JP5223964B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員の上体拘束用の第１エアバッグと膝拘束用の第２エアバッグとを備えたエアバッグ装置に関する。

乗員の上体を拘束するためのエアバッグに膝を拘束するためのエアバッグを連設したエアバッグ装置が知られている（例えば、実開平７−１７６６２号公報、特開昭５１−５７２８号公報参照）。また、乗員の上体を拘束するためのエアバッグと、膝を拘束するためのエアバッグとを、共通の蓄圧器からのガス供給によって同時に膨張展開させるエアバッグ装置が知られている（例えば、特開昭５１−２３９１７号公報参照）。後者の装置では、蓄圧器と各エアバッグとの間にそれぞれ逆止弁が設けられており、各エアバッグの内圧が所定の値に保持されることとされている。さらに、エアバッグの内圧をベントホールの開閉によって制御する技術が知られている（例えば、特開２００４−２６２４３２号、特開平１１−２２２０９７公報参照）。またさらに、エアバッグの内表面に沿ってチューブ状の骨格形成部を設け、該骨格形成部にガスを供給することでエアバッグが全体として膨張展開される技術が知られている（特開２００７−１０６３７６号公報参照）。

しかしながら、エアバッグ装置について、簡単なエアバッグ構造で乗員の上体及び膝を効果的に保護するためには改善の余地がある。

本発明は、簡単なエアバッグ構造で乗員の上体及び膝を効果的に保護することができるエアバッグ装置を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係るエアバッグ装置は、折り畳み状態からガス供給を受けて膨張、展開されることで車両乗員の上体を車両前後方向の前側から拘束する第１エアバッグと、前記第１エアバッグよりも小容量とされ、折り畳み状態からガス供給を受けて膨張、展開されることで前記乗員の膝を車両前後方向の前側から拘束する第２エアバッグと、前記第１エアバッグ及び第２エアバッグと共に折り畳まれ、インフレータからのガス供給により前記第１エアバッグ及び第２エアバッグの内部で膨張展開されて該インフレータからのガスを前記第１エアバッグ及び第２エアバッグのそれぞれに直接的に導く可撓性のガス流路部材と、前記第２エアバッグに供給されたガスが該第２エアバッグから排出されることを抑制するガス排出抑制構造と、前記第１エアバッグの内部空間と第２エアバッグの内部空間とを区画すると共に、前記第２エアバッグの車両前後方向の展開厚みを規制する布状材と、を備え、前記ガス流路部材は、前記布状材を貫通して前記第２エアバッグ内で開口されるようになっている。

上記の態様によれば、例えば車両の前面衝突の際にインフレータが作動されると、該インフレータからのガスによってガス流路部材が膨張展開される。そして、このガス流路部材を介して第１エアバッグ、第２エアバッグのそれぞれにインフレータからのガスが供給される。このガス供給によって第１エアバッグ、第２エアバッグはそれぞれ膨張、展開される。第１エアバッグは乗員の上体を拘束し、第２エアバッグは乗員の膝を拘束することとなる。

ここで、本エアバッグ装置では、第１エアバッグ、第２エアバッグと共に折り畳まれたガス流路部材が膨張展開されることで、該ガス流路部材から第１エアバッグ、第２エアバッグのそれぞれにインフレータからのガスが直接的に供給される。すなわち、簡単なエアバッグ構造で第１エアバッグ、第２エアバッグのそれぞれにガスを直接的に（独立して）供給することができる。このため、本エアバッグ装置では、相対的に容量が小さい第２エアバッグが先行して展開され、例えば車両前方の車室部材と近接されやすい膝を効果的に保護することができる。また、本エアバッグ装置では、ガス排出抑制構造が設けられているので、例えば第２エアバッグによる膝の拘束に伴って該第２エアバッグからガスが排出されることが抑制又は防止される。これにより、乗員の膝を拘束する過程で第２エアバッグの内圧が維持（すなわち有効な拘束状態が維持）され、該膝を効果的に保護することができる。一方、膝と比較して前方のスペースが広い上体は、相対的に大容量の第１エアバッグにて効果的に保護される。

このように、上記態様のエアバッグ装置では、簡単なエアバッグ構造で乗員の上体及び膝を効果的に保護することができる。
また、本エアバッグ装置では、ガス流路部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグ内で膨張展開される。すなわち、本エアバッグ装置では、ガス流路部材が第１エアバッグ及び第２エアバッグの容量の一部を担うので、第１エアバッグ及び第２エアバッグを含むエアバッグ全体として短時間で（少量のガスで）展開される。
さらに、本エアバッグ装置では、第２エアバッグは、布状材によって車両前後方向の展開厚みが規制され、乗員の膝と車体との狭い隙間で良好に展開される。ガス流路部材が布状材を貫通しているので、第２エアバッグは先端側からガスが供給され、該先端側から良好に展開される。

上記の態様において、前記ガス排出抑制構造は、前記ガス流路部材又は該ガス流路部材と前記第２エアバッグとの連通部分に設けられ、前記第２エアバッグの内圧が前記ガス流路部材の内圧よりも高くなると該第２エアバッグからガス流路部材へのガス流れを防止する逆止弁を含む、構成としても良い。

上記の態様によれば、第２エアバッグの内圧がガス流路部材の内圧よりも上昇すると、逆止弁が閉じて第２エアバッグからガス流路部材側へのガス流れが防止（遮断又は抑制）される。このような簡単な構造で、第２エアバッグによる膝の拘束に伴って該第２エアバッグからガスが排出されることが防止又は抑制される。

上記の態様において、前記ガス排出抑制構造は、前記ガス流路部材又は該ガス流路部材と前記第２エアバッグとの連通部分に設けられ、前記１第エアバッグ及び第２エアバッグの少なくとも一方の膨張展開に伴って前記ガス流路部材と前記第２エアバッグとを連通する流路を閉止する流路閉止構造を含む、構成としても良い。

上記の態様によれば、第１エアバッグ及び第２エアバッグの少なくとも一方の膨張展開に伴って流路閉止構造がガス流路部材から第２エアバッグへのガス流路を閉止する。このような簡単な構造で、第２エアバッグによる膝の拘束に伴って該第２エアバッグからガスが排出されることが防止又は抑制される。

このように、上記態様のエアバッグ装置では、簡単なエアバッグ構造で乗員の上体及び膝を効果的に保護することができる。

上記の態様において、流路閉止構造は、前記第１エアバッグ又は第２エアバッグにおける車両前後方向の前側での車体への取付部と、前記第１エアバッグ又は第２エアバッグにおける前記取付部に対し車両前後方向の後方側に展開される部分とに連結された紐状部材又は紐状部材の対を、前記ガス流路部材における前記第２エアバッグにガスを導く部分に巻き回して構成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、第１エアバッグ及び第２エアバッグの少なくとも一方の膨張展開に伴って、紐状部材又は紐状部材の対が車両前後方向に展開（伸長）され、該紐状部材がガス流路部材に巻き付けられて該ガス流路部材が絞られる。これにより、簡単な構造で、流路閉止構造が構成される。

上記の態様において、前記ガス流路部材又は該ガス流路部材と前記第１エアバッグとの連通部分に設けられ、該ガス流路部材の内圧が所定値を超えると前記インフレータと前記第１エアバッグとの間を非連通状態から連通状態とする連通遅延構造をさらに備えた、構成としても良い。

上記の態様によれば、インフレータ作動初期にはガス流路部材におけるインフレータと第１エアバッグとの間の部分又は第１エアバッグと連通すべき部分が、連通遅延構造によって非連通状態とされている。このため、インフレータの作動初期には該インフレータからのガスが第２エアバッグに選択的に供給され、該第２エアバッグが短時間で膨張展開される。これにより、乗員の膝が一層効果的に保護される。

一方、第２エアバッグが膨張展開されてガス流路部材の内圧が所定値を超えると、ガス流路部材におけるインフレータと第１エアバッグとの間の部分又は第１エアバッグと連通すべき部分が、連通遅延構造によって連通状態とされる。これにより、ガス流路部材を通じて第１エアバッグにガスが供給されることで該第１エアバッグが膨張展開され、乗員の上体が第１エアバッグにて拘束される。

上記の態様において、前記ガス流路部材は、車両上下方向に沿って膨張展開され、かつ、車両上下方向の上端側で前記第１エアバッグと連通されると共に、車両上下方向の下端側で前記第２エアバッグと連通されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、ガス流路部材は、車両上下方向に沿って第１エアバッグ及び第２エアバッグ内で膨張展開され、このガス流路部材の車両上端側から第１エアバッグにガスが供給されると共に、車両下端側から第２エアバッグにガスが供給される。これにより、例えば、本エアバッグ装置をインストルメントパネルの車両後端近傍に配置した構成において、第１エアバッグ及び第２エアバッグを、共通のインフレータからのガス供給によって良好に展開させることができる。

上記の態様において、前記ガス流路部材は、車両前後方向の後側でかつ車両上下方向の上側に向けて延びると共に、車両前後方向の前側でかつ車両上下方向の下側に折り返されるように展開され、かつ、折り返し部分で前記第１エアバッグと連通されると共に、折り返し端側で前記第２エアバッグと連通されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、ガス流路部材は、主に折り返し前の部分が第１エアバッグ内にて膨張展開されると共に、車両前下方への折り返し端側が第２エアバッグ内にて膨張展開される。そして、本態様では、このガス流路部材の折り返し部分から第１エアバッグにガスが供給されると共に、折り返し端側から第２エアバッグにガスが供給される。これにより、例えば、本エアバッグ装置をインストルメントパネルの後部に車両上方及び後方を共に向くように配置した構成において、第１エアバッグ及び第２エアバッグを、共通のインフレータからのガス供給によって良好に展開させることができる。

上記の態様において、前記第２エアバッグ内は、仕切布によって車両上下方向の２室に区画されており、前記仕切布には、前記２室間を連通する複数の連通路が形成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、第２エアバッグは、仕切布によっても展開形状（車両前後方向に展開厚み、車幅方向の展開幅など）が規制される。この仕切布には複数の連通孔が形成されているので、ガス流路部材を第２エアバッグ内における仕切布に対する両側で開口させる構成と比較して構造が簡単である。

上記の態様において、前記ガス流路部材は、前記布状材及び仕切布をそれぞれ貫通して、前記第２エアバッグ内における車両上下方向の下側の室内で開口されるようになっている、構成としても良い。

上記の態様によれば、ガス流路部材が仕切布を貫通して第２エアバッグの先端側の室に開口しているので、第２エアバッグは先端側からガスが供給され、該先端側から膨張展開される。

上記の態様において、前記ガス流路部材は、前記布状材を貫通して、前記第２エアバッグ内における車両上下方向の上側の室内で開口されるようになっている、構成としても良い。

上記の態様によれば、ガス流路部材が布状材と仕切布との間にガス供給するので、第２エアバッグは車両上下方向の上部から膨張展開される。

上記の態様において、前記ガス流路部材における少なくとも前記第１エアバッグにガスを導く部分は、該第１エアバッグ内で車幅方向の両側に向けてガスを供給するように構成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、ガス流路部材から車幅方向両側に向けて供給されるガスによって第１エアバッグが膨張展開される。このため、第１エアバッグが車両後方に向けて膨張展開されることが抑制される。

上記の態様において、前記第１エアバッグ、第２エアバッグ及びガス流路部材は、折り畳み状態で車両のインストルメントパネル内に配置されており、前記ガス流路部材に連通され、前記ガス流路部材からのガス供給によって車両上下方向の上端側がウインドシールドガラスに車両前後方向の後側から対向すると共に車両上下方向の下端側が前記インストルメントパネルに車両前後方向の後側から対向するように膨張展開されるバッグ内展開部と、前記バッグ内展開部に供給されたガスが該バッグ内展開部から排出されることを抑制するバッグ内展開部用ガス排出抑制構造と、をさらに備え、前記第１エアバッグによる前記乗員の上体拘束の際の反力を、前記バッグ内展開部を介して前記ウインドシールドガラス及びインストルメントパネルに支持させるように構成された、構成としても良い。

上記の態様によれば、ガス流路部材からガスが供給されたバッグ内展開部は、車両上下方向に膨張展開され、上端側でウインドシールドガラスの背面側に対向すると共に下端側でインストルメントパネルの背面側に対向する。第１エアバッグにより乗員の上体を拘束する際には、該拘束に伴う反力がバッグ内展開部を介してウインドシールドガラス及びインストルメントパネルに支持される。ここで、本エアバッグ装置では、ガス排出抑制構造が設けられているので、第１エアバッグにより乗員の上体を拘束する際にバッグ内展開部からのガス排出が防止又は抑制される。このため、本エアバッグ装置では、第１エアバッグ自体によるウインドシールドガラス及びインストルメントパネルへの反力支持の分担が低減され、該第１エアバッグを小型化することができる。

上記の態様において、前記バッグ内展開部は、車幅方向の両縁間の間隔が車両上下方向の下側から上側に向けて徐々に広くなる形状とされている、構成としても良い。

上記の態様によれば、バッグ内展開部の車幅方向両縁が正面視で略「Ｖ」字状を成すため、３点支持に近い形態で第１エアバッグによる乗員の上体拘束に伴う反力が支持される。このため、第１エアバッグによる乗員の上体拘束の態様（展開姿勢）が安定する。

以上説明したように本発明に係るエアバッグ装置は、簡単なエアバッグ構造で乗員の上体及び膝を効果的に保護することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグ展開状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの正断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグのサブバッグへのガス供給状態を模式的に示す正断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグのメインバッグへのガス供給状態を模式的に示す正断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの第１変形例を示す正断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの第２変形例を示す正断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの第３変形例を示す正断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグ展開状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグ展開状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの正断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグのサブバッグへのガス供給状態を模式的に示す正断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグのメインバッグへのガス供給状態を模式的に示す正断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグ展開状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの正断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグ展開状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグ展開状態を拡大して示す側断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの展開初期の状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの展開中期の状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの展開終期の状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するチューブ閉塞機構を模式的に平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するチューブ閉塞機構の第１変形例を模式的に平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するチューブ閉塞機構の第２変形例を模式的に平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するチューブ閉塞機構の第３変形例を模式的に平面図である。 本発明の第６の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグ展開状態を模式的に示す側断面図である。

本発明の第１の実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印Ｗは、それぞれ助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｖ、助手席１２の車両前方向（進行方向）、上方向、車幅方向を示している。また、以下の説明でエアバッグ２０（その構成部分）の形状等を説明する場合、特に断りのない場合は膨張展開状態における形状等をいうものとする。

図１には、助手席用エアバッグ装置１０の作動状態における自動車Ｖの車室Ｃ内の前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、車室Ｃ内前部には、車両用シートとしての助手席１２が配置されている。助手席１２は、乗員Ｐが車両前向きに着座するためのシートクッション１２Ａと、シートクッション１２Ａの着座乗員Ｐを車両後方から支持するシートバック１２Ｂとを有する。助手席１２は、その姿勢（位置）を、図１に実線にて示される如く大柄な乗員Ｐが着座する姿勢と、二点鎖線にて示される如く小柄な乗員が着座する姿勢とを含む姿勢に調整し得る構成とされている。

助手席１２に対する車両前方には、車室Ｃの車両前端を規定するウインドシールドガラス１４が配置されている。また、ウインドシールドガラス１４に対する車両下方には、インストルメントパネル１６が設けられている。インストルメントパネル１６の車両上下方向の上部１６Ａは助手席１２側に突出しており、助手席１２の着座乗員Ｐは上部１６Ａの下方に足を入れるようになっている。したがって、自動車Ｖは、助手席１２の着座乗員Ｐが、その膝Ｋをインストルメントパネル１６の上部１６Ａに近接させる構成とされている。

助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１６内に配置されたエアバッグモジュール１８を備えている。エアバッグモジュール１８は、後述するエアバッグ２０と、エアバッグ２０にガスを供給するためのインフレータ２２と、エアバッグ２０及びインフレータ２２を保持（一部収容）したエアバッグケース２４とを主要部として構成されている。エアバッグモジュール１８は、エアバッグケース２４においてインストルメントパネル１６に設けられた取付部１６Ｂに保持されている。

この実施形態では、図１に示される如くエアバッグ２０が着座乗員Ｐの上体Ｕの保護用の第１エアバッグとしてのメインバッグ２６と、膝Ｋの保護用の第２エアバッグとしてのサブバッグ（ニーエアバッグ）２８とを有する。このため、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグモジュール１８がインストルメントパネル１６の上部１６Ａにおける車両最後部近傍に、車両後向きに設けられている。

具体的には、エアバッグケース２４は、車両後方に向けて開口する姿勢で取付部１６Ｂに保持されており、図１に二点鎖線にて示される如く折り畳み状態のエアバッグ２０を保持（一部収容）している。エアバッグ２０は、図示しない保持シート等に包まれることで、折り畳み状態が維持されている。インフレータ２２は、ガス噴出口２２Ａを含む一部がエアバッグ２０内に挿入された状態で、エアバッグケース２４に固定的に保持されている。この実施形態では、インフレータ２２は、所謂ディスクタイプのインフレータとされ、上記の通りメインバッグ２６とサブバッグ２８とを有するエアバッグ２０に対し十分な容量が確保されている。

エアバッグ２０のメインバッグ２６は、ウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１６と着座乗員Ｐの上体Ｕとの間で膨張展開され、該上体Ｕの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。この実施形態では、メインバッグ２６には、内圧調整用のベントホール２５が形成されている。サブバッグ２８は、インストルメントパネル１６（上部１６Ａ）と膝Ｋとの間で膨張展開され、該膝Ｋの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。これらエアバッグ２０のメインバッグ２６とサブバッグ２８とは、図２に示される如く、一体的に構成されている。

具体的には、メインバッグ２６は、エアバッグ２０における車両上下方向の上部及び中間部を構成する基布３０により袋状に膨張展開するように形成されている。この実施形態では、メインバッグ２６は、車幅方向に隣接された左右のバッグを連結した如き所謂ツインチャンバ構造のエアバッグとされている。このメインバッグ２６は、左右のバッグ（チャンバ）の車両後端がそれぞれ着座乗員Ｐの左右別の肩部（又はその近傍）を拘束するように形成されている。

サブバッグ２８は、基布３２にて車両上向きに開口する袋状に形成されており、該開口縁がメインバッグ２６の車両下側開口縁に対し縫製等により接合されている。これにより、エアバッグ２０は、全体として大きな袋状を成している。基布３２は、表面にシリコンコート等の織り目シール加工が施されている点で基布３０とは異なり、その織り目を経由したメインバッグ２６内からのガス漏れが防止（基布３０に対し抑制）されるようになっている。サブバッグ２８の内圧保持用のシリコンコートは、ガス漏れ防止の観点からはサブバッグ２８の内面に施すことが好ましい。

上記の通り全体として大きな袋状に展開されるエアバッグ２０は、内部をメインバッグ２６のチャンバとサブバッグ２８のチャンバとに区画（分離）するための布状材としてのテザー３４を有する。テザー３４は、布状を成しており、図１に示される如くサブバッグ２８の車両前後方向の膨張を規制するようになっている。この実施形態では、テザー３４は、基布３０と基布３２との縫製部に縫製等により接合されている。

さらに、サブバッグ２８内における展開状態で車両上下方向の略中間部となる部分には、仕切布としてのテザー３６が設けられている。テザー３６は、サブバッグ２８のチャンバ内に車両上下方向に区画された２つのチャンバ２８Ｕ、２８Ｌを形成すると共に、図１に示される如くサブバッグ２８の車両前後方向の膨張を規制するようになっている。このテザー３６には、チャンバ２８Ｕ、２８Ｌを連通するための複数の連通路としての連通孔３６Ａが形成されている。

そして、助手席用エアバッグ装置１０を構成するエアバッグ２０は、インフレータ２２のガスをメインバッグ２６、サブバッグ２８のそれぞれに直接的に導く可撓性のガス流路部材としてのインナチューブ３８を備えている。インナチューブ３８は、基布３０と同様織物である基布３５にてガス供給を受けて膨張展開されるメインバッグ２６、サブバッグ２８とは独立して筒体として形成されており、インフレータ２２のガスが供給（流入）されるガス入口３８Ａと、メインバッグ２６内に開口するメイン側のガス出口３８Ｂと、サブバッグ２８内に開口するサブ側のガス出口３８Ｃとを有する。

この実施形態では、インナチューブ３８は、略全体的にメインバッグ２６、サブバッグ２８内で膨張展開されるように、該メインバッグ２６、サブバッグ２８内で該メインバッグ２６、サブバッグ２８と共に折り畳まれている。インナチューブ３８は、テザー３４を縫製等によるシール状態で貫通しており、ガス出口３８Ｂがメインバッグ２６内に位置されると共に、ガス出口３８Ｃがサブバッグ２８内に位置されている。これにより、エアバッグ２０は、インナチューブ３８を通じて、ガス出口３８Ｂからメインバッグ２６に直接的にインフレータ２２からのガスが供給されると共に、ガス出口３８Ｃからサブバッグ２８に直接的にインフレータ２２からのガスが供給されるようになっている。

また、この実施形態では、インナチューブ３８は、テザー３６をも貫通されており、チャンバ２８Ｌにインフレータ２２からのガスが直接的に供給される構成とされている。さらに、この実施形態では、インナチューブ３８は、正面視で略「Ｔ」状を成しており、その下端にガス出口３８Ｃが形成されると共に、上端における車幅方向両端にそれぞれガス出口３８Ｂが形成されている。これにより、エアバッグ２０では、メインバッグ２６に対しては車幅方向両側に向けてガスが供給され、サブバッグ２８に対しては車両上下方向の下向きにガスが供給されるようになっている。

さらに、図２に示される如く、インナチューブ３８では、ガス入口３８Ａは車両上下方向においてガス出口３８Ｂとガス出口３８Ｃとの間に形成されている。換言すれば、インナチューブ３８は、インフレータ２２からのガス経路がガス出口３８Ｂ側とガス出口３８Ｃとに分岐される構成とされている。

そして、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３８における上記分岐部に対するサブバッグ２８との連通側であるガス出口３８Ｃに、ガス排出抑制構造としての逆止弁（一方向弁）４０が形成されている。逆止弁４０は、チャンバ２８Ｌ内（インナチューブ３８の外側）からガス出口３８Ｃを覆う布片４０Ａを有し、インナチューブ３８からのガス出口３８Ｃを通じたサブバッグ２８へのガス供給を許容するようになっている。一方、逆止弁４０は、サブバッグ２８の内圧（動圧）がインナチューブ３８の内圧よりも高くなると、該内圧によって布片４０Ａがガス出口３８Ｃを閉止する構成とされている。

さらに、助手席用エアバッグ装置１０では、連通遅延構造としてのメインバッグ展開遅延構造４２を備えている。メインバッグ展開遅延構造４２は、インナチューブ３８における上記分岐部に対するメインバッグ２６との連通側である各ガス出口３８Ｂの形成部分をそれぞれ縫製により閉止したティアシーム４４を主要部として構成されている。ティアシーム４４は、インナチューブ３８の内圧が所定値を超えると破断され、対応するガス出口３８Ｂを開放するようになっている。これにより、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６へのガス供給開始タイミングが、サブバッグ２８へのガス供給開始タイミングに対し遅延される構成とされている。

図１に示される如く、インストルメントパネル１６におけるエアバッグモジュール１８を取り付けた部分には、エアバッグ２０の膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア４６が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア４６は、インストルメントパネル１６がその内面側に形成した溝状のティアラインを開裂されることでヒンジ部を軸として上下に展開され、インストルメントパネル１６に開口を形成するようになっている。この開口を通じて、エアバッグ２０のインストルメントパネル１６外すなわち車室Ｃへの膨張展開が許容される構成である。

以上説明した助手席用エアバッグ装置１０では、例えば図示しない衝突センサの出力に基づいて自動車Ｖの前面衝突を検出又は前面衝突が不可避であることを予測した場合、図示しない制御装置としてのエアバッグＥＣＵがインフレータ２２を作動させるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の助手席用エアバッグ装置１０では、衝突センサからの信号に基づいて自動車Ｖの前面衝突が検出又は予測されると、エアバッグＥＣＵは、インフレータ２２を作動（着火）させる。すると、インフレータ２２からガス供給を受けたエアバッグ２０は、インストルメントパネル１６内で膨張され、その展開圧でエアバッグドア４６を展開させて形成された開口を通じて車室Ｃで膨張展開される。

この際、インフレータ２２のガスがガス入口３８Ａから供給されたインナチューブ３８が先ず膨張展開され、図３に示される如く該インナチューブ３８を通過したガスがガス出口３８Ｃからサブバッグ２８のチャンバ２８Ｌに供給される（矢印Ｇ参照）。すると、サブバッグ２８は先端側（下側）のチャンバ２８Ｌから膨張展開される。また、サブバッグ２８は、下側のチャンバ２８Ｌから複数の連通孔３６Ａを通じて上側のチャンバ２８Ｕに供給されたガスによって、該上側のチャンバ２８Ｕ側においても膨張展開される。これにより、助手席用エアバッグ装置１０では、前面衝突の検出から短時間でサブバッグ２８の展開が完了する。

また、サブバッグ２８の展開過程又は展開完了後にインナチューブ３８の内圧が所定値を超えると、ティアシーム４４が破断されて図４に示される如くガス出口３８Ｂが開口される。このガス出口３８Ｂからインフレータ２２のガスがメインバッグ２６に供給され（矢印Ｇ参照）、該メインバッグ２６が膨張展開される。

ここで、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６及びサブバッグ２８を備えたエアバッグ２０にインナチューブ３８が設けられている。このため、助手席用エアバッグ装置１０では、インフレータ２２からのガスがメインバッグ２６及びサブバッグ２８のそれぞれに直接的に（独立して）供給される。また、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６とサブバッグ２８との隔壁を成すテザー３４をインナチューブ３８が貫通することで、該インナチューブ３８のガス出口３８Ｃがサブバッグ２８内で開口されている。

これらにより、助手席用エアバッグ装置１０では、相対的に小容量であるサブバッグ２８がインフレータ２２の作動から短時間で膨張展開される。特に、助手席用エアバッグ装置１０では、テザー３４と共にサブバッグ２８の展開形状を規制するテザー３６をもインナチューブ３８が貫通することで、最先端のチャンバ２８Ｌにインフレータ２２のガスが供給される。したがって、助手席用エアバッグ装置１０では、サブバッグ２８が先端側を下方（膝Ｋの車両前方）に移動させつつ、該先端から順に膨張展開される。また特に、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３８におけるガス出口３８Ｂ側にメインバッグ展開遅延構造４２（ティアシーム４４）が設けられている。このため、ティアシーム４４が破断されるまではインフレータ２２のガスが選択的（優先的）にサブバッグ２８に供給される。

以上により、助手席用エアバッグ装置１０では、車両前後方向のスペース（ストローク）が小さい着座乗員Ｐの膝Ｋに対する車両前方に、前面衝突の検知から短時間でサブバッグ２８を膨張展開させることができる。このサブバッグ２８によって、膝Ｋが拘束され、インストルメントパネル１６側から膝Ｋに作用する荷重が軽減される。すなわち、着座乗員Ｐの膝Ｋが保護される。

特に、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３８におけるガス出口３８Ｃ側に逆止弁４０が設けられているため、膝Ｋの拘束に伴ってサブバッグ２８の内圧が上昇すると逆止弁４０がガス出口３８Ｃを閉止する。このため、膝Ｋの拘束に伴うサブバッグ２８の内圧低下（ガス排出）が抑制され、着座乗員Ｐの膝Ｋが一層良好に保護される。

一方、乗員Ｐの上体Ｕは、膨張展開されたメインバッグ２６によって拘束され、衝撃吸収が果たされる。これらにより、乗員Ｐは助手席用エアバッグ装置１０によって良好に保護される。特に、助手席用エアバッグ装置１０では、図４に示される如く左右一対のガス出口３８Ｂを通じてメインバッグ２６内で車幅方向両側に向けてガスが供給される（噴き出される）。このため、車両後向きにガスが供給される構成と比較して、メインバッグ２６の車両後方への展開力（展開速度）が抑制され、着座乗員Ｐの上体Ｕを拘束する際に荷重が軽減される。

そして、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６及びサブバッグ２８と共に折り畳まれたインナチューブ３８が膨張展開されることで、該インナチューブ３８からメインバッグ２６及びサブバッグ２８のそれぞれにインフレータからのガスが直接的に供給される。すなわち、簡単なエアバッグ構造で、かつエアバッグ２０の外部構造に頼ることなく、メインバッグ２６及びサブバッグ２８のそれぞれにガスを直接的に（独立して）供給することができ、上記の通り着座乗員Ｐの上体Ｕ及び膝Ｋの良好な保護に寄与する。

このように、本助手席用エアバッグ装置１０では、簡単なエアバッグ構造で乗員の上体及び膝を効果的に保護することができる。

また、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６とサブバッグ２８との総容量はガスの供給経路に依らず一定である。このため、助手席用エアバッグ装置１０では、サブバッグ２８を上記の通り短時間で膨張展開させる構成でありながら、メインバッグ２６の展開完了までの時間が長くなることはない。しかも、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３８がメインバッグ２６及びサブバッグ２８の内部で膨張展開される構成であるため、インナチューブ３８がメインバッグ２６及びサブバッグ２８の容量の一部を担うこととなる。このため、メインバッグ２６及びサブバッグ２８を含むエアバッグ２０が全体として短時間で（少量のガスで）展開される。

さらに、助手席用エアバッグ装置１０では、テザー３６に複数の連通孔３６Ａが形成されているので、上記の通り下側のチャンバ２８Ｌに供給されたガスは連通孔３６Ａを通じて上側のチャンバ２８Ｕに供給される。これにより、上記した如くサブバッグ２８が先端側から順に膨張展開される。また、インナチューブ３８におけるテザー３６の両側にガス出口３８Ｃを有する構成と比較して、構造が簡単である。

なお、上記した第１の実施形態では、ガス出口３８Ｃから下側のチャンバ２８Ｌにガスが供給される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図５に示される如く、ガス出口３８Ｃが上側のチャンバ２８Ｕで開口された構成としても良い。この構成では、サブバッグ２８は、上記の通りメインバッグ２６に対し先行して膨張展開されるが、それ自体は車両上方から順に膨張展開される。ガス出口３８Ｃをテザー３６に対する上下何れ側で開口させるのかは、インストルメントパネル１６（上部１６Ａ）の形状や助手席１２の寸法形状、配置等に応じて設定すれば良い。

また、上記した第１の実施形態では、左右一対のガス出口３８Ｂが設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図６に示される如く、インナチューブ３８が単一のガス出口３８Ｂ（ティアシーム４４）を有する構成としても良い。この場合、ガス出口３８Ｂは、車両後向きにガスを供給する構成よりも、車両上向きにガスを供給する構成とすることが望ましい。なお、ガス出口３８Ｂが３つ以上設けられた構成としても良いことは言うまでもない。

さらに、上記した第１の実施形態では、単一のガス出口３８Ｃが設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図７に示される如く、複数（図示例では２つ）のガス出口３８Ｃが設けられた構成としても良い。この場合、ガス出口３８Ｃは、車幅方向又は車両下向きにガスを供給する構成とすることが望ましい。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態の構成又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する場合がある。

（第２の実施形態）
図８には、本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１１０の作動状態が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、助手席用エアバッグ装置１１０は、エアバッグケース２４が車両後方に向けて開口する姿勢でインストルメントパネル１６に支持されたエアバッグモジュール１８に代えて、エアバッグケース２４が車両後方でかつ車両上方に向けて開口する姿勢でインストルメントパネル１６に支持されたエアバッグモジュール１１２を備える点で、第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０とは異なる。

そして、助手席用エアバッグ装置１１０のエアバッグモジュール１１２を構成するエアバッグ１１４は、インナチューブ３８に代えて、インナチューブ１１６を備えている。インナチューブ１１６は、図２２に示される如く、車両前方でかつ車両下方に向けて開口される略「Ｕ」字状に展開されて、メインバッグ２６及びサブバッグ２８にインフレータ２２からのガスを供給するようになっている。具体的には、インナチューブ１１６は、上記の通り車両後方でかつ車両上方に向けて開口するエアバッグケース２４から該開口方向に延びると共に、車両前方でかつ車両下方側に折り返されるように展開される構成とされている。

このインナチューブ１１６は、基布３０にてガス供給を受けて膨張展開される筒状乃至袋状に形成されており、インフレータ２２のガスが供給されるガス入口１１６Ａと、メインバッグ２６内に開口する１つ又は複数のガス出口１１６Ｂと、サブバッグ２８内に開口するガス出口１１６Ｃとを有する。この実施形態では、ガス出口１１６Ｂは、車幅方向の両側に向けて一対（２つ）設けられている。ガス出口１１６Ｃは、インナチューブ１１６における袋状（相対的に太い筒状）の本体１１６Ｄから延設されたチューブ部（細い筒状部）１１６Ｅの先端に形成されている。この実施形態では、チューブ部１１６Ｅがテザー３４を貫通している。

そして、助手席用エアバッグ装置１１０では、インナチューブ１１６におけるガス出口１１６Ｃに、ガス排出抑制構造としての逆止弁（一方向弁）４０が形成されている。逆止弁４０は、下側のチャンバ２８Ｌ内（インナチューブ１１６の外側）からガス出口１１６Ｃを覆う布片４０Ａを有し、インナチューブ１１６からのガス出口１１６Ｃを通じたサブバッグ２８へのガス供給を許容するようになっている。一方、逆止弁４０は、サブバッグ２８の内圧（動圧）がインナチューブ１１６の内圧よりも高くなると、該内圧によって布片４０Ａがガス出口１１６Ｃを閉止する構成とされている。

さらに、助手席用エアバッグ装置１１０では、連通遅延構造としてのメインバッグ展開遅延構造１１８を備えている。メインバッグ展開遅延構造１１８は、インナチューブ１１６における一対のガス出口１１６Ｂを成す窓部を塞ぐ布片１２０を、ティアシーム１２２にて本体１１６Ｄに縫製することで構成されている。ティアシーム１２２は、インナチューブ１１６の内圧が所定値を超えると破断され、ガス出口１１６Ｂを開放（布片１２０による閉止状態を解除）するようになっている。これにより、助手席用エアバッグ装置１１０では、メインバッグ２６へのガス供給開始タイミングが、サブバッグ２８へのガス供給開始タイミングに対し遅延される構成とされている。

助手席用エアバッグ装置１１０における他の構成は、図示しない部分を含め基本的に助手席用エアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。したがって、第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１１０によっても、基本的に第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
図９には、本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置９０の作動状態が模式的な側断面図にて示されている。また、図１０には、助手席用エアバッグ装置９０を構成するエアバッグ９２が図２に対応する正面断面図にて示されている。これらの図に示される如く、助手席用エアバッグ装置９０におけるエアバッグ９２は、バッグ内展開部としての反力支持チューブ９４を有する点で、これを有しないエアバッグ２０を備えた助手席用エアバッグ装置１０とは異なる。以下、具体的に説明する。

反力支持チューブ９４は、第１エアバッグとしてのメインバッグ９６内に配置されると共に、基布９５によりメインバッグ９６とは独立した筒体として形成されている。この反力支持チューブ９４の車両上下方向の下端部９４Ｌは、インナチューブ３８の上端に縫製等によるシール状態で連通されている。インナチューブ３８における反力支持チューブ９４との連通部は高圧側のガス出口３８Ｄとされており、該ガス出口３８Ｄにバッグ内展開部用ガス排出抑制構造としての逆止弁４０が形成されている。逆止弁４０は、反力支持チューブ９４内（インナチューブ３８の外側）からガス出口３８Ｄを覆う布片４０Ａを有し、反力支持チューブ９４の内圧（動圧）がインナチューブ３８の内圧よりも高くなると、該内圧によって布片４０Ａがガス出口３８Ｃを閉止する構成とされている。

一方、反力支持チューブ９４の車両上下方向の上端部９４Ｕは、メインバッグ９６における展開状態で天井を成す部分に縫製等によって接合されている。図１０では、反力支持チューブ９４がメインバッグ９６とは独立した天井部分を有する例を示しているが、反力支持チューブ９４がメインバッグ９６とで天井部分の基布３０を共用する構成としても良い。この反力支持チューブ９４は、エアバッグ９２の他の構成部分（主にメインバッグ９６、サブバッグ２８、インナチューブ３８）と共に折り畳まれてエアバッグケース２４に収納されるようになっている。

そして、反力支持チューブ９４は、略断面円形に膨張展開されるように形成されている。この膨張展開状態で反力支持チューブ９４は、車両上下方向の下端部９４Ｌがインストルメントパネル１６に対し車両後方側で対向し、車両上下方向の上端部９４Ｕがウインドシールドガラス１４に対し車両後方側で対向するようになっている。したがって、反力支持チューブ９４は、メインバッグ９６が乗員Ｐの上体Ｕを拘束する状態では、インストルメントパネル１６及びウインドシールドガラス１４に押し付けられるようになっている。この反力支持チューブ９４によって助手席用エアバッグ装置９０では、メインバッグ９６による上体Ｕの拘束に伴って生じる反力が支持される構成である。

また、この実施形態では、反力支持チューブ９４は車幅方向に並んで複数（２つ）設けられている。各反力支持チューブ９４は、上端部９４Ｕが下端部９４Ｌに対し車幅方向に大きく離間するように略左右対称に配置されている。すなわち、２つの反力支持チューブ９４は「Ｖ」字状を成すように配置されている。換言すれば、２つの反力支持チューブ９４より成るバッグ内展開部の車幅方向の両外縁が「Ｖ」字状を成すように、該２つの反力支持チューブ９４が配置されている。

この実施形態では、左右の上端部９４Ｕは、上記の通りツインチャンバ構造とされた左右対応する側にバッグの平面視における頂部となる部分に接合されている。この実施形態では、左右の反力支持チューブ９４はそれぞれガス出口３８Ｄを介して（独立して）インナチューブ３８に連通されているが、左右の下端部９４Ｌ同士を連通して共通のガス出口３８Ｄからガス供給を受ける構成としても良い。

メインバッグ９６は、本実施形態の作用効果の説明において後述する如く、エアバッグ２０のメインバッグ２６よりも小容量とされている点を除き、メインバッグ２６と同様に構成されている。助手席用エアバッグ装置９０における他の構成は、図示しない部分を含め基本的に助手席用エアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置９０によっても、基本的に第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。以下、助手席用エアバッグ装置９０の作用における助手席用エアバッグ装置１０の作用とは異なる部分を主に説明する。

上記構成の助手席用エアバッグ装置９０では、自動車Ｖの前面衝突の際にインフレータ２２が作動されると、インフレータ２２からガス供給を受けたエアバッグ９２は、上記したエアバッグ２０の場合と同様に車室Ｃで膨張展開される。具体的には、インナチューブ３８が先ず膨張展開され、図１１に示される如く該インナチューブ３８を通過したガスがガス出口３８Ｃからサブバッグ２８供給されると共にガス出口３８Ｄから反力支持チューブ９４に供給される。サブバッグ２８は、上記したエアバッグ２０の場合と同様に膨張展開され、膝Ｋを拘束するので、説明を省略する。

ガス出口３８Ｄを通じたガス供給によって左右の反力支持チューブ９４は、所定の形状に膨張展開される（展開が完了する）。これら反力支持チューブ９４の展開過程又は展開完了後にインナチューブ３８の内圧が所定値を超えると、ティアシーム４４が破断されてエアバッグ２０の場合と同様に、図１２に示される如くメインバッグ９６が膨張展開される。このメインバッグ９６によって着座乗員Ｐの上体Ｕが拘束される。

この拘束に伴って、左右の反力支持チューブ９４がウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１６に押し付けられ、該拘束に伴う反力が支持される。そして、例えば上記したエアバッグ９２（メインバッグ９６）の反力支持に伴って反力支持チューブ９４の内圧が相対的に高くなると、ガス出口３８Ｄが逆止弁４０によって閉止される（図１２参照）。このため、助手席用エアバッグ装置９０では、反力支持チューブ９４の内圧が維持され該反力支持チューブ９４によってエアバッグ９２の反力を良好に支持することができる。

これにより、助手席用エアバッグ装置９０では、反力支持チューブ９４を備えないエアバッグ２０のメインバッグ２６に対し、メインバッグ９６の容量を小さくすることができる。以下、この点について補足する。メインバッグ２６は、ウインドシールドガラス１４、インストルメントパネル１６との摩擦力によって、上体Ｕを拘束する際の反力が支持される（車両前方への変位が規制される）。一方、上体Ｕを拘束する際の荷重を抑えるために、メインバッグ２６の内圧（摩擦抗力）を高くして摩擦力を確保することはできない。このため、メインバッグ２６は、ウインドシールドガラス１４、インストルメントパネル１６との接触面積を相対的に広くして摩擦力を確保する必要があり、容量を大幅に減らすことが難しい。

これに対してエアバッグ９２では、乗員Ｐの上体Ｕを拘束する際の反力の一部が反力支持チューブ９４によって支持されるので、上記反力におけるメインバッグ９６とウインドシールドガラス１４、インストルメントパネル１６との摩擦力の寄与分が低減される。このため、メインバッグ９６は、ウインドシールドガラス１４、インストルメントパネル１６との接触面積を減らすことができ、その容量をメインバッグ２６の容量に対し大幅に低減することができる。この実施形態では、図９に想像線にて示されるメインバッグ２６に対しメインバッグ９６の容量が低減されている。メインバッグ９６の容量低減は、インフレータ２２の容量低減にも寄与する。

また、助手席用エアバッグ装置９０では、上記の通り反力支持チューブ９４が乗員Ｐの上体Ｕを拘束する際の支持反力の一部を負担するので、メインバッグ９６容量低減に代えて又は容量低減と共に、該メインバッグ９６の内圧を低減して着座乗員Ｐの拘束荷重を低減することも可能である。

さらに、助手席用エアバッグ装置９０では、左右の反力支持チューブ９４の対で略「Ｖ」字状を成して展開されるため、３点支持に近い形態でメインバッグ９６による乗員Ｐの上体Ｕを拘束することに伴う反力が支持される。これにより、反力支持チューブ９４を介してメインバッグ９６を安定した姿勢で支持することができ、該メインバッグ９６による乗員Ｐの上体Ｕ拘束を拘束する姿勢が安定する。

（第４の実施形態）
図１３には、本発明の第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１００の作動状態が模式的な側断面図にて示されている。また、図１４には、助手席用エアバッグ装置１００を構成するエアバッグ１０２が図１０に対応する正面断面図にて示されている。これらの図に示される如く、助手席用エアバッグ装置１００は、そのエアバッグ１０２が複数の反力支持チューブ９４に代えて単一の反力支持チューブ１０４を備える点で、第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置９０とは異なる。

図１４に示される如く、反力支持チューブ１０４は、車両上下方向の下端１０４Ｌがインナチューブ３８の上端に縫製等によるシール状態で連通されており、ガス出口３８Ｄを介して該インナチューブ３８に連通されている。一方、反力支持チューブ１０４の車両上下方向の上端部１０４Ｕは、メインバッグ９６における展開状態で天井を成す部分に縫製等によって接合されている。

図１４では、メインバッグ９６と反力支持チューブ１０４とで天井部分の基布９５を共用している例が図示されているが、反力支持チューブ１０４は、反力支持チューブ９４と同様に独立した天井を有しても良い。この反力支持チューブ１０４は、エアバッグ１０２の他の構成部分（主にメインバッグ９６、サブバッグ２８、インナチューブ３８）と共に折り畳まれてエアバッグケース２４に収納されるようになっている。

そして、反力支持チューブ１０４は、図１３に示される如く、その膨張展開状態で、車両上下方向の下端部１０４Ｌがインストルメントパネル１６に対し車両後方側で対向し、車両上下方向の上端部１０４Ｕがウインドシールドガラス１４に対し車両後方側で対向する構成である。この展開状態の反力支持チューブ１０４は、側面視における車両前後方向の厚みは反力支持チューブ９４と同等であり、全体として前後に薄い偏平形状に展開されるようになっている。助手席用エアバッグ装置９０における他の構成は、図示しない部分を含め基本的に助手席用エアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１００によっても、基本的に第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置９０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。さらに、助手席用エアバッグ装置１００では、反力支持チューブ１０４の車幅方向両縁が略「Ｖ」字状を成して展開されるため、３点支持に近い形態でメインバッグ９６による乗員Ｐの上体Ｕを拘束することに伴う反力が支持される。これにより、単一の反力支持チューブ１０４を介してメインバッグ９６を安定した姿勢で支持することができ、該メインバッグ９６による乗員Ｐの上体Ｕ拘束を拘束する姿勢が安定する。

（第５の実施形態）
図１５には、助手席用エアバッグ装置５０の作動状態における自動車Ｖの車室Ｃ内の前部が模式的な側断面図にて示されている。また、図１６には、本発明の第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０の作動状態が模式的な側断面図にて示されており、図１７Ａ〜図１７Ｃには、助手席用エアバッグ装置５０を構成するエアバッグ５２の展開過程が模式的な側断面図にて示されている。これらの図に示される如く、助手席用エアバッグ装置５０は、エアバッグ５２が逆止弁４０に代えてガス排出抑制構造、流路閉止構造としてのチューブ閉塞機構５４を備えている点で、助手席用エアバッグ装置１０とは異なる。以下、具体的に説明する。

図１５に示される如く、車室Ｃ内前部には、車両用シートとしての助手席１２が配置されている。助手席１２は、乗員Ｐが車両前向きに着座するためのシートクッション１２Ａと、シートクッション１２Ａの着座乗員Ｐを車両後方から支持するシートバック１２Ｂとを有する。助手席１２は、その姿勢（位置）を、図１５に実線にて示される如く大柄な乗員Ｐが着座する姿勢と、二点鎖線にて示される如く小柄な乗員が着座する姿勢とを含む姿勢に調整し得る構成とされている。

助手席１２に対する車両前方には、車室Ｃの車両前端を規定するウインドシールドガラス１４が配置されている。また、ウインドシールドガラス１４に対する車両下方には、インストルメントパネル１６が設けられている。インストルメントパネル１６の車両上下方向の上部１６Ａは助手席１２側に突出しており、助手席１２の着座乗員Ｐは上部１６Ａの下方に足を入れるようになっている。したがって、自動車Ｖは、助手席１２の着座乗員Ｐが、その膝Ｋをインストルメントパネル１６の上部１６Ａに近接させる構成とされている。

助手席用エアバッグ装置５０は、インストルメントパネル１６内に配置されたエアバッグモジュール１８を備えている。エアバッグモジュール１８は、エアバッグ５２と、エアバッグ５２にガスを供給するためのインフレータ２２と、エアバッグ５２及びインフレータ２２を保持（一部収容）したエアバッグケース２４とを主要部として構成されている。エアバッグモジュール１８は、エアバッグケース２４においてインストルメントパネル１６に設けられた取付部１６Ｂに保持されている。

この実施形態では、図１５に示される如くエアバッグ５２が着座乗員Ｐの上体Ｕの保護用の第１エアバッグとしてのメインバッグ２６と、膝Ｋの保護用の第２エアバッグとしてのサブバッグ（ニーエアバッグ）２８とを有する。このため、助手席用エアバッグ装置５０では、エアバッグモジュール１８がインストルメントパネル１６の上部１６Ａにおける車両最後部近傍に、車両後向きに設けられている。

具体的には、エアバッグケース２４は、車両前後方向の略後方に向けて開口する姿勢で取付部１６Ｂに保持されており、図１５に二点鎖線にて示される如く折り畳み状態のエアバッグ５２を保持（一部収容）している。エアバッグ５２は、図示しない保持シート等に包まれることで、折り畳み状態が維持されている。インフレータ２２は、ガス噴出口２２Ａを含む一部がエアバッグ５２内に挿入された状態で、エアバッグケース２４に固定的に保持されている。この実施形態では、インフレータ２２は、所謂ディスクタイプのインフレータとされ、上記の通りメインバッグ２６とサブバッグ２８とを有するエアバッグ５２に対し十分な容量が確保されている。

エアバッグ５２のメインバッグ２６は、ウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１６と着座乗員Ｐの上体Ｕとの間で膨張展開され、該上体Ｕの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。この実施形態では、メインバッグ２６には、内圧調整用のベントホール２５が形成されている。サブバッグ２８は、インストルメントパネル１６（上部１６Ａ）と膝Ｋとの間で膨張展開され、該膝Ｋの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。これらエアバッグ５２のメインバッグ２６とサブバッグ２８とは、図１６に示される如く、一体的に構成されている。

具体的には、メインバッグ２６は、エアバッグ５２における車両上下方向の上部及び中間部を構成する基布３０により袋状に膨張展開するように形成されている。この実施形態では、メインバッグ２６は、車幅方向に隣接された左右のバッグを連結した如き所謂ツインチャンバ構造のエアバッグとされている。このメインバッグ２６は、左右のバッグ（チャンバ）の車両後端がそれぞれ着座乗員Ｐの左右別の肩部（又はその近傍）を拘束するように形成されている。

サブバッグ２８は、基布３２にて車両上向きに開口する袋状に形成されており、該開口縁がメインバッグ２６の車両下側開口縁に対し縫製等により接合されている。これにより、エアバッグ５２は、全体として大きな袋状を成している。基布３２は、表面にシリコンコート等の織り目シール加工が施されている点で基布３０とは異なり、その織り目を経由したメインバッグ２６内からのガス漏れが防止（基布３０に対し抑制）されるようになっている。サブバッグ２８の内圧保持用のシリコンコートは、ガス漏れ防止の観点からはサブバッグ２８の内面に施すことが好ましい。

上記の通り全体として大きな袋状に展開されるエアバッグ５２は、内部をメインバッグ２６のチャンバとサブバッグ２８のチャンバとに区画（分離）するための布状材としてのテザー３４を有する。テザー３４は、帯状を成しており、図１６にも示される如くサブバッグ２８の車両前後方向の膨張を規制するようになっている。この実施形態では、テザー３４は、基布３０と基布３２との縫製部に縫製等により接合されている。

なお、サブバッグ２８内における展開状態で車両上下方向の略中間部となる部分には、仕切布としての図示しないテザー（第１の実施形態のテザー３６に相当するもの）を設けても良い。このようなテザーは、サブバッグ２８のチャンバ内に車両上下方向に区画された２つのチャンバを形成すると共に、サブバッグ２８の車両前後方向の膨張を規制するようになっている。このテザー３６を設けた場合には、上下のチャンバを連通するための複数の連通路としての連通孔を形成しても良い。

そして、第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０では、インナチューブ３８に代えてインナチューブ５６を備えている。インナチューブ５６は、基布３０にてガス供給を受けて膨張展開される筒状乃至袋状に形成されており、インフレータ２２のガスが供給されるガス入口５６Ａと、メインバッグ２６内に開口する１つ又は複数のメイン側のガス出口５６Ｂと、サブバッグ２８内に開口するサブ側のガス出口５６Ｃとを有する。ガス出口５６Ｃは、インナチューブ５６における袋状の本体５６Ｄから筒状に延設されたチューブ部５６Ｅの先端に形成されている。この実施形態では、チューブ部５６Ｅがテザー３４を貫通している。

この実施形態に係るチューブ閉塞機構５４は、インナチューブ５６のチューブ部５６Ｅに巻き回された一対の紐状部材としての紐５８、６０を有する。紐５８は、両端がそれぞれエアバッグ５２におけるエアバッグケース２４への取付部（近傍）の部分（以下、前側接合部５２Ａという）に縫製等によって接合されると共に、図１８に示される如く中間部が展開されたチューブ部５６Ｅに対し車両後方側から巻き掛かるようにインナチューブ５６に巻かれている。一方、紐６０は、両端がそれぞれメインバッグ２６における展開してインナチューブ５６よりも車両後方に位置する部分（以下、後側接合部５２Ｂという）に縫製等によって接合されると共に、図１８に示される如く中間部が展開されたチューブ部５６Ｅに対し車両前方側から巻き掛かるようにインナチューブ５６に巻かれている。

したがって、チューブ閉塞機構５４では、２本１対（組）の紐５８、６０がチューブ部５６Ｅに巻き回されているものと捉えることができる。このチューブ閉塞機構５４では、メインバッグ２６が膨張展開されると、相対的に前後逆向きに張力が付与される紐５８と紐６０とによってチューブ部５６Ｅが縛られ（絞られ）て閉塞される構成である。この実施形態では、メインバッグ２６の展開が完了する前にチューブ部５６Ｅが閉塞されるように、メインバッグ２６における紐６０両端の接合部位が設定されている。具体的には、紐６０の両端は、展開されてメインバッグ２６の車両後下端近傍を成す部分に接合されている。

図１５に示される如く、インストルメントパネル１６におけるエアバッグモジュール１８を取り付けた部分には、エアバッグ５２の膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア４６が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア４６は、インストルメントパネル１６がその内面側に形成した溝状のティアラインを開裂されることでヒンジ部を軸として上下に展開され、インストルメントパネル１６に開口を形成するようになっている。この開口を通じて、エアバッグ５２のインストルメントパネル１６外すなわち車室Ｃへの膨張展開が許容される構成である。

以上説明した助手席用エアバッグ装置５０では、例えば図示しない衝突センサの出力に基づいて自動車Ｖの前面衝突を検出又は前面衝突が不可避であることを予測した場合、図示しない制御装置としてのエアバッグＥＣＵがインフレータ２２を作動させるようになっている。

次に、第５の実施形態の作用を説明する。

上記構成の助手席用エアバッグ装置５０では、衝突センサからの信号に基づいて自動車Ｖの前面衝突が検出又は予測されると、エアバッグＥＣＵは、インフレータ２２を作動（着火）させる。すると、インフレータ２２からガス供給を受けたエアバッグ５２は、インストルメントパネル１６内で膨張され、その展開圧でエアバッグドア４６を展開させて形成された開口を通じて車室Ｃで膨張展開される。

この際、インフレータ２２のガスがガス入口５６Ａから供給されたインナチューブ５６が先ず膨張展開され、このインナチューブ５６を介して、ガス出口５６Ｃからサブバッグ２８にガスが供給されると共に、ガス出口５６Bからメインバッグ２６にガスが供給される。そして、助手席用エアバッグ装置５０では、ガス出口５６Ｃからサブバッグ２８にガスが供給されることで、前面衝突の検出から短時間でサブバッグ２８の展開が完了する。

また、助手席用エアバッグ装置５０では、インナチューブ５６のガス出口５６Bからメインバッグ２６にガスが供給されることで、該メインバッグ２６が膨張展開される。メインバッグ２６は、相対的に小容量のサブバッグ２８の展開完了後に展開完了されることとなる。

ここで、助手席用エアバッグ装置５０では、メインバッグ２６及びサブバッグ２８を備えたエアバッグ５２にインナチューブ５６が設けられている。このため、助手席用エアバッグ装置５０では、インフレータ２２からのガスがメインバッグ２６及びサブバッグ２８のそれぞれに直接的に（独立して）供給される。また、助手席用エアバッグ装置５０では、メインバッグ２６とサブバッグ２８との隔壁を成すテザー３４をインナチューブ５６のチューブ部５６Ｅが貫通することで、該インナチューブ５６のガス出口５６Ｃがサブバッグ２８内で開口されている。これらにより、助手席用エアバッグ装置５０では、相対的に小容量であるサブバッグ２８がインフレータ２２の作動から短時間で膨張展開される。

すなわち、助手席用エアバッグ装置５０では、車両前後方向のスペース（ストローク）が小さい着座乗員Ｐの膝Ｋに対する車両前方に、前面衝突の検知から短時間でサブバッグ２８を膨張展開させることができる。このサブバッグ２８によって、膝Ｋが拘束され、インストルメントパネル１６側から膝Ｋに作用する荷重が軽減される。すなわち、着座乗員Ｐの膝Ｋが保護される。

特に、助手席用エアバッグ装置５０では、インナチューブ５６における本体５６Ｄとガス出口５６Ｃとを連通するチューブ部５６Ｅにチューブ閉塞機構５４が設けられているため、メインバッグ２６の展開に伴ってチューブ閉塞機構５４の紐５８と紐６０とによってチューブ部５６Ｅが絞られて閉塞される。すなわち、メインバッグ２６の膨張展開に伴って、インナチューブ５６のチューブ部５６Ｅは、相対的に車両前後方向の逆向きに変位される紐５８と紐６０とによって絞られて閉塞される。このため、その後のサブバッグ２８からのインナチューブ５６を経由したガスの排出が防止又は著しく抑制される。これにより、サブバッグ２８による膝Ｋの拘束に伴う該サブバッグ２８の内圧低下（ガス排出）が抑制され、着座乗員Ｐの膝Ｋが良好に保護される。

すなわち、助手席用エアバッグ装置５０では、サブバッグ２８からのガスの排出、すなわち膝Ｋの拘束に伴うサブバッグ２８の内圧低下（ガス排出）が抑制され、着座乗員Ｐの膝Ｋが一層良好に保護される。

一方、乗員Ｐの上体Ｕは、膨張展開されたメインバッグ２６によって拘束され、衝撃吸収が果たされる。これらにより、乗員Ｐは助手席用エアバッグ装置５０によって良好に保護される。

そして、助手席用エアバッグ装置５０では、メインバッグ２６及びサブバッグ２８と共に折り畳まれたインナチューブ５６が膨張展開されることで、該インナチューブ５６からメインバッグ２６及びサブバッグ２８のそれぞれにインフレータからのガスが直接的に供給される。すなわち、簡単なエアバッグ構造で、かつエアバッグ５２の外部構造に頼ることなく、メインバッグ２６及びサブバッグ２８のそれぞれにガスを直接的に（独立して）供給することができ、上記の通り着座乗員Ｐの上体Ｕ及び膝Ｋの良好な保護に寄与する。

このように、本助手席用エアバッグ装置５０では、簡単なエアバッグ構造で乗員の上体及び膝を効果的に保護することができる。

また、助手席用エアバッグ装置５０では、メインバッグ２６とサブバッグ２８との総容量はガスの供給経路に依らず一定である。このため、助手席用エアバッグ装置５０では、サブバッグ２８を上記の通り短時間で膨張展開させる構成でありながら、メインバッグ２６の展開完了までの時間が長くなることはない。しかも、助手席用エアバッグ装置５０では、インナチューブ５６がメインバッグ２６及びサブバッグ２８の内部で膨張展開される構成であるため、インナチューブ５６がメインバッグ２６及びサブバッグ２８の容量の一部を担うこととなる。このため、メインバッグ２６及びサブバッグ２８を含むエアバッグ５２が全体として短時間で（少量のガスで）展開される。

以上説明したように、第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０によっても、チューブ閉塞機構５４によるサブバッグ２８の内圧保持作用、メインバッグ展開遅延構造４２による作用効果を除いて、基本的に第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。以下、助手席用エアバッグ装置５０のチューブ閉塞機構５４によるサブバッグ２８の内圧保持作用について補足する。

なお、第５の実施形態では、ガス出口５６Bにメインバッグ展開遅延構造４２が設けられていない例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、１つ又は複数のガス出口５６Bに対し、助手席用エアバッグ装置１０と同様にメインバッグ展開遅延構造４２（ティアシーム４４）を設けても良い。換言すれば、第５の実施形態におけるインナチューブ５６に代えてインナチューブ３８を設け、該インナチューブ３８におけるメインバッグ２６側とサブバッグ２８側との分岐部分に対するサブバッグ２８側にチューブ閉塞機構５４を設けた構成としても良い。この構成では、ガス出口３８Ｃに逆止弁４０を設けなくても良い。

また、第５の実施形態では、助手席用エアバッグ装置５０が一対の紐５８、６０より成るチューブ閉塞機構５４を備えて構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１９〜図２１に示される如き変形例に係る構成を作用しても良い。

図１９に示される第１変形例に係るガス排出抑制構造、流路閉止構造としてのチューブ閉塞機構６２は、一端がエアバッグ５２における前側接合部５２Ａに接合されると共に他端が後側接合部５２Ｂに接合された単一の紐６４を有する。紐６４は、その中間部が少なくとも１回、チューブ部５６Ｅに巻き回されている。これにより、チューブ閉塞機構６２では、メインバッグ２６の展開に伴ってチューブ部５６Ｅが紐６４によって絞られて閉塞される構成である。

図２０に示される第２変形例に係るガス排出抑制構造、流路閉止構造としてのチューブ閉塞機構６６は、一端がエアバッグ５２における前側接合部５２Ａに接合されると共に他端が後側接合部５２Ｂに接合された単一の紐６８を有する。紐６８は、その中間部が少なくとも１回チューブ部５６Ｅに巻き回されると共に、該巻き回しにより形成された環状部分を通されている。これにより、チューブ閉塞機構６６では、メインバッグ２６の展開に伴ってチューブ部５６Ｅが単一の紐６８によって絞られて閉塞され、かつ該閉塞部分に紐６８の結び目が形成される構成である。このため、本変形例に係るチューブ閉塞機構６６を備えた助手席用エアバッグ装置５０では、紐６８によるチューブ部５６Ｅの閉塞状態が維持されやすい。

図２１に示される第３変形例に係るガス排出抑制構造、流路閉止構造としてのチューブ閉塞機構７０は、単一の紐６４に加えて、チューブ部５６Ｅの内周面に塗布された粘着剤（接着剤）７２を有する。粘着剤７２には離型紙７４が貼り付けられており、折り畳み状態やインフレータ２２の作動初期に粘着剤７２によりチューブ部５６Ｅが閉塞されないように構成されている。離型紙７４は、インフレータ２２からのガスの熱によって溶ける材料にて形成されている。これにより、インフレータ２２からのガスがインナチューブ５６に供給されると、このガス圧でチューブ部５６Ｅ（ガス出口５６Ｃ）が開放されると共に離型紙７４が溶けて除去されるようになっている。そして、メインバッグ２６の膨張展開に伴って紐６４がチューブ部５６Ｅを絞って閉塞すると、該チューブ部５６Ｅは、その内周面が粘着剤７２を介して粘着され、チューブ部５６Ｅの閉塞状態が維持される構成である。

なお、上記第３変形例において、単一の紐６４に代えて、単一の紐６８を用いても良く、一対の紐５８、６０を用いても良い。

（第６の実施形態）
図２２には、本発明の第６の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置８０の作動状態が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、助手席用エアバッグ装置８０は、そのエアバッグ８２がメインバッグ２６の膨張展開に伴ってチューブ部５６Ｅを閉塞するチューブ閉塞機構５４（６２、６６、７０）に代えて、サブバッグ２８の膨張展開に伴ってチューブ部５６Ｅを閉塞するチューブ閉塞機構８４を備える点で、第５の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０とは異なる。

すなわち、チューブ閉塞機構８４を構成する紐６０は、その両端がサブバッグ２８における展開してインナチューブ５６よりも車両後方に位置する部分（以下、後側接合部８２Ｂという）に縫製等によって接合されている。なお、紐５８の両端は、それぞれエアバッグ８２におけるエアバッグケース２４への取付部（近傍）の部分である前側接合部８２Ａに縫製等によって接合されている。これにより、助手席用エアバッグ装置８０では、サブバッグ２８は、自らの膨張展開に伴って、チューブ閉塞機構８４よりチューブ部５６Ｅが閉塞される構成である。助手席用エアバッグ装置８０における他の構成は、図示しない部分を含め助手席用エアバッグ装置５０（助手席用エアバッグ装置１０）の対応する構成と同じである。

したがって、第６の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置８０によっても、サブバッグ２８の膨張展開に伴ってチューブ部５６Ｅが閉塞される点を除き、基本的に助手席用エアバッグ装置５０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、助手席用エアバッグ装置８０では、サブバッグ２８の膨張展開に伴ってチューブ部５６Ｅが閉塞されるので、メインバッグ２６の膨張展開とは独立してチューブ部５６Ｅを閉塞してサブバッグ２８の内圧維持効果を発揮させることができる。また、インフレータ２２の作動開始から一層短時間でサブバッグ２８の内圧維持効果を発揮させることができる。これらにより、膝Ｋに対する車両前方のスペースが小さい構成においても、サブバッグ２８の内圧を維持しつつ該膝Ｋを良好に拘束（保護）することができる。

なお、第６の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置８０においても、図１９〜図２１に示される変形例に係るチューブ閉塞機構６２、６６、７０を採用し得る。特に、助手席用エアバッグ装置８０では、膝Ｋを拘束するサブバッグ２８が車両前後方向に薄くなるのに伴ってチューブ部５６Ｅの閉塞状態が弛む可能性が考えられる。この対策として、チューブ部５６Ｅの閉塞状態が維持される構成、すなわちチューブ閉塞機構６６、７０を採用することができる。

なお、上記した第３、第４の実施形態では、ガス出口３８Ｄが逆止弁４０に閉止されることで反力支持チューブ９４、１０４の内圧低下が抑制される例を示したが、本発明はこれに限定されない。したがって、例えば、チューブ閉塞機構５４（６２、６６、７０）によって反力支持チューブ９４、１０４の内圧低下が抑制される構成を採用しても良い。

また、上記した第１〜第４の実施形態では、インナチューブ３８のガス出口３８Ｂにメインバッグ展開遅延構造４２、１１８（ティアシーム４４、１２２）が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。したがって、例えば、第５の実施形態と同様にメインバッグ展開遅延構造４２を設けない構成としても良く、また例えば、十字状の切り込みをティアシームにて縫製する等の手段にてメインバッグ展開遅延構造４２を構成しても良く、さらに例えばガスの熱により溶融される接着剤等のティアシーム４４、１２２以外の手段にてメインバッグ展開遅延構造４２を構成しても良い。このメインバッグ展開遅延構造４２、１１８は、第５、第６の実施形態に適用しても良いことは言うまでもない。

さらに、上記した実施形態では、基布３０より成るメインバッグ２６、９６と基布３２より成るサブバッグ２８とを縫製等により接合する例を示したが、本発明はこれに限定されない。したがって例えば、メインバッグ２６（９６）とサブバッグ２８とが共通の基布にて形成された構成とすることができる。この場合、サブバッグ２８を構成する部分には、シリコンコート等の織り目をシールするための加工を施すことが望ましい。

またさらに、上記した実施形態では、インナチューブ３８、５６、１１６がメインバッグ２６（９６）、サブバッグ２８内で膨張展開される例を示したが、本発明はこれに限定されない。したがって例えば、インナチューブ３８、５６、１１６の少なくとも一部がメインバッグ２６（９６）、サブバッグ２８の外側で膨張展開される構成としても良い。

また、上記した各実施形態では、インナチューブ３８、５６、１１６が基布３０、３２とは独立した基布３５より成る例を示したが、本発明はこれに限定されない。したがって、例えば、インナチューブ３８、５６、１１６の一部が基布３０、基布３２の一部をメインバッグ２６（９６）、サブバッグ２８と共用する構成としても良い。

さらに、上記した各実施形態では、メインバッグ２６、９６が左右のバッグを連結した如き所謂ツインチャンバ構造のエアバッグである例を示したが、本発明はこれに限定されない。したがって、例えば、メインバッグ２６、９６が単一のチャンバを有する所謂シングルチャンバ構造のエアバッグである構成としても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、本発明に係るエアバッグ装置が助手席用エアバッグ装置１０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。したがって例えば、本発明に係るエアバッグ装置は、車幅方向に３人の乗員が着座し得るシートのうち車幅方向中央のシート等に適用することができる。また、このような中央座席が本発明においては助手席に含まれると捉えることも可能である。

Claims (13)

1. 折り畳み状態からガス供給を受けて膨張、展開されることで車両乗員の上体を車両前後方向の前側から拘束する第１エアバッグと、
   前記第１エアバッグよりも小容量とされ、折り畳み状態からガス供給を受けて膨張、展開されることで前記乗員の膝を車両前後方向の前側から拘束する第２エアバッグと、
   前記第１エアバッグ及び第２エアバッグと共に折り畳まれ、インフレータからのガス供給により前記第１エアバッグ及び第２エアバッグの内部で膨張展開されて該インフレータからのガスを前記第１エアバッグ及び第２エアバッグのそれぞれに直接的に導く可撓性のガス流路部材と、
   前記第２エアバッグに供給されたガスが該第２エアバッグから排出されることを抑制するガス排出抑制構造と、
   前記第１エアバッグの内部空間と第２エアバッグの内部空間とを区画すると共に、前記第２エアバッグの車両前後方向の展開厚みを規制する布状材と、
   を備え、
   前記ガス流路部材は、前記布状材を貫通して前記第２エアバッグ内で開口されるようになっているエアバッグ装置。
2. 前記ガス排出抑制構造は、前記ガス流路部材又は該ガス流路部材と前記第２エアバッグとの連通部分に設けられ、前記第２エアバッグの内圧が前記ガス流路部材の内圧よりも高くなると該第２エアバッグからガス流路部材へのガス流れを防止する逆止弁を含む請求項１記載のエアバッグ装置。
3. 前記ガス排出抑制構造は、前記ガス流路部材又は該ガス流路部材と前記第２エアバッグとの連通部分に設けられ、前記第１エアバッグ及び第２エアバッグの少なくとも一方の膨張展開に伴って前記ガス流路部材と前記第２エアバッグとを連通する流路を閉止する流路閉止構造を含む請求項１記載のエアバッグ装置。
4. 流路閉止構造は、前記第１エアバッグ又は第２エアバッグにおける車両前後方向の前側での車体への取付部と、前記第１エアバッグ又は第２エアバッグにおける前記取付部に対し車両前後方向の後方側に展開される部分とに連結された紐状部材又は紐状部材の対を、前記ガス流路部材における前記第２エアバッグにガスを導く部分に巻き回して構成されている請求項３エアバッグ装置。
5. 前記ガス流路部材又は該ガス流路部材と前記第１エアバッグとの連通部分に設けられ、該ガス流路部材の内圧が所定値を超えると前記インフレータと前記第１エアバッグとの間を非連通状態から連通状態とする連通遅延構造をさらに備えた請求項１〜請求項４の何れか１項記載のエアバッグ装置。
6. 前記ガス流路部材は、
   車両上下方向に沿って膨張展開され、
   かつ、車両上下方向の上端側で前記第１エアバッグと連通されると共に、車両上下方向の下端側で前記第２エアバッグと連通されている請求項１〜請求項５の何れか１項記載のエアバッグ装置。
7. 前記ガス流路部材は、
   車両前後方向の後側でかつ車両上下方向の上側に向けて延びると共に、車両前後方向の前側でかつ車両上下方向の下側に折り返されるように展開され、
   かつ、折り返し部分で前記第１エアバッグと連通されると共に、折り返し端側で前記第２エアバッグと連通されている請求項１〜請求項５の何れか１項記載のエアバッグ装置。
8. 前記第２エアバッグ内は、仕切布によって車両上下方向の２室に区画されており、
   前記仕切布には、前記２室間を連通する複数の連通路が形成されている請求項１〜請求項８の何れか１項記載のエアバッグ装置。
9. 前記ガス流路部材は、前記布状材及び仕切布をそれぞれ貫通して、前記第２エアバッグ内における車両上下方向の下側の室内で開口されるようになっている請求項１０記載のエアバッグ装置。
10. 前記ガス流路部材は、前記布状材を貫通して、前記第２エアバッグ内における車両上下方向の上側の室内で開口されるようになっている請求項１０記載のエアバッグ装置。
11. 前記ガス流路部材における少なくとも前記第１エアバッグにガスを導く部分は、該第１エアバッグ内で車幅方向の両側に向けてガスを供給するように構成されている請求項１〜請求項１２の何れか１項記載のエアバッグ装置。
12. 前記第１エアバッグ、第２エアバッグ及びガス流路部材は、折り畳み状態で車両のインストルメントパネル内に配置されており、
    前記ガス流路部材に連通され、前記ガス流路部材からのガス供給によって車両上下方向の上端側がウインドシールドガラスに車両前後方向の後側から対向すると共に車両上下方向の下端側が前記インストルメントパネルに車両前後方向の後側から対向するように膨張展開されるバッグ内展開部と、
    前記バッグ内展開部に供給されたガスが該バッグ内展開部から排出されることを抑制するバッグ内展開部用ガス排出抑制構造と、
    をさらに備え、前記第１エアバッグによる前記乗員の上体拘束の際の反力を、前記バッグ内展開部を介して前記ウインドシールドガラス及びインストルメントパネルに支持させるように構成された請求項１〜請求項１３の何れか１項記載のエアバッグ装置。
13. 前記バッグ内展開部は、車幅方向の両縁間の間隔が車両上下方向の下側から上側に向けて徐々に広くなる形状とされている請求項１４記載のエアバッグ装置。

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