JP5822809B2

JP5822809B2 - 鉄道車両

Info

Publication number: JP5822809B2
Application number: JP2012212209A
Authority: JP
Inventors: 謙二磯見
Original assignee: 近畿車輌株式会社
Priority date: 2012-09-26
Filing date: 2012-09-26
Publication date: 2015-11-24
Anticipated expiration: 2032-09-26
Also published as: JP2014065404A

Description

本発明は、非常出口用の非常扉を備える鉄道車両に関する。

鉄道車両においては、先頭及び最後尾に連結される車両に、非常時等において乗客等が避難するため、車両の長手方向のいずれか一方側の面に、非常出口が設けられているものがある。非常出口は、非常時以外は非常扉によって閉鎖されており、非常時に非常扉が開放されることにより、非常出口からの避難が可能となる。

特許文献１に記載の鉄道車両は、車両内の床面と天井面とに、車両の外側へ湾曲した円弧状部分と、円弧状部分に連続する直線部分と、を有するガイドレールが設けられており、非常扉は、このガイドレールに沿って移動可能となっている。また、非常扉には、上下方向に延びる軸のまわりを水平方向に回動するガイドリンクが接続されており、非常扉は、軸を中心に回動しながら、ガイドレールの円弧状部分を移動する。このとき、非常扉が、非常出口から車両の外側へ移動する。そして、非常扉は、ガイドレールの直線部分に沿って移動することにより、非常出口が開放される。このように、特許文献１に記載の鉄道車両は、非常扉を水平方向に移動させることにより、非常出口を開閉する。

特開２００２−３３１９２８号公報

特許文献１に記載の鉄道車両は、非常出口が設けられる面の形状が、簡素であるため、非常扉を水平方向に移動させるガイドレールを自由に設けることができる。しかしながら、非常出口が設けられる面の形状が複雑である場合（例えば、側面視で大きく傾斜している場合や流線型状の場合）、床面や天井面へのガイドレールの設置に制約を受ける場合がある。また、非常扉は、非常出口が設けられる面の形状と同様に作られるため、形状が複雑である場合は、ガイドリンクの設置も制約を受ける場合がある。このように、特許文献１に記載の鉄道車両では、扉を水平方向に移動させる構造であるため、車両の形状によって、出口を開閉する扉の設置が制約を受けるという問題がある。

そこで、本発明の目的は、車両の形状によって制約を受けることなく、出口用の扉を設置可能な鉄道車両を提供することである。

本発明の鉄道車両は、車両本体と、前記車両本体の長手方向のいずれか一方の面に設けられた出口と、前記出口に沿って前記車両本体に設けられた枠体と、前記枠体に取り付けられ、前記出口を開閉可能に覆う扉と、前記枠体と前記扉とに接続された一対の伸縮部材と、を備える鉄道車両であって、水平方向を軸方向として、前記車両本体から離れる方向及び前記車両本体に近づく方向に前記扉が回動可能となるように、前記扉の上部が前記枠体の上部に取り付けられ、前記扉が前記車両本体から離れる方向に回動することにより前記出口を開放し、前記車両本体に近づく方向に回動することにより前記出口を閉鎖し、前記一対の伸縮部材は、それぞれ、前記枠体の水平方向の両側と、前記扉の水平方向の両側と、に接続され、前記扉の前記離れる方向への回動により伸長し、前記扉の前記近づく方向への回動により収縮する。そして、前記枠体に取り付けられる枠体側ヒンジと、前記扉に取り付けられる扉側ヒンジと、それぞれ、一端部が前記枠体側ヒンジに回動可能に取り付けられ、他端部が前記扉側ヒンジに回動可能に取り付けられる第１アーム及び第２アームと、をそれぞれ有する一対のスライドヒンジと、前記第１アームどうしを連結する第１バーと、前記第２アームどうしを連結する第２バーと、をさらに備え、前記扉の前記上部は、前記枠体の前記上部の水平方向の両側に設けられた前記一対のスライドヒンジを介して、前記枠体の前記上部に回動可能に取り付けられていることを特徴とする。

本発明では、水平方向を軸方向として、車両本体から離れる方向及び車両本体に近づく方向に扉が回動可能となるように、扉の上部が枠体の上部に取り付けられ、扉が車両本体から離れる方向に回動することにより、出口を開放し、車両本体に近づく方向に回動することにより、出口を閉鎖する。従って、扉は、水平方向に移動しないため、車両本体の形状に制約を受けることなく、扉を設置することができる。また、扉の車両本体から離れる方向への回動により伸長し、扉の車両本体へ近づく方向への回動により収縮する一対の伸縮部材が設けられているため、一対の伸縮部材により扉が支持されている。従って、小さな力で、扉を車両本体から離れる方向に回動させ、出口を開放することができる。
また、本発明では、扉の上部は、枠体の上部の水平方向の両側に設けられた一対のスライドヒンジを介して、枠体の上部に回動可能に取り付けられている。従って、多軸のスライドヒンジによって、扉が車両本体から離れる方向に回動する際（出口の開放時）に、扉の上部は、扉が車両本体から離れる方向、かつ、上方へ移動した後、扉が車両本体から離れる方向、かつ、下方に移動しながら回動する。また、扉が車両本体へ近づく方向へ回動する際（出口の閉鎖時）には、逆の動きとなる。枠体と扉の上部との間には、扉の開閉時に扉の上部と枠体とが干渉しないように隙間を設ける必要があるか、スライドヒンジによる上記の動きにより、枠体と扉の上部との間の隙間を、最小限にすることができる。
また、本発明では、第１バーにより第１アームどうしが連結され、第２バーにより第２アームどうしが連結される。従って、一対のスライドヒンジにおける第１アーム、及び、第２アームの動作が同期されるため、扉の開閉時に扉が軸方向等にふらつくことを防止することができる。

また、本発明の鉄道車両は、前記鉄道車両は、前記車両本体の前記長手方向のいずれか一方側に運転室が設けられた先頭及び最後尾用の鉄道車両であって、前記出口は、前記車両本体の、前記運転室が設けられた側の面に設けられていることを特徴とする。

本発明では、出口は、車両本体の、運転室が設けられた側の面に設けられている。このため、鉄道車両がトンネル内等で非常停止し、車両本体の側面とトンネルとの間にスペースがなく、車両本体の側面に設けられた出口から乗客等が避難できない場合であっても、運転室が設けられた側の面に設けられた出口から、乗客等が避難することができる。

また、本発明の鉄道車両は、前記扉は、その上部が下部よりも前記車両本体の前記長手方向における内側に位置するように傾斜していることを特徴とする。

本発明では、扉は、その上部が下部よりも車両本体の長手方向における内側に位置するように傾斜しているため、扉が水平方向に移動する場合は、扉の設置に制約を受ける。しかしながら、扉は、水平方向に移動せず、車両本体から離れる方向及び車両本体に近づく方向に回動するため、制約を受けることなく、扉を設置することができる。

また、本発明の鉄道車両は、前記一対の伸縮部材は、それぞれ、ガスダンパであることを特徴とする。

本発明では、伸縮部材はガスダンパであることから、ガス反力により容易に扉を開閉することができる。また、安価なガスダンパにより伸縮部材を構成することができる。

また、本発明の鉄道車両は、前記一対の伸縮部材は、それぞれ、エアシリンダであることを特徴とする。

本発明では、伸縮部材はエアシリンダであることから、エアシリンダにより自動的に扉を開閉することができる。

また、本発明の鉄道車両は、前記出口付近に設けられた光源と、前記枠体に対して前記扉を固定及び前記枠体に対する前記扉の固定を解除するストッパ部材と、前記ストッパ部材による前記枠体に対する前記扉の固定が解除された場合に、前記光源を点灯させる制御装置と、をさらに備えることを特徴とする。

本発明では、ストッパ部材による枠体に対する扉の固定が解除された場合、すなわち、扉を回動させて出口を開放し、出口から避難しようとする場合に、出口付近に設けられた光源が点灯する。従って、避難時に光源により出口付近が明るくなるため、避難が容易となる。

本発明の実施形態に係る鉄道車両の正面図である。鉄道車両の側面図である。非常扉等の正面図である。非常扉等の背面図である。カバーを取り外した状態の非常扉等の側面図である。カバーを取り外した状態の非常扉等の背面図である。図５におけるVII方向から見た非常扉等の拡大図である。非常扉及び枠体の上部付近の拡大側面図である。車両本体から離れる方向に回動した状態の非常扉等の側面図である。非常扉が回動する動きを説明するための図である。非常扉が回動する動きを説明するための図である。非常扉が回動する動きを説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る鉄道車両の正面図である。図２は、鉄道車両の側面図である。図１及び図２においては、鉄道車両１の走行姿勢を図示している。以下、図１及び図２において示す方向を、左右方向、前後方向、上下方向として説明する。本実施形態に係る鉄道車両１は、他の鉄道車両と連結され、編成列車を構成する。鉄道車両１は、編成列車における先頭、又は、最後尾の車両となる、先頭及び最後尾用の鉄道車両である。編成列車の先頭車両となる場合、鉄道車両１は、前方方向へ走行し、最後尾車両となる場合、後方へ走行する。なお、図２においては、鉄道車両１の後方の図示を省略している。

図１及び図２に示すように、鉄道車両１は、車両本体２、台車３等を備える。車両本体２は、前後方向に沿って延びる長尺な略直方体形状を有する。車両本体２の前面は、側面視で、上部が下部よりも車両本体２の長手方向（前後方向）における内側（後方）に位置するように傾斜している。台車３は、車両本体２の下方に設けられており、車両本体２を支持している。なお、図２においては鉄道車両１の後方の図示が省略されているが、台車３は、車両本体２の後方において、もう１つ設けられている。従って、台車３は、車両本体２の前方及び後方に、合計２つ設けられている。台車３は、４つの車輪４を有しており、前方の一対の車輪４どうしと、後方の一対の車輪４どうしと、が図示しない左右方向に延びる車軸により接続されている。従って、前方の一対の車輪４と、後方の一対の車輪４と、の回転が連動している。

車両本体２の内部には、長手方向のいずれか一方側、ここでは、前方に、運転室５が設けられている。運転室５内には、図示しない運転席が設けられており、運転士は、運転席において、鉄道車両１（編成列車）を運転することができる。車両本体２の運転室５の一側面、ここでは、右側面には、車両本体２に対して開閉可能な運転室用扉６が設けられている。運転士等は、運転室用扉６から運転室５内に入室することができる。また、運転室用扉５の前方には、ガラス窓７が設けられている。反対側の側面（左側面）においても、同様に、図示しないガラス窓が設けられている。運転室５内の天井面１４には、後述する非常出口５３付近に非常灯８２（光源）が設けられている。

車両本体２の内部には、運転室５の後方に、客室８が設けられている。図２においては、運転室５と客室８との境界９を仮想線（破線）で示している。車両本体２の客室８の両側面には、ガラス窓１０が複数設けられている。これら複数のガラス窓１０により、客室８から外部への乗客の眺望が確保されている。また、客室８内には図示しない客席が設けられている。客室８の床面１１は、運転室５の床面１２よりも高くなっており、客室８の天井面１３も、運転室５の天井面１４よりも高くなっている。図示しないが、運転室５と客室８との境界９には、ドアが設けられており、客室８から運転室５へ入室することも可能である。客室８の床面１１は、運転室５の床面１２よりも高くなっているため、運転室５内には、客室８に通じる階段１５が設けられている。

車両本体２の台車４より前方、且つ、車両本体２の下方には、鉄道車両１がレール上を走行する際に、レール上の障害物を排除するための排障器１６が設けられている。排障器１６の左右方向の内側には、鉄道車両１を他の車両と連結するための連結器１７が設けられている。連結器１７は、図２に示す位置から前方へ伸長可能である。鉄道車両１と他の車両とを連結する場合、連結器１７は、前方に伸長され、伸長された連結器１７により、鉄道車両１と他の車両とが連結される。連結器１７の左右方向の両側には、鉄道車両１の前方を照らすためのライト１８が設けられている。

車両本体２の前方面には、略中央（連結器１７の上方）に、非常扉（扉）５１が設けられている。非常扉５１の左右方向の両側には、ガラス窓１９が設けられている。ガラス窓１９は、車両本体２に接着剤により固定されている。ガラス窓１９の周縁には、黒セラミック２０が張り付けられている。この黒セラミック２０により、車両本体２にガラス窓１９を固定している接着剤が、太陽光で劣化することが防止されている。右側のガラス窓１９の後方の運転室５内に運転席が設けられており、ガラス窓１９の黒セラミック２０を除く部分が、運転士の視界領域となる。運転士の視界となる右側のガラス窓１９の下方には、ガラス窓１９上を揺動するワイパー２１が設けられている。ワイパー２１により、ガラス窓１９の雨粒等が除去され、運転士の視界不良が防止される。なお、後述する非常扉５１に設けられたガラス窓５４も運転士の視界領域となる。

ガラス窓１９の下方には、ガラス部分２２が設けられており、内部に、ライト２３が２つ設けられている。ガラス部分２２のライト２３と対向する部分を除く周縁は、ガラス窓１９同様、黒セラミック２４が張り付けられている。また、非常扉５１の上方、ガラス窓１９の上方にも、ガラス窓２５が設けられている。これらのガラス窓２５の周縁にも、黒セラミック２６が張り付けられている。このように、車両本体２の前面には、複数のガラス窓１９、２５が設けられている。また、上述のように、客室８の床面１１は、運転室５の床面１２よりも高くなっており、客室８と運転室５との間のドアは、ガラス部分が設けられている。従って、乗客は、ガラス窓１９、２５等を通じて、客室８から車両本体２の外側（前方）を眺めることができる。鉄道車両１は、前方への客室８からの眺望がよい設計となっている。

図３は、非常扉５１等の正面図、すなわち、鉄道車両２の前方側から見た非常扉５１等を示す図である。非常扉５１は、車両本体２の長手方向（前後方向）のいずれか一方の面、ここでは、前面に設けられている。図３等においては、車両本体２に設けられた枠体５２が仮想線（一点鎖線）で示されている。非常扉５１は、枠体５２に取り付けられている。枠体５２の内側は、略矩形状に開口した非常出口５３（出口）である。すなわち、非常出口５３は、車両本体２の長手方向（前後方向）のいずれか一方の面、ここでは、運転室５が設けられた側の面（前面）に設けられている。この非常出口５３から非常時に乗客等が避難することができる。また、枠体５２は、非常出口５３に沿って車両本体２に設けられ、非常出口５３を画定している。

図３に示すように、非常扉５１の上方の約３分の２の領域には、ガラス窓５４が設けられている。ガラス窓５４の周縁には、黒セラミック５５が張り付けられている。ガラス窓５４の黒セラミック５５を除く部分が、運転士の視界領域となる。ガラス窓５４の下方には、ガラス窓５４上を揺動するワイパー５６が設けられている。ワイパー５６により、ガラス窓５４の雨粒等が除去され、運転士の視界不良が防止される。

図４は、非常扉５１等の背面図、すなわち、車両本体２内の運転室５側から見た非常扉５１等を示した図である。図４に示すように、非常扉５１の上部は、左右方向に延びるカバー５７により覆われている。また、非常扉５１の左部、及び、右部は、上下方向に延びるカバー５８、５９により覆われている。これらのカバー５７〜５９は、後述のガスダンパ７４、締め金７９等を覆っている。カバー５７〜５９により、ガスダンパ７４、締め金７９等が乗客から見えないようになっているため、乗客からの運転室５内の見栄えが悪くならない。なお、カバー５７〜５９は、非常時に取り外される。ガラス窓５４の下方には、左右方向に延びる取っ手６０が設けられている。

図５は、カバー５７〜５９を取り外した状態の非常扉５１等の側面図である。図５に示すように、非常扉５１は、その上部が下部よりも車両本体２の長手方向（前後方向）における内側（後方）に位置するように傾斜している。

図６は、カバー５７〜５９を取り外した状態の非常扉５１等の背面図である。図７は、図５におけるVII方向から見た非常扉５１等の拡大図である。図８は、非常扉５１及び枠体５２の上部付近の拡大側面図である。非常扉５１は、その上部が枠体５２の上部に、一対のスライドヒンジ６１を介して取り付けられている。一対のスライドヒンジ６１は、枠体５２の上部の水平方向（本実施形態においては、非常扉５１及び枠体５２の幅方向、すなわち、左右方向）の両側に設けられている。

スライドヒンジ６１は、枠体側ヒンジ６２、非常扉側ヒンジ６３（扉側ヒンジ）、第１アーム６４、第２アーム６５を有している。枠体側ヒンジ６２は、枠体５２に取り付けられる。非常扉側ヒンジ６３は、非常扉５１に取り付けられる。第１アーム６４、及び、第２アーム６５は、それぞれ、一端部が枠体側ヒンジ６２に取り付けられている。また、第１アーム６４、及び、第２アーム６５は、それぞれ、他端部が非常扉側ヒンジ６３に取り付けられている。第１アーム６４、及び、第２アーム６５は、それぞれ、一端部が回動軸６８、６９を介して枠体側ヒンジ６２に取り付けられているため、枠体側ヒンジ６２（枠体側ヒンジ６２が取り付けられた枠体５２）に対して回動可能となっている。また、第１アーム６４、及び、第２アーム６５は、それぞれ、他端部が回動軸７０、７１を介して非常扉側ヒンジ６３に取り付けられているため、非常扉側ヒンジ６３（非常扉側ヒンジ６３が取り付けられた非常扉５１）に対して回動可能となっている。よって、非常扉側ヒンジ６３は、第１アーム６４及び第２アーム６５を介し、枠体側ヒンジ６２に対して回動可能となっている。

枠体側ヒンジ６２は、枠体５２の上部の水平方向（左右方向）の内側に、ボルト７２により取り付けられている。また、非常扉側ヒンジ６３は、非常扉５１の背面側（後方側）の上部に、ボルト７３により取り付けられている。従って、非常扉側ヒンジ６３が取り付けられた非常扉５１は、枠体側ヒンジ６２が取り付けられた枠体５２に対して回動可能となっている。すなわち、非常扉５１は、水平方向を軸方向として、車両本体２から離れる方向（図５等におけるＡ方向）及び車両本体２に近づく方向（図５等におけるＢ方向）に回動可能となるように、その上部が枠体５２の上部に取り付けられている。図９は、車両本体２から離れる方向（Ａ方向）に回動した状態の非常扉５１等の側面図である。

また、一対のスライドヒンジ６１において、第１アーム６４どうしは、第１バー６６により連結されている。また、第２アーム６５どうしは、第２バー６７により連結されている。第１バー６６及び第２バー６７は、水平方向（枠体５２、及び、非常扉５１の幅方向、すなわち、左右方向）に延びている。

図５及び図６に示すように、枠体５２と非常扉５１とは、一対のガスダンパ７４（伸縮部材）により接続されている。具体的には、一対のガスダンパ７４は、それぞれ、枠体５２の水平方向の両側と、非常扉５１の水平方向の両側と、に接続されている。ガスダンパ７４の下方側の端部は、回動軸７５を介して、枠体５２の水平方向の内側に取り付けられている。従って、ガスダンパ７４は、枠体５２に対して回動可能となっている。また、ガスダンパ７４の上方側の端部は、回動軸７６を介して、非常扉５１の背面側（後方側）に取り付けられている。従って、ガスダンパ７４は、非常扉５１に対して回動可能となっている。

ガスダンパ７４は、チューブ７７と、ロッド７８と、を備えている。図５に示す状態から、非常扉５１が車両本体２から離れる方向（Ａ方向）に回動すると、ガスダンパ７４は、下方側の端部を中心として、図５における反時計回り方向に回動する。このとき、ガスダンパ７４は、枠体５２から非常扉５１が離れる動きにともなって、図９に示すように、チューブ７７内からロッド７８が出て、伸長する。また、図９に示す状態から、非常扉５１が車両本体２に近づく方向（Ｂ方向）に回動すると、下方側の端部を中心として、図９における時計回り方向に回動する。このとき、ガスダンパ７４は、枠体５２に非常扉５１が近づく動作にともなって、図５に示すように、チューブ７７内にロッド７８が入り、収縮する。

図５、図６等に示すように、非常扉５１には、背面側の複数個所、ここでは、６か所に、締め金７９（ストッパ部材）が設けられている。具体的には、締め金７９は、非常扉５１の水平方向の両側に、上下方向に所定間隔をあけて、３か所ずつ設けられている。締め金７９は、枠体５２に対して非常扉５１を固定し、また、枠体５２に対する非常扉５１の固定を解除する。締め金７９は、図示しない爪により枠体５２に対して非常扉５１を固定しており、所定操作が行われると、爪による枠体５２に対する非常扉５１の固定を解除する。非常出口５３を開放する際は、締め金７９を操作して、枠体５２に対する非常扉５１の固定を解除し、非常扉５１を回動させる。

締め金７９には、枠体５２に対する非常扉５１の固定解除により、オンとなるスイッチ８０がそれぞれ接続されている。スイッチ８０は、枠体５２に対して非常扉５１が固定されている間は、オフの状態である。スイッチ８０には、制御装置８１が接続されている。制御装置８１には、非常出口５３付近に設けられた非常灯８２が接続されている。制御装置８１は、非常灯８２を制御している。制御装置８１は、枠体５２に対する非常扉５１の固定解除により、スイッチ８０がオンとなった場合に、非常灯８２を点灯させる。

非常時に非常出口５３を開放させる場合、まず、カバー５７〜５９を取り外す。その後、取っ手６０により、図５に示す状態から、非常扉５１を前方に押す。図８は、非常扉５１により非常出口５３が閉鎖された状態の非常扉５１等を示す図である。図１０は、第１アーム６４の他端部（非常扉５１側の端部）が第１アーム６４の一端部（枠体５２側の端部）に対して１５度回転した状態の非常扉５１等を示す図である。図１１は、第１アーム６４の他端部（非常扉５１側の端部）が第１アーム６４の一端部（枠体５２側の端部）に対して３０度回転した状態の非常扉５１等を示す図である。図１２は、第１アーム６４の他端部（非常扉５１側の端部）が第１アーム６４の一端部（枠体５２側の端部）に対して４５度回転した状態の非常扉５１等を示す図である。非常扉５１が前方に押されると、非常扉５１は、車両本体２から離れる方向（Ａ方向）に回動する。すなわち、非常扉５１は、枠体５２に対して、第１アーム６４及び第２アーム６５により回動可能に取り付けられているため、前方に押されると、車両本体２から離れる方向（Ａ方向）に回動する。

非常扉５１は、図８に示す状態から図１０に示す状態となる間に、車両本体２から離れる方向（前方）、かつ、上方に移動しながら回動する。また、非常扉５１は、図１０に示す状態から図１１に示す状態となる間に、車両本体２から離れる方向（前方）に移動しながら回転する。そして、非常扉５１は、図１１に示す状態から図１２に示す状態となる間に、車両本体２から離れる方向（前方）、かつ、下方に移動しながら回動する。非常扉５１がこのような動きとなるのは、スライドヒンジ５１が多軸により構成されているためである。

以上説明したように、水平方向を軸方向として、車両本体２から離れる方向（Ａ方向）及び車両本体２に近づく方向（Ｂ方向）に非常扉５１が回動可能となるように、非常扉５１の上部が枠体５２の上部に取り付けられ、非常扉５１が車両本体２から離れる方向（Ａ方向）に回動することにより非常出口５３を開放し、車両本体２に近づく方向（Ｂ方向）に回動することにより非常出口５３を閉鎖する。従って、非常扉５１は、従来のように、水平方向に移動しないため、車両本体２の形状に制約を受けることなく、非常扉５１を設置することができる。

また、一対のガスダンパ７４は、それぞれ、枠体５２の水平方向の両側と、非常扉５１の水平方向の両側と、に接続され、非常扉５１の車両本体２から離れる方向（Ａ方向）への回動により伸長し、非常扉５１の車両本体２に近づく方向（Ｂ方向）への回動により収縮する。従って、非常扉５１は、一対のガスダンパ７４により支持されているため、小さな力で、非常扉５１を車両本体２から離れる方向に回動させ、非常出口５３を開放することができる。また、ガスダンパ７４のガス反力により容易に非常扉５１を開閉することができる。

また、非常扉５１は、枠体５２の上部の水平方向の両側に設けられた一対のスライドヒンジ６１を介して、上部が枠体５２の上部に回動可能に取り付けられている。従って、多軸のスライドヒンジ６１によって、非常扉５１が車両本体２から離れる方向に回動する際（非常出口５３の開放時）に、非常扉５１の上部は、非常扉５１が車両本体２から離れる方向（前方）、かつ、上方へ移動した後、非常扉５１が車両本体２から離れる方向（前方）、かつ、下方に移動しながら回動する（図８、図１０〜１２参照。）。また、非常扉５１が車両本体２へ近づく方向へ回動する際（非常出口５３の閉鎖時）には、逆の動きとなる（図８、図１０〜１２参照。）。枠体５２と非常扉５１の上部との間には、非常扉５１の開閉時に非常扉５１の上部と枠体５２とが干渉しないように隙間を設ける必要があるか、スライドヒンジ６１による上記の動きにより、枠体５２と非常扉５１の上部との間の隙間を、最小限にすることができる。

また、第１アーム６４どうしは、第１バー６６により連結されている。第２アーム６５どうしは、第２バー６７により連結されている。従って、一対のスライドヒンジ６１における第１アーム６４、及び、第２アーム６５の動作が同期されるため、非常扉５１の開閉時に非常扉５１が軸方向等にふらつくことを防止することができる。

また、非常出口５３は、車両本体２の、運転室５が設けられた側の面（前面）に設けられている。従って、鉄道車両１がトンネル内等で非常停止し、車両本体２の側面とトンネルとの間にスペースがなく、車両本体２の側面に設けられた出口から乗客等が避難できない場合であっても、運転室５が設けられた側の面（前面）に設けられた非常出口５３から、乗客等が避難することができる。

また、非常扉５１は、その上部が下部よりも車両本体２の長手方向（前後方向）における内側（後方）に位置するように傾斜している。従って、従来のように、非常扉が水平方向に移動する場合は、非常扉の設置に制約を受ける。しかしながら、非常扉５１は、水平方向に移動せず、車両本体２から離れる方向（Ａ方向）及び車両本体２に近づく方向（Ｂ方向）に回動するため、制約を受けることなく、非常扉５１を設置することができる。

また、制御装置８１は、締め金７９による枠体５２に対する非常扉５１の固定が解除された場合に、非常出口５３付近に設けられた非常灯８２を点灯させる。従って、避難時（締め金７９による枠体５２に対する非常扉５１の固定が解除された場合、すなわち、非常扉５１を回動させて非常出口５３を開放し、非常出口５３から避難しようとする場合）に、非常灯８２により非常出口５３付近が明るくなるため、避難が容易となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明を適用可能な形態は、上述の実施形態に限られるものではなく、以下に例示するように、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更を加えることが可能である。

上述の実施形態においては、枠体５２と非常扉５１とに接続される一対の伸縮部材として、ガスダンパ７４を使用している。これに限らず、例えば、ガスダンパ７４に替えて、エアシリンダを用いてもよい。この場合、全ての締め金７９が操作されると、エアシリンダが伸長（駆動）されるようにすれば、エアシリンダにより自動的に非常扉５１を開放することができる。また、例えば、ガスダンパに替えて、油圧シリンダを用いてもよい。

上述の実施形態においては、非常出口５３は、車両本体２の運転室５が設けられた側の面（前面）に設けられている。これに限らず、例えば、車両本体２の側面に設けられていてもよい。

上述の実施形態においては、非常扉５１は、その上部が下部よりも車両本体２の長手方向（前後方向）における内側（後方）に位置するように傾斜している。これに限らず、非常扉は、傾斜がない形状であってもよい。

上述の実施形態においては、締め金７９には、枠体５２に対する非常扉５１の固定解除により、オンとなるスイッチ８０がそれぞれ接続されている。これに限らず、締め金７９には、枠体５２に対する非常扉５１の固定解除を検知するセンサが接続されていてもよい。この場合、制御装置８１は、枠体５２に対する非常扉５１の固定解除がセンサにより検知された場合に、非常灯８２を点灯させるようにすればよい。

上述の実施形態においては、全ての締め金７９にスイッチ８０がそれぞれ接続されている。これに限らず、スイッチ８０は、全ての締め金７９ではなく、締め金７９のいずれか１つのみ、または、２つ以上に接続されていてもよい。この場合、制御装置８１は、スイッチ８０が接続されている締め金７９による枠体５２に対する非常扉の固定が解除された場合に、非常灯８２を点灯させるようにすればよい。

１鉄道車両
２車両本体
５運転室
５１非常扉（扉）
５２枠体
５３非常出口（出口）
６１スライドヒンジ
６２枠体側ヒンジ
６３非常扉側ヒンジ（扉側ヒンジ）
６４第１アーム
６５第２アーム
６６第１バー
６７第２バー
７４ガスダンパ（伸縮部材）
７９締め金（ストッパ部材）
８０スイッチ
８１制御装置
８２非常灯（光源）

Claims

車両本体と、
前記車両本体の長手方向のいずれか一方の面に設けられた出口と、
前記出口に沿って前記車両本体に設けられた枠体と、
前記枠体に取り付けられ、前記出口を開閉可能に覆う扉と、
前記枠体と前記扉とに接続された一対の伸縮部材と、を備える鉄道車両であって、
水平方向を軸方向として、前記車両本体から離れる方向及び前記車両本体に近づく方向に前記扉が回動可能となるように、前記扉の上部が前記枠体の上部に取り付けられ、前記車両本体から離れる方向に回動することにより前記出口を開放し、前記車両本体に近づく方向に回動することにより前記出口を閉鎖し、
前記一対の伸縮部材は、それぞれ、前記枠体の水平方向の両側と、前記扉の水平方向の両側と、に接続され、前記扉の前記離れる方向への回動により伸長し、前記扉の前記近づく方向への回動により収縮し、
前記枠体に取り付けられる枠体側ヒンジと、前記扉に取り付けられる扉側ヒンジと、それぞれ、一端部が前記枠体側ヒンジに回動可能に取り付けられ、他端部が前記扉側ヒンジに回動可能に取り付けられる第１アーム及び第２アームと、をそれぞれ有する一対のスライドヒンジと、
前記第１アームどうしを連結する第１バーと、
前記第２アームどうしを連結する第２バーと、をさらに備え、
前記扉の前記上部は、前記枠体の前記上部の水平方向の両側に設けられた前記一対のスライドヒンジを介して、前記枠体の前記上部に回動可能に取り付けられていることを特徴とする鉄道車両。
前記鉄道車両は、前記車両本体の前記長手方向のいずれか一方側に運転室が設けられた先頭及び最後尾用の鉄道車両であって、
前記出口は、前記車両本体の、前記運転室が設けられた側の面に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両。
前記扉は、その上部が下部よりも前記車両本体の前記長手方向における内側に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両。
前記一対の伸縮部材は、それぞれ、ガスダンパであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鉄道車両。
前記一対の伸縮部材は、それぞれ、エアシリンダであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鉄道車両。
前記出口付近に設けられた光源と、
前記枠体に対して前記扉を固定及び前記枠体に対する前記扉の固定を解除するストッパ部材と、
前記ストッパ部材による前記枠体に対する前記扉の固定が解除された場合に、前記光源を点灯させる制御装置と、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鉄道車両。