JP5766577B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載されて、乗員を保護するエアバッグ装置に関する。

車両の緊急時や衝突時に乗員を保護するため、運転席用のエアバッグ装置が使用されている。エアバッグ装置は、ステアリングホイールに取り付けられ、運転席の前方で、エアバッグを膨張展開させる。乗員は、エアバッグにより受け止められて拘束される。その際、乗員を確実に保護するため、エアバッグは、側方に早く膨張させる必要がある。

これに対し、従来、エアバッグ内を複数室に区画することで、エアバッグを側方に早く膨張させるエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。
従来のエアバッグ装置では、インナーパネルによりエアバッグの中央に第１室を区画し、セパレートパネルにより第１室の周囲に第２室と第３室を区画する。インフレータが発生する高圧のガスにより、第１室が乗員に向かって大きく膨張した後に、第２室と第３室が順に膨張する。第１〜第３室を順に膨張させて、エアバッグを側方へ早期に広がらせる。

ところが、従来のエアバッグ装置では、インナーパネルが完全に伸びたときに、エアバッグの突き出しが急激に止められる。エアバッグは、インナーパネルの長さに応じた厚さに膨張する。従って、インナーパネルが長すぎると、エアバッグが突き出す距離が長くなるため、エアバッグが乗員に強く衝突する虞がある。インナーパネルが短すぎると、エアバッグが薄くなるため、乗員を受け止められない虞がある。乗員がステアリングホイールに当たる虞もある。また、インナーパネルが急停止するときの反動で、エアバッグが厚さ方向に伸び縮みしてバウンドすることがある。

図１４は、バウンドする従来のエアバッグを示す側面図である。図１４では、ステアリングホイールとエアバッグに接触する乗員を模式的に示している。
従来のエアバッグ１００は、図示のように、膨張展開した後にステアリングホイール９０上でバウンド（図１４Ａの矢印Ｗ）することがある。これに伴い、エアバッグ１００の形状が、最も厚い形状Ｖ１と最も薄い形状Ｖ２の間で変動する。

エアバッグ１００の形状が安定しないため、エアバッグ１００の性能が不安定になる虞がある。乗員９１（図１４Ｂ参照）が最も薄い形状Ｖ２のエアバッグ１００に接触すると、エアバッグ１００の吸収ストロークが不足する虞もある。吸収ストロークは、乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収するときのエアバッグ１００のストロークである。従って、従来のエアバッグ１００に関しては、乗員９１を安全に拘束する観点から、より安定して膨張展開させることが求められる。

また、従来のエアバッグ装置では、エアバッグの膨張開始時に、第１室が勢いよく突き出して乗員に当たる虞がある。この場合には、乗員が受ける衝撃が大きくなる。特に、乗員がステアリングホイールに接近しているときには、乗員の衝撃がより大きくなる。これに対し、膨張開始時にガスを外部へ排出して、乗員の衝撃を緩和するガスバッグが知られている（特許文献２参照）。

従来のガスバッグは、ガス流出用のオリフィスと、オリフィスに取り付けられたコントロールバンドを有する。オリフィスは、膨張開始時のガスバッグ内からガスを排出して、ガスバッグの膨張を抑制する。コントロールバンドは、ガスバッグが所定状態に膨張したときに、オリフィスをガスバッグ内に引き込む。オリフィスは、ガスバッグ内で閉鎖されて、ガスの排出を停止する。その際、従来のガスバッグでは、オリフィスを、ガスバッグの外部から内部まで大きく変位させる必要がある。これに伴い、ガスの排出停止にかかる時間が長くなる傾向がある。オリフィスの閉鎖までガスが排出され続けることで、ガスバッグの内圧を迅速に高くできないこともある。

特開２００７−２８４０２６号公報 特開２００４−１６１２５７号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止し、エアバッグを安定して膨張展開させることである。また、他の目的は、エアバッグの膨張開始時に、ガスをエアバッグ外へ排出してエアバッグの膨張を抑制しつつ、ガスの排出を短時間で停止できるようにすることである。

本発明は、車両の乗員を保護するエアバッグ装置であって、ガスを供給するインフレータと、ガスの流通口を有し、インフレータから供給されるガスにより膨張するインナーバッグと、インナーバッグを収容し、流通口から供給されるガスにより膨張するアウターバッグと、インナーバッグからアウターバッグに形成された通過口を通ってアウターバッグの外部まで配置され、排出口からインナーバッグ内のガスをアウターバッグ外へ排出する排出筒と、排出筒の先端部が内側へ折り返され、排出口が設けられた折り返し部と、インナーバッグ内を通って折り返し部をアウターバッグの前面に連結し、折り返し部とガスを排出する排出口を排出筒内に保持する連結部材と、を備え、連結部材が、アウターバッグの膨張に伴い、膨張したインナーバッグ内から引き出されてアウターバッグの前面を乗員方向へ移動させるとともに、折り返し部と排出口を排出筒の内方に引き込んで排出口を閉鎖させるエアバッグ装置である。

本発明によれば、エアバッグが乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止し、エアバッグを安定して膨張展開させることができる。また、エアバッグの膨張開始時に、ガスをエアバッグ外へ排出してエアバッグの膨張を抑制しつつ、ガスの排出を短時間で停止させることができる。

エアバッグ装置を設けたステアリングホイールを示す正面図である。 本実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 本実施形態のエアバッグ装置を分解して示す斜視図である。 膨張前のインナーバッグを示す平面図である。 図４に示すインナーバッグのＹ部を拡大した図である。 膨張後のインナーバッグを示す斜視図である。 排出筒の突端部を示す断面図である。 膨張展開するエアバッグを順に示す断面図である。 乗員を保護するエアバッグ装置を示す側面図である。 比較例の排出筒を示す図である。 他の実施形態の排出口を設けた排出筒を示す平面図である。 他の実施形態の排出口を設けた排出筒を示す平面図である。 他の実施形態の排出口を設けた排出筒を示す平面図である。 バウンドする従来のエアバッグを示す側面図である。

以下、本発明のエアバッグ装置の一実施形態について図面を参照して説明する。
本実施形態のエアバッグ装置は、車両内に搭載されて、膨張展開するエアバッグにより車両の乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置は、車両内で、運転席や助手席等のシートの周囲に設けられて、乗員を保護する。以下では、ステアリングホイールに配置された運転席用のエアバッグ装置を例に採り説明する。

図１は、エアバッグ装置を設けたステアリングホイールを示す正面図である。図１では、ステアリングホイール９０を乗員側から見て示している。
ステアリングホイール９０は、運転席の前方に配置されている。エアバッグ装置１は、図示のように、ステアリングホイール９０の中央部に搭載されて、乗員の前方に配置される。エアバッグ装置１は、エアバッグカバー２と、エアバッグカバー２内に配置されたエアバッグ（図示せず）を備えている。エアバッグカバー２は、エアバッグ装置１の表面を覆う。

エアバッグは、折り畳まれた状態で、エアバッグカバー２内に収容されている。エアバッグは、膨張によりエアバッグカバー２を押し開いて車室内で展開する。エアバッグは、ステアリングホイール９０と乗員の間で膨張展開する。その際、エアバッグは、乗員の位置する方向（乗員方向という）と側方に向けて膨張する。エアバッグは、ステアリングホイール９０を覆うように展開する。

図２は、本実施形態のエアバッグ装置１を示す図である。図２では、エアバッグ装置１を図１の矢印Ｘ方向から見て模式的に示している。また、展開（膨張）中のエアバッグ１０を断面図で示している。図３は、エアバッグ装置１を分解して示す斜視図である。図３では、エアバッグ装置１の各部を上下方向に離して示している。図３には、矢印により、組み合わされる部材の関係や部材同士の組み合わせ位置も示している。

エアバッグ装置１は、図示のように、膨張展開可能なエアバッグ１０と、インフレータ３と、エアバッグ１０内に配置されたクッションリング４と、リアクションプレート５（図２では省略する）を備えている。エアバッグ１０は、インフレータ３から供給されるガスにより、乗員に向かって膨張展開する。

インフレータ３は、ディスクタイプのガス発生装置である。インフレータ３は、厚さ方向の一端部の外周に、複数のガス噴出口（図示せず）を有する。インフレータ３の一端部は、エアバッグ１０に形成された取付口１１からエアバッグ１０内に挿入される。その状態で、インフレータ３が取付口１１に取り付けられる。車両緊急時や衝撃検知時に、複数のガス噴出口から放射状にガスを噴き出す。インフレータ３は、エアバッグ１０内でガスを発生して、エアバッグ１０にガスを供給する。供給するガスにより、エアバッグ１０を、所定の折り畳み形状から膨張展開させる。

クッションリング４は、矩形状に形成されている。クッションリング４の中央部には、インフレータ３が挿入される孔４Ａ（図３参照）が形成されている。また、４つのボルト４Ｂが、クッションリング４の孔４Ａの周りに固定されている。クッションリング４は、エアバッグ１０をリアクションプレート５に固定する。その際、エアバッグ１０の取付口１１の周辺部が、クッションリング４とリアクションプレート５の間に挟み込まれる。

エアバッグ１０の固定時には、まず、ボルト４Ｂを、エアバッグ１０の各部材に設けられた挿入孔１２に挿入する。ボルト４Ｂにより、エアバッグ１０の各部材を仮止めする。続いて、ボルト４Ｂを、リアクションプレート５の取付孔（図示せず）に挿入した後、インフレータ３をリアクションプレート５に取り付ける。ボルト４Ｂは、インフレータ３をエアバッグ１０に取り付ける取付部材であり、インフレータ３の挿入孔３Ａに挿入される。次に、ボルト４Ｂを、ロックナット６によりリアクションプレート５に固定する。これにより、クッションリング４、エアバッグ１０、及び、インフレータ３をリアクションプレート５に固定する。

リアクションプレート５は、矩形状の周壁を有する。クッションリング４とエアバッグ１０は、リアクションプレート５の一方の面に取り付けられる。インフレータ３の一端部は、リアクションプレート５の中央口（図示せず）に挿入される。その状態で、インフレータ３は、リアクションプレート５の他方の面に取り付けられる。リアクションプレート５の内部には、折り畳まれたエアバッグ１０が配置される。エアバッグカバー２は、エアバッグ１０を覆うように、リアクションプレート５に取り付けられる。その後、リアクションプレート５が、ステアリングホイール９０に固定される。

エアバッグ１０は、円形状の保護布１３と、ベルト状の連結部材１４と、補強カバー１５と、アウターバッグ２０と、インナーバッグ３０を有する。インナーバッグ３０は、アウターバッグ２０内に配置される。連結部材１４は、インナーバッグ３０内に配置される。エアバッグ１０の各部は、織布やシートからなる基布を裁断して形成される。保護布１３と補強カバー１５の中央には、取付口１１が形成されている。保護布１３と補強カバー１５は、クッションリング４とリアクションプレート５の間の所定位置に配置される。

アウターバッグ２０とインナーバッグ３０は、それぞれエアバッグ１０の外側膨張部と内側膨張部である。クッションリング４は、インナーバッグ３０の取付口１１から、インナーバッグ３０内に挿入される。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０は、クッションリング４によりリアクションプレート５に固定される。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０の取付口１１の周辺部が、クッションリング４とリアクションプレート５の間に保持される。

次に、エアバッグ１０の各部について詳しく説明する。
なお、本発明では、アウターバッグ２０、インナーバッグ３０、及び、エアバッグ１０に関して、それぞれ車両内で、乗員側（図２、図３では上側）になる部分を前面、車体側（図２、図３では下側）になる部分を後面という。アウターバッグ２０とインナーバッグ３０に関して、それぞれエアバッグ１０として組み立てられた状態で、外側になる面を外面、内側になる面を内面という。

インフレータ３の一端部は、インナーバッグ３０の内部に配置される。インナーバッグ３０は、インフレータ３から供給されるガスにより膨張する。インナーバッグ３０は、少なくとも１つ（ここでは、３つ）のガスの流通口（流出口）３１〜３３と、気室３４を有する。第１〜第３の流通口３１〜３３は、円形孔からなり、ガスをインナーバッグ３０の内外間で流通させる。第１の流通口３１は、インナーバッグ３０の前面に形成されている。第２と第３の流通口３２、３３は、インナーバッグ３０の側部に形成されている。気室３４は、インナーバッグ３０の内部空間である。インナーバッグ３０は、エアバッグ１０内で最初に膨張を開始し、流通口３１〜３３を通してアウターバッグ２０内にガスを供給する。

インナーバッグ３０は、前面である前基布（前面パネル）３５と、後面である後基布（後面パネル）３６を有する。後基布３６の内面には、保護布１３が取り付けられる。保護布１３は、後基布３６とクッションリング４の間に配置されて、クッションリング４から後基布３６を保護する。インフレータ３は、後基布３６の中央に設けられた取付口１１に取り付けられる。インフレータ３は、インナーバッグ３０の後面に取り付けられて、インナーバッグ３０内でガスを発生する。第１の流通口３１は、前基布３５の中央部に設けられ、ガスをインナーバッグ３０から乗員方向Ｅに流出させる。

インナーバッグ３０の基布３５、３６は、円形部３５Ａ、３６Ａと、少なくとも１つ（ここでは、２つ）の矩形部３５Ｂ、３６Ｂからなる。２つの矩形部３５Ｂ、３６Ｂは、円形部３５Ａ、３６Ａから逆方向に延びるように、円形部３５Ａ、３６Ａの外周に形成されている。基布３５、３６は、縁部に沿って、縫製や接着（ここでは、縫製）により接合される。円形部３５Ａ、３６Ａ及び２つの矩形部３５Ｂ、３６Ｂが、それぞれ接合される。基布３５、３６により、気室３４が、インナーバッグ３０の内部に形成される。

インナーバッグ３０は、本体膨張部３７と、少なくとも１つ（ここでは、一対）のガスの排出筒４０を有する。本体膨張部３７は、円形部３５Ａ、３６Ａにより球状に形成されたインナーバッグ３０の球状膨張部である。排出筒４０は、矩形部３５Ｂ、３６Ｂにより筒状に形成されたインナーバッグ３０の筒状膨張部である。インナーバッグ３０は、本体膨張部３７と一対の排出筒４０により構成される。本体膨張部３７と排出筒４０の内部は繋がる。本体膨張部３７は、インフレータ３から供給されるガスにより、インナーバッグ３０の中心で球形状に膨張する。ガスは、本体膨張部３７から一対の排出筒４０へ流れる。排出筒４０は、本体膨張部３７から供給されるガスにより、本体膨張部３７の外方に向かって筒状に膨張する。膨張した本体膨張部３７と排出筒４０は、後述するように、エアバッグ１０の膨張に伴い変形及び収縮する。

インナーバッグ３０は、排出筒４０にガスの排出口４１を有する。排出口４１は、排出筒４０の突端部４２内に設けられている。排出筒４０は、膨張時にインナーバッグ３０の外方に突出し、突端部４２の排出口４１からガスを排出する。ガスは、インナーバッグ３０の内部から外部へ排出される。一対の排出筒４０が、インナーバッグ３０の側方に向かって、かつ、逆方向に突出する。一対の排出筒４０は、ガスをインナーバッグ３０の側方に向かって排出する。インナーバッグ３０は、インフレータ３が発生するガスを、一対の排出筒４０により排出する。

アウターバッグ２０は、正面視円形状の袋体である。また、アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０を収容するメインバッグである。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０の流通口３１〜３３から供給されるガスにより膨張する。エアバッグ１０の膨張時に、アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０に続いて膨張を開始する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０の周りで、インナーバッグ３０よりも大きく膨張する。

アウターバッグ２０は、前面である前基布（前面パネル）２１と、後面である後基布（後面パネル）２２を有する。基布２１、２２は、同じ直径の円形状に形成され、外周に沿って接合される。基布２１、２２により、気室２３が、アウターバッグ２０の内部に形成される。アウターバッグ２０は、少なくとも１つ（ここでは、２つ）のベントホール２４と、排出筒４０の通過口２５を有する。ベントホール２４は、後基布２２の２箇所に形成されている。ベントホール２４は、ガスを車体の位置する方向（車体方向という）に排出する。ガスは、アウターバッグ２０の内部から外部へ排出される。

アウターバッグ２０の後基布２２の外面には、補強カバー１５が取り付けられる。補強カバー１５は、後基布２２を補強して、インフレータ３が発生するガスや熱から後基布２２を保護する。また、補強カバー１５は、ベントホール２４に重なるベントホール部カバーでもある。補強カバー１５は、矩形状の基布からなり、中心に形成された取付口１１と、２つの円形状の開放孔１５Ａを有する。補強カバー１５は、ベントホール２４を覆うようにアウターバッグ２０の外面に配置される。補強カバー１５の両側縁が、縫製により後基布２２の外面に接合される。開放孔１５Ａは、ベントホール２４と同様の円形孔からなる。補強カバー１５が後基布２２に密着したときに、開放孔１５Ａは、ベントホール２４に重なる。開放孔１５Ａは、ベントホール２４から排出されるガスを通過させる。

アウターバッグ２０の２つの通過口２５は、後基布２２の補強カバー１５に覆われる位置に設けられる。通過口２５は、後基布２２に形成されたスリットからなる。２つの通過口２５は、ベントホール２４に近接する位置に、かつ、２つのベントホール２４のインフレータ３側に形成される。通過口２５は、インナーバッグ３０の排出筒４０を、アウターバッグ２０の外方又は内方へ通過させる。排出筒４０は、インナーバッグ３０から、アウターバッグ２０に形成された通過口２５を通って、アウターバッグ２０の外部まで配置される。これにより、排出筒４０の突端部４２が、エアバッグ１０の膨張前に、アウターバッグ２０外に配置される。

排出筒４０は、アウターバッグ２０外で、補強カバー１５とアウターバッグ２０の間（補強カバー１５内）に配置される。排出筒４０の突端部４２は、補強カバー１５の開放した端部を通して、補強カバー１５外に配置される。排出筒４０は、インナーバッグ３０の膨張により、補強カバー１５内で膨張する。一対の排出筒４０は、それぞれ排出口４１から、インナーバッグ３０内のガスをアウターバッグ２０外へ排出する。インナーバッグ３０は、インフレータ３から供給されるガスを、一対の排出筒４０により、エアバッグ１０外へ排出する。

エアバッグ１０の膨張展開時には、最初に、インフレータ３を収容するインナーバッグ３０が、アウターバッグ２０内で膨張する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０の外部で次第に膨張する。インナーバッグ３０とアウターバッグ２０は、インフレータ３が取り付けられた後面で連結された状態で膨張する。インナーバッグ３０とアウターバッグ２０は、乗員の前方で、乗員方向Ｅと側方に展開する。インナーバッグ３０の全体が膨張展開した後、アウターバッグ２０の全体が膨張展開する。その際、連結部材１４により、アウターバッグ２０の膨張と展開が規制される。これにより、アウターバッグ２０は、側方に広がってから乗員方向Ｅに次第に膨張する。また、連結部材１４は、排出筒４０（排出口４１）の開放と閉鎖を制御する。連結部材１４は、インナーバッグ３０の膨張開始後に排出筒４０を閉鎖させる。

連結部材１４は、帯状部材（ここでは、帯状布）からなるテザーベルトである。連結部材１４は、一対の排出筒４０内の所定部をアウターバッグ２０の前面に連結する。連結部材１４の長さは、インナーバッグ３０の基布３５、３６よりも短い長さになっている。連結部材１４は、インナーバッグ３０内及び一対の排出筒４０内に配置される。連結部材１４の両端部１４Ａを、それぞれ排出筒４０内の所定部に接合することで、連結部材１４が排出筒４０に連結される。連結部材１４は、第１の流通口３１の位置で、アウターバッグ２０の前面（前基布２１）に接合される。連結部材１４と前基布２１は、中央の連結部１４Ｂで円形状に縫製される。連結部材１４は、インナーバッグ３０の第１の流通口３１を通して、アウターバッグ２０の前面に連結される。連結部材１４は、エアバッグ１０の膨張前に、インナーバッグ３０内で、前基布３５と後基布３６の間に配置される。

図４は、膨張前のインナーバッグ３０を示す平面図である。図４では、インナーバッグ３０内の部材を点線で示している。
一対の排出筒４０には、図示のように、それぞれ折り返し部４３と排出口４１が設けられている。排出筒４０の先端部は、排出筒４０の内側へ折り返される。これにより、折り返し部４３が、排出筒４０の突端部４２内に形成される。排出口４１は、排出筒４０の先端部に形成されており、排出筒４０の折り返し部４３に設けられる。折り返し部４３は、排出口４１を排出筒４０内に位置させる。

連結部材１４は、インナーバッグ３０内で、一対の排出筒４０の折り返し部４３間に配置される。連結部材１４は、排出筒４０内で折り返し部４３の先端部に連結されて、折り返し部４３の先端部を塞ぐ。連結部材１４は、一対の折り返し部４３の間で直線状に、かつ、弛みなく配置される。連結部材１４は、一対の折り返し部４３の中間位置で、アウターバッグ２０の前面に連結される。連結部材１４は、一対の排出筒４０の折り返し部４３をアウターバッグ２０の前面に連結する。連結部材１４は、インナーバッグ３０内を通って、排出筒４０内の折り返し部４３をアウターバッグ２０の前面に連結する。

図５は、図４に示すインナーバッグ３０のＹ部を拡大した図である。図５には、一方の排出筒４０の突端部４２を示している。図５Ａは、折り返し部４３を形成する前の排出筒４０の平面図である。図５Ｂは、折り返し部４３を形成した後の排出筒４０の平面図である。図５Ｃは、図５Ｂの矢視Ｚ１−Ｚ１線で見た排出筒４０の断面図である。

インナーバッグ３０の基布３５、３６は、図示のように、排出筒４０の先端部で、台形状に形成されている。基布３５、３６（台形状の部分を含む）の縁部の全体が接合されて、排出筒４０の縁部が閉鎖される。排出筒４０の先端部を排出筒４０内に反転させることで、排出筒４０の先端部が折り返される。排出筒４０の折り返し部４３は、先細り形状をなし、排出筒４０内に配置される。

排出筒４０の折り返し部４３は、一対の対向部（対向面）４４を有する。排出筒４０の先端部は、一対の対向部４４が重なるように折り返される。一対の対向部４４は、それぞれ折り返し部４３の基布３５、３６からなり、排出筒４０の基布３５、３６の間に挟まれる。一対の対向部４４は、排出筒４０内で対向して配置される。排出口４１は、一対の対向部４４に形成された一対の貫通孔４５からなる。一対の貫通孔４５は、それぞれ対向部４４を貫通する円形状の孔からなり、同じ形状に形成されている。一対の貫通孔４５は、一対の対向部４４の同じ位置に、かつ、同じ大きさに形成されている。

排出筒４０の先端部を折り返し線Ｔで折り返したときに、一対の貫通孔４５は、一対の対向部４４とともに、排出筒４０内で重なる。一対の貫通孔４５は、排出筒４０の折り返し線Ｔに近接する所定位置に配置される。一対の貫通孔４５は、折り返し線Ｔから離して配置される。その結果、一対の貫通孔４５の全体が排出筒４０内で重なる。一対の対向部４４が貫通孔４５の周りで離れることで、一対の貫通孔４５の一部又は全体が離れる。これにより、一対の貫通孔４５が開放されて、排出筒４０内の折り返し部４３に排出口４１が形成される。インナーバッグ３０が膨張したときに、排出筒４０は、排出口４１のみからガスを排出する。

図６は、膨張後のインナーバッグ３０を示す斜視図である。図７は、排出筒４０の突端部４２を示す断面図である。図７では、排出筒４０を図５Ｃに対応させて示している。
インナーバッグ３０の膨張時には、図６に示すように、ガスが基布３５、３６間の気室３４に充填される。インナーバッグ３０は、平面形状から立体形状に膨張する。

一対の排出筒４０は、本体膨張部３７側の基端部４６から突端部４２まで膨張する。排出筒４０の膨張により、一対の対向部４４と一対の貫通孔４５が、排出筒４０の外方に開くように離れる。排出筒４０は、折り返し部４３の排出口４１からガスを排出する（図７Ａ参照）。インナーバッグ３０が膨張すると、折り返し部４３は、ガスの圧力により排出筒４０の外方へ押される。一対の折り返し部４３は、互いの間の連結部材１４を同等の力で引き合う。その結果、連結部材１４が、排出筒４０の外方へ押される一対の折り返し部４３を、それぞれ引っ張る。排出筒４０内の連結部材１４は、折り返し部４３の先端部を排出筒４０の内方に引っ張る。折り返し部４３を連結部材１４により基端部４６側へ引っ張ることで、折り返し部４３と排出口４１を排出筒４０内に維持する。折り返し部４３がガスの圧力で排出筒４０外へ押し出されるのも防止する。連結部材１４は、折り返し部４３とガスを排出する排出口４１を排出筒４０内に保持する。

アウターバッグ２０の膨張に伴い、連結部材１４が、アウターバッグ２０に引っ張られる。連結部材１４は、膨張したインナーバッグ３０内から次第に引き出される。これに伴い、連結部材１４が、排出筒４０の折り返し部４３とガスを排出する排出口４１を引っ張る。連結部材１４は、折り返し部４３と排出口４１を排出筒４０の内方（基端部４６側）に引き込む（図７Ｂ参照）。排出口４１は、次第に小さくなり、ガスの排出量が減少する。折り返し部４３が更に引き込まれると、一対の対向部４４と一対の貫通孔４５が、排出筒４０内で重なる。折り返し部４３が排出筒４０内の所定位置まで引き込まれたときに、一対の対向部４４は、排出筒４０内で重なり排出口４１を閉鎖する（図７Ｃ参照）。その際、貫通孔４５の周りの一対の対向部４４が、排出筒４０内のガスの圧力により密着して、一対の貫通孔４５を塞ぐ。排出筒４０は、排出口４１からのガスの排出を停止する。

連結部材１４は、折り返し部４３を排出筒４０内で変位させる。これにより、連結部材１４は、排出筒４０の排出口４１を、ガスを排出する状態（開放状態）（図７Ａ参照）とガスの排出を停止する状態（閉鎖状態）（図７Ｃ参照）との間で切り替える。排出口４１が開放状態から閉鎖状態に切り替わった直後の状態（図７Ｂ参照）では、エアバッグ１０の状況に応じて、排出口４１からガスが排出される。排出口４１が完全に閉鎖した後でも、連結部材１４がインナーバッグ３０内に戻されると、排出口４１がガスの圧力により再び開放する。

次に、エアバッグ装置１（図３参照）の製造手順について説明する。
アウターバッグ２０に関しては、まず、補強カバー１５を後基布２２の外面に縫製（図３では、縫製部を点線で示す）する。次に、基布２１、２２の外面を重ね合わせて、基布２１、２２を外周に沿って縫製する。その後、基布２１、２２を、取付口１１を通して反転させる。なお、図３では、アウターバッグ２０及びインナーバッグ３０を反転させた後における各部材の配置状態を示している。

インナーバッグ３０に関しては、まず、保護布１３を後基布３６の内面に縫製する。次に、基布３５、３６の外面を重ね合わせて、基布３５、３６を縁部に沿って縫製する。また、連結部材１４の両端部１４Ａを、インナーバッグ３０の両端部に接合する。その後、基布３５、３６を、取付口１１を通して反転させて、連結部材１４をインナーバッグ３０内に配置する。排出筒４０（図４参照）は、インナーバッグ３０から外方に突出するように配置する。排出筒４０の先端部を内側に折り返して、折り返し部４３を排出筒４０内に形成する。

続いて、クッションリング４（図３参照）を、取付口１１からインナーバッグ３０内に入れる。クッションリング４の４つのボルト４Ｂを、インナーバッグ３０の４つの挿入孔１２に挿入する。インナーバッグ３０とクッションリング４を、アウターバッグ２０の取付口１１からアウターバッグ２０内に入れる。インナーバッグ３０とアウターバッグ２０は、クッションリング４のボルト４Ｂにより仮止めする。本体膨張部３７とアウターバッグ２０は、同芯状に配置される。また、各取付口１１とインナーバッグ３０の第１の流通口３１の位置を合わせる。その状態で、連結部材１４を、連結部１４Ｂでアウターバッグ２０の前基布２１に縫製する。連結部材１４と前基布２１は、取付口１１と第１の流通口３１の内側で縫製する。一対の排出筒４０は、それぞれ通過口２５を通して補強カバー１５内に挿入する。排出筒４０の突端部４２を、アウターバッグ２０の外部に配置する。

次に、インナーバッグ３０とアウターバッグ２０からなるエアバッグ１０を、クッションリング４により、リアクションプレート５に取り付ける。続いて、インフレータ３をリアクションプレート５に取り付けて、ロックナット６をボルト４Ｂにはめ込む。これにより、クッションリング４、エアバッグ１０、及び、インフレータ３をリアクションプレート５に固定する。次に、エアバッグ１０を折り畳んでリアクションプレート５内に配置する。ただし、エアバッグ１０は、リアクションプレート５への固定前に、予め折り畳んでおいてもよい。

最後に、エアバッグカバー２（図３では図示せず）をリアクションプレート５に取り付けて、エアバッグ装置１の製造が完了する。エアバッグ装置１は、ステアリングホイール９０（図１参照）に取り付けられる。その後、車両緊急時や衝撃検知時に、インフレータ３を作動させる。インフレータ３は、ガスを発生する。このガスにより、エアバッグ１０を、折り畳みを解消させつつ膨張させる。エアバッグ１０は、ステアリングホイール９０を覆うように膨張展開する。

図８は、膨張展開するエアバッグ１０を順に示す断面図である。図８では、各段階のエアバッグ１０を、図２に対応させて示している。
エアバッグ１０の展開初期では、まず、インナーバッグ３０が、インフレータ３から供給されるガスにより、アウターバッグ２０内で膨張する（図８Ａ参照）。排出筒４０は、アウターバッグ２０内の部分からアウターバッグ２０外の突端部４２まで膨張する（図８Ｂ参照）。アウターバッグ２０の通過口２５は、排出筒４０により拡げられる。折り返し部４３の排出口４１も、排出筒４０内で開放する。インナーバッグ３０は、インフレータ３が発生するガスを、排出口４１からエアバッグ１０外へ直接排出する。これにより、インナーバッグ３０及びエアバッグ１０の膨張を抑制する。

連結部材１４の両端部１４Ａが、一対の排出筒４０の折り返し部４３により引っ張られるため、連結部材１４は、インナーバッグ３０内に保持される。同時に、一対の折り返し部４３が、連結部材１４により、排出筒４０の内方に引っ張られる。連結部材１４は、折り返し部４３と排出口４１を排出筒４０内に保持する。排出筒４０は、ガスを排出口４１からアウターバッグ２０外へ排出する。

連結部材１４は、アウターバッグ２０の前面（連結部１４Ｂ）に張力を作用させて、前面を乗員方向Ｅの逆方向（車体方向）に引っ張る。連結部材１４は、アウターバッグ２０の前面の移動を妨げて、前面の乗員方向Ｅへの移動を止める。アウターバッグ２０の前面は、連結部材１４とインナーバッグ３０により乗員方向Ｅへの移動が規制される。また、連結部材１４から受ける張力により、アウターバッグ２０の膨張と展開が規制される。アウターバッグ２０は、側方に広がってから乗員方向Ｅに次第に膨張する。その結果、アウターバッグ２０の乗員方向Ｅへの膨張や突き出しが抑制される。アウターバッグ２０は、乗員方向Ｅに対して側方に大きく膨張する。エアバッグ１０の中央部は、アウターバッグ２０の膨張により、乗員方向Ｅに勢いよく突き出すことなく所定厚さに膨張する。

アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０の流通口３１〜３３（図８では、第１の流通口３１のみ示す）から供給されるガスにより膨張を開始する。その際、連結部材１４がアウターバッグ２０の乗員方向Ｅの膨張を規制するため、アウターバッグ２０は、側方に優先的に膨張する。アウターバッグ２０は、外方に広がるように広範囲に展開する。アウターバッグ２０は、インナーバッグ３０を中心に、側方に均等に膨張する。次に、アウターバッグ２０の内圧の上昇に伴い、アウターバッグ２０が乗員方向Ｅに膨張し、アウターバッグ２０の厚さが増加する。

膨張したインナーバッグ３０は、流通口３１〜３３からガスを流出させて、ガスをアウターバッグ２０の全体に供給する。その結果、アウターバッグ２０の内圧が徐々に高くなり、インナーバッグ３０の内外の圧力差が小さくなる。これに伴い、インナーバッグ３０の剛性及び膨張形状を保持する力が低下する。インナーバッグ３０は、ガスの流出により徐々に収縮する。インナーバッグ３０の容積の減少と外径の縮小が進行する。連結部材１４は、アウターバッグ２０の膨張に伴い、アウターバッグ２０の前面により乗員方向Ｅに引っ張られる。連結部材１４は、第１の流通口３１を通って、膨張したインナーバッグ３０内から乗員方向Ｅへ次第に引き出される（図８Ｃ参照）。

連結部材１４は、インナーバッグ３０外へ引き出される間に、アウターバッグ２０の前面を乗員方向Ｅへ徐々に移動させる。また、連結部材１４は、折り返し部４３と排出口４１を排出筒４０の内方に引き込む。折り返し部４３は、排出筒４０内（インナーバッグ３０内）に次第に深く引き込まれる。排出筒４０内で、排出口４１の周りの折り返し部４３がガスの圧力により密着して、折り返し部４３の排出口４１が閉鎖する。連結部材１４は、折り返し部４３により、ガスを排出する排出口４１を閉鎖させて、排出口４１によるガスの排出を停止させる。

アウターバッグ２０の前面は、連結部材１４の引き出し量に応じて乗員方向Ｅへ移動する。これに伴い、アウターバッグ２０は、乗員方向Ｅへ次第に膨張する。連結部材１４は、膨張した排出筒４０の折り返し部４３を引っ張り、排出筒４０をインナーバッグ３０内に引き込む。排出筒４０は、インナーバッグ３０内に向かって変形して、次第に反転する。排出筒４０は、連結部材１４の引っ張りにより、補強カバー１５外（アウターバッグ２０内）へ向かって移動する。続いて、排出筒４０は、通過口２５を通ってアウターバッグ２０内に引き込まれる（図８Ｄ参照）。排出筒４０は、補強カバー１５外に移動する。これに伴い、補強カバー１５が、アウターバッグ２０の後面に密着する。通過口２５は補強カバー１５により塞がれる。補強カバー１５の開放孔１５Ａは、ベントホール２４に重なる。アウターバッグ２０内のガスは、ベントホール２４及び開放孔１５Ａからアウターバッグ２０外へ排出される。

連結部材１４は、排出筒４０とインナーバッグ３０を収縮させつつ、インナーバッグ３０外に引き出される。その際、膨張の力により、インナーバッグ３０と排出筒４０の変形が抑制されるため、連結部材１４には、抵抗が付加される。この抵抗は、連結部材１４の引き出しを妨げる力であり、インナーバッグ３０を収縮させるための力や排出筒４０を引き込むための力により発生する。アウターバッグ２０の展開初期から後期まで、連結部材１４とインナーバッグ３０により、アウターバッグ２０の前面に安定した抵抗が付加される。

インナーバッグ３０から受ける抵抗により、連結部材１４の引き出しが抑制される。連結部材１４は、インナーバッグ３０から徐々に引き出される。その結果、連結部材１４は、アウターバッグ２０の前面に張力を付加した状態で、アウターバッグ２０の前面を徐々に移動させる。アウターバッグ２０の前面が安定して移動するため、アウターバッグ２０が、部分的な突き出しや速度の速い突き出しを起こさず、徐々に厚く膨張する。アウターバッグ２０は、安定して膨張展開する。

連結部材１４の引き出しが停止したときに、アウターバッグ２０が、乗員の前方で完全に膨張展開する（図８Ｅ参照）。連結部材１４とインナーバッグ３０は、アウターバッグ２０の前面と後面の間で伸ばされる。連結部材１４とインナーバッグ３０は、アウターバッグ２０の前面と後面の間でテザーベルトとして機能して、アウターバッグ２０の前面を停止させる。アウターバッグ２０は、連結部材１４とインナーバッグ３０により膨張が制限されて、所定厚さに膨張する。アウターバッグ２０の前面は、乗員前方の所定位置に配置される。

エアバッグ装置１は、膨張の各段階におけるアウターバッグ２０（エアバッグ１０）により、乗員を受け止めて保護する。エアバッグ１０は、乗員の上体を主に受け止めて拘束する。エアバッグ１０により衝撃やエネルギーを吸収することで、乗員の衝撃を緩和する。エアバッグ１０が乗員を受け止めたときに、アウターバッグ２０内のガスは、ベントホール２４及び開放孔１５Ａから排出される。これにより、乗員の衝撃を緩和する。

以上説明したように、本実施形態のエアバッグ装置１では、エアバッグ１０が乗員に向かって勢いよく突き出すのを防止し、エアバッグ１０を安定して膨張展開させることができる。エアバッグ１０が乗員に勢いよく当たるのを防止できるため、乗員が受ける衝撃を低減できる。乗員がステアリングホイール９０に接近していても、乗員の受ける衝撃を大幅に低減できる。連結部材１４が膨張した排出筒４０を引き込むときに、連結部材１４に排出筒４０から大きな抵抗が付加される。その結果、連結部材１４により、アウターバッグ２０の前面の移動を確実かつ強固に規制できる。

エアバッグ１０の部分的な突き出しが抑制されるため、エアバッグ１０の前面が比較的平らな状態で移動する。そのため、乗員を、エアバッグ１０の広い面積で受け止めて安全に拘束できる。エアバッグ１０が乗員方向Ｅに徐々に膨張するため、膨張完了後に、エアバッグ１０が厚さ方向に伸び縮みするのが抑制される。その結果、エアバッグ１０のバウンドが軽減する。エアバッグ１０の膨張形状及び前面の位置が早期に安定するため、エアバッグ１０の性能が安定する。エアバッグ１０の膨張展開直後においても、乗員を安全に拘束できる。乗員が接触する際に、常に、有効な吸収ストロークをエアバッグ１０に確保できるため、乗員の衝撃やエネルギーを確実に吸収できる。

連結部材１４とインナーバッグ３０がテザーベルトとして機能することで、エアバッグ１０が設定された厚さと形状に膨張展開する。エアバッグ１０の膨張展開後の変動も抑制される。また、エアバッグ１０の乗員方向Ｅの膨張を制限できるため、エアバッグ１０の乗員に対する安全性を向上できる。連結部材１４を設けずに、インナーバッグ３０のみをテザーベルトとして利用するときには、エアバッグ１０の厚さを確保するために、インナーバッグ３０を大きくする必要がある。これに対し、連結部材１４を設けることで、小さなインナーバッグ３０でも、エアバッグ１０を必要な厚さに膨張させることができる。

上記のように膨張するエアバッグ１０により、乗員を安全に保護することができる。また、エアバッグ１０により、運転席に座る乗員の状態の違いに対応できるため、各状態の乗員を保護できる。
図９は、乗員を保護するエアバッグ装置１を示す側面図である。図９では、体格に差がある２人の乗員９１（９１Ａ、９１Ｂ）を示している。

大柄な乗員９１Ａ（図９Ａ参照）が運転席９２に座るときには、乗員９１Ａは、運転席９２を車両後方に位置させる。乗員９１Ａとエアバッグ装置１の距離Ｌ１は長くなる。小柄な乗員９１Ｂ（図９Ｂ参照）が運転席９２に座るときには、乗員９１Ｂは、運転席９２を車両前方に位置させる。乗員９１Ｂとエアバッグ装置１の距離Ｌ２は短くなる。そのため、小柄な乗員９１Ｂは、大柄な乗員９１Ａよりも早いタイミングでエアバッグ１０に接触する。

エアバッグ１０の膨張時には、エアバッグ１０に、危険な突き出し（図９Ｃ、図９Ｄでは点線で示す）が生じるのが防止される。エアバッグ１０の前面が平面を維持するようにして、エアバッグ１０が乗員方向Ｅに徐々に膨張する。そのため、乗員９１Ａ、９１Ｂは、エアバッグ１０の突き出しにより害されることなく、エアバッグ１０に適切に受け止められる。大柄な乗員９１Ａ（図９Ｃ参照）は、正常に膨張展開したエアバッグ１０に接触して保護される。

小柄な乗員９１Ｂ（図９Ｄ参照）は、膨張展開途中のエアバッグ１０に接触して保護される。乗員９１Ｂは、充分に膨張したエアバッグ１０に、かつ、平面状のエアバッグ１０に接触する。そのため、乗員９１Ｂは、エアバッグ１０により安全に保護される。このように、乗員９１Ａ、９１Ｂの状態に関わらず、エアバッグ１０により、乗員９１Ａ、９１Ｂを害することなく保護できる。このエアバッグ１０では、乗員９１Ａ、９１Ｂを拘束する性能が高く、特に、高い初期拘束性能が得られるため、乗員９１Ａ、９１Ｂを安全に拘束できる。

アウターバッグ２０は、側方に素早く膨張して、短時間で広範囲に展開する。そのため、乗員９１が高速でエアバッグ１０に進入するときでも、エアバッグ１０により乗員９１を確実に受け止めることができる。乗員９１が展開途中のエアバッグ１０に進入したときには、乗員９１は、高い内圧を保持するインナーバッグ３０でも受け止められる。インナーバッグ３０は、乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収する。インナーバッグ３０により、乗員９１がステアリングホイール９０に当たるのも防止できる。

アウターバッグ２０は、連結部材１４により乗員方向Ｅの膨張が規制されて、側方に優先して膨張する。そのため、乗員９１がエアバッグ１０に近接しているときでも、エアバッグ１０の突き出しにより乗員９１が害されるのを抑制できる。乗員９１がステアリングホイール９０に密着しているときでも、インナーバッグ３０の膨張により生じる乗員９１とステアリングホイール９０の間の僅かな空間から、アウターバッグ２０が側方に膨張する。これにより、エアバッグ１０が、乗員９１とステアリングホイール９０の間で展開する。乗員９１は、エアバッグ１０により保護される。

乗員９１がエアバッグ装置１に接触（又は、接近）しているときには、乗員９１は、早期にエアバッグ１０に接触する（図８Ｂ参照）。このように、乗員９１がＯＯＰ（Out Of Position）状態にあるときでも、エアバッグ１０により、非正常な乗車姿勢の乗員９１を保護できる。乗員９１がエアバッグ１０に接触するときに、インフレータ３から供給されるガスは、排出筒４０の排出口４１からアウターバッグ２０外へ排出される。これにより、エアバッグ１０の乗員方向Ｅへの膨張が抑制される。エアバッグ１０に供給されるエネルギーも減少する。そのため、乗員９１がエアバッグ１０から受ける衝撃が緩和される。

インフレータ３から供給されるガスは、排出筒４０を通って、速い速度で効率よく排出される。そのため、ガスを排出口４１から短時間で大量に排出できる。排出口４１が小さいときでも、充分なガスの排出量を確保できる。その結果、ＯＯＰ状態の乗員９１に傷害を与えるのを抑制できる。乗員９１がＯＯＰ状態でないときには、アウターバッグ２０の膨張に伴い、排出口４１が閉鎖される。ガスの排出停止により、アウターバッグ２０に供給されるガスの量が増加する。乗員９１は、大きく膨張展開したアウターバッグ２０により保護される。

排出口４１からガスが排出される間、折り返し部４３と排出口４１は、連結部材１４により排出筒４０内に保持される（図７参照）。連結部材１４は、折り返し部４３を排出筒４０の内方に引き込んで、折り返し部４３に排出口４１を閉鎖させる。折り返し部４３を排出筒４０内で変位させることで排出口４１を閉鎖できるため、排出口４１の閉鎖に要する折り返し部４３の変位距離が短くなる。その結果、ガスの排出停止にかかる時間を短くすることができる。排出口４１の閉鎖機構のレスポンスも向上する。特に、折り返し部４３を設けない排出筒に比べて、ガスの排出停止にかかる時間が大幅に短縮する。

図１０は、比較例の排出筒１１０を示す図である。図１０Ａは、排出筒１１０の突端部１１１を示す平面図である。図１０Ｂは、図１０Ａの矢視Ｚ２−Ｚ２線で見た排出筒１１０の断面図である。図１０Ｃ〜図１０Ｅは、膨張した排出筒１１０の断面図である。
排出筒１１０の排出口１１２は、図示のように、排出筒１１０の先端部に設けられた非接合部からなる。連結部材１１３は、排出筒１１０の開口部に接合される。排出筒１１０は、排出口１１２からガスを排出する（図１０Ｃ参照）。

連結部材１１３は、排出筒１１０の先端部を排出筒１１０内に引き込む（図１０Ｄ参照）。排出筒１１０の先端部は反転する。排出筒１１０内で、排出筒１１０の先端部が密着することで、排出口１１２が閉鎖される（図１０Ｅ参照）。比較例の排出筒１１０では、ガスの排出を停止するときに、排出筒１１０の先端部を、排出筒１１０の外部から内部まで大きく変位させる必要がある。排出筒１１０の先端部の変位距離に応じて、ガスの排出停止にかかる時間が長くなる。

これに対し、本実施形態（図７参照）では、エアバッグ１０の膨張開始時に、ガスをエアバッグ１０外へ排出してエアバッグ１０の膨張を抑制しつつ、ガスの排出を短時間で停止できる。その結果、ガスを有効に活用できる。乗員９１がＯＯＰ状態でないときには、アウターバッグ２０の内圧を迅速に高くできる。排出口４１の閉鎖により、折り返し部４３から連結部材１４に付加される抵抗が大きくなり、アウターバッグ２０の前面の移動が早期から規制される。排出筒４０の先端部を折り返すことで、インナーバッグ３０の全長を短くすることもできる。

乗員９１が、ある程度膨張したエアバッグ１０により受け止められたときには、ガスは、排出口４１から必要に応じて排出される（図７Ｂ参照）。これにより、乗員９１の衝撃が緩和される。折り返し部４３が排出筒４０内に引き込まれている間に、エアバッグ１０に乗員９１が進入することがある（図８Ｃ参照）。その際、連結部材１４は、インナーバッグ３０内に戻される。折り返し部４３がガスにより押されて、閉鎖された排出口４１が開放する。エアバッグ１０は、再び開放された排出口４１からガスを排出して、乗員９１の衝撃やエネルギーを吸収する。

連結部材１４を一対の排出筒４０の折り返し部４３に連結するときには、一対の折り返し部４３を、１つの連結部材１４により引っ張ることができる。一対の折り返し部４３間の連結部材１４により、一対の折り返し部４３を均等に引っ張ることもできる。一対の折り返し部４３が連結部材１４を引き合うため、一対の折り返し部４３の位置が排出筒４０内で安定する。帯状の連結部材１４により、折り返し部４３の先端部を引っ張るため、折り返し部４３の状態を安定させることができる。折り返し部４３の一対の対向部４４を重ねて排出口４１を閉鎖することで、排出口４１を簡単かつ確実に閉鎖できる。

エアバッグ１０の展開初期の厚さは、膨張時のインナーバッグ３０の厚さにより設定できる。乗員９１とエアバッグ装置１との距離に応じて、エアバッグ１０の展開初期の厚さを薄くすることで、乗員９１の危険を回避できる。その後、連結部材１４がインナーバッグ３０内から引き出されて、アウターバッグ２０が完全に膨張する。エアバッグ１０は、乗員９１に対して最大の吸収ストロークを発揮する。エアバッグ１０の膨張展開時には、まず、インナーバッグ３０が膨張する。続いて、アウターバッグ２０が側方へ膨張してから、アウターバッグ２０が完全に膨張する。その間、エアバッグ１０が、充分な内圧を維持しながら次第に膨張するため、エアバッグ１０により、乗員９１を安全に拘束できる。

次に、排出口４１の他の実施形態について説明する。
図１１〜図１３は、他の実施形態の排出口を設けた排出筒４０を示す平面図である。図１１〜図１３では、折り返し部４３を形成する前の排出筒４０を示している。図１１〜図１３に示す排出筒４０は、排出口のみが相違する。

図１１Ａに示す排出筒４０では、排出口４１は、半円形状に形成された一対の貫通孔５０からなる。貫通孔５０を半円形状にすることで、円形状の貫通孔４５よりも、排出口４１が早く閉鎖される。
図１１Ｂに示す排出筒４０では、排出口４１は、台形状に形成された一対の貫通孔５１からなる。このように、一対の貫通孔は、ガスを排出可能な様々な形状に形成できる。

図１１Ｃに示す排出筒４０では、排出口４１は、円形状に形成された一対の貫通孔５２からなる。一対の対向部４４は、排出筒４０内で、一対の貫通孔５２をずらした状態で重なる。これにより、排出口４１の面積と、排出口４１から排出されるガスの量を調整することができる。

図１１Ｄに示す排出筒４０では、排出口４１は、円形状に形成された一対の貫通孔５３からなる。一対の貫通孔５３は、一対の対向部４４に複数形成されている。複数対の貫通孔５３を設けることで、各貫通孔５３を小さくできる。その結果、貫通孔５３が変形し難くなる。ガスを排出中に、貫通孔５３の形状を維持できるため、ガスを確実に排出できる。ガスの排出量を安定させることもできる。

図１２Ａに示す排出筒４０では、排出口４１は、円形状に形成された一対の貫通孔５４からなる。一対の貫通孔５４は、それぞれ仕切り部材５４Ａにより、複数（ここでは、２つ）に仕切られている。仕切り部材５４Ａにより、貫通孔５４が変形し難くなるため、ガスを排出中に、貫通孔５４の形状を維持できる。そのため、貫通孔５４からガスを確実に排出できる。ガスの排出量を安定させることもできる。

図１２Ｂに示す排出筒４０では、排出口４１は、半円形状に形成された一対の貫通孔５５からなる。貫通孔５５は、仕切り部材５５Ａにより仕切られている。仕切り部材５５Ａにより、貫通孔５５の形状を維持できる。
図１２Ｃに示す排出筒４０では、排出口４１は、台形状に形成された一対の貫通孔５６からなる。貫通孔５６は、仕切り部材５６Ａにより仕切られている。仕切り部材５６Ａにより、貫通孔５６の形状を維持できる。

図１３Ａに示す排出筒４０では、排出口４１は、開口６０からなる。開口６０は、円弧状の孔であり、一対の対向部４４の側縁部（ここでは、両側縁部）に形成されている。ガスの排出時には、開口６０が拡がる。一対の対向部４４が重なることで、開口６０が閉鎖される。排出口４１が開口６０からなるときには、ガスの排出中に、排出口４１の形状を維持する効果が得られる。そのため、排出口４１からガスを確実に排出できる。ガスの排出量を安定させることもできる。

図１３Ｂに示す排出筒４０では、排出口４１は、開口６１からなる。開口６１は、切欠きであり、一対の対向部４４の側縁部に形成されている。排出口４１が開口６１からなるときには、ガスの排出中に、排出口４１の形状を維持する効果が得られる。
図１３Ｃに示す排出筒４０では、排出口４１は、スリット状の開口６２からなる。開口６２は、一対の対向部４４の側縁部に設けられた非接合部からなる。排出口４１が開口６２からなるときには、ガスの排出中に、排出口４１の形状を維持する効果が得られる。

なお、本実施形態では、運転席用のエアバッグ装置１を例に説明したが、本発明は、助手席用のエアバッグ装置や他のエアバッグ装置に適用することもできる。また、連結部材１４（図３参照）は、帯状部材以外の部材（例えば、紐やリボン）であってもよい。連結部材１４を、第１の流通口３１を通さずに、インナーバッグ３０の他の開口を通してアウターバッグ２０に連結してもよい。ただし、連結部材１４を、第１の流通口３１を通してアウターバッグ２０に連結すると、他の開口を形成するための作業と工数を削減できる。

排出筒４０は、ベントホール２４を通して、アウターバッグ２０の外部に配置してもよい。ベントホール２４を排出筒４０の通過口として使用するときには、アウターバッグ２０に通過口２５を形成する必要がない。そのため、通過口２５の形成のための作業と工数を削減できる。排出筒４０の突端部４２を、補強カバー１５とアウターバッグ２０の間に配置するようにしてもよい。排出筒４０は、インナーバッグ３０に１つ、又は、３つ以上設けてもよい。インナーバッグ３０の本体膨張部３７は、種々の形状（例えば、球形状、楕円体形状、又は、角錐形状）に形成してもよい。

１・・・エアバッグ装置、２・・・エアバッグカバー、３・・・インフレータ、４・・・クッションリング、５・・・リアクションプレート、６・・・ロックナット、１０・・・エアバッグ、１１・・・取付口、１２・・・挿入孔、１３・・・保護布、１４・・・連結部材、１５・・・補強カバー、２０・・・アウターバッグ、２１・・・前基布、２２・・・後基布、２３・・・気室、２４・・・ベントホール、２５・・・通過口、３０・・・インナーバッグ、３１〜３３・・・流通口、３４・・・気室、３５・・・前基布、３６・・・後基布、３７・・・本体膨張部、４０・・・排出筒、４１・・・排出口、４２・・・突端部、４３・・・折り返し部、４４・・・対向部、４５・・・貫通孔、４６・・・基端部、５０〜５６・・・貫通孔、６０〜６２・・・開口、９０・・・ステアリングホイール、９１・・・乗員、９２・・・運転席。

Claims (10)

1. 車両の乗員を保護するエアバッグ装置であって、
   ガスを供給するインフレータと、
   ガスの流通口を有し、インフレータから供給されるガスにより膨張するインナーバッグと、
   インナーバッグを収容し、流通口から供給されるガスにより膨張するアウターバッグと、
   インナーバッグからアウターバッグに形成された通過口を通ってアウターバッグの外部まで配置され、排出口からインナーバッグ内のガスをアウターバッグ外へ排出する排出筒と、
   排出筒の先端部が内側へ折り返され、排出口が設けられた折り返し部と、
   インナーバッグ内を通って折り返し部をアウターバッグの前面に連結し、折り返し部とガスを排出する排出口を排出筒内に保持する連結部材と、を備え、
   連結部材が、アウターバッグの膨張に伴い、膨張したインナーバッグ内から引き出されてアウターバッグの前面を乗員方向へ移動させるとともに、折り返し部と排出口を排出筒の内方に引き込んで排出口を閉鎖させるエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
   インナーバッグが、それぞれ折り返し部と排出口が設けられた一対の排出筒を有し、
   連結部材が、インナーバッグ内で一対の排出筒の折り返し部間に配置され、一対の排出筒の折り返し部をアウターバッグの前面に連結するエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、
   折り返し部が、排出筒内で対向して配置される一対の対向部を有し、
   一対の対向部が、排出筒の内方に引き込まれたときに、排出筒内で重なり排出口を閉鎖するエアバッグ装置。
4. 請求項３に記載されたエアバッグ装置において、
   排出口が、一対の対向部に形成されて、排出筒内で重なる一対の貫通孔からなるエアバッグ装置。
5. 請求項４に記載されたエアバッグ装置において、
   一対の対向部が、排出筒内で一対の貫通孔をずらして重なるエアバッグ装置。
6. 請求項４又は５に記載されたエアバッグ装置において、
   貫通孔が、仕切り部材により複数に仕切られたエアバッグ装置。
7. 請求項４ないし６のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   一対の貫通孔が、一対の対向部に複数形成されたエアバッグ装置。
8. 請求項３に記載されたエアバッグ装置において、
   排出口が、一対の対向部の側縁部に形成された開口からなるエアバッグ装置。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
   連結部材が、折り返し部の先端部に連結されて、折り返し部の先端部を排出筒の内方に引っ張る帯状部材からなるエアバッグ装置。
10. 請求項１ないし９のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
    連結部材が、インナーバッグの流通口を通してアウターバッグの前面に連結されたエアバッグ装置。

Images