JP5821659B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用操舵装置の技術分野に関する。

この種の車両用操舵装置として、操舵ハンドルに付与すべき目標操舵反力（或いは、目標操舵トルク）を操舵角及び車速に基づいて設定し、この目標操舵反力を操舵ハンドルに付与する反力制御を行う電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）が知られている（例えば特許文献１参照）。このような反力制御を行うことで、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２及び３が存在する。

米国特許第５１９８９８１号明細書 特開平０６−０５６０４６号公報 特開２００６−１３７２１５号公報 特願２０１０−１５６９４８ 特願２０１０−１４９０４８

ところで、操舵ハンドルの操舵態様としては、転舵輪（例えば、前輪）の転舵角の絶対値を増加させる方向に向かって操舵ハンドルを操舵する追操舵と、転舵輪の転舵角の絶対値を減少させる方向に向かって操舵ハンドルを操舵する戻し操舵との２種類の態様が存在する。しかしながら、前述した特許文献１に開示された技術では、例えば操舵ハンドルの操作態様が追操舵であるのか又は戻し操舵であるのかが何ら考慮されることなく、一律に操舵角に応じて目標操舵反力が設定される。このため、例えば操舵ハンドルの操舵態様によっては、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。その結果、運転者の操舵フィーリングを向上させることが困難になるおそれがあるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば前述した問題点に鑑みなされたものであり、例えば運転者の操舵フィーリングを向上させることが可能な車両用操舵装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用操舵装置は、操舵ハンドルに付与すべき目標操舵反力を前記操舵ハンドルの操舵角に基づいて設定し、前記目標操舵反力を付与する車両用操舵装置であって、前記操舵ハンドルの操舵態様が転舵輪の転舵角の絶対値を増加させる追操舵であるか又は前記転舵角の絶対値を減少させる戻し操舵であるかに応じて前記目標操舵反力が変わるように、前記目標操舵反力を設定する設定手段と、前記設定手段が設定した前記目標操舵反力を前記操舵ハンドルに付与する付与手段とを備える。

本発明の車両用操舵装置によれば、設定手段は、目標操舵反力（即ち、操舵ハンドルに付与すべき操舵反力の目標値）を、操舵ハンドルの操舵角（言い換えれば、当該操舵角の比例項）及び当該操舵角の微分項の少なくとも一方に基づいて設定する。更に、付与手段は、設定手段が設定した目標操舵反力（言い換えれば、当該目標操舵反力に応じたトルク）を、操舵ハンドルに付与する。尚、付与手段がＥＣＵ等のコントローラである場合には、付与手段は、設定手段が設定した目標操舵反力が操舵ハンドルに付与されるように、目標操舵反力を実際に発生させるモータ等の駆動源の動作を制御する。或いは、付与手段がモータ等の駆動源である場合には、付与手段は、設定手段が設定した目標操舵反力を実際に発生させると共に、当該発生させた目標操舵反力を操舵ハンドルに付与する。

本発明では特に、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力が変わるように、目標操舵反力を設定する。具体的には、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様が追操舵であるか否かに応じて目標操舵反力が変わるように、目標操舵反力を設定する。言い換えれば、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様が戻し操舵であるか否かに応じて目標操舵反力が変わるように、目標操舵反力を設定する。具体的には、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様が追操舵であるか又は戻し操舵であるかに応じて目標操舵反力が変わるように、目標操舵反力を設定する。尚、「追操舵」は、典型的には、転舵輪の転舵角の絶対値を増加させる操舵態様を意味する。他方で、「戻し操舵」は、典型的には、転舵輪の転舵角の絶対値を減少させる操舵態様を意味する。

このように、本発明では、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力が変わるように、目標操舵反力を設定することができる。従って、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様の違いを考慮しながら、目標操舵反力を設定することができる。このため、例えば操舵ハンドルの操舵態様の違いに起因した操舵フィーリングの違和感を運転者に与えてしまうおそれが少なくなる又はなくなる。その結果、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。

本発明の車両用操舵装置の他の態様では、前記設定手段は、(i)前記操舵態様が前記追操舵である場合に設定される前記目標操舵反力と、(ii)前記操舵態様が前記戻し操舵である場合に設定される前記目標操舵反力とが異なるものとなるように、前記目標操舵反力を設定する。

この態様によれば、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力が変わるように、目標操舵反力を設定することができる。このため、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。

尚、後に詳述するように、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様を追操舵及び戻し操舵という２種類の状態に区別しながら目標操舵反力を設定してもよい。或いは、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様を多種類の状態（例えば、戻し操舵の度合いがＸ（但し、Ｘは０≦Ｘ≦１を満たす実数）であり且つ追操舵の度合いが１−Ｘであるという多種類の状態）に区別しながら、目標操舵反力を設定してもよい。いずれにせよ、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力が変わるように、目標操舵反力を設定すればよい。

本発明の車両用操舵装置の他の態様では、前記設定手段は、前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方に基づいて前記目標操舵反力を設定する。

この態様によれば、設定手段は、操舵ハンドルの操舵角の比例項及び当該操舵角の微分項の少なくとも一方に基づいて、目標操舵反力を好適に設定することができる。尚、操舵ハンドルの操舵角の比例項は、例えば、操舵角そのもの又は操舵角に比例する値である。また、操舵角の微分項は、例えば、操舵角の時間微分値であって、実質的には操舵角速度に一致する値である。

上述の如く操舵角の比例項及び操舵角の微分項の少なくとも一方に基づいて目標操舵反力を設定する車両用操舵装置の態様では、前記設定手段は、夫々が前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方と前記目標操舵反力との間の関係を規定する複数のマッピング情報のうちの少なくとも一つに基づいて前記目標操舵反力を設定し、前記設定手段は、前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかに応じて前記少なくとも一つのマッピング情報を選択することで、前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかに応じて前記目標操舵反力を設定するように構成してもよい。

このように構成すれば、設定手段は、複数のマッピング情報のうちの少なくとも一つに基づいて目標操舵反力を設定することができるため、比較的容易に前記操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力を設定することができる。

上述の如く複数のマッピング情報のうちの少なくとも一つに基づいて目標操舵反力を設定する車両用操舵装置の態様では、前記複数のマッピング情報は、(i)前記操舵態様が前記追操舵である場合の前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方と前記目標操舵反力との関係を規定する第１のマッピング情報と、(ii)前記操舵態様が前記戻し操舵である場合の前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方と前記目標操舵反力との関係を規定する第２のマッピング情報とを含み、前記設定手段は、前記第１のマッピング情報に基づいて設定される前記目標操舵反力と前記第２のマッピング情報に基づいて設定される前記目標操舵反力との加重平均値であって且つ前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかに応じた加重平均値を、前記目標操舵反力として設定するように構成してもよい。

このように構成すれば、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様を追操舵及び戻し操舵という２種類の状態に区別することに加えて又は代えて、操舵ハンドルの操舵態様を多種類の状態（例えば、戻し操舵の度合いがＸ（但し、Ｘは０≦Ｘ≦１を満たす実数）であり且つ追操舵の度合いが１−Ｘであるという多種類の状態）に区別しながら、目標操舵反力を設定することができる。より具体的には、戻し操舵の度合いがＸであり且つ追操舵の度合いが１−Ｘであると共に第１のマッピング情報に基づいて設定される目標操舵反力がＫ１であり且つ第２のマッピング情報に基づいて設定される目標操舵反力がＫ２であるとすると、設定手段は、例えば、Ｋ１×（１−Ｘ）＋Ｋ２×Ｘという加重平均値を目標操舵反力として設定することができる。従って、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力が変わるように、目標操舵反力を適切に設定することができる。

上述の如く複数のマッピング情報のうちの少なくとも一つに基づいて目標操舵反力を設定する車両用操舵装置の態様では、前記複数のマッピング情報は、(i)前記操舵態様が前記追操舵である場合の前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方と前記目標操舵反力との関係を規定する第１のマッピング情報と、(ii)前記操舵態様が前記戻し操舵である場合の前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方と前記目標操舵反力との関係を規定する第２のマッピング情報とを含み、前記設定手段は、前記第１及び第２のマッピング情報のうち前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかに応じて選択されるいずれか一方のマッピング情報に基づいて、前記目標操舵反力を設定するように構成してもよい。

このように構成すれば、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様を追操舵及び戻し操舵という２種類の状態に区別しながら、目標操舵反力を設定することができる。従って、設定手段は、操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力が変わるように、目標操舵反力を適切に設定することができる。

上述の如く操舵角の比例項及び操舵角の微分項の少なくとも一方に基づいて目標操舵反力を設定する車両用操舵装置の態様では、前記設定手段は、(i)前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方と前記目標操舵反力との間の関係を規定するマッピング情報に基づいて前記目標操舵反力を算出し、(ii)当該算出した目標操舵反力に対して、前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかに応じて定まる所定のゲインを掛け合わせることで、前記目標操舵反力を設定するように構成してもよい。

このように構成すれば、設定手段は、単一のマッピング情報に基づいて算出された目標操舵反力のゲインを調整することで、単一のマッピング情報に基づいて目標操舵反力を設定することができる。このため、設定手段は、比較的容易に操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力を設定することができる。

本発明の車両用操舵装置の他の態様では、前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかを特定する特定手段を更に備え、前記設定手段は、前記特定手段によって特定された前記操舵態様に応じて前記目標操舵反力が変わるように、前記目標操舵反力を設定する。

この態様によれば、設定手段は、特定手段によって特定された操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力を設定することができるため、比較的容易に前記操舵ハンドルの操舵態様に応じて目標操舵反力を設定することができる。

上述の如く特定手段を備える車両用操舵装置の態様では、前記特定手段は、前記操舵角及び前記操舵ハンドルの操舵角速度に基づいて、前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかを特定するように構成してもよい。

このように構成すれば、特定手段は、操舵ハンドルの操舵態様が追操舵であるか又は戻し操舵であるかを比較的容易に特定することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。

本実施形態の車両用操舵装置を備えた車両の全体構成を示すブロック図である。 主として本実施形態のコントローラによって行われる反力制御の流れを示すフローチャートである。 操舵態様特定ブロックにより行われる操舵態様特定係数の算出処理について、操舵態様特定ブロックの構成と共に説明するブロック図及び操舵態様特定ブロックが備える変換器の変換特性を示すグラフである。 目標操舵反力設定ブロックにより行われる図２のステップＳ１０２からステップＳ１０４までの処理について、目標操舵反力設定ブロックの構成と共に説明するブロック図及び目標操舵反力設定ブロックが備える反力算出部が参照する反力マップのマッピング特性を示すグラフである。 主として本実施形態のコントローラによって行われる反力制御の変形例の流れを示すフローチャートである。 目標操舵反力設定ブロックにより行われる図５のステップＳ２０３からステップＳ２０４までの処理について、目標操舵反力設定ブロックの構成と共に説明するブロック図及び目標操舵反力設定ブロックが備えるゲイン算出部が参照するゲインマップのマッピング特性を示すグラフである。

以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。

（１）車両の構成
まず、本実施形態の車両用操舵装置を備えた車両の全体構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態の車両用操舵装置を備えた車両の全体構成を示すブロック図である。

図１において、本実施形態に係る車両用操舵装置を備えた車両１０は、ステアリングホイール１１と、ステアリングシャフト１２と、モータ１３と、ラックアンドピニオン部１４と、タイロッド１５と、ナックルアーム１６と、前輪１７ｆと、操舵角センサ２１と、操舵角速度センサ２２と、車速センサ２３と、コントローラ１００とを備えている。

ステアリングホイール１１（以下、適宜“ステアリング１１”と称する）は、本発明の「操舵ハンドル」の一具体例であり、車両１０を旋回等させるために運転者によって操舵（言い換えれば、操作）される。ステアリング１１は、ステアリングシャフト１２を介して、ラックアンドピニオン部１４に接続されている。ステアリングシャフト１２には、操舵角センサ２１、操舵角速度センサ２２及びモータ１３が設けられている。

操舵角センサ２１は、運転者によるステアリング１１の操舵に対応する操舵角ＭＡを検出する。操舵角センサ２１は、検出した操舵角ＭＡをコントローラ１００に供給する。

操舵角速度センサ２２は、運転者によるステアリング１１の操舵に対応する操舵角速度ｄＭＡ（つまり、操舵角センサ２１が検出する操舵角ＭＡの時間微分値に相当するパラメータ）を検出する。操舵角速度センサ２２は、検出した操舵角速度ｄＭＡをコントローラ１００に供給する。尚、操舵角速度センサ２２が検出する操舵角速度ｄＭＡは、操舵角センサ２１が検出する操舵角ＭＡを時間微分することでも得られる。このため、車両１０は、操舵角センサ２１が検出する操舵角ＭＡを時間微分することで操舵角速度ｄＭＡを得る場合には、操舵角速度センサ２２を備えていなくともよい。

車速センサ２３は、車両１０の車速Ｖを検出し、検出した車速Ｖをコントローラ１００に供給する。

モータ１３は、減速機や電動モータなどによって構成されており、コントローラ１００による制御下で、ステアリングシャフト１２にトルクを付与する。

ラックアンドピニオン部１４は、ラックやピニオンによって構成されており、ステアリングシャフト１２から回転が伝達されて動作する。ラックアンドピニオン部１４には、タイロッド１５及びナックルアーム１６が連結されており、ナックルアーム１６には、本発明の「転舵輪」の一具体例である前輪１７ｆが連結されている。この場合、タイロッド１５及びナックルアーム１６がラックアンドピニオン部１４によって動作されることにより、ナックルアーム１６に連結された前輪１７ｆが転舵されることとなる。

コントローラ１００は、本発明の「車両用操舵装置」の一具体例であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えた電子制御ユニットである。コントローラ１００は、操舵角センサ２１から供給される操舵角ＭＡ、操舵角速度センサ２２から供給される操舵角速度ｄＭＡ及び車速センサ２３から供給される車速Ｖに基づいて、目標操舵反力Ｋを設定する。コントローラ１００は、設定した目標操舵反力Ｋがステアリング１１に付与されるように、モータ１３を制御する反力制御を行う。即ち、反力制御では、ステアリングシャフト１２を介してモータ１３からステアリング１１に目標操舵反力Ｋが付与されるように、モータ１３の動作がコントローラ１００によって制御される。尚、目標操舵反力Ｋの付与は、典型的には、現時点でのステアリング１１の操舵トルクＭＴと目標操舵反力Ｋとの差分に応じたトルクをステアリング１１に付与することによって実現されるが、そのほかの態様で実現されてもよい。

特に、本実施形態では、コントローラ１００は、ステアリング１１の操舵態様に応じて目標操舵反力Ｋが変わるような反力制御を行う。より具体的には、コントローラ１００は、例えば、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合に設定される目標操舵反力Ｋとステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合に設定される目標操舵反力Ｋとが異なるものとなるような反力制御を行う。

尚、「追操舵」は、転舵輪の一具体例である前輪１７ｆの転舵角（言い換えれば、舵角）の絶対値を増加させる操舵態様を意味する。他方で、「戻し操舵」は、転舵輪の一具体例である前輪１７ｆの転舵角の絶対値を減少させる操舵態様を意味する。一例として、ステアリング１１を時計回りに回転させることで前輪１７ｆが進行方向に対して右側に転舵され且つステアリング１１を半時計回りに回転させることで前輪１７ｆが進行方向に対して左側に転舵される車両１０における追操舵及び戻し操舵について説明する。前輪１７ｆの転舵角が０である状態を起点としてステアリング１１を時計回りに又は反時計回りに回転させる場合には、前輪１７ｆの転舵角の絶対値は増加する。同様に、前輪１７ｆが進行方向に対して右側に転舵されている状態を起点としてステアリング１１を時計回りに回転させる場合には、前輪１７ｆの転舵角の絶対値は増加する。同様に、前輪１７ｆが進行方向に対して左側に転舵されている状態を起点としてステアリング１１を半時計回りに回転させる場合には、前輪１７ｆの転舵角の絶対値は増加する。従って、これら３種類の操舵態様は、典型的には追操舵となる。一方で、前輪１７ｆが進行方向に対して左側に転舵されている状態を起点としてステアリング１１を時計回りに回転させる場合には、前輪１７ｆの転舵角の絶対値は減少する。同様に、前輪１７ｆが進行方向に対して右側に転舵されている状態を起点としてステアリング１１を半時計回りに回転させる場合には、前輪１７ｆの転舵角の絶対値は減少する。従って、これら２種類の操舵態様は、典型的には戻し操舵となる。

このような反力制御を行うために、コントローラ１００は、その内部にハードウェア回路等として物理的に実現される又は処理ルーチンとして論理的に実現される処理ブロックとして、操舵態様特定ブロック１１０と目標操舵反力設定ブロック１２０とモータ制御ブロック１３０とを備えている。

操舵態様特定ブロック１１０は、本発明の「特定手段」の一具体例であり、ステアリング１１の操舵態様を特定する（言い換えれば、判定する）。より具体的には、操舵態様特定ブロック１１０は、例えばステアリング１１の操舵態様が追操舵であるか（更には、必要であれば、戻し操舵の要素よりも追操舵の要素が強いか）又は戻し操舵であるか（更には、必要であれば、追操舵の要素よりも戻し操舵の要素が強いか）を特定してもよい。このとき、操舵態様特定ブロック１１０は、操舵角センサ２１が検出した操舵角ＭＡや操舵角速度センサ２２が検出した操舵角速度ｄＭＡ等に基づいて、ステアリング１１の操舵態様を特定してもよい。尚、操舵態様特定ブロック１１０については、後に詳述する（図３参照）。

目標操舵反力設定ブロック１２０は、本発明の「設定手段」の一具体例であり、操舵角センサ２１から供給される操舵角ＭＡ、操舵角速度センサ２２から供給される操舵角速度ｄＭＡ及び車速センサ２３から供給される車速Ｖ、並びに操舵態様特定ブロック１１０によって特定されたステアリング１１の操舵態様に基づいて、目標操舵反力Ｋを設定する。尚、目標操舵反力設定ブロック１２０については、後に詳述する（図４参照）。

モータ制御ブロック１３０は、本発明の「付与手段」の一具体例であり、目標操舵反力設定ブロック１２０において設定された目標操舵反力Ｋがステアリング１１に付与されるように、モータ１３を制御する。例えば、モータ制御ブロック１３０は、目標操舵反力設定ブロック１２０において設定された目標操舵反力Ｋ（言い換えれば、当該目標操舵反力Ｋと現在の操舵トルクＭＴとの差分に応じたトルク）をモータ１３の駆動信号に変換すると共に、当該駆動信号をモータ１３に供給することで、モータ１３を駆動させてもよい。その結果、モータ１３からステアリング１１に対して目標操舵反力Ｋが付与される。

（２）反力制御の流れ
続いて、主として本実施形態のコントローラ１００によって行われる反力制御について、図２を参照して説明する。図２は、主として本実施形態のコントローラ１００によって行われる反力制御の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、まず、コントローラ１００が備える操舵態様特定ブロック１１０は、ステアリング１１の操舵態様を特定する（ステップＳ１０１）。つまり、操舵態様特定ブロック１１０は、ステアリング１１の操舵態様が追操舵であるのか又は戻し操舵であるのかを特定する（ステップＳ１０１）。本実施形態では、操舵態様特定ブロック１１０は、ステアリング１１の操舵態様を特定する操舵態様特定係数Ｘを算出することで、ステアリング１１の操舵態様を特定している。

ここで、図３を参照して、操舵態様特定ブロック１１０により行われる操舵態様特定係数の算出処理について、操舵態様特定ブロック１１０の構成と共に説明する。図３は、操舵態様特定ブロック１１０により行われる操舵態様特定係数の算出処理について、操舵態様特定ブロック１１０の構成と共に説明するブロック図、操舵態様特定ブロック１１０が備える変換器１１３及び１１４の変換特性、並びに操舵態様特定ブロック１１０が備える変換器１１６の変換特性を示すグラフである。

図３（ａ）に示すように、操舵態様特定ブロック１１０は、その内部にハードウェア回路等として物理的に実現される又は処理ルーチンとして論理的に実現される処理ブロックとして、乗算器１１１と、乗算器１１２と、変換器１１３と、変換器１１４と、乗算器１１５と、変換器１１６とを備えている。

操舵角センサ２１によって検出された操舵角ＭＡは、乗算器１１１の一方の入力部に入力される。乗算器ブロック１１１の他方の入力部には、所望の定数である第１調整項ｃ１が入力される。尚、第１調整項ｃ１は、常に固定された定数であってもよいし、適宜変更される可変値であってもよい。乗算器１１１は、操舵角ＭＡと第１調整項ｃ１との乗算値（ＭＡ×ｃ１）を、変換器１１３に出力する。

変換器１１３は、乗算器１１１の出力（ＭＡ×ｃ１）を、所望の変換特性に応じて変換する。本実施形態では、変換器１１３は、図３（ｂ）に示す変換特性を用いて、乗算器１１１の出力（ＭＡ×ｃ１）を変換する。尚、図３（ｂ）の変換特性は、横軸が変換器１１３の入力（つまり、乗算器１１１の出力（ＭＡ×ｃ１））に相当し且つ縦軸が変換器１１３の出力に相当する。図３（ｂ）に示すように、変換器１１３は、乗算器１１１の出力（ＭＡ×ｃ１）を、双曲線関数ｔａｎｈを用いて変換している。つまり、変換器１１３の出力は、ｔａｎｈ（ＭＡ×ｃ１）となる。

尚、第１調整項ｃ１を変更することで、変換器１１３の変換特性（例えば、図３（ｂ）に示すグラフの傾き等）を調整することができる。具体的には、例えば、第１調整項ｃ１を変更することで、変換器１１３の変換特性を、図３（ｂ）中の太線で示す変換特性から、図３（ｂ）中の一点鎖線で示す変換特性へと変えることができる。

一方で、操舵角速度センサ２２によって検出された操舵角速度ｄＭＡは、乗算器１１２の一方の入力部に入力される。乗算器１１２の他方の入力部には、所望の定数である第２調整項ｃ２が入力される。尚、第２調整項ｃ２は、常に固定された定数であってもよいし、適宜変更される可変値であってもよい。乗算器１１２は、操舵角速度ｄＭＡと第２調整項ｃ２との乗算値（ｄＭＡ×ｃ２）を、変換器１１４に出力する。

変換器１１４は、乗算器１１２の出力（ｄＭＡ×ｃ２）を、所望の変換特性に応じて変換する。尚、変換器１１４の変換特性は、変換器１１３の変換特性と同一であってもよい。つまり、乗算器１１４の出力は、ｔａｎｈ（ｄＭＡ×ｃ２）となる。尚、変換器１１４の変換特性は、変換器１１３の変換特性と同様に、第２調整項ｃ２を変更することで調整することができる。

変換器１１３の出力（ｔａｎｈ（ＭＡ×ｃ１））及び変換器１１４の出力（ｔａｎｈ（ｄＭＡ×ｃ２））は、乗算器１１５によって掛け合わせられる。

変換器１１６は、乗算器１１５の出力（ｔａｎｈ（ＭＡ×ｃ１）×ｔａｎｈ（ｄＭＡ×ｃ２））を、所望の変換特性に応じて変換する。本実施形態では、変換器１１６は、図３（ｃ）に示す変換特性を用いて、乗算器１１５の出力（ｔａｎｈ（ＭＡ×ｃ１）×ｔａｎｈ（ｄＭＡ×ｃ２））を変換する。尚、図３（ｃ）の変換特性は、横軸が変換器１１６の入力（つまり、乗算器１１５の出力（（ｔａｎｈ（ＭＡ×ｃ１）×ｔａｎｈ（ｄＭＡ×ｃ２）））に相当し且つ縦軸が変換器１１６の出力に相当する。図３（ｃ）に示すように、変換器１１６は、出力値＝−０．５×入力値＋０．５という変換特性を有している。その結果、変換器１１６からは、ステアリング１１の操舵態様に応じた値であって且つ０から１までの範囲に収まる値が、操舵態様特定係数Ｘとして出力される。

操舵態様特定係数Ｘは、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合には、概ね「０」から「０．５」までの間の範囲に収まる値を有する。一方で、操舵態様特定係数Ｘは、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合には、概ね「０．５」から「１」までの間の範囲に収まる値を有する。

尚、図３（ａ）に示す操舵態様特定ブロック１１０は、操舵態様特定係数Ｘとして、０から１までの範囲に収まる値を出力している。このように操舵態様特定係数Ｘとして０から１までの範囲に収まる値が出力されるのは、第１調整項ｃ１が操舵角ＭＡに対して掛け合わせられ且つ第２調整項ｃ２が操舵角速度ｄＭＡに対して掛け合わせられていることが一つの理由である。一方で、操舵態様特定ブロック１１０は、操舵態様特定係数Ｘとして、０及び１のいずれか一方の値を出力してもよい。例えば、操舵態様特定ブロック１１０は、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合には、操舵態様特定係数Ｘとして、「０」を出力してもよい。他方で、例えば、操舵態様特定ブロック１１０は、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合には、操舵態様特定係数Ｘとして、「１」を出力してもよい。このように操舵態様特定係数Ｘとして０及び１のいずれか一方の値が出力される場合には、操舵態様特定ブロック１１０では、操舵角ＭＡに対する第１調整項ｃ１の掛け合わせ及び操舵角速度ｄＭＡに対する第２調整項ｃ２の掛け合わせは行われなくともよい。

また、図３（ｂ）に示す変換器１１３及び１１４の変換特性は、あくまで一例に過ぎず、変換器１１３及び１１４の少なくとも一方は、図３（ｂ）に示す変換特性とは異なる変換特性を有していてもおい。同様に、図３（ｃ）に示す変換器１１６の変換特性は、あくまで一例に過ぎず、変換器１１６は、図３（ｃ）に示す変換特性とは異なる変換特性を有していてもおい。

また、図３（ａ）に示す操舵態様特定ブロック１１０は、操舵角ＭＡ及び操舵角速度ｄＭＡに基づいて、ステアリング１１の操舵態様を特定している。しかしながら、操舵態様特定ブロック１１０は、操舵角ＭＡ及び操舵角速度ｄＭＡ以外の任意のパラメータに基づいて、ステアリング１１の操舵態様を特定してもよい。例えば、操舵態様特定ブロック１１０は、ステアリング１１を運転者が操舵する際のトルクである操舵トルクＭＴ及びモータ１３の駆動軸の角速度（実質的には、ステアリングシャフト１２の角速度と同等）であるモータ角速度に基づいて、ステアリング１１の操舵態様を特定してもよい。

再び図２において、続いて、コントローラ１００が備える目標操舵反力設定ブロック１２０は、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力（以降、適宜“目標操舵反力Ｋ１”と称する）を算出する（ステップＳ１０２）。このとき、目標操舵反力設定ブロック１２０は、操舵角センサ２１が検出する操舵角ＭＡ及び車速センサ２３が検出する車速Ｖ並びに後述する追操舵時用反力マップ１２３（図４（ｂ）参照）に基づいて、追操舵時の目標操舵反力Ｋ１を設定してもよい。或いは、目標操舵反力設定ブロック１２０は、操舵角速度センサ２２が検出する操舵角速度ｄＭＡ及び車速センサ２３が検出する車速Ｖ並びに後述する追操舵時用反力マップ１２３（図４（ｃ）参照）に基づいて、追操舵時の目標操舵反力Ｋ１を設定してもよい。

ステップＳ１０２の処理に続いて、相前後して又は並行して、コントローラ１００が備える目標操舵反力設定ブロック１２０は、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力（以降、適宜“目標操舵反力Ｋ２”と称する）を算出する（ステップＳ１０３）。このとき、目標操舵反力設定ブロック１２０は、操舵角センサ２１が検出する操舵角ＭＡ及び車速センサ２３が検出する車速Ｖ並びに後述する戻し操舵時用反力マップ１２４（図４（ｄ）参照）に基づいて、戻し操舵時の目標操舵反力Ｋ２を設定してもよい。或いは、目標操舵反力設定ブロック１２０は、操舵角速度センサ２２が検出する操舵角速度ｄＭＡ及び車速センサ２３が検出する車速Ｖ並びに後述する戻し操舵時用反力マップ１２４（図４（ｅ）参照）に基づいて、戻し操舵時の目標操舵反力Ｋ２を設定してもよい。

その後、目標操舵反力設定ブロック１２０は、ステップ１０２で算出された目標操舵反力Ｋ１とステップＳ１０３で算出された目標操舵反力Ｋ２との、操舵態様特定係数Ｘに応じた加重平均値を算出する（ステップＳ１０４）。具体的には、目標操舵反力設定ブロック１２０は、加重平均値として、Ｋ１×（１−Ｘ）＋Ｋ２×Ｘを算出する。算出された加重平均値は、最終的な目標操舵反力Ｋとなる。

ここで、図４を参照して、目標操舵反力設定ブロック１２０により行われる図２のステップＳ１０２からステップＳ１０４までの処理について、目標操舵反力設定ブロック１２０の構成と共に説明する。図４は、目標操舵反力設定ブロック１２０により行われる図２のステップＳ１０２からステップＳ１０４までの処理について、目標操舵反力設定ブロック１２０の構成と共に説明するブロック図、並びに目標操舵反力設定ブロック１２０が備える反力算出部１２１が参照する追操舵時用反力マップ１２３のマッピング特性及び目標操舵反力設定ブロック１２０が備える反力算出部１２２が参照する戻し操舵時用反力マップ１２４のマッピング特性を示すグラフである。

図４（ａ）に示すように、目標操舵反力設定ブロック１２０は、反力算出部１２１と、反力算出部１２２と、追操舵時用反力マップ１２３と、戻し操舵時用反力マップ１２４と、減算器１２５と、乗算器１２６と、乗算器１２７と、加算器１２８とを備える。

反力算出部１２１には、操舵角センサ２１によって検出された操舵角ＭＡ及び車速センサ２３によって検出された車速Ｖが入力されてもよい。この場合、反力算出部１２１は、入力された操舵角ＭＡ及び車速Ｖと追操舵時用反力マップ１２３とに基づいて、目標操舵反力Ｋ１（つまり、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力）を算出する。

操舵角ＭＡ及び車速Ｖが反力算出部１２１に入力される場合に反力算出部１２１が参照する追操舵時用反力マップ１２３は、図４（ｂ）に示すように、目標操舵反力Ｋ１を操舵角ＭＡ及び車速Ｖに応じて規定するマップである。図４（ｂ）に示すように、追操舵時用反力マップ１２３は、操舵角ＭＡが大きくなればなるほど目標操舵反力Ｋ１が大きくなり且つ車速Ｖが速くなればなるほど目標操舵反力Ｋ１が大きくなるように、目標操舵反力Ｋ１を規定している。

或いは、反力算出部１２１には、操舵角速度センサ２２によって検出された操舵角速度ｄＭＡ及び車速センサ２３によって検出された車速Ｖが入力されてもよい。この場合、反力算出部１２１は、入力された操舵角速度ｄＭＡ及び車速Ｖと追操舵時用反力マップ１２３とに基づいて、目標操舵反力Ｋ１（つまり、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力）を算出する。

操舵角速度ｄＭＡ及び車速Ｖが反力算出部１２１に入力される場合に反力算出部１２１が参照する追操舵時用反力マップ１２３は、図４（ｃ）に示すように、目標操舵反力Ｋ１を操舵角速度ｄＭＡ及び車速Ｖに応じて規定するマップである。図４（ｃ）に示すように、追操舵時用反力マップ１２３は、操舵角速度ｄＭＡが大きくなればなるほど目標操舵反力Ｋ１が大きくなり且つ車速Ｖが速くなればなるほど目標操舵反力Ｋ１が大きくなるように、目標操舵反力Ｋ１を規定している。

また、反力算出部１２２には、操舵角センサ２１によって検出された操舵角ＭＡ及び車速センサ２３によって検出された車速Ｖが入力されてもよい。この場合、反力算出部１２２は、入力された操舵角ＭＡ及び車速Ｖと戻し操舵時用反力マップ１２４に基づいて、目標操舵反力Ｋ２（つまり、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力）を算出する。

操舵角ＭＡ及び車速Ｖが反力算出部１２２に入力される場合に反力算出部１２２が参照する戻し操舵時用反力マップ１２４は、図４（ｄ）に示すように、目標操舵反力Ｋ２を操舵角ＭＡ及び車速Ｖに応じて規定するマップである。図４（ｄ）に示すように、戻し操舵時用反力マップ１２４は、操舵角ＭＡが大きくなればなるほど目標操舵反力Ｋ２が大きくなり且つ車速Ｖが速くなればなるほど目標操舵反力Ｋ２が大きくなるように、目標操舵反力Ｋ２を規定している。

或いは、反力算出部１２２には、操舵角速度センサ２２によって検出された操舵角速度ｄＭＡ及び車速センサ２３によって検出された車速Ｖが入力されてもよい。この場合、反力算出部１２２は、入力された操舵角速度ｄＭＡ及び車速Ｖと戻し操舵時用反力マップ１２４に基づいて、目標操舵反力Ｋ２（つまり、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力）を算出する。

操舵角速度ｄＭＡ及び車速Ｖが反力算出部１２３に入力される場合に反力算出部１２２が参照する戻し操舵時用反力マップ１２４は、図４（ｅ）に示すように、目標操舵反力Ｋ２を操舵角速度ｄＭＡ及び車速Ｖに応じて規定するマップである。図４（ｅ）に示すように、戻し操舵時用反力マップ１２４は、操舵角速度ｄＭＡが大きくなればなるほど目標操舵反力Ｋ２が大きくなり且つ車速Ｖが速くなればなるほど目標操舵反力Ｋ２が大きくなるように、目標操舵反力Ｋ２を規定している。

本実施形態では特に、追操舵時用反力マップ１２３のマッピング特性（例えば、図４（ｂ）又は図４（ｃ）に示すグラフの形状）は、追操舵時用反力マップ１２４のマッピング特性（例えば、図４（ｄ）又は図４（ｅ）に示すグラフの形状）とは異なる。その結果、追操舵時用反力マップ１２３によって規定される目標操舵反力Ｋ１と、戻し操舵時用反力マップ１２４によって規定される目標操舵反力Ｋ２とが異なる値となる。

より具体的には、同一の操舵角ＭＡ及び同一の車速Ｖに着目した場合、図４（ｂ）に示す追操舵時用反力マップ１２３によって規定される目標操舵反力Ｋ１と、図４（ｄ）に示す戻し操舵時用反力マップ１２４によって規定される目標操舵反力Ｋ２とが異なる値となる。図４（ｂ）及び図４（ｄ）は、追操舵時用反力マップ１２３によって規定される目標操舵反力Ｋ１が、戻し操舵時用反力マップ１２４によって規定される目標操舵反力Ｋ２よりも大きくなる例を示している。但し、追操舵時用反力マップ１２３によって規定される目標操舵反力Ｋ１が、戻し操舵時用反力マップ１２４によって規定される目標操舵反力Ｋ２よりも小さくなってもよい。

或いは、同一の操舵角速度ｄＭＡ及び同一の車速Ｖに着目した場合、図４（ｃ）に示す追操舵時用反力マップ１２３によって規定される目標操舵反力Ｋ１と、図４（ｅ）に示す戻し操舵時用反力マップ１２４によって規定される目標操舵反力Ｋ２とが異なる値となる。図４（ｃ）及び図４（ｅ）は、追操舵時用反力マップ１２３によって規定される目標操舵反力Ｋ１が、戻し操舵時用反力マップ１２４によって規定される目標操舵反力Ｋ２よりも大きくなる例を示している。但し、追操舵時用反力マップ１２３によって規定される目標操舵反力Ｋ１が、戻し操舵時用反力マップ１２４によって規定される目標操舵反力Ｋ２よりも小さくなってもよい。

一方で、操舵態様特定ブロック１１０によって算出された操舵態様特定係数Ｘは、減算器１２５の一方の入力部に入力される。減算器１２５の他方の入力部１２５には、定数「１」が入力される。減算器１２５は、定数「１」から操舵態様特定係数Ｘを除算した値（１−Ｘ）を、乗算器１２６へと出力する。

乗算器１２６の一方の入力部には、反力算出部１２１の出力（Ｋ１）が入力される。乗算器１２６の他方の入力部には、加算器１２５の出力（１−Ｘ）が入力される。乗算器１２６は、反力算出部１２１の出力（Ｋ１）と加算器１２５の出力（１−Ｘ）との乗算値（つまり、Ｋ１×（１−Ｘ））を、加算器１２８に出力する。

乗算器１２７の一方の入力部には、反力算出部１２２の出力（Ｋ２）が入力される。乗算器１２７の他方の入力部には、操舵態様特定係数Ｘが入力される。乗算器１２７は、反力算出部１２２の出力（Ｋ２）と操舵態様特定係数Ｘとの乗算値（つまり、Ｋ２×Ｘ）を、加算器１２８に出力する。

加算器１２８は、乗算器１２６の出力（Ｋ１×（１−Ｘ））と乗算器１２７の出力（Ｋ２×Ｘ）とを加算する。その結果、加算器１２８からは、最終的な目標操舵反力Ｋとして、Ｋ１×（１−Ｘ）＋Ｋ２×Ｘが出力される。

ここで、操舵態様特定係数Ｘが「０」となる場合（つまり、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合）を例にあげて、目標操舵反力設定部１２０の処理について説明する。この場合、減算器１２５から乗算器１２６には、「１−Ｘ（Ｘ＝「０」）＝１」が出力される。その結果、乗算器１２６から加算器１２８には、目標操舵反力Ｋ１がそのまま出力される。他方で、乗算器１２７の一方の入力部には操舵態様特定係数Ｘ（＝「０」）が入力されるため、乗算器１２７から加算器１２８には、何も出力されない（或いは、「０」が出力される）。その結果、加算器１２８からは、最終的な目標操舵反力Ｋとして、追操舵時の目標操舵反力Ｋ１が出力される。

また、操舵態様特定係数Ｘが「１」となる場合（つまり、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合）を例にあげて、目標操舵反力設定部１２０の処理について説明する。この場合、減算器１２５から乗算器１２６には、「１−Ｘ（Ｘ＝「１」）＝０」が出力される。このため、乗算器１２６から加算器１２８には、何も出力されない（或いは、「０」が出力される）。他方で、乗算器１２７の一方の入力部には操舵態様特定係数Ｘ（＝「１」）が入力されるため、乗算器１２７から加算器１２８には、目標操舵反力Ｋ２がそのまま出力される。その結果、加算器１２８からは、最終的な目標操舵反力Ｋとして、戻し操舵時の目標操舵反力Ｋ２が出力される。

また、操舵態様特定係数Ｘが「０．５」となる場合を例にあげて、目標操舵反力設定部１２０の処理について説明する。尚、操舵態様特定係数Ｘが「０．５」となるステアリング１１の操舵態様としては、ステアリング１１を目いっぱい切ったところで止めている状態（ＭＡ＝最大値であり且つｄＭＡ＝０となる状態）が一例としてあげられる。この場合、減算器１２５から乗算器１２６には、「１−Ｘ（Ｘ＝「０．５」）＝０．５」が出力される。このため、乗算器１２６から加算器１２８には、「Ｋ１×０．５」が出力される）。他方で、乗算器１２７の一方の入力部には操舵態様係数Ｘ（＝「０．５」）が入力されるため、乗算器１２７から加算器１２８には、「Ｋ２×０・５」が出力される。その結果、加算器１２８からは、最終的な目標操舵反力Ｋとして、目標操舵反力Ｋ１と目標操舵反力Ｋ２との操舵態様特定係数Ｘに応じた加重平均値（つまり、０．５×Ｋ１＋０．５×Ｋ２）が出力される。

再び図２において、その後、コントローラ１００が備えるモータ制御ブロック１３０は、ステップＳ１０４で設定された最終的な目標操舵反力Ｋがステアリング１１に付与されるように、モータ１３を制御する（ステップＳ１０５）。その結果、目標操舵反力Ｋの付与に基づく反力制御が行われる。

以上説明したように、本実施形態のコントローラ１００によれば、ステアリング１１の操舵態様に応じて目標操舵反力Ｋが変わるように、目標操舵反力Ｋを設定することができる。従って、コントローラ１００は、ステアリング１１の操舵態様の違いを考慮しながら、目標操舵反力Ｋを設定することができる。このため、例えばステアリング１１の操舵態様の違いに起因した操舵フィーリングの違和感を運転者に与えてしまうおそれが少なくなる又は殆ど若しくは全くなくなる。その結果、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。

尚、本実施形態のコントローラ１００が行う反力制御によって操舵フィーリングを向上させることができるという効果をより具体的に説明するために、ステアリング１１の操舵態様に応じて目標操舵反力Ｋが変わらない（つまり、単一の反力マップに基づいて目標操舵反力Ｋが設定される）コントローラを比較例として説明する。

比較例のコントローラにおいて、例えば、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合の操舵フィーリングを重視して目標操舵反力Ｋが設定されるとする。ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合の操舵フィーリングを向上させるためには、ステアリング１１を操舵すればするほどステアリング１１に作用する反力が大きくなることが好ましい。このため、この場合には、ステアリング１１の操舵角ＭＡが大きくなるほど目標操舵反力Ｋが大きくなるように、目標操舵反力Ｋが設定される。しかしながら、このような状態でステアリング１１の操舵態様が戻し操舵に切り替わると、ステアリング１１の操舵角ＭＡが相対的に大きいがゆえに設定される目標操舵反力Ｋもまた相対的に大きいままである。従って、ステアリング１１を戻すために運転者がステアリング１１から手を離すと、ステアリング１１の戻り速度が相対的に大きくなってしまい、結果として運転者に違和感を与えてしまいかねない。

他方で、比較例のコントローラにおいて、例えば、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合の操舵フィーリングを重視して目標操舵反力Ｋが設定されるとする。ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合の操舵フィーリングを向上させるために、ステアリング１１の操舵角ＭＡが相対的に大きい場合であっても目標操舵反力Ｋがそれほど大きくならないように、目標操舵反力Ｋが設定されることが好ましい。しかしながら、このような状態でステアリング１１の操舵態様が追操舵に切り替わると、ステアリング１１の操舵角ＭＡの増加量に対する目標操舵反力Ｋの増加量がそれほど大きくないがゆえに、ステアリング１１が軽くなってしまい、結果として運転者に違和感を与えてしまいかねない。

しかるに、本実施形態のコントローラ１００によれば、このような違和感を考慮した上で、ステアリング１１の操舵態様に応じて目標操舵反力Ｋが変わるように、目標操舵反力Ｋを設定することができる。従って、本実施形態のコントローラ１００は、比較例のコントローラと比較して、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。

加えて、本実施形態では、ステアリング１１の操舵態様が、０から１までの間の範囲に収まる値となる操舵態様特定係数Ｘを用いて特定される。更に、このような操作態様特定係数Ｘに応じた目標操舵反力Ｋ１と目標操舵反力Ｋ２との加重平均値が、最終的な目標操舵反力Ｋとして設定される。このため、ステアリング１１の操舵態様が追操舵から戻し操舵に切り替わる瞬間に目標操舵反力Ｋが追操舵時の目標操舵反力Ｋ１から戻し操舵時の目標操舵反力Ｋ２に突然切り替わることが殆どなくなる。つまり、ステアリング１１の操舵態様が追操舵から戻し操舵に切り替わったとしても、目標操舵反力Ｋが滑らかに変わっていく。同様に、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵から追操舵に切り替わる瞬間に目標操舵反力Ｋが戻し操舵時の目標操舵反力Ｋ２から追操舵時の目標操舵反力Ｋ１に突然切り替わることが殆どなくなる。つまり、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵から追操舵に切り替わったとしても、目標操舵反力Ｋが滑らかに変わっていく。従って、運転フィーリングが突然変わってしまうことに起因する違和感を運転者に与えてしまうおそれが少なくなる又は殆ど若しくは全くなくなる。

（３）変形例
続いて、主として本実施形態のコントローラ１００によって行われる反力制御の変形例について、図５を参照して説明する。図５は、主として本実施形態のコントローラ１００によって行われる反力制御の変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図５において、図２に示す動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明については省略する。

図５に示すように、まず、コントローラ１００が備える操舵態様特定ブロック１１０は、ステアリング１１の操舵態様を特定する（ステップＳ１０１）。つまり、操舵態様特定ブロック１１０は、ステアリング１１の操舵態様を特定する操舵態様特定係数Ｘを算出する。

続いて、コントローラ１００が備える目標操舵反力設定ブロック１２０は、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力Ｋ１を算出する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２の処理に続いて、相前後して又は並行して、コントローラ１００が備える目標操舵反力設定ブロック１２０は、ステップＳ１０２で算出された目標操舵反力Ｋ１のゲイン調整を行うためのゲインＧを算出する（ステップＳ２０３）。このとき、目標操舵反力設定ブロック１２０は、ステップＳ１０１で算出される操舵態様特定係数Ｘ及び後述するゲインマップ２２４（図６（ｂ）参照）に基づいて、ゲインＧを算出する。

その後、目標操舵反力設定ブロック１２０は、ステップ１０２で算出された目標操舵反力Ｋ１とステップＳ２０３で算出されたゲインＧとの乗算値を算出する（ステップＳ２０４）。具体的には、目標操舵反力設定ブロック１２０は、乗算値として、Ｋ１×Ｇを算出する。算出された乗算値は、最終的な目標操舵反力Ｋとなる。

の後、コントローラ１００が備えるモータ制御ブロック１３０は、ステップＳ２０４で設定された最終的な目標操舵反力Ｋがステアリング１１に付与されるように、モータ１３を制御する（ステップＳ１０５）。その結果、目標操舵反力Ｋの付与に基づく反力制御が行われる。

ここで、図６を参照して、目標操舵反力設定ブロック１２０により行われる図５のステップＳ２０３からステップＳ２０４までの処理について、目標操舵反力設定ブロック１２０の構成と共に説明する。図６は、目標操舵反力設定ブロック１２０により行われる図５のステップＳ２０３からステップＳ２０４までの処理について、目標操舵反力設定ブロック１２０の構成と共に説明するブロック図、並びに目標操舵反力設定ブロック１２０が備えるゲイン出部２２２が参照するゲインマップ２２４のマッピング特性を示すグラフである。

図６（ａ）に示すように、変形例を実行する目標操舵反力設定ブロック１２０は、上述した反力算出部１２１及び追操舵時用反力マップ１２３に加えて、ゲイン算出部２２２と、ゲインマップ２２４と、乗算器２２８とを備える。尚、追操舵時用反力マップ１２３に基づいて目標操舵反力Ｋ１を設定する反力算出部１２１の動作については、既に説明済みであるため、詳細な説明を省略する。

ゲイン算出部２２２には、操舵態様特定ブロック１１０によって算出された操舵態様特定係数Ｘが入力される。ゲイン算出部２２２は、入力された操舵態様特定係数Ｘとゲインマップ２２４とに基づいて、ゲインＧを算出する。

ゲインマップ２２４は、図６（ｂ）に示すように、ゲインＧを操舵態様特定係数Ｘに応じて規定するマップである。図６（ｂ）に示すように、ゲインマップ２２４は、操舵態様特定係数Ｘが０である場合にゲインＧが１となり且つ操舵態様特定係数Ｘが大きくなればなるほどゲインＧが小さくなるように、ゲインＧを規定している。尚、ゲインマップ２２４は、操舵態様特定係数Ｘが１である場合のゲインＧ１（Ｇ１＜１）を目標操舵反力Ｋ１に掛け合わせた値が、上述した目標操舵反力Ｋ２（つまり、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力）と同一となるように、ゲインＧを規定していることが好ましい。つまり、ゲインマップ２２４は、Ｋ１×Ｇ１＝Ｋ２となるように、ゲインＧを規定していることが好ましい。

乗算器２２８の一方の入力部には、反力算出部１２１の出力（Ｋ１）が入力される。乗算器２２８の他方の入力部には、ゲイン算出部２２２の出力（Ｇ）が入力される。乗算器２２８は、反力算出部１２１の出力（Ｋ１）とゲイン算出部２２２の出力（Ｇ）とを乗算する。その結果、乗算器２２８からは、最終的な目標操舵反力Ｋとして、Ｋ１×Ｇが出力される。

ここで、操舵態様特定係数Ｘが「０」となる場合（つまり、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合）を例にあげて、目標操舵反力設定部１２０の処理について説明する。この場合、ゲイン算出部２２４からは、「Ｇ（＝１）」が出力される。その結果、乗算器２２８からは、最終的な目標操舵反力Ｋとして、追操舵時の目標操舵反力Ｋ１がそのまま出力される。

また、操舵態様特定係数Ｘが「１」となる場合（つまり、ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合）を例にあげて、目標操舵反力設定部１２０の処理について説明する。この場合、ゲイン算出部２２４からは、「Ｇ１」が出力される。その結果、乗算器２２８からは、最終的な目標操舵反力Ｋとして、戻し操舵時の目標操舵反力Ｋ２（言い換えれば、追操舵時の目標操舵反力Ｋ１×ゲインＧ１）がそのまま出力される。

また、操舵態様特定係数Ｘが「０．５」となる場合を例にあげて、目標操舵反力設定部１２０の処理について説明する。この場合、ゲイン算出部２２４からは、「Ｇ」が出力される。その結果、乗算器２２８からは、最終的な目標操舵反力Ｋとして、目標操舵反力Ｋ１とゲインＧとの乗算値（つまり、Ｋ１×Ｇ）が出力される。言い換えれば、乗算器２２８からは、最終的な目標操舵反力Ｋとして、実質的には、上述した目標操舵反力Ｋ１と目標操舵反力Ｋ２との操舵態様特定係数Ｘに応じた加重平均値（つまり、０．５×Ｋ１＋０．５×Ｋ２）が出力される。

以上説明したように、反力制御の変形例を実行するコントローラ１００によっても、ステアリング１１の操舵態様に応じて目標操舵反力Ｋが変わるように、目標操舵反力Ｋを設定することができる。従って、変形例においても、上述した各種効果が好適に享受される。

尚、図５及び図６では、コントローラ１００が、(i)ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力Ｋ１を算出すると共に、(ii)当該目標操舵反力Ｋ１に対してゲインＧを掛け合わせる例を説明している。しかしながら、コントローラ１００は、(i)ステアリング１１の操舵態様が戻し操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力Ｋ２を算出すると共に、(ii)当該目標操舵反力Ｋ２に対してゲインＧを掛け合わせてもよい。この場合、図６（ａ）に示す反力算出部１２１及び追操舵時用反力マップ１２３は、図４（ａ）に示す反力算出部１２２及び戻し操舵時用反力マップ１２４に置き換えられることが好ましい。加えて、標操舵反力Ｋ２に対して掛け合わせられるゲインＧを算出するためのゲインマップＧは、図６（ｃ）に示すマッピング特性を有していることが好ましい。具体的には、ゲインマップ２２４は、図６（ｃ）に示すように、操舵態様特定係数Ｘが１である場合にゲインＧが１となり且つ操舵態様特定係数Ｘが小さくなればなるほどゲインＧが大きくなるように、ゲインＧを規定していることが好ましい。尚、ゲインマップ２２４は、操舵態様特定係数Ｘが０である場合のゲインＧ０（Ｇ０＞１）を目標操舵反力Ｋ２に掛け合わせた値が、上述した目標操舵反力Ｋ１（つまり、ステアリング１１の操舵態様が追操舵である場合に付与されるべき目標操舵反力）と同一となるように、ゲインＧを規定していることが好ましい。つまり、ゲインマップ２２４は、Ｋ２×Ｇ０＝Ｋ１となるように、ゲインＧを規定していることが好ましい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用操舵装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１１ ステアリングホイール
１２ ステアリングシャフト
１３ モータ
１７ｆ 前輪
２１ 操舵角センサ
２２ 操舵角速度センサ
２３ 車速センサ
１００ コントローラ
１１０ 操舵態様特定ブロック
１２０ 目標操舵反力設定ブロック
１３０ モータ制御ブロック

Claims (7)

1. 操舵ハンドルに付与すべき目標操舵反力を前記操舵ハンドルの操舵角に基づいて設定し、前記目標操舵反力を付与する車両用操舵装置であって、
   前記操舵ハンドルの操舵態様が転舵輪の転舵角の絶対値を増加させる追操舵であるか又は前記転舵角の絶対値を減少させる戻し操舵であるかに応じて前記目標操舵反力が変わるように、前記目標操舵反力を設定する設定手段と、
   前記設定手段が設定した前記目標操舵反力を前記操舵ハンドルに付与する付与手段と
   を備え、
   前記設定手段は、前記操舵態様が前記追操舵である場合に設定される前記目標操舵反力と前記操舵態様が前記戻し操舵である場合に設定される前記目標操舵反力との加重平均値であって且つ前記操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかに応じた加重平均値を、前記目標操舵反力として設定することを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記設定手段は、(i)前記操舵態様が前記追操舵である場合に設定される前記目標操舵反力と、(ii)前記操舵態様が前記戻し操舵である場合に設定される前記目標操舵反力とが異なるものとなるように、前記目標操舵反力を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記設定手段は、前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方に基づいて前記目標操舵反力を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操舵装置。
4. 前記設定手段は、夫々が前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方と前記目標操舵反力との間の関係を規定する複数のマッピング情報のうちの少なくとも一つに基づいて前記目標操舵反力を設定し、
   前記設定手段は、前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかに応じて前記少なくとも一つのマッピング情報を選択することで、前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかに応じて前記目標操舵反力を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用操舵装置。
5. 前記複数のマッピング情報は、(i)前記操舵態様が前記追操舵である場合の前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方と前記目標操舵反力との関係を規定する第１のマッピング情報と、(ii)前記操舵態様が前記戻し操舵である場合の前記操舵角の比例項及び前記操舵角の微分項のうちの少なくとも一方と前記目標操舵反力との関係を規定する第２のマッピング情報とを含み、
   前記操舵態様が前記追操舵である場合に設定される前記目標操舵反力は、前記第１のマッピング情報に基づいて設定される前記目標操舵反力であり、前記操舵態様が前記戻し操舵である場合に設定される前記目標操舵反力は、前記第２のマッピング情報に基づいて設定される前記目標操舵反力である請求項４に記載の車両用操舵装置。
6. 前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかを特定する特定手段を更に備え、
   前記設定手段は、前記特定手段によって特定された前記操舵態様に応じて前記目標操舵反力が変わるように、前記目標操舵反力を設定することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
7. 前記特定手段は、前記操舵角及び前記操舵ハンドルの操舵角速度に基づいて、前記操舵ハンドルの操舵態様が前記追操舵であるか又は前記戻し操舵であるかを特定することを特徴とする請求項６に記載の車両用操舵装置。

Images