JP5879938B2 - 車両後部の側部パネルの補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部に設けられる側部パネルの補強構造に関する。

従来から、車両走行中の車体の揺動や上下動などを抑制するリヤサスペンションのリヤショックアブソーバは、リヤショックアブソーバリーンフォースメントをスポット溶接で接合して補強したホイールハウスインナパネルの上面に取付けられている。また、車両の中には、リヤショックアブソーバの取付部をさらに補強するため、ホイールハウスインナパネルの上部にストラットリーンフォースメントを設けるものが提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。

一方、従来の車両後部の側部パネルは、クォータインナパネル、クォータピラーリーンフォースメントを有するクォータピラーインナパネル、ホイールハウスインナパネル及びストラットリーンフォースメントなどによって構成されている。また、クォータインナパネルには窓部が形成され、ホイールハウスインナパネルの上面にはリヤショックアブソーバの取付部が設けられており、このリヤショックアブソーバの取付部は、車両前後方向に形成されるクォータインナパネルの窓部の底部の中間位置に配置されている。
そして、リヤショックアブソーバの取付部の補強を兼ねてストラットリーンフォースメントを車両上方の車体と接合する場合、ストラットリーンフォースメントがリヤショックアブソーバの取付部を介してリヤショックアブソーバからの荷重を車体上部へ伝達して分散させるために、ストラットリーンフォースメントの上部をリヤドアのリーンフォースメントへ斜め方向に繋げて配置されている。

特開２０１０−１８０８７号公報 特開２００６−１１６９９０号公報

しかしながら、上述した従来の側部パネルの補強構造においては、ストラットリーンフォースメントが斜め方向に繋げられて配置されているので、リヤストラット部よりも車両前方側の空間領域が占有されてしまい、利用可能な空間が減らされることになるという問題があった。
また、リヤショックアブソーバからの荷重は、ストラットリーンフォースメントを介して斜め方向に伝達され、ベクトル分解した場合、余計な車両前後方向の荷重が増えてしまうことになるので、この余計な荷重に耐え得るような構造にする必要があった。そこで、従来の補強構造では、ストラットリーンフォースメント、リヤドアのリーンフォースメントに板厚の厚い部材を用いたりして剛性を向上させているが、部材の板厚アップは、重量増大やコスト高を招くおそれがあった。
さらに、シートベルトリトラクタを配置する場合に、空間の確保が難しくなるので、設置角度の自由度が低くなり、レイアウト上不利となるおそれがあった。リトラクタは、シートベルトの配索方向に向けるべきであり、設置角度がずれるとシートベルトの巻き取り及び引き出しに支障が出るおそれがあった。また、シートベルトの設置できる角度が決められてしまうと、配索レイアウトも決まってしまい、車両上方に設けられるシートベルトアンカの位置などに制約が生じるという問題を有していた。したがって、シートベルトを必要な角度に配索するためには、ストラットリーンフォースメントの幅を広げる必要があった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、リヤショックアブソーバからの上方への荷重をストラットリーンフォースメントを介して車体上部へ円滑に伝達でき、ストラットリーンフォースメントの下部からクォータセンタパネルを通して周辺の車体に分散できるとともに、クォータインナパネルの窓部の変形を防止でき、かつストラットリーンフォースメントを最短形状で形成することで軽量化を図ることが可能な車両後部の側部パネルの補強構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、ホイールハウスインナパネルにリヤショックアブソーバ取付部が設けられ、前記ホイールハウスインナパネル、断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント、クォータインナパネル及びクォータピラーインナパネルもしくはクォータピラーリーンフォースメントによって囲まれた領域にクォータセンタパネルが設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの下部が前記リヤショックアブソーバ取付部に接合されているとともに、前記ストラットリーンフォースメントの上部が前記クォータインナパネルに設けた窓部の車両前後方向中間部に接合されている車両後部の側部パネルの補強構造において、前記クォータセンタパネルと前記ストラットリーンフォースメントとが互いに接合されることによって車両上下方向へ延びる閉断面部が形成され、前記クォータセンタパネルが、前記クォータインナパネルと前記クォータピラーインナパネルもしくは前記クォータピラーリーンフォースメントとの接合部近傍に接合されることによって、少なくとも車両上方斜め前方側に向かって広がる荷重分散面を有し、前記クォータセンタパネルは、前記ストラットリーンフォースメントの車両前方側に配置され、前記クォータセンタパネルには、シートベルトリトラクタを配置する貫通穴が設けられており、シートベルトの配索方向、前記貫通穴の対向する前後側辺の延在方向、前記ストラットリーンフォースメントの基部と前記クォータインナパネル及び前記クォータピラーインナパネルもしくは前記クォータピラーリーンフォースメントの接合部とを結ぶ線の方向が、一致するように設定されている。

さらに、本発明において、前記側部パネルの車室内側を覆う内装トリムの取付部は、前記クォータセンタパネル及び前記ストラットリーンフォースメントに設けられている。

そして、本発明において、前記ホイールハウスインナパネルの上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントには、前記リヤショックアブソーバ取付部と、前記ストラットリーンフォースメントとの接合部が設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントにおける前記ストラットリーンフォースメントとの接合部には、上方へ向かって延びるフランジが設けられている。

また、本発明において、前記ストラットリーンフォースメントの内側側面の下部は、車両幅方向の内側から外側へ向かいながら上方に延び、前記ストラットリーンフォースメントの内側側面の上部は、ほぼ真上に延びているとともに、前記ストラットリーンフォースメントの内側側面の上下中間部は、前記クォータセンタパネル側へ向かって湾曲しながら延びて繋がっている。

上述の如く、本発明に係る車両後部の側部パネルの補強構造は、ホイールハウスインナパネルにリヤショックアブソーバ取付部が設けられ、前記ホイールハウスインナパネル、断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント、クォータインナパネル及びクォータピラーインナパネルもしくはクォータピラーリーンフォースメントによって囲まれた領域にクォータセンタパネルが設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの下部が前記リヤショックアブソーバ取付部に接合されているとともに、前記ストラットリーンフォースメントの上部が前記クォータインナパネルに設けた窓部の車両前後方向中間部に接合されているものであって、前記クォータセンタパネルと前記ストラットリーンフォースメントとが互いに接合されることによって車両上下方向へ延びる閉断面部が形成され、前記クォータセンタパネルが、前記クォータインナパネルと前記クォータピラーインナパネルもしくは前記クォータピラーリーンフォースメントとの接合部近傍に接合されることによって、少なくとも車両上方斜め前方側に向かって広がる荷重分散面を有している。
したがって、本発明の車両後部の側部パネルの補強構造によれば、クォータセンタパネル及びストラットリーンフォースメントの閉断面部からなる高剛性の支柱が得られることになり、車両後部の左右両側部を確実に補強することができる。また、本発明の補強構造においては、リヤショックアブソーバからの上方への荷重がストラットリーンフォースメントに伝達され、ストラットリーンフォースメントの下部から上部の車体に荷重伝達されるとともに、ストラットリーンフォースメントの下部からクォータセンタパネルを通して徐々に車両上方斜め前方側の荷重分散面に荷重分散されることになるので、クォータインナパネルの窓部底部前側半分及びクォータピラーインナパネルもしくはクォータピラーリーンフォースメントへ効果的に荷重分散することができる。その結果、本発明の補強構造によれば、クォータインナパネルの窓部の変形を確実に防止でき、最短形状に形成したストラットリーンフォースメントを配置することが可能となって軽量化を実現できるとともに、不要な力ベクトルの発生を低減させることができる。

また、本発明の補強構造において、前記クォータセンタパネルは、前記ストラットリーンフォースメントの車両前方側に配置され、前記クォータセンタパネルには、シートベルトリトラクタを配置する貫通穴が設けられており、シートベルトの配索方向、前記貫通穴の対向する前後側辺の延在方向、前記ストラットリーンフォースメントの基部と前記クォータインナパネル及び前記クォータピラーインナパネルもしくは前記クォータピラーリーンフォースメントの接合部とを結ぶ線の方向が、一致するように設定されているので、クォータセンタパネルの上方へ広がる面を確保し、クォータインナパネル及びクォータピラーインナパネルもしくはクォータピラーリーンフォースメントへの荷重分散を効率良く行うことが可能となる。したがって、本発明の補強構造によれば、リトラクタの配置空間をコンパクトにできるとともに、車両前方からの荷重で車両に減速荷重が掛かったときの搭乗者の車両前方への移動荷重に起因するシートベルトの引っ張り荷重をクォータセンタパネルを介してストラットリーンフォースメントの基部にも分散させることができ、シートベルトの保持機能を効果的に発揮させることができる。

さらに、本発明の補強構造において、前記側部パネルの車室内側を覆う内装トリムの取付部は、前記クォータセンタパネル及び前記ストラットリーンフォースメントに設けられているので、内装トリムの取付強度を確保することができる。しかも、クォータセンタパネルには、シートベルトリトラクタが高剛性で懸架されているので、リトラクタと内装トリムとの位置合わせ精度を向上させることができる。シートベルトは、内装トリムの長孔から車室内側に引き出されるようになっているので、長孔とシートベルトの位置精度向上と保持性向上を図ることができ、シートベルトと長孔との干渉を防止できる。また、内装トリムに設けられた肘掛部からの入力荷重は、クォータセンタパネルやストラットリーンフォースメントにて受けることが可能となるので、肘などの荷重による内装トリムの変形を低減させることができる。

そして、本発明の補強構造において、前記ホイールハウスインナパネルの上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントには、前記リヤショックアブソーバ取付部と、前記ストラットリーンフォースメントとの接合部が設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントにおける前記ストラットリーンフォースメントとの接合部には、上方へ向かって延びるフランジが設けられているので、リヤショックアブソーバからの上下方向の荷重をホイールハウスインナパネルの上部と共にリヤショックアブソーバリーンフォースメントが受け、ストラットリーンフォースメントに確実に伝達することができる。特に、リヤショックアブソーバリーンフォースメントの上方に延びたフランジとストラットリーンフォースメントの前後の下部側面部との接合部には、リヤショックアブソーバからの上下方向、特に下方向の荷重が剥離方向ではなく、せん断方向に掛かることになるので、当該接合部の剥がれを防止することができる。また、耐荷重性の向上によって、各部品の板厚を下げることができ、重量及びコストの低減を実現できる。

また、本発明の補強構造において、前記ストラットリーンフォースメントの内側側面の下部は、車両幅方向の内側から外側へ向かいながら上方に延び、前記ストラットリーンフォースメントの内側側面の上部は、ほぼ真上に延びているとともに、前記ストラットリーンフォースメントの内側側面の上下中間部は、前記クォータセンタパネル側へ向かって湾曲しながら延びて繋がっているので、ストラットリーンフォースメントの下部の荷重がクォータセンタパネルにより分散され、ストラットリーンフォースメントの上部には余り荷重が掛からず、ストラットリーンフォースメントのハット型形状の断面を小さくすることができ、湾曲形状でも荷重分散を行うことができる。
したがって、本発明の補強構造によれば、ストラットリーンフォースメントの上部及び前部における空間を大きく確保でき、内装トリムに設けられる肘掛部を広く取ることや、ドリンクホルダーなどを設けることができ、車室内の居住性を高めることができる。

本発明の実施形態に係る側部パネルの補強構造が適用された車両後部の車室内側から見た側面図である。 図１の車両において、ストラットリーンフォースメントを取外した状態のクォータセンタパネルを示す拡大側面図である。 図２の状態において、車両前方から見た拡大斜視図である。 本発明の実施形態に係る補強構造において設けられるリヤショックアブソーバリーンフォースメントを示す斜視図である。 本発明の実施形態におけるストラットリーンフォースメント付近を一部破断にして示す斜視図である。 図３におけるＡ−Ａ線断面図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図６は本発明の実施形態に係る車両後部の側部パネルの補強構造を示すものである。

本発明の実施形態に係る側部パネルの補強構造が適用される車両後部の左右両側部には、図１〜図６に示すように、車両前後方向に沿って延びる上方へ湾曲した形状のホイールハウスインナパネル１が設けられている。そして、ホイールハウスインナパネル１の上面には、車両走行中の車体の揺動や上下動などを抑制するリヤショックアブソーバ２の上端部がマウント部材３を介して取付けられている（図６参照）。
このため、ホイールハウスインナパネル１の上部には、リヤショックアブソーバ取付部４と、車両上下方向に沿って延在し、リヤショックアブソーバ２からの荷重を車両上方へ伝達する断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント５が設けられており、このストラットリーンフォースメント５の下端部は、車両前後方向の位置で外側へほぼ直角に折り曲げられ、リヤショックアブソーバ取付部４に載置されてスポット溶接などで接合されることにより取付けられている。

本実施形態のリヤショックアブソーバ取付部４の周辺には、ホイールハウスインナパネル１の下面にスポット溶接などで接合されて取付けられたリヤショックアブソーバパネル６が配設されており、リヤショックアブソーバパネル６の車室内側寄りには、リヤショックアブソーバ２の上端部２ａを挿通する挿通孔７が穿設されている。また、リヤショックアブソーバパネル６の上面には、更なる補強のためのリヤショックアブソーバリーンフォースメント８がスポット溶接などで接合されて取付けられている。

本実施形態のリヤショックアブソーバリーンフォースメント８は、図１〜図６に示すように、車両前後方向に所定の幅を有し、ホイールハウスインナパネル１の車両幅方向へ延びる平面形状のパネルを用いて形成されている。リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の車室内側寄りの平坦面部には、リヤショックアブソーバ２の上端部２ａを挿通する貫通孔９がリヤショックアブソーバパネル６の挿通孔７と対応して穿設されており、車室内側端部は、ホイールハウスインナパネル１に沿って下方へ屈曲されている。
一方、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の車両外側であって、ストラットリーンフォースメント５との接合部には、車両上方へ向かって延びるフランジ１０，１１が設けられており、図３及び図５に示すように、これらフランジ１０，１１をストラットリーンフォースメント５の下部側面部５ａにスポット溶接で接合させることによって、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８がストラットリーンフォースメント５に取付けられている。この際、ストラットリーンフォースメント５の車室内側の面には、切欠き部５ｂが設けられているため、当該切欠き部５ｂから図示しない溶接ガンを挿入することにより、フランジ１０，１１と下部側面部５ａとの溶接作業を簡単に行うことが可能になっている。

本実施形態のフランジ１０，１１は、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の車両前後方向で前後に設けられており、ストラットリーンフォースメント５の前後面に対応する下部側面部５ａにそれぞれ重ね合わせられて接合されている。このため、フランジ１０，１１は、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の車両前後に位置する端部を上方へ向かって起立してほぼ直角に折り曲げることにより形成されている。
また、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８の前後に位置するフランジ１０，１１間の基板部分には、図３〜図５に示すように、車両前後方向に沿って延びるビード１２が全幅にわたって形成されており、このビード１２の存在によって、フランジ１０，１１への上下方向の荷重に対する基板部分の曲げ変形を低減させるようになっている。本実施形態のビード１２は、上方に向かって凸形状に形成されている。

一方、本実施形態の側部パネルの補強構造では、図１〜図３に示すように、ホイールハウスインナパネル１、断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント５、クォータインナパネル１３及びクォータピラーリーンフォースメント（もしくはクォータピラーインナパネル）１４によって囲まれた領域Ｓ（図２参照）にクォータセンタパネル１５が設けられている。そして、ストラットリーンフォースメント５の下部は、リヤショックアブソーバ取付部４に接合されているとともに、ストラットリーンフォースメント５の上部は、クォータインナパネル１３に設けた窓部１６の底部１６ａの車両前後方向中間部に接合されている。
本実施形態のクォータセンタパネル１５とストラットリーンフォースメント５とは、図１、図３及び図６に示すように、重ね合わせた部分をスポット溶接などで互いに接合することによって、クォータセンタパネル１５の平面部分とストラットリーンフォースメント５のハット型断面部分とで囲まれた車両上下方向へ延びる閉断面部Ｃが形成されており、高剛性の支柱が得られるように構成されている。そして、この閉断面部Ｃは、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８を下方から接合することにより蓋がされ、バルク構造となっており、このような構造によって、ストラットリーンフォースメント５の支柱剛性の向上が図られている。

また、本実施形態の側部パネルの補強構造においては、クォータセンタパネル１５が、スポット溶接などにより、クォータインナパネル１３とクォータピラーリーンフォースメント１４との接合部近傍に接合されており、クォータセンタパネル１５によって、少なくとも車両上方斜め前方側に向かって広がる荷重分散面１７を有している。この荷重分散面１７は、リヤショックアブソーバ２からの上方への荷重をクォータインナパネル１３の窓部１６の底部１６ａの前側半分及びクォータピラーリーンフォースメント１４へ分散するものであり、クォータインナパネル１３の窓部１６の変形を防ぎ、ストラットリーンフォースメント５を最短形状に形成することを可能にするものである。
さらに、ホイールハウスインナパネル１の上部であって、ストラットリーンフォースメント５及びリヤショックアブソーバリーンフォースメント８が設置された近傍部位には、図１〜図３に示すように、アンカブラケット１８ａをクォータセンタパネル１５の下部に接合することによって構成されたシートベルトリトラクタ１９の懸架部１８が設けられている。この近傍部位は、車両前後方向のホイールハウスインナパネル１と、車両上下方向のストラットリーンフォースメント５との交点で、リヤショックアブソーバリーンフォースメント８によって剛性が高められた部位であり、リトラクタ１９に対して車両前方側の斜め上方に発生するシートベルト２０からの荷重を吸収し、高い剛性の車体部位に伝達するのに適している部位である。シートベルト２０は、クォータピラーリーンフォースメント１４の上部に設けたシートベルトブラケット２１及びシートベルトアンカ２２によって引き回されている。

しかも、本実施形態のクォータセンタパネル１５は、図１及び図３に示すように、ストラットリーンフォースメント５の車両前方側に配置されている。そして、クォータセンタパネル１５には、図２に示すように、シートベルトリトラクタ１９を配置する貫通穴２３が設けられており、シートベルト２０の配索方向、貫通穴２３の対向する前後側辺２３ａ，２３ｂの延在方向、ストラットリーンフォースメント５の基部とクォータインナパネル１３及びクォータピラーリーンフォースメント１４の接合部とを結ぶ線Ｏの方向が、一致するように設定されている。これによって、クォータセンタパネル１５の上方へ広がる面が確保され、リヤショックアブソーバ２からの上方への荷重をクォータインナパネル１３及びクォータピラーリーンフォースメント１４へ効率良く分散できるように構成されている。
また、本実施形態の補強構造が適用される側部パネルの車室内側は、図６に示すように、内装トリム２４によって覆われており、この内装トリム２４の取付部２４ａは、高剛性のクォータセンタパネル１５及びストラットリーンフォースメント５に設けられ、取付強度が確保されるようになっている。このため、後述の肘掛部２５からの入力荷重を効率的に受けることが可能となる。

さらに、本実施形態のストラットリーンフォースメント５の内側側面５ｃの下部は、図５及び図６に示すように、車両幅方向の内側から外側へ向かいながら上方に延びている。また、ストラットリーンフォースメント５の内側側面５ｃの上部は、ほぼ真上に延びているとともに、上端がクォータインナパネル１３側へ向かってクランク形状に屈曲され、接合されるようになっている。そして、ストラットリーンフォースメント５の内側側面５ｃの上下中間部は、クォータセンタパネル１５側へ向かって凸状に湾曲しながら延び、上下部に繋がっている。これによって、ストラットリーンフォースメント５の下部の荷重がクォータセンタパネル１５により分散され、ストラットリーンフォースメント５の上部には余り荷重が掛からず、ストラットリーンフォースメント５のハット型形状の断面を小さくすることが可能となる上、ストラットリーンフォースメント５の上部及び前部における空間を大きく確保するが可能となっている。しかも、本実施形態の側部パネルの補強構造では、内装トリム２４に設けられる肘掛部２５を広く取り、ドリンクホルダー２６などを設けることが可能になり、空間の有効利用を図ることが可能となる。

このように、本発明の実施形態に係る車両後部の側部パネルの補強構造においては、ホイールハウスインナパネル１の上部にリヤショックアブソーバ取付部４が設けられ、ホイールハウスインナパネル１、断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント５、クォータインナパネル１３及びクォータピラーリーンフォースメント１４によって囲まれた領域Ｓにクォータセンタパネル１５が設けられ、ストラットリーンフォースメント５の下部がリヤショックアブソーバ取付部４に接合され、ストラットリーンフォースメント５の上部がクォータインナパネル１３の窓部１６の底部１６ａの車両前後方向中間部に接合されているとともに、クォータセンタパネル１５とストラットリーンフォースメント５とが互いに接合されることによって車両上下方向へ延びる閉断面部Ｃが形成され、クォータセンタパネル１５が、クォータインナパネル１３とクォータピラーリーンフォースメント１４との接合部近傍に接合されることによって、車両上方斜め前方側に向かって広がる荷重分散面１７を有しているため、高剛性の支柱を得ることができ、従来の補強構造よりも車両後部の左右両側部を高い剛性で補強することができる。
また、本実施形態に係る車両後部の側部パネルの補強構造においては、リヤショックアブソーバ２からの上方への荷重が、車両上方位置のホイールハウスインナパネル１、リヤショックアブソーバパネル６及びリヤショックアブソーバリーンフォースメント８に伝わり、更にストラットリーンフォースメント５の下部から車体上部のクォータインナパネル１３に伝達されるとともに、クォータセンタパネル１５を通して車両上方斜め前方側の荷重分散面１７に分散されるため、リヤショックアブソーバ２からの上方への荷重をクォータインナパネル１３の窓部１６の底部１６ａの前側半分の部分やクォータピラーリーンフォースメント１４にも分散でき、荷重分散機能を高めることができるとともに、クォータインナパネル１３の窓部１６の変形を確実に防止できる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施の形態におけるホイールハウスインナパネル１のリヤショックアブソーバ取付部４は、ホイールハウスインナパネル１を２つに分割して板厚の厚いリヤショックアブソーバパネル６を設けても良い。

１ ホイールハウスインナパネル
２ リヤショックアブソーバ
３ マウント部材
４ リヤショックアブソーバ取付部
５ ストラットリーンフォースメント
５ａ 下部側面部
５ｃ 内側側面
６ リヤショックアブソーバパネル
８ リヤショックアブソーバリーンフォースメント
１０，１１ フランジ
１２ ビード
１３ クォータインナパネル
１４ クォータピラーリーンフォースメント
１５ クォータセンタパネル
１６ 窓部
１７ 荷重分散面
１８ シートベルトリトラクタの懸架部
１９ シートベルトリトラクタ
２０ シートベルト
２３ 貫通穴
２４ 内装トリム
２４ａ 内装トリムの取付部
Ｃ 閉断面部
Ｓ 領域

Claims (4)

1. ホイールハウスインナパネルにリヤショックアブソーバ取付部が設けられ、前記ホイールハウスインナパネル、断面ハット型形状のストラットリーンフォースメント、クォータインナパネル及びクォータピラーインナパネルもしくはクォータピラーリーンフォースメントによって囲まれた領域にクォータセンタパネルが設けられ、前記ストラットリーンフォースメントの下部が前記リヤショックアブソーバ取付部に接合されているとともに、前記ストラットリーンフォースメントの上部が前記クォータインナパネルに設けた窓部の車両前後方向中間部に接合されている車両後部の側部パネルの補強構造において、
   前記クォータセンタパネルと前記ストラットリーンフォースメントとが互いに接合されることによって車両上下方向へ延びる閉断面部が形成され、前記クォータセンタパネルが、前記クォータインナパネルと前記クォータピラーインナパネルもしくは前記クォータピラーリーンフォースメントとの接合部近傍に接合されることによって、少なくとも車両上方斜め前方側に向かって広がる荷重分散面を有し、
   前記クォータセンタパネルは、前記ストラットリーンフォースメントの車両前方側に配置され、前記クォータセンタパネルには、シートベルトリトラクタを配置する貫通穴が設けられており、シートベルトの配索方向、前記貫通穴の対向する前後側辺の延在方向、前記ストラットリーンフォースメントの基部と前記クォータインナパネル及び前記クォータピラーインナパネルもしくは前記クォータピラーリーンフォースメントの接合部とを結ぶ線の方向が、一致するように設定されていることを特徴とする車両後部の側部パネルの補強構造。
2. 前記側部パネルの車室内側を覆う内装トリムの取付部は、前記クォータセンタパネル及び前記ストラットリーンフォースメントに設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両後部の側部パネルの補強構造。
3. 前記ホイールハウスインナパネルの上部には、リヤショックアブソーバリーンフォースメントが設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントには、前記リヤショックアブソーバ取付部と、前記ストラットリーンフォースメントとの接合部が設けられ、前記リヤショックアブソーバリーンフォースメントにおける前記ストラットリーンフォースメントとの接合部には、上方へ向かって延びるフランジが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両後部の側部パネルの補強構造。
4. 前記ストラットリーンフォースメントの内側側面の下部は、車両幅方向の内側から外側へ向かいながら上方に延び、前記ストラットリーンフォースメントの内側側面の上部は、ほぼ真上に延びているとともに、前記ストラットリーンフォースメントの内側側面の上下中間部は、前記クォータセンタパネル側へ向かって湾曲しながら延びて繋がっていることを特徴とする請求項１または３に記載の車両後部の側部パネルの補強構造。

Images