圧まで上昇したか否か（予めプログラムされた判定値まで上昇したか否か）を判定する（図３参照）。
そして、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂのいずれかのブレーキ液が減少すると、電子制御装置５０は、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで上昇していないと判定し、第一開閉弁１６を閉弁する（ブレーキペダルＰの操作量に基づくストローク制御）。これにより、第一メイン液圧路１１ａとスレーブシリンダ４０との間が遮断され、スレーブシリンダ４０は第二メイン液圧路１１ｂの下流側のみに接続される。

電子制御装置５０は、第一開閉弁１６を閉弁した後に、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで第二メイン液圧路１１ｂの下流側のブレーキ液圧が上昇した（回復した）と判定した場合には、第一開閉弁１６を閉弁しつつ、スレーブシリンダ４０の昇圧制御を継続する。つまり、電子制御装置５０は、第一メイン液圧路１１ａの下流側においてブレーキ液が減少していると判定し、スレーブシリンダ４０によって第二メイン液圧路１１ｂの下流側のブレーキ液圧を昇圧させる。これにより、第二メイン液圧路１１ｂに通じているホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。なお、第一メイン液圧路１１ａとスレーブシリンダ４０との間は引き続き遮断される。

一方、電子制御装置５０は、第一開閉弁１６を閉弁した後に、第二メイン液圧路１１ｂの下流側のブレーキ液圧が回復していないと判定した場合には、第一開閉弁１６を開弁しつつ（初期状態に戻しつつ）、モータ４４を停止するとともに、第一切替弁１５ａを切り替えて、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを連通させる。また、第二開閉弁１７ａは閉弁して（初期状態に戻して）、マスタシリンダ２０から流出路１３へのブレーキ液の流出を止める。つまり、電子制御装置５０は、第二メイン液圧路１１ｂの下流側においてブレーキ液が減少していると判定し、マスタシリンダ２０によって第一メイン液圧路１１ａのブレーキ液圧を昇圧させる。これにより、第一メイン液圧路１１ａに通じているホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。なお、第二メイン液圧路１１ｂは、第二切替弁１５ｂによって上流側と下流側とが引き続き遮断される。これにより、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が第二メイン液圧路１１ｂの下流側に付与されることはない。

なお、スレーブシリンダ４０が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、図１に示すように、第一切替弁１５ａおよび第二切替弁１５ｂが開弁し、第二開閉弁１７ａは閉弁している。これにより、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とが連通し、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃおよび開口側圧力室２１ｄで発生したブレーキ液圧がそれぞれ異なるホイールシリンダＷに伝達される。

以上のようなブレーキ液圧発生装置１Ａでは、図４に示すように、両切替弁１５ａ，１５ｂを閉弁し、第二開閉弁１７ａを開弁した状態において、ブレーキペダルＰからマスタシリンダ２０の両ピストン２２，２３に入力されると、底面側圧力室２１ｃ内のブレーキ液を流出路１３に流出させつつ、両ピストン２２，２３が第一シリンダ穴２１内を移動する。これにより、ブレーキペダルＰがストロークするため、運転者にブレーキペダルＰの操作フィーリングを付与することができる。さらに、両第一弾性部材２４ａ，２４ｂによって、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

このように、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃがストロークシミュレータの役割りを果たしている。さらに、スレーブシリンダ４０が作動しない状態においては、底面側圧力室２１ｃで発生したブレーキ液圧が一系統のホイールシリンダＷに伝達されるため、タンデムピストン型のマスタシリンダ２０としての機能も備えている。
すなわち、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１穴内にストロークシミュレータが設けられており、マスタシリンダ２０とストロークシミュレータとが一体化されている。したがって、マスタシリンダ２０とストロークシミュレータが組み付けられる基体１０を小型化することができる。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、両第一弾性部材２４ａ，２４ｂの付勢力を利用して、ブレーキペダルＰに効率良く操作反力を付与している。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、図１に示すように、両切替弁１５ａ，１５ｂを開弁し、第二開閉弁１７ａを閉弁することで、底面側圧力室２１ｃおよび開口側圧力室２１ｄで発生したブレーキ液圧をそれぞれ異なるホイールシリンダＷに伝達することができる。

また、ブレーキペダルＰが踏み込まれて、スレーブシリンダ４０のモータ４４が駆動している状態で、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂのいずれかのブレーキ液が減少したときには、第一開閉弁１６を閉弁する。これにより、シングルピストン型のスレーブシリンダ４０によって、二系統の液圧路のうち一系統の液圧路を独立して昇圧することができる。そして、第一開閉弁１６を閉弁した後の両メイン液圧路１１ａ，１１ｂのブレーキ液圧の変動に基づいて、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂのいずれかでブレーキ液が減少しているのかを判別することができる。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、シングルピストン型のスレーブシリンダ４０を用いているため、スレーブシリンダ４０を小型化することができる。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、両切替弁１５ａ，１５ｂが三方向弁であるため、ブレーキ液圧発生装置１Ａの液圧回路を簡略化することができる。

以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
第一実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ａでは、図１に示すように、流出路１３がマスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃに接続されているが、図５に示すように、流出路１３を開口側圧力室２１ｄに接続してもよい。この構成では、開口側圧力室２１ｄ内に二つの第二弾性部材２５ａ，２５ｂが収容されており、開口側圧力室２１ｄがストロークシミュレータの役割りを果たしている。すなわち、開口側圧力室２１ｄが特許請求の範囲における「第二圧力室」となる。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ａでは、シングルピストン型のスレーブシリンダ４０を用いているが、第二シリンダ穴４１内に二つのピストンを収容するとともに二つの圧力室が形成されたタンデムピストン型のスレーブシリンダを用いてもよい。この場合には、第一連通路１４ａおよび第二連通路１４ｂがそれぞれ異なる圧力室に接続される。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
第二実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ｂは、図６に示すように、第二開閉弁１７ｂがリニアソレノイド弁であることが第一実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ａ（図１参照）と異なっている。
第二実施形態の第二開閉弁１７ｂは、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することができる。

第二実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ｂでは、第二開閉弁１７ｂの開弁圧を調整することで、底面側圧力室２１ｃ内から流出路１３に流出するブレーキ液の流量を調整し、底面側圧力室２１ｃ内のブレーキ液圧を調整する。これにより、ブレーキペダルＰに付与される操作反力を調整することができる。

具体的には、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とが遮断されるとともに、ブレーキペダルＰのストローク量が小さい初期状態では、電子制御装置５０は第二開閉弁１７ｂへの通電量を大きくして、第二開閉弁１７ｂの開弁圧を小さくする。この状態では、第二開閉弁１７ｂのブレーキ液の流通抵抗が小さくなるため、ブレーキペダルＰに付与される操作反力が小さくなる。
また、ブレーキペダルＰのストローク量が大きくなると、電子制御装置５０は第二開閉弁１７ｂへの通電量を小さくして、第二開閉弁１７ｂの開弁圧を大きくする。すなわち、第二開閉弁１７ｂを閉弁するように、第二開閉弁１７ｂの流通路を絞ることで、第二開閉弁１７ｂのブレーキ液の流通抵抗が大きくなるため、ブレーキペダルＰに付与される操作反力が大きくなる。

なお、第二実施形態のブレーキ液圧発生装置１Ｂでは、図７に示すように、第二開閉弁１７ｂに常開型のリニアソレノイド弁を用いることもできる。この場合には、非通電時の第二開閉弁１７ｂの開弁圧を大きく設定し、非通電時の第二開閉弁１７ｂのブレーキ液の流通を小さくする。

また、ブレーキ液圧発生装置１Ｂでは、図６に示すように、流出路１３がマスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃに接続されているが、流出路１３を開口側圧力室２１ｄに接続してもよい。

１Ａ ブレーキ液圧発生装置（第一実施形態）
１Ｂ ブレーキ液圧発生装置（第二実施形態）
２ 液圧制御装置
１０ 基体
１１ａ 第一メイン液圧路
１１ｂ 第二メイン液圧路
１３ 流出路
１４ａ 第一連通路
１４ｂ 第二連通路
１５ａ 第一切替弁（マスタカット弁）
１５ｂ 第二切替弁（マスタカット弁）
１６ 第一開閉弁
１７ａ 第二開閉弁（第一実施形態）
１７ｂ 第二開閉弁（第二実施形態）
２０ マスタシリンダ
２１ 第一シリンダ穴
２１ｃ 底面側圧力室
２１ｄ 開口側圧力室
２２，２３ 第一ピストン
２４ 第一弾性部材（第二実施形態）
２４ａ，２４ｂ 第一弾性部材（第一実施形態）
２５ 第二弾性部材
２６ リザーバ
４０ スレーブシリンダ
４１ 第二シリンダ穴
４１ｃ 圧力室
４２ 第二ピストン
４３ 弾性部材
４４ モータ（電動アクチュエータ）
４４ａ 出力軸
４５ 駆動伝達部
５０ 電子制御装置
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｐ ブレーキペダル
Ｐ１ ロッド
ＳＴ ストロークセンサ
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (5)

1. ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダから車輪ブレーキに通じるメイン液圧路と、
   前記ブレーキ操作子の操作量に応じて電動アクチュエータを駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、
   前記スレーブシリンダから前記メイン液圧路に通じる連通路と、
   前記メイン液圧路を開閉するマスタカット弁と、を備え、
   前記スレーブシリンダは、前記メイン液圧路の前記マスタカット弁よりも前記車輪ブレーキ側を昇圧可能であり、
   前記マスタシリンダのシリンダ穴内には、二つのピストンが収容されるとともに第一圧力室および第二圧力室が形成されており、
   前記第二圧力室に流出路が接続され、
   前記流出路を開閉する流出路用の開閉弁が設けられており、
   前記マスタカット弁は三方向弁であり、
   前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを遮断する状態と、
   前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断し、前記連通路側と前記車輪ブレーキ側とを連通する状態と、を切り替え自在であることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。
2. 複数の車輪ブレーキのうち少なくとも一つの前記車輪ブレーキに通じる第一ブレーキ系統および残りの前記車輪ブレーキに通じる第二ブレーキ系統を備え、
   前記メイン液圧路として、
   前記第一ブレーキ系統に設けられ、前記第一圧力室から前記車輪ブレーキに通じる第一メイン液圧路と、
   前記第二ブレーキ系統に設けられ、前記第二圧力室から前記車輪ブレーキに通じる第二メイン液圧路と、を有し、
   前記第一メイン液圧路および前記第二メイン液圧路の各々に前記マスタカット弁が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧発生装置。
3. 前記流出路用の開閉弁がリニアソレノイド弁であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ液圧発生装置。
4. 前記スレーブシリンダのシリンダ穴内には、ピストンが収容されるとともに圧力室が形成されており、
   前記連通路として、
   前記スレーブシリンダから前記第一メイン液圧路に通じる第一連通路と、
   前記スレーブシリンダから前記第二メイン液圧路に通じる第二連通路と、を有し、
   前記第一連通路または前記第二連通路には、連通路用の開閉弁が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ液圧発生装置。
5. 前記第二圧力室には、前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与する弾性部材が収容されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ液圧発生装置。

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